„ O desať dve “ verzus „ trištvrte na tri “

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

Blogy:

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

]]> //blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/04/spotreba-pp-vs-dotankovanie/feed/ 5 Volantovanie- 1:50 vs. 2:45 //blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/03/volantovanie-150-vs-245/ //blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/03/volantovanie-150-vs-245/#comments Wed, 28 Mar 2018 21:56:55 +0000 https://blog.auto.cz/aktivnybloger/?p=696 číst dále

]]> „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

Nie tak dávno znela odpoveď na základnú motoristickú otázku- Ako správne držať volant?- jednoznačne. A síce, „o desať dve“. Po desaťročiach nemennosti sme zaznamenali posun času. Horkýže letný, horkýže zimný! Presne ako to nešťastné periodikum. Nový čas! Optimálna poloha rúk sa presunula na pozíciu „trištvrte na tri“. Prejavilo sa to napríklad na inak tvarovo optimalizovaných volantoch. A akéže sa to predkladali dôvody, keď sa táto zmena zavádzala do praxe? Z hľadiska zmien automobilovej techniky sa argumentovalo do stredu volantu umiestneným airbagom, zmenšeným priemerom volantov, riadením takmer bezvýhradne vybaveným posilňovačom, či zmeneným prevodom riadenia. Benefity nového spôsobu držania a narábania s volantom majú byť nasledovné- pri náhlom vyhýbavom manévri je možné otočiť volantom bez prechytenia o väčší uhol, pohodlnejšie sa ovládajú páčky pod volantom, ruky proti sebe sa navzájom stabilizujú, vonkajšia vodiaca ruka (druhá) umožňuje precíznejšie ovládanie, keďže veniec volantu tlačí a možno by sa dali nájsť ešte aj iné zdôvodnenia. Nebudem sa obšírnejšie venovať spochybňovaniu niektorých argumentov, len uvediem, že posilňovače riadenia sa do áut vo svete montujú od roku 1951, že priemer volantu sa od dôb Škody 120 či Favorita nijako radikálne nezmenšil, že vodiaca ruka (vtedy vnútorná, či prvá) bola stabilizovaná silou, ktorou sa volant sám snaží vrátiť do stredovej polohy, že v dobe „o desať dve“ sa ťahanie volantu vodiacou rukou pokladalo za výhodu, kým tlačenie vonkajšou rukou bolo chybou. Kašľať na akademické debaty, vzal som Fabiu III na parkovisko, zastal prednými kolesami na snehu, aby auto nadmerne netrpelo a oba spôsoby držania volantu som na vlastnej koži porovnal.

Skôr ako sa začne urputné krútenie volantom, patrilo by sa predstaviť riadenie Fabie III. Na natočenie kolies z jednej krajnej polohy do druhej treba 2,5 otáčky volantu, čo zodpovedá otočeniu o 900°. Čiže na otočenie volantu zo stredovej polohy do krajnej treba 1,25 otáčky, čo zodpovedá otočeniu o 450°. Prehľadnejšie popisuje rozsah otáčania nižšie priložený obrázok. Pre zaujímavosť, v prvých jazdných dojmoch na auto.cz sa pri športovej Toyote Yaris GRMN uvádza, že má rýchle riadenie s 2,28 otáčkami volantu medzi krajnými polohami.

Základná poloha rúk na volante

Ocitám sa na parkovisku. Začínať sa sluší od Adama, preto na úvod držanie volantu v základnej polohe. Tá je východisková pre všetky ďalšie manévre s volantom.

Zastarané držanie „o desať dve“-

Moderné držanie „trištvrte na tri“-

Páčky pod volantom sú priamo v dosahu prstov, ruky sú vzhľadom k airbagu umiestnenom v strede volantu v optimálnej polohe. Zároveň je nižšie držanie rúk citeľne komfortnejšie.

Upozornenie: Na všetkých nasledujúcich autorských fotografiách je volantom otáčané vľavo.

Maximálne relevantné natočenie volantu bez rúčkovania

Pri držaní „o desať dve“ je možné volant bez rúčkovania otočiť o 135°-

Pri držaní „trištvrte na tri“ je možné v tejto disciplíne otočiť volant až o 180°. Benefit moderného držania volantu predstavuje 45°.

Maximálne možné natočenie volantu bez rúčkovania

Ak pri tejto hraničnej polohe nastane kritická situácia, vodič je schopný siahnuť na dno možností kĺbov a volant vytočiť ešte o 45° viac. Avšak tu už o pohodlí vodiča, či o precíznom vedení volantu, nemôže byť žiadna zmienka.

