Ďakujem za odpoveď.

Áno, tie body preradenia chápete správne. Ak by výrobcom zverejnené „marketingové“ (rozumej zjednodušené) grafy platili na 100% aj v skutočnosti, tak pre potreby maximálneho zrýchlenia treba preraďovať v týchto otáčkach.

K tomu názoru, že motor s vyšším objemom pôjde lepšie vo vyšších rýchlostiach ako malý motor s rovnakým výkonom.-
Tak to je … nepravda. Samozrejme, musíme si najskôr povedať, že nemyslíme tým identický maximálny výkon, ktorý tie motory dosahujú, ale myslíme rovnaký výkon v rovnakých otáčkach. (Atmosférická 1,6-tka 90kW bude porovnateľná s dvojlitrom 90 kW len pri otáčkach maximálneho výkonu. Všade inde bude dvojliter silnejší, lebo pri nižších otáčkach má väčší krútiaci moment a tým pádom aj výkon.)

Vy sa však zrejme chcete baviť o porovnaní malého turbomotora s veľkým atmosférickým motorom. Tu je rovnako dôležitý priebeh krútiaceho momentu/ výkonu ako v hore spomínanom porovnaní. Avšak tu je situácia vďaka prepĺňaniu odlišná. Prepĺňanie z hľadiska atmosférického pohľadu na vec „zvyšuje objem motora“. Takýto malý turbomotor, na rozdiel od malého atmosférického motora, dokáže veľkému atmosférickému motoru sekundovať v celom priebehu kr. momentu a výkonu.

Skrátka, ak majú motory pri identických otáčkach identický krútiaci moment (a tým pádom majú pri týchto otáčkach aj identický výkon), tak je srdečne jedno, či jeden motor má objem 1,0 litra a druhý 2 litre. Z hľadiska schopností popasovania sa s vyšším aerodynamickým odporom, vyšším zaťažením vozidla, či z hľadiska schopnosti akcelerácie, sú na tom oba motory v daných otáčkach rovnako.

Chtěl bych se zeptat, zda správně chápu graf průbephu maximálních ideálních hnacích sil na kola pro 1.0TSI.
Znamená to, že s tímto motorem bych pro maximální, nejlepší akceleraci měl řadit z 1. na druhý rychlostní stupeň az v omezovači. Ze 2. na 3. v 6100 ot./min. Ze 3. na 4. v 5900 ot./min atd. ????
Dále se chci zeptat zda byste mohl potvrdit nebo vyvrátit názor, že motor s vyšším objemem pojede lépe ve vyšších rychlostek než motor s malým objemem, ale stejným výkonem. Tedy, že objem je jakousi zárukou lepšího zrychlení při vyšších rychlostech kdy aerodynamický odpor významně roste.
Díky moc za odpověď.

Ano, tříválec se zavádí kvůli papírové spotřebě. Jenže jak ukazují uživatelé, i ta reálná je někde jinde, než mají srovnatelné atmosféry (viz. blog, Spritmonitor). Ano, v zátěži žerou víc, jenže to je jízdní mód, ve kterém se běžný řidič v našich podmínkách pohybuje naprosté minimum času. A naopak ve chvílích, kdy potřebuje absolutní zlomek potenciálního výkonu motoru, což je drtivá většina času, je podstatný rozdíl krmit a (nebo často jen převážně udržovat v chodu) litrový tříválec než dvoulitr.

Navíc, a to je v blogu taky zmíněno, ty tříválcové litry jsou dnes brány jako základní motorizace, které ve srovnání s průměrnou atmosférou se ctí obstojí po všech stránkách, kdy ty základní atmosféry (u Mazdy třeba 1.5) převyšují naprosto jednoznačně . A pokud se bavíme o základních motorizacích, tak to znamená, že rozhodně nejde o motory, které jsou zamýšlené pro půlmilionové nájezdy. Resp. alespoň já bych si při velkých nájezdech koupil auto a motorizaci, se kterou takový nájezd bude „snesitelnější“, ať jde o turbo nebo atmosféru. Pokud chci lítat po dálnici, naložený, tahat přívěs apod. tak si zřejmě koupím motor, kterému je příslušný režim blíže jeho optimu.

Tzn. když u přeplňovaných jednotek pominu ty základní litry a podívám se na střed nabídky, tzn. dnes obvykle 1.4T – 1.5T, tak tady už s atmosférou prakticky nemám co srovnávat, neboť atmosférické 1.6-ky jsou mimo hru (viz. třeba srovnání Auris 1.6 vs. Golf 1.4Tsi na tomto webu pár let zpět) a jediný motor, který drží krok, je zmiňovaná G165, která je ale v komplexní nabídce motorů v Evropě naprostou výjimkou. A i když nejsem technik, nevím, nakolik je tento motor proti turbu „jednoduchý“. A i diskutovaný základní litr 85kW je dnes reálně dynamicky srovnatelný s průměrnými motorizacemi 20 let zpět i u aut o třídu výše (Mondeo apod.), což jsou v myslích mnoha lidí stále ta „pořádná auta, která jela …“, což je s pochopitelné s ohledem na tehdejší (ne)dostupnost takových aut při přechodu našich řidičů z aut typu Š105/120/130 nebo Favorit.

