• Fabia 1,2 TSI vs. 1,0 TSI-81kW

  Publikováno: 27. 12. 2017

  Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW

  Začnem telegraficky STOP. Fabia tretej generácie prišla o štvorvalce STOP. Kúpite ju iba s trojvalcami STOP. Zákazníci traste sa STOP! V najvýkonnejšej benzínovej verzii je kompenzáciou 200 Nm STOP.

  X krát premletá téma. Fabie 1,0 TSI 81kW už povymetali všetky motoristické redakcie, navštívili stránky babských časopisov a dozaista sa pretŕčali aj v periodikách pre pánov. Samozrejme, mám na mysli časopisy typu Záhradkár. Proste v čase, keď všetko bolo povedané, keď fakty sú už známe, diskusie ukončené a facky v krčme rozdané, tak sa dovalím s témou „Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW“. Poviete si, že som sto rokov za opicami, prípadne miliónov rokov pred Kristom. Priznávam, mám dlhšie vedenie, ale keď už sa do niečoho pustím, neplávam len po povrchu. Nemienim byť na úrovni mastného oka v polievke!

  O čom dnes bude reč? Z názvu môjho príspevku je všetko jasné. Pôjde o detailné porovnanie najvýkonnejších benzínových verzií „najvšednejšieho“ auta našich ciest. (Pre detailistov treba dôvetok, že nerátam chystanú limitovanú edíciu s motorom 1,4 TSI). Porovnávať budem štvorvalcovú motorizáciu, ktorá bola pod kapotou Fabie III pri začiatku výroby, s trojvalcom, ktorý ju prednedávnom nahradil.

  

  Kabát, ktorý ušili krajčíri v Mladej Boleslavy pod dohľadom šéfdizajnéra Jozefa Kabaňa, sa pri príchode nových pohonných jednotiek nezmenil. (zdroj: Autor)

  Úvodom by sa patrilo zrekapitulovať si základne fakty, ktoré udáva výrobca-

  

  Na prvý pohľad zaujme fakt, že maximálna rýchlosť a zrýchlenie z 0 na 100 km/h sa nezmenilo ani o chlp. O jeden chlp sa zmenila prevádzková hmotnosť.

  O tom, ako to vyzerá, keď svaly šponuje výbehová pohonná jednotka, farbisto rozpráva marketingový (rozumej zjednodušený) diagram výrobcu.

  

  (zdroj: Škoda)

  Nová pohonná jednotka sa zas marketingovo vyfarbila tuná-

  

  (Zdroj: Autožurnál)

  Ak by mal niekto záujem o neoficiálne krivky namerané na motorovej brzde, nech klikne na link-

  http://autobible.euro.cz/udela-vic-oktanu-vykonem-trivalce-1-0-tsi-nase-dlouhodoba-skoda-fabia-vam-ukaze/

  Porovnanie oboch motorov bude, samozrejme, vychádzať z oficiálnych kriviek priebehu výkonu a krútiaceho momentu, ktorý udáva výrobca. Toto meranie je robené priamo na motore, nie na motore zabudovanom v aute. V nasledujúcej tabuľke sú prepísané hodnoty z oficiálnych grafov za účelom ľahkého porovnania. Z tabuľky je zrejmé, že novinka pod kapotou priniesla citeľné zvýšenie krútiaceho momentu v bežne používaných otáčkach. Nad 4500 ot./min. si už s pôvodnou 1,2-kou môžu ruky podať. To sľubuje citeľné zlepšenie pružnosti motora, rovnako tak zlepšenú schopnosť motora vysporiadať sa s nákladom vo vozidle, no na maximálne zrýchlenie, kedy sa využíva horná časť otáčkového spektra, to nemá nijaký vplyv. Toto potvrdzujú aj merania v rôznych testoch, rovnako tak údaje výrobcu. Maximálny krútiaci moment 200 Nm pritom zodpovedá hodnotám, ktoré dnes dosahujú moderné benzínové atmosférické dvojlitre.

  

  Tabuľka zahŕňa aj motor 1,0 TSI vo výkonovej verzii 85 kW, ktorý sa nachádza pod kapotou koncernových súrodencov (nová Ibiza a nové Polo). To aby bolo jasné, o čo prišla Fabia, keď sa v koncerne rozhodlo, že nie je hodná „plnotučnej“ verzie tohto motora.

  Ani výkonové krivky sa nevyhli prehľadnej tabuľke. Priebeh výkonu, logicky, kopíruje priebeh krútiaceho momentu-

  

  Potiaľto nič nové pod slnkom. Všetky uvedené informácie si každý mohol nájsť na internete. Tak poďme ďalej. Krútiaci moment sa na kolesá dostáva cez prevodovku a rozvodovku. O tom, aký veľký krútiaci moment sa z motora na kolesá napokon dostane, rozhoduje celkový prevodový pomer. Ako sa situácia s príchodom novej pohonnej jednotky zmenila, ukazuje nasledovná tabuľka-

  

  Tieto čísla však bežnému človeku veľa toho nepovedia, preto v ďalšej tabuľke sú uvedené rýchlosti, ktoré dosahuje Fabia na tom-ktorom prevodovom stupni pri 6000 ot./min. Len dodám, že oba motory síce dosahujú maximálny výkon pri nižších otáčkach, ale uvedenú číslicu ručička otáčkomera v oboch prípadoch pokorí s elánom. Pri 6000 ot./min. sa začína červené pole otáčkomera. Aj v prípade 1,2 TSI, aj v prípade 1,0 TSI.