Držanie „o desať dve“- volant otočený o 180°-

Držanie „trištvrte na tri“- volant otočený o 225°. Benefit predstavuje rovnakých 45°, ako tomu bolo v predchádzajúcej disciplíne, avšak tu už volant nie je možné držať obidvoma rukami-

Možnosť otočiť volant až o 180° bez prechytenia je uvádzaná ako hlavná prednosť moderného spôsobu držania. Má to stačiť na dostatočné vychýlenie kolies prednej nápravy pre potreby vykonania náhleho vyhýbavého manévru. Akú oblasť z celkového rozsahu riadenia to predstavuje?-

Aké je vychýlenie predných kolies pri otočení volantu o zmienených 180° v prípade Fabie III?-

Na vyhýbavý manéver takéto vychýlenie predných kolies postačuje. Dokonca aj pri mestskej päťdesiatke. Na mestské 90 stupňové zákruty, ktoré sa prechádzajú v malých rýchlostiach, je však takéto natočenie predných kolies nedostatočné. Rovnako sa jedná o nedostatočné natočenie kolies na zachytenie väčšieho pretáčavého šmyku- takzvaná „kontra“. Preto je v tejto súvislosti zaujímavý moment, kedy treba začať s prechytávaním volantu.

Rúčkovanie – pomalé otáčanie volantom

Pri zastaranom držaní „o desať dve“ sa začiatok prechytávania v podstate zhoduje s maximálnym natočením volantu bez rúčkovania- 135°. V tomto prípade vodič postupne otáča volantom a keď zistí, že volant treba natočiť ešte viac, plynule začne rúčkovať. (Akonáhle vnútorná ruka prejde do spodného kvadrantu, vodiacou rukou sa stáva ruka vonkajšia.)-

Spodná ruka prehmatne na vrchol volantu. Medzi rukami je 135°-

Pri modernom držaní „trištvrte na tri“ je situácia komplikovanejšia. Ruky sa začínajú krížiť už pri otočení volantu o 90°. Preto vodiči preferujúci komfort pri narábaní s volantom musia začať rúčkovať už v tomto momente-

Našiel som návod, kde sa doporučuje spodnú ruku preložiť na vrchol venca volantu. Takto dlane po preložení zvierajú uhol iba 45°. Vďaka tomu sa z výhody moderného držania volantu- menej rúčkovania, stáva nevýhoda- viac rúčkovania. Viď obrázok nižšie, kde sú potrebné 3 prechytenia rúk na otočenie volantu o 270°. To je pri potrebe rýchlej práce s volantom, napríklad kontra pri pretáčavom šmyku, nemysliteľné. Tu musia ísť takéto móresy bokom. Na druhej strane, rúčkovanie po 45-tich stupňoch je jemnejšie a hádam aj presnejšie-

Zdroj- http://www.aaautoskola.sk/tvv006.html

Volant však možno prechytiť aj s odstupom rúk až 135°-

Takto sa neprichádza o benefit držania volantu „trištvrte na tri“- menej rúčkovania a zároveň je tento spôsob použiteľný aj pri rýchlych manévroch. V oboch spomínaných prípadoch však platí, že volant síce možno pri držaní „trištvrte na tri“ bez prechytenia otočiť až o 180°, no v prípade nutnosti rúčkovania sa volant začína prechytávať už pri otočení o 90°. (To je v porovnaní s držaním „o desať dve“ o 45° skôr.) Čiže je potrebné si pred zákrutou vyhodnotiť, či natočenie o 180° bude postačovať. Ak vodič zistí až v tomto momente, že je potrebné volantom otáčať ešte viac, rýchle rozmotanie rúk je pomerne komplikované, kvôli nutnosti vnútornou rukou obchádzať ruku vonkajšiu. Dá sa to však natrénovať tak, že otáčanie bude plynulé-

[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

Rúčkovať pri držaní „trištvrte na tri“ sa dá aj takým spôsobom, že spodná ruka prehmatne tak, aby dlane zvierali uhol až 180°. To je výhodné najmä vtedy, keď otáčanie volantu sa nezastaví hneď po prechytení. Zároveň sa v tomto prípade nestráca prehľad o natočení volantu. Ďalším významným plusom je, že s rúčkovaním sa začína až pri otočení volantu o 135°- čo zodpovedá zastaranému držaniu „o desať dve“. Mínusom je veľké prekríženie rúk.

Poloha kedy spodná ruka opúšťa veniec volantu- 135°-

Po prechytení zvierajú dlane uhol 180° a volant je otočený o 225°-

Liek na problém s takým či onakým rúčkovaním pri modernom držaní „trištvrte na tri“ jestvuje. Je jednoduchý. A síce, rúčkovaniu sa vyhnúť. Pointa spočíva v odsadení dlaní od stredovej polohy pred zákrutou tak, aby sa zatáčka dala prejsť s istotou bez rúčkovania. Ruky by mali mať medzi sebou stále uhol 180°. Každopádne, takýto liek neúčinkuje na nečakané prekážky v premávke, ani na kontru pri náhlom pretáčavom šmyku. Na neočakávané udalosti sa vodič týmto spôsobom nemôže pripraviť.