Když budu ekonomicky vyhodnocovat koupi auta, tak musím počítat TCO. A tady, pokud se bavíme o koupi nového auta, tak v konečném souhrnu pak náklady na palivo tvoří obvykle tak 1/3 celkových nákladů, kdy podstatnou část tvoří ztráta hodnoty auta v čase, nezanedbatelné jsou různé fixní náklady (STK, pojistka, dálniční poplatky a známky, parkovné, pravidelný servis atd.), takže řešit u průměrného nájezdu českého řidiče, což je něco okolo 12tkm/rok, jen spotřebu kvůli financím, je nesmysl (i kdyby rozdíl litr na sto, tak je to dnes cca. 3.500 Kč/rok, když ztráta na novém autě je za stejnou dobu klidně 50.000).

Naopak ve finále můžu dojít k tomu, že třeba ten přeplňovaný litr mne i s vyšším rizikem oprav možná vyjde levněji. Menší objem – nižší spotřeba a pojistka o tři kategorie níže. Obvykle nižší pořizovací cena – nižší havarijko, menší ztráta hodnoty. Menší olejová náplň, menší zatížení nápravy a opotřebení gum atd. atd. Nehledě na to, že když posadím do zmiňovaných běžného neznalého řidiče, tak v drtivé většině se mu pocitově lépe jezdí s turbem díky vyššímu točivému momentu dole.

V tom jsou (pouze) dvoulitry od Mazdy výjimkou, kdy ale paradoxně ta slabší varianta je charakterem podobná turbu, jen ten točivý moment je nahnán objemem a vršek má podobně plochý a zařízlý jako turba.

A kam se motory posunuly za 20 let? Zmiňuješ 1.6 MPi 74 kW, který třeba mi osobně už před těmi 20 lety připadl jako nudný a nevýrazný , kde moje tehdejší běžná spotřeba okolo 7 litrů nebyla reálně nic moc (Spritmonitor u OI + OII uvádí dokonce okolo 7,55) poté, co jsem se svezl s 1.8T, kde pak moje dlouhodobá jako daily car a po upragde na 148kW byla 7,22. Takže pokud vy jste jezdil s 1.6MPi za 6,4, tak s litrovou Fabií podobným stylem budete v pohodě okolo 5, při potencionálně výrazně vyšší jízdní dynamice. A srovnávat 1.6MPi s 1.4TSi? Vždyť to je jízdně reálně rozdíl dvou tříd a turbo je k tomu ještě podstatně úspornější. Navíc vývoj a přeplňování umožnily to, že i do menších aut dnes dostanu motory o výkonech dříve zcela nepředstavitelných a často v kategorii dřívějších supersportů.

Pro srovnání, 2.0 Mpi v Oktávce žrala podle Spritmonitoru 8,22. Já dnes jezdím se stejným objemem, jen díky turbu téměř trojnásobně výkonnějším autem stejné třídy a dlouhodobou mám 8,44.

Ale asi nejlepší 2 diesely (na spotřebu a cenu údržby) jsem zmiňoval.
bmw 2litr diesel dlouhodobá 5.5 (euro 3 a tuším 105kw), 1.9tdi 81kw dlouhodobá 5.3 litrů a servisní náklady téměř 0 (tyto motory zvládaly 400k v bežném provozu bez výměny vstřikovačů, pump…)

Ohledně benzínu, nevím, na jakou spotřebu bych se dostal s novou 1litrovou 3válcovou fábií, ale se starou 1.6 74kw jsem byl schopen jezdit v octávii pod 6litrů/100 a to při jízdě mimo město mezi 100-110km/h (a ne se ploužit 80 na nejvyšší stupeň) a ve městě mezi 50-70km/h (dlouhodobá 6.4). Vpodstatě stejných hodnot (rozdíl 0,5-0,8litr) diesel 2litr seat leon (ale vyšší euro) kde ovšem už byly servisní zásahy za zhruba 50tisíc kč (to je mnoho kilometrů i při rozdílu jednoho litru na 100km) Teoreticky za 50k koupím 1562litrů paliva a při rozdílu 1l/100km je vyrovnaný rozpočet po 156200km. Rozdíl mezi modernímy maloobjemovýmy turbomotory a poctivýmy atmosféramy nebude do plusu litr (u některých vozů i do mínusu) a těch prkotin co se můžou porouchat bude podobné množství (nehledě na cenu dílů starých a nových dieselů, tam jsou hodnoty turb, vstřikovačů a pump jinde)

