Ale samozřejmě vím, proč ti takové výsledky vyšly. Problém je v „marketingovém“ grafu výrobce, kdy křivka výkonu okolo maxima nekoresponduje (úplně přesně) s křivkou momentu. Např. 5.500 ot. to vypadá, že má motor 76kW. jenže tomu neodpovídá zobrazený moment 126Nm, ale dle zákonů fyziky 132. A jen tato odchylka okolo 5% ti u takto plochého motoru výsledky posune podstatně jinam. Alias bod řazení dále za maximum výkonu.

Pro zobrazení tohoto děje je dle mne vhodnější použít křivku výkonu, kterou do grafu naneseš s ohledem na rychlost dle osy x postupně v poměru dle jednotlivých rychlostních stupňů podobně, jako jsi to udělal s momentovou křivkou. A i zde pak v průsečících jednotlivých křivek dopočítáš otáčky a ještě přitom krásně vidíš, v jakém výkonovém rozsahu se při. max. akceleraci pohybuješ. A ten je se vzrůstajícím kvaltem užší.

No ja si myslím, že to mám správne. Vysvetlené je to veľmi pekne tu-

http://www.norsonic.sk/img/Dynamicke_vlastnosti_automobilu.pdf

Pojednávanie o téme „kedy radiť pre dosiahnutie maximálneho zrýchlenia“ sa začína na strane 8, kde sa rozoberá situácia pri motore 2,0 TDI. Ja som postupoval rovnako.

Opětovně oceňuji rozsáhlý a odborně pojatý elaborát.

Ale podle mne tam vycházíš z trošku chybných předpokladů, kvůli kterým také docházíš ke špatným výsledkům. Pro maximální akceleraci potřebuješ mít na kolech po celou dobu maximálně dostupný výkon, tudíž už jen z tohoto pohledu je naprosto logické, že zhruba polovina času (samozřejmě v závislosti křivky motoru na maximu) této maximální akcelerace se bude odehrávat za bodem maximálního výkonu, tzn. v oblasti, kde již pak výkon postupně stále více klesá a ždímáš ten citron. To, že jako řidič subjektivně nedokážeš zhodnotit stále téměř maximální zrychlení nemá nic společného s fyzikální realitou. A pak ti naprosto logicky nikdy nemůže vyjít, že máš řadit v bodě maximálního výkonu, jak ti vyšlo u manuálu a továrního grafu, v 5.000 ot..

Ukážu ti to právě na těchto parametrech – manuál a tovární graf (a jeho souměrnost v blízkém okolí maxima). Podle tvého pilového grafu dojdu k následujícím převodům, kdy v závorce uvádím poměr převodů po přeřazení nahoru, tzn. na kolik % ti pak klesnou otáčky z těch původních:

I – 5,595 (0,54)
II – 3,016 (0,66)
III – 1,983 (0,76)
IV – 1,505 (0,80)
V – 1,205 (0,83)
VI – 1

Takže jedničku můžu točit až k omezovači okolo 6.200 ot, protože po přeřazení na II. otáčky klesnou na 3.350 ot., kde mám jen 61kW, což je maximu ještě pekelně vzdálené. Když vytočím dvojku na 6.000, po přeřazení mi už otáčky spadnou jen na 4.000, kde už jsem maximu přeci jen blíže, neb mám dostupných už 73kW. A takto můžu postupovat dál až k pětce, kde je pokles otáček při přeřazení na VI.-ku o 17%. A pokud se má cca. polovina odehrát za bodem max. výkonu, tak pak optimální bod k řazení je 5.425 ot. (což už je v reálu za Vmax). Takže poslední reálné řazení bude IV./V., při poklesu otáček o 20%, tudíž optimální řazení při 5.500 ot., ne 5.100, jak udáváš.

A když budu chtít být v této teorii ještě přesnější, tak postupným řazením nahoru se díky menším odstupům převodů dostáváš do situace, kdy pro max. zrychlení potřebuješ stále menší rozsah otáček okolo maxima na ten který kvalt. Tudíž motor můžeš přetočit o zhruba dalších 100-150 ot. pro max výsledek. Tzn. pak už jsi na čtverce na 5.600 ot. A když vezmu, že reálné grafy skutečně ukazují velmi plochý a celkem symetrický vršek s maximem ne v 5.000 ot., ale v 5.200, tak se v manuálu dostávám na nevyšší dosažitelný kvalt při „sportovním“ řazení až na 5.800 ot.

Takže když pak vezmu DSG a oficiální/reálný graf, tak se můžeš dostat nejvýše na řazení V./VI. Pokles o otáček o 19%. Takže jsem na 5.575 ot., resp. 5.800. Výsledek je tak ten, že u manuálu i DSG se při běžně používaných kvaltech II./III. a IV. stejně dostáváš na těch 6.000 ot., pokud chceš tu max. akceleraci.

A ještě k DSG. To je naprogramováno dobře. Jenže bohužel ti nevidí do hlavy, jakou maximální akceleraci požaduješ. Jen částečnou „pružnou“ nebo až na Vmax? V případě druhém by pak určitě nebyl problém naprogramovat převodovku tak, aby řadila skutečně v ten nejvhodnější okamžik. V reálu ale totiž obvykle chceš tu akceleraci pružnou a převodovka neví, na jakou rychlost. Takže otáčky jsou nataženy za ty optimální.

Příklad: Chceš zrychlit ze 100 na 140. Dupneš na to a protože to převodovka dá po podřazení na jeden stupeň, tak na tento tě bez dalšího řazení vytáhne na 140. V případě „optimálního“ řazení se ale často dostaneš do situace, kdy ti převodovka třeba ve 135 přeřadí a zbytek akcelerace proběhne už na vyšší stupeň. Jenže to přeřazení znamená ztrátový čas, takže ve druhém případě si pomalejší. A statisticky, v takových případech prostě převodovka bude řadit více a reálná maximální dynamika bude horší, než když motor ještě trošku více přetočí.

Velmi pekna analyza. Co som cital, tak ten motor ma velmi rozdielne realne parametre podla obdobia vyroby, kedze ho dost upravovali. Da sa povedat, ze prve modely idu lepsie ako posledne, ale maju vacsiu sancu na autodestrukciu. Tipujem snahu o vyhladenie chodu, aby znizili natahovanie retaze a predlzili zivotnost. To mozno aj vysvetluje rozdielne vysledky merani, okrem klasickeho optimizmu pri predseriovych kusoch 🙂