[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

Mimochodom, pri praktickom skúšaní držania volantu „trištvrte na tri“, človek hneď príde na to, že vodiacou rukou musí byť ruka vonkajšia, bez ohľadu na akademickú otázku, či je lepšie volant ťahať (vnútorná ruka), alebo tlačiť (vonkajšia ruka). Ak by bola vodiaca ruka vnútorná, ako je tomu pri držaní „o desať dve“, tak na spodku dolného kvadrantu sa lakeť vodiča zapiera v bok.

Konfrontácia spôsobov držania volantu by bola neúplná bez porovnania počtu potrebných prechytení pri potrebe otočiť volant zo stredovej polohy po doraz. Samozrejme, tento základný ukazovateľ neušiel mojej pozornosti, a tak môžem napísať, že pokiaľ v prípade zastareného držania „o desať dve“ je pre dosiahnutie dorazu volantu z východzej stredovej polohy potrebné prechytávať 3 krát, tak pri rúčkovaní s držaním „trištvrte na tri“ (prechytávanie po 135° aj po 180°) stačí na dosiahnutie dorazu volant prechytiť len 2 krát. Patrí sa však uviesť, že rúčkovanie pri zastaranom „o desať dve“ sa dá modifikovať tak, že k dorazu sa vodič dopracuje tiež len na dve prechytenia. Viď video-

[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

Rúčkovanie – rýchle otáčanie volantom

Rozdiel medzi rýchlym a pomalým rúčkovaním spočíva z hľadiska techniky len v tom, že pri rýchlom otáčaní volantu je potrebné začať s prechytávaním rúk skôr. Logicky, čím rýchlejšie otáčanie volantom, tým skôr sa začína prechytávať. Miesta kam prehmatnú dlane sú identické.

Držanie „o desať dve“- Pri bežných jazdných manévroch sa začína s prechytávaním pri otočení volantu o 70°.Keď vodiaca ruka (vnútorná či prvá) prejde do spodného kvadrantu.

Pri potrebe čo najrýchlejšieho natočenia predných kolies (kontra) sa začína prechytávať už niekde pri otočení volantu o 10° (Pri pomalom rúčkovaní bol volant otočený až o 135°.)-

Spodná ruka prehmatne na vrchol volantu a medzi dlaňami je 135°. Obdobne ako pri pomalom rúčkovaní-

Držanie „trištvrte na tri“- Moderna neprináša väčšie otočenie volantu na začiatku prechytávania ako zastarané „o desať dve“. Pri bežných jazdných manévroch sa začína s prechytávaním pri identických 70-tich stupňoch –

Pri potrebe čo najrýchlejšieho natočenia predných kolies (kontra) sa začína prechytávať už niekde pri otočení volantu o 10°. Rovnako ako pri držaní „o desať dve“. (Pri pomalom rúčkovaní „trištvrte na tri“ bol volant otočený o 90°- prechytávanie po 135°, prípadne o 135°- prechytávanie po 180°.)-

Spodná ruka prehmatne obdobne ako pri pomalom rúčkovaní. V tomto prípade je volant otočený o 225°-

Ako sa prejavuje rozdielna technika pri narábaní s volantom na rýchlosti otáčania volantu

Po detailnom rozanalyzovaní techník narábania s volantom je na mieste otázka, ako sa ten či onen spôsob prejaví na časoch, za ktoré je vodič schopný pri maximálnom úsilí vykonať požadovaný manéver. Na odskúšanie som si vybral dve disciplíny. A síce, otočenie volantu zo stredovej polohy do ľavého dorazu, čo zodpovedá kontre pri pretáčavom šmyku, následne som sa zameral na vyhýbavý manéver, teda otočenie volantu zo stredovej polohy doľava o 225°, vzápätí nasledovalo otočenie vpravo o 450° (poloha P225°) a späť do stredovej polohy. Zaujímalo ma, ako sa rozdielny počet prechytení volantu pri rôznych technikách prejaví na dosiahnutých časoch. Absolvoval som vždy niekoľko pokusov a tu sú výsledky-

Rozdiely sú ozaj minimálne. Bonus desatiny sekundy pri takom manévri ako je kontra môže síce niekto vyvažovať cenou zlata, ja by som však na základe pokusov skôr argumentoval, že čím menej prechytení volantu, tým menšia šanca spraviť chybu. Tu je video z tejto disciplíny-