Kde že se tedy odehrál ten 20ti letý pokrok, který dělí zmiňované motory? Možná se utopil v absurdních emisích euro, možná to výrobci sami chtějí a je to pro ně výhodné vyrábět nekvalitní šmejdy, nicméně čistě z hlediska spotřeby není žádný zázrak maloobjemový motor s turbem oproti většímu objemu v atmosféře. To co zvládala 1.6mpi stará zvládal o pár deci úsporněji 1.4tsi

Já mám za to, že se tříválec zavádí do praxe k vůli papírovým emisím (laboratorně testováno). Výhoda je papírově nižší spotřeba k vůli malému objemu, díky kterému v režimu malého zatížení bude motor méně žrát (menší hmotnost pohybující se nahoru a dolů)
Pokud by člověk vybíral auto, které je ekonomicky výhodné (rozumný člověk se bude dívat na servisní náklady všech těch zbytečností obzvlášť u dieselů), tak bude tvořit podstatnou položkou spotřeba.
Z článku plyne, že díky turbu má tříválec (patrně nejlepší nebo jeden z nejlepších na trhu) podobný kroutící moment. Ano, přefoukané maloobjemové motory dokážou díky turbu zázraky. Ale jak bude vypadat praxe? Není právě ten moment, kdy je více sešláplý plyn (nehledě na otáčky) propastný rozdíl mezi motory se stejným výkonem ale jiným plněním (atmosféra proti turbu)? V praxi to tak funguje. Pokud ždímám stejný výkon z turbomotoru (řekněme rozmezí 60-90%výkonu) pak bude žrát turbomotor více. Pokud bude málo sešláplý plynový pedál, kdy turbo nějak moc netlakuje, pak i díky objemu bude žrát méně. Nesouvisí to až tak s kroutícím momentem (turbo naprosto mění charakteristiku o proti tomu samému objemu bez turba. Velký rozdíl je i typ regulace turba atd) popřípadě převodovýma stupněma, ale tím, že musím doslova tlakovat malý objem a právě tam by bylo podstatné porovnat účinnost.

Jinýmy slovy v těžkém autě, které jede rychleji jsou malé turbomotory žravější než atmosféra s velkým objemem. Pokud bychom měli teoretickou situaci motor 100kw 1litr 3válec a motor 2litr 4válec bez turba, tak při vyšším zatížení (rychlejší jízda, akcelerace) bude mít v praxi menší spotřebu atmosféra.
Turbo údajně snižuje spotřebu, což bude pravda, ale při zachování základních hodnot (jako například objem). Pak když bychom srovnávali imaginární motor mazda ve 2litru s turbem (které netvoří hlavní část výkonu, ale je tam řekněme na vylepšení charakteristik) tak bude žrát méně, bude zabírat od daleko nižších otáček a bude mít zřejmě nižší spotřebu ve všech režimech (při shodném kw výstupu). Ale pokud děláme srovnání reálných motorů 3válce 1litr s turbem (moderní náchylná technika, která v praxi nezvládá stovky tisíc kilometrů svých předchůdců) a 2litrem jednoduchým atmosférickým motorem (mazda není klasická stará konstrukce) pak kde jsopu výhody maloobjemových přeturbených a podválcovaných motorů? Už to nejsou držáky, reálná spotřeba podobná (záleží na stylu jízdy, výkonovém zatížení včetně hmotnosti auta) a kroutící moment (tolik přeceňovaný) podobný.

Z ekonomického hlediska mi vychází lépe si koupit poctivý jednoduchý motor který se nerozsype při statisícových nájezdech než investovat do pochybných technicky složitých motorů, které v praxi mají servisní zásahy o poznání vyšší (což je pro mě hlavní důvod proč se nezaobírat možností 3válce do mého auta- ikdyž možná bude mít podobnou spotřebu).
A to raději nesrovnávat moderní diesely splňující vysoká eura. Pokud bychom chtěli najet 500 000km tak se může docela vyplatit atmosférický benzínový dvoulitr, než nákup (v extrémech jako 1.4tříválec který je ve fábii) dieselů, kde budeme muset provést několik výměn podstatných (cenově) částí motoru. Něco podobného by nešlo říct u starých euro 2-3 dieselů oproti benzínům (krásný příklad 1.9tdi škoda, nebo bmw 2litr diesel kde není rotačka)

Ano, jsou motory, které stále (i s vysokou emisní normou) splňují vysoké nájezdy (třeba 3litr 4válec Iveco) ale to není typický motor fábie…

– spotreba bola u vacsieho motora mensia o pol litra: 6,5 vs. 7.
– 88kW verzia ma realne podla skusobnych merani zopar kusov m3 cca. 135 koni
– atmosfera ma krasne okamzite reakcie na pracu s plynovym pedalom – uplne ina ovladatelnost, ten turbomotor bol taky „mutant“ – nedal sa plyn tak pekne „davkovat“
– skyactiv ma v navode zakazane pridavat aditiva a nie je citlivy na kvalitu paliva ani na studene starty
– udrzba skyactivu = kazdych 120 000 km vymenis sviecky, to je cele.