  

  (Len poznámočka, že excel vie odrátať 146-135 bez pochybenia. Napohľad chyba je kvôli zaokrúhľovaniu.)

  Z oboch tabuliek, týkajúcich sa celkového prevodového pomeru, je zrejmé, že nová pohonná jednotka dostala do vienka ťažšie prevody. To prináša výhodu z hľadiska spotreby paliva, kedy motor točí nižšie otáčky, no nevýhodou je, že na kolesá sa dostane nižší krútiaci moment, a teda na obvode pneumatík sa vytvorí nižšia hnacia sila. Z uvedených údajov je zrejmé, že najviac pribral tretí a šiesty prevodový stupeň. (Turbomotory sa však, keďže majú vysoký krútiaci moment v širokom rozsahu otáčok, dokážu s ťažkými prevodmi lepšie popasovať ako atmosféry, nehovoriac o atmosférach vyladených na vysoký litrový výkon. )

  Samozrejme, nemôžu chýbať pílové diagramy, ktoré vyčerpávajúco popisujú sprevodovanie Fabie.

  

  

  Keď už sú známe celkové prevodové pomery, nie je problém vyrátať, aký krútiaci moment sa prenesie na kolesá, a teda aké ideálne hnacie sily (bez zohľadnenia strát v hnacom reťazci) je schopná pneumatika preniesť na vozovku. Ak má k dispozícii dostatočnú adhéziu. Žltá krivka zobrazuje ideálny stav pre potreby maximálneho zrýchlenia. Je to ukážka toho, čo by spravila CVT prevodovka pri požiadavke maximálneho zrýchlenia. Motor by nechala vytočiť do otáčok maximálneho výkonu a plynulo by menila prevodový pomer. Žltá krivka ukazuje, aká by bola pri tej ktorej rýchlosti ideálna hnacia sila na kolesách.

  

  

  Z maximálnych ideálnych hnacích síl pri jednotlivých prevodoch na kolesách je zrejmé, že ťažšie prevody v oblasti otáčok maximálneho krútiaceho momentu nevymazali výhodu väčšieho počtu Newtonmetrov trojvalcového motora.

  

  Tuto, ľa, sú všetky krivky v jednom grafe-

  

  Ani priebeh výkonu neunikol osiam X a Y-

  

  

  Vzájomné porovnanie-

  

  A na záver by sa patrilo ešte pozrieť na spotrebu. Keďže to je dôvod, prečo výrobcovia hromadne (najmä v tejto triede áut) prešli na trojvalce. Nuž, podľa metodiky NEDC, ktorú v súčasnosti udáva výrobca, úspora benzínu nového trojvalcového motora dosahuje 0,4 l/100km. Čo by bola vcelku zaujímavá hodnota aj pre zákazníka. Avšak v praxi takúto úsporu dosiahne málokto. V niekoľkých testoch uvádzali motoristickí novinári nižšiu spotrebu trojvalca maximálne o 0,2-0,3 l/100km. Na spritmonitore majitelia zatiaľ iba deviatich jasne odlíšiteľných trojvalcových 81 kW-ových Fabií usporili 0,17 l/100km. Ak by sme k nim hneď aj pridali ďalších 9 majiteľov sesterského, dnes už „výbehového“ Pola 1,0 TSI 81 kW, tak tí priemernú spotrebu trojvalcových Fabií iba potvrdia (5,99 l/100km).

  www.spritmonitor.de-

  

  A na tieto výsledky sa dá pozerať dvomi pohľadmi. „Klasickým“, že výrobca si vylepšil papierovú spotrebu podľa NEDC, ktorá ho z hľadiska flotilových emisií zaujíma až do roku 2021 (v budúcnosti uvádzaná spotreba WLTP sa bude za týmto účelom prerátavať cez špeciálny program CO2mpas na hodnoty NEDC), pričom zákazník má z toho len väčšie vibrácie a pod záťažou typickú kadenciu trojvalca. Alebo pohľadom „realistickým“- zákazník dostane motor, ktorý ponúkne citeľne lepšiu pružnosť, no v praxi sa mu nezvýši spotreba paliva. Avšak si musí privyknúť na špecifickosť trojvalca.

  Podľa NEDC údajov výrobcu trojvalec vyprodukuje o 7 g/km CO2 menej ako štvorvalec. To pre výrobcu, ktorý produkuje takýto motor v státisícoch kusoch a pri pokutách 95 Euro za každý nadlimitný gram CO2 v rámci flotilovej produkcie CO2, je nepochybne citeľným prínosom.

  ============================================================

  Príspevky užívateľa Bertold:

  Recenzie na moje.auto.cz:

  Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

  VW Jetta VI 1,2 TSI

  Škoda Octavia III 2,0 TDI

  Seat Altea XL 1,4 TSI

  Škoda Felicia 1,6 (+Škoda Fabia I Combi 1,4 16V)

  Blogy:

  Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

  Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

  Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

  Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW

  2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW

  1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv

  Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

  Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

  1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

  215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)

  Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

  Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

  Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen

  Ako sa kupuje Fabia

  Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?

  Rozbiehanie sa a spotreba

  Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou

  Športový podvozok v podaní Škody Fabia III

  Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?

  Päť áut očami osi X a osi Y

  Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

  

Fabia 1,0TSI 81kW vs Ibiza85kW 2,0 Skyactiv- 88kW vs. 121kW