[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

Pri vyhýbavom manévri som zvolil taký rozsah otáčania volantu, aby mal možnosť vyniknúť rozdielny počet prechytení. Otočenie volantu 0°-Ľ225°-P225°-0° je maximálny možný rozsah, ktorý dokáže moderné držanie volantu „trištvrte na tri“ absolvovať bez prechytenia. Zastarané držanie „o desať dve“ v tomto prípade potrebuje intenzívne rúčkovanie. Ako sa tento fakt prejavil na dosiahnutých časoch? Tiež minimálne. Rozdiel bol znovu len desatina sekundy. Viď tabuľku pozostávajúcu z priemerných časov viacerých pokusov-

Aj v tejto disciplíne moderné držanie volantu prináša skôr výhodu v jednoduchosti prevedenia manévru ako v rýchlejšom dosiahnutom čase. Video z tejto disciplíny je tu-

[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

Záver

Držanie volantu „trištvrte na tri“ prináša v porovnaní s „o desať dve“ citeľné benefity. Menej rúčkovania pri potrebe otočiť volant po krajný doraz, či dokonca žiadne rúčkovanie pri vyhýbavom manévri s otočením volantu v rozsahu až 0°-Ľ225°-P225°-0°. Táto výhoda sa neprejavuje ani tak na dosiahnutých lepších časoch, ako skôr na menšej pravdepodobnosti, že vodič spraví pri prechytávaní chybu. Neduhom moderného držania volantu je „zamotanie“ rúk pri otočení volantu o 180°. Ak vodič bez prechytenia natočí volant o 180° a až vtedy zistí, že volant treba otočiť ešte viac, s takto „zamotanými“ rukami, napríklad pri kontre, už nemá šancu bleskovo zareagovať. Pri menej časovo náročných manévroch sa však plynulé prechytenie volantu aj v takejto polohe dá natrénovať. Našťastie, pri dnešných prevodoch riadenia si vodič už v drvivej väčšine bežných jazdných situácií mimo obec vystačí s otočením volantu o 180°.

Na samý záver už len jednu otrepanú frázu. Ťažko na cvičisku, ľahko na bojisku. Ak si niekto myslí, že pri modernom držaní „trištvrte na tri“ si vystačí s otáčaním volantu bez rúčkovania, tak v kritickej situácii môže byť riadne zaskočený. Aby vodič uspel v krízovej situácii, musí mať takú banalitu ako otáčanie volantu v krvi. A to bez tréningu nikto nedosiahne. Dvojnásobne to platí o vodičoch, ktorí disponujú kadejakými módnymi „športovými“ volantmi nepravidelného tvaru.

============================================================

Príspevky užívateľa Bertold:

Recenzie na moje.auto.cz:

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

Blogy:

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

]]> //blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/03/volantovanie-150-vs-245/feed/ 10 Fabia 1,0TSI 81kW vs Ibiza85kW //blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/01/fabia-10tsi-81kw-vs-ibiza-85kw/ //blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/01/fabia-10tsi-81kw-vs-ibiza-85kw/#comments Sun, 14 Jan 2018 19:22:47 +0000 https://blog.auto.cz/aktivnybloger/?p=646 číst dále

]]> Škoda Fabia 1,0 TSI 81kW vs. Seat Ibiza 1,0 TSI 85kW

„Život je už taký. Niekomu dopraje, inému nedožičí.“ Takéto ponosy sa zrejme rinuli cez displej infotainmentu Fabie, keď jej páni z vedenia naordinovali diétu. Najsilnejší trojvalec 1,0 TSI, nech sa pod prednou kapotou šponuje koľko chce, oficiálne latku vo výške 81 kW nepreskočí. To k súrodencom z koncernu bolo vedenie štedrejšie. V ich prípade pohonná jednotka dostala do vienka menej plantavé trenírky, takže dosiahne na výšiny v úrovni 85 kW. Schválne sa musím niekedy zastaviť v showroome, či takto motorizovanej Fabii na prístrojovke nepribudla kontrolka so vztýčeným prostredníkom. A na koho to Fabia tak závistlivo gáni? Samozrejme, na sestričku Ibizu a bračeka Polo. A keďže ma táto skrivodlivosť zaujala, najmä v súvislosti s o niečo ťažším stálym prevodom Fabie, tak som sa hotoval pozrieť súrodencom detailne na zúbky. Napokon mi z ambulancie ufrnklo Polo, keďže páni z VW držia informácie o prevodových pomeroch pred verejnosťou pod pokrievkou. Takže dentista je pripravený, pacienti prichádzajú-

Škoda Fabia III v exteriérovo najexpresívnejšej verzii Monte Carlo. (Zdroj: konfigurátor Škoda)

Seat Ibiza v exteriérovo ľúbivej verzii FR. (Zdroj: konfigurátor Seat)

Prázdne kreslo po ufrnknutom Volkswagene Polo (Zdroj: konfigurátor VW)

Toľko zopár vzletných slov, ďalej to už bude tradične viac menej o číslach a nemóresne poskrúcaných krivkách. Sestrička, pripravte si zubné karty, začíname.

Základné fakty-

Do pozornosti dávam informáciu o pneumatikách. Ibiza rovnako ako Polo používa o niečo väčšie kolesá-185/65R15, 195/55R16, 215/45R17, 215/40R18. Kým Fabia má v ponuke 185/60R15, 215/45R16, 215/40R17.

Kardiogram motora Fabie (Zdroj: Autožurnál)-

Kardiogram pohonnej jednotky v Ibize a v Pole (Zdroj: Škoda)-

Krivky krútiaceho momentu prepísané do tabuľky-

Výkonové krivky prepísané do tabuľky-

Ibiza a Fabia majú identicky sprevodované prevodovky. Rozdielny je však stály prevod. Ten má o niečo ťažší Fabia-

Z nasledovnej tabuľky je zrejmé, že ľahším stálym prevodom konštruktéri „umravňujú“ väčšie kolesá Ibizy. Vďaka tomu, na rovnakých prevodových stupňoch, pri rovnakých otáčkach motora, dosahujú obe vozidlá v podstate rovnaké rýchlosti. Keďže Polo používa identické kolesá ako Ibiza, je aký taký predpoklad, že Polo má s Ibizou rovnaké sprevodovanie. Aby nevyčnievalo z radu.

Z toho vyplýva, že pílové diagramy súrodencov budú v podstate zhodné-

Krútiaci moment motora prehnaný cez prevodovku s rozvodovkou dokáže na obvode kolies vyvolať takéto maximálne ideálne hnacie sily-

Keďže ľahší celkový prevod Ibizy vyvažujú väčšie kolesá, tak hnacie sily pôsobiace na pneumatikách, v otáčkach kde obe pohonné jednotky dosahujú rovnaký krútiaci moment (respektíve výkon), sú cca. identické. Viď tabuľkové porovnanie-

Viď graf-

Nasledujúce grafy si vzali na paškál priebeh výkonu-

Záver- Z vyššie uvedeného je zrejmé, že rozdielny stály prevod oboch súrodencov nemá žiadny vplyv na prenos hnacej sily na vozovku. Konštruktéri ním len eliminovali použitie kolies s odlišným priemerom. Krivky krútiaceho momentu motora, prípadne výkonu, sa na vozovku prenášajú identicky. Na porovnanie dynamického potenciálu oboch automobilov stačí porovnať otáčkové charakteristiky motorov.

Bonus- Keďže v tomto prípade bol rozdielny stály prevod dokonale znegovaný použitými kolesami, napadlo mi rozpracovať fikciu. Čo by sa stalo, keby konštruktéri v prípade Ibizy použili kolesá rozmerov Fabie, prípadne, keby si majiteľ nechal namontoval kolesá z Fabie? Nuž, rýchlosť dosahovaná na jednotlivých prevodoch by bola o máličko nižšia. Viď tabuľku-

Samozrejme, krútiaci moment motora privedený na stred kolesa by bol identický, avšak by pôsobil na menšom ramene (polomer kolesa-r). Keďže krútiaci moment (M) sa vypočíta M=F.r [Nm], tak hnaciu silu (F) pôsobiacu na obvode kolesa dostaneme ako F=M/r [N]. Čiže ak bude identický krútiaci moment pôsobiť na koleso, tak so zmenšujúcim sa polomerom bude narastať sila vznikajúca na jeho obvode. Preto Ibiza s kolesami Fabie by dosahovala o máličko väčšie hnacie sily.

============================================================

Príspevky užívateľa Bertold:

Recenzie na moje.auto.cz:

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

Blogy:

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

]]> //blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/01/fabia-10tsi-81kw-vs-ibiza-85kw/feed/ 1 Fabia 1,2 TSI vs. 1,0 TSI-81kW //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/12/fabia-12-tsi-vs-10-tsi/ //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/12/fabia-12-tsi-vs-10-tsi/#comments Tue, 26 Dec 2017 22:17:45 +0000 https://blog.auto.cz/aktivnybloger/?p=592 číst dále

]]> Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW

Začnem telegraficky STOP. Fabia tretej generácie prišla o štvorvalce STOP. Kúpite ju iba s trojvalcami STOP. Zákazníci traste sa STOP! V najvýkonnejšej benzínovej verzii je kompenzáciou 200 Nm STOP.

X krát premletá téma. Fabie 1,0 TSI 81kW už povymetali všetky motoristické redakcie, navštívili stránky babských časopisov a dozaista sa pretŕčali aj v periodikách pre pánov. Samozrejme, mám na mysli časopisy typu Záhradkár. Proste v čase, keď všetko bolo povedané, keď fakty sú už známe, diskusie ukončené a facky v krčme rozdané, tak sa dovalím s témou „Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW“. Poviete si, že som sto rokov za opicami, prípadne miliónov rokov pred Kristom. Priznávam, mám dlhšie vedenie, ale keď už sa do niečoho pustím, neplávam len po povrchu. Nemienim byť na úrovni mastného oka v polievke!

O čom dnes bude reč? Z názvu môjho príspevku je všetko jasné. Pôjde o detailné porovnanie najvýkonnejších benzínových verzií „najvšednejšieho“ auta našich ciest. (Pre detailistov treba dôvetok, že nerátam chystanú limitovanú edíciu s motorom 1,4 TSI). Porovnávať budem štvorvalcovú motorizáciu, ktorá bola pod kapotou Fabie III pri začiatku výroby, s trojvalcom, ktorý ju prednedávnom nahradil.

Kabát, ktorý ušili krajčíri v Mladej Boleslavy pod dohľadom šéfdizajnéra Jozefa Kabaňa, sa pri príchode nových pohonných jednotiek nezmenil. (zdroj: Autor)

Úvodom by sa patrilo zrekapitulovať si základne fakty, ktoré udáva výrobca-

Na prvý pohľad zaujme fakt, že maximálna rýchlosť a zrýchlenie z 0 na 100 km/h sa nezmenilo ani o chlp. O jeden chlp sa zmenila prevádzková hmotnosť.

O tom, ako to vyzerá, keď svaly šponuje výbehová pohonná jednotka, farbisto rozpráva marketingový (rozumej zjednodušený) diagram výrobcu.

(zdroj: Škoda)

Nová pohonná jednotka sa zas marketingovo vyfarbila tuná-

(Zdroj: Autožurnál)

Ak by mal niekto záujem o neoficiálne krivky namerané na motorovej brzde, nech klikne na link-

http://autobible.euro.cz/udela-vic-oktanu-vykonem-trivalce-1-0-tsi-nase-dlouhodoba-skoda-fabia-vam-ukaze/

Porovnanie oboch motorov bude, samozrejme, vychádzať z oficiálnych kriviek priebehu výkonu a krútiaceho momentu, ktorý udáva výrobca. Toto meranie je robené priamo na motore, nie na motore zabudovanom v aute. V nasledujúcej tabuľke sú prepísané hodnoty z oficiálnych grafov za účelom ľahkého porovnania. Z tabuľky je zrejmé, že novinka pod kapotou priniesla citeľné zvýšenie krútiaceho momentu v bežne používaných otáčkach. Nad 4500 ot./min. si už s pôvodnou 1,2-kou môžu ruky podať. To sľubuje citeľné zlepšenie pružnosti motora, rovnako tak zlepšenú schopnosť motora vysporiadať sa s nákladom vo vozidle, no na maximálne zrýchlenie, kedy sa využíva horná časť otáčkového spektra, to nemá nijaký vplyv. Toto potvrdzujú aj merania v rôznych testoch, rovnako tak údaje výrobcu. Maximálny krútiaci moment 200 Nm pritom zodpovedá hodnotám, ktoré dnes dosahujú moderné benzínové atmosférické dvojlitre.

Tabuľka zahŕňa aj motor 1,0 TSI vo výkonovej verzii 85 kW, ktorý sa nachádza pod kapotou koncernových súrodencov (nová Ibiza a nové Polo). To aby bolo jasné, o čo prišla Fabia, keď sa v koncerne rozhodlo, že nie je hodná „plnotučnej“ verzie tohto motora.

Ani výkonové krivky sa nevyhli prehľadnej tabuľke. Priebeh výkonu, logicky, kopíruje priebeh krútiaceho momentu-

Potiaľto nič nové pod slnkom. Všetky uvedené informácie si každý mohol nájsť na internete. Tak poďme ďalej. Krútiaci moment sa na kolesá dostáva cez prevodovku a rozvodovku. O tom, aký veľký krútiaci moment sa z motora na kolesá napokon dostane, rozhoduje celkový prevodový pomer. Ako sa situácia s príchodom novej pohonnej jednotky zmenila, ukazuje nasledovná tabuľka-

Tieto čísla však bežnému človeku veľa toho nepovedia, preto v ďalšej tabuľke sú uvedené rýchlosti, ktoré dosahuje Fabia na tom-ktorom prevodovom stupni pri 6000 ot./min. Len dodám, že oba motory síce dosahujú maximálny výkon pri nižších otáčkach, ale uvedenú číslicu ručička otáčkomera v oboch prípadoch pokorí s elánom. Pri 6000 ot./min. sa začína červené pole otáčkomera. Aj v prípade 1,2 TSI, aj v prípade 1,0 TSI.

(Len poznámočka, že excel vie odrátať 146-135 bez pochybenia. Napohľad chyba je kvôli zaokrúhľovaniu.)

Z oboch tabuliek, týkajúcich sa celkového prevodového pomeru, je zrejmé, že nová pohonná jednotka dostala do vienka ťažšie prevody. To prináša výhodu z hľadiska spotreby paliva, kedy motor točí nižšie otáčky, no nevýhodou je, že na kolesá sa dostane nižší krútiaci moment, a teda na obvode pneumatík sa vytvorí nižšia hnacia sila. Z uvedených údajov je zrejmé, že najviac pribral tretí a šiesty prevodový stupeň. (Turbomotory sa však, keďže majú vysoký krútiaci moment v širokom rozsahu otáčok, dokážu s ťažkými prevodmi lepšie popasovať ako atmosféry, nehovoriac o atmosférach vyladených na vysoký litrový výkon. )

Samozrejme, nemôžu chýbať pílové diagramy, ktoré vyčerpávajúco popisujú sprevodovanie Fabie.

Keď už sú známe celkové prevodové pomery, nie je problém vyrátať, aký krútiaci moment sa prenesie na kolesá, a teda aké ideálne hnacie sily (bez zohľadnenia strát v hnacom reťazci) je schopná pneumatika preniesť na vozovku. Ak má k dispozícii dostatočnú adhéziu. Žltá krivka zobrazuje ideálny stav pre potreby maximálneho zrýchlenia. Je to ukážka toho, čo by spravila CVT prevodovka pri požiadavke maximálneho zrýchlenia. Motor by nechala vytočiť do otáčok maximálneho výkonu a plynulo by menila prevodový pomer. Žltá krivka ukazuje, aká by bola pri tej ktorej rýchlosti ideálna hnacia sila na kolesách.

Z maximálnych ideálnych hnacích síl pri jednotlivých prevodoch na kolesách je zrejmé, že ťažšie prevody v oblasti otáčok maximálneho krútiaceho momentu nevymazali výhodu väčšieho počtu Newtonmetrov trojvalcového motora.

Tuto, ľa, sú všetky krivky v jednom grafe-

Ani priebeh výkonu neunikol osiam X a Y-

Vzájomné porovnanie-

A na záver by sa patrilo ešte pozrieť na spotrebu. Keďže to je dôvod, prečo výrobcovia hromadne (najmä v tejto triede áut) prešli na trojvalce. Nuž, podľa metodiky NEDC, ktorú v súčasnosti udáva výrobca, úspora benzínu nového trojvalcového motora dosahuje 0,4 l/100km. Čo by bola vcelku zaujímavá hodnota aj pre zákazníka. Avšak v praxi takúto úsporu dosiahne málokto. V niekoľkých testoch uvádzali motoristickí novinári nižšiu spotrebu trojvalca maximálne o 0,2-0,3 l/100km. Na spritmonitore majitelia zatiaľ iba deviatich jasne odlíšiteľných trojvalcových 81 kW-ových Fabií usporili 0,17 l/100km. Ak by sme k nim hneď aj pridali ďalších 9 majiteľov sesterského, dnes už „výbehového“ Pola 1,0 TSI 81 kW, tak tí priemernú spotrebu trojvalcových Fabií iba potvrdia (5,99 l/100km).

www.spritmonitor.de-

A na tieto výsledky sa dá pozerať dvomi pohľadmi. „Klasickým“, že výrobca si vylepšil papierovú spotrebu podľa NEDC, ktorá ho z hľadiska flotilových emisií zaujíma až do roku 2021 (v budúcnosti uvádzaná spotreba WLTP sa bude za týmto účelom prerátavať cez špeciálny program CO2mpas na hodnoty NEDC), pričom zákazník má z toho len väčšie vibrácie a pod záťažou typickú kadenciu trojvalca. Alebo pohľadom „realistickým“- zákazník dostane motor, ktorý ponúkne citeľne lepšiu pružnosť, no v praxi sa mu nezvýši spotreba paliva. Avšak si musí privyknúť na špecifickosť trojvalca.

Podľa NEDC údajov výrobcu trojvalec vyprodukuje o 7 g/km CO2 menej ako štvorvalec. To pre výrobcu, ktorý produkuje takýto motor v státisícoch kusoch a pri pokutách 95 Euro za každý nadlimitný gram CO2 v rámci flotilovej produkcie CO2, je nepochybne citeľným prínosom.

============================================================

Príspevky užívateľa Bertold:

Recenzie na moje.auto.cz:

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

Blogy:

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

]]> //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/12/fabia-12-tsi-vs-10-tsi/feed/ 5 2,0 Skyactiv- 88kW vs. 121kW //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/20-skyactiv-88kw-vs-121kw/ //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/20-skyactiv-88kw-vs-121kw/#comments Fri, 19 May 2017 21:06:08 +0000 https://blog.auto.cz/aktivnybloger/?p=548 číst dále

]]> Mazda 3 2,0 Skyactiv- 88kW vs. 121kW

V minulom blogu som sa venoval porovnaniu Seatu Leon s motorom 1,0 TSI a Mazdy 3 s motormi 2,0 Skyactiv. Bola by škoda nevyužiť vyrátané údaje na porovnanie samotnej Mazdy 3 osadenej slabšou a silnejšou verziou benzínového dvojlitra. Aby boli všetky informácie pekne pohromade, opakovane tu uvediem aj údaje, ktoré som už publikoval predtým.

V rámci omáčky na úvod by mohlo stačiť spomenúť, že benzínové motorizácie Mazdy 3 sú elitou medzi „plnoobjemovými“ atmosférickými motormi v nižšej strednej triede. Označenie elita môže vyznieť komicky, keďže v tejto triede ostatné benzínové atmosférické dvojlitre prakticky vymreli. Takže Mazda ťažko môže byť na čele nejakého atmosférického pelotónu. Napriek tomu sa tohto označenia nevzdám. Vďaka súboru moderných technológií označovaných termínom Skyactiv elita prežila a úspešne bojuje s mnohopočetnou preplňovanou konkurenciou. A teraz už nechám omáčky omáčkami a zamierim rovno k meritu veci. Vlastne k meritu ešte nie. Najskôr fanúšikom Mazdy pohladím dušu. Zaiste to vybaví nasledovný optický vnem-

Mazda 3 HB (zdroj www.mazda.sk )

A teraz už základné fakty-

Alfou a omegou pri porovnávaní rozličných motorizácií sú otáčkové charakteristiky motorov. Ako sa zvŕtajú atmosférické agregáty Mazdy vidno na nasledujúcom obrázku. Je pozoruhodné, aká nesmierne dlhá plošina tvorí výkonovú „špičku“ dvojlitra s výkonom 88 kW. Aj preplňované motory mu môžu túto placatosť závidieť. Verzia motora s výkonom 121 kW je zas nefalšovaná atmosféra. Špicatá ako tatranský štít-

Porovnanie priebehu krútiaceho momentu v prehľadnej tabuľke-

Oba dvojlitre majú priebeh krútiaceho momentu motora, a teda aj výkonu, do 4000 otáčok za minútu úplne identický. A to je pásmo, kde sa bežný vodič pohybuje 90% času. Nad touto hranicou silnejší agregát disponuje výrazne väčším počtom Newton metrov.

Krútiaci moment motora putuje na kolesá cez prevodové ústrojenstvo. Tu sú celkové prevodové pomery a zároveň aj dosahované rýchlosti pri 6000 ot./min.-

Je zrejmé, že výkonnejšia pohonná jednotka Mazdy 3 je spriahnutá s oveľa ľahšie sprevodovanou prevodovkou, ako je tomu v prípade jej menej výkonnej alternatívy. 88 kW-ová Mazda 3 dosiahne maximálnu rýchlosť už na štvrtom prevodovom stupni, päťke a šestke konštruktéri pridelili úlohu rýchlobehu.

Pílový diagram dvojlitrovej Mazdy 3 s maximom výkonu 88 kW ukazuje, že vo vákuu by sa táto fešanda dokázala rozbehnúť po hranicu 300 km/h-

Výkonnejšia verzia nesiaha po takých vzdialených métach-

Keď prejde krútiaci moment motora celých hnacím ústrojenstvom, na kolesách vznikajú nasledovné ideálne hnacie sily.

Slabšia verzia-

Silnejšia verzia-

V tabuľke nižšie sú zosumarizované maximálne hnacie sily dosahované na jednotlivé prevodové stupne. Maximálna hnacia sila sa na danom prevodovom stupni dosahuje vždy v oblasti maximálneho krútiaceho momentu motora. Čiže v oboch prípadoch je to pri 4000 ot./min.-

121 kW-ová verzia Skyactiv demonštruje, ako dokážu ľahšie prevody zväčšiť hnaciu silu. Rovnaký krútiaci moment motora, pritom na kolesách pôsobí citeľne väčšia hnacia sila.

Takto to vyzerá, keď sa krivky Mazdy 3 2,0 Skyactiv 88 kW a 121 kW zobrazia v jednom grafe-

Z grafu je vidieť, že do 4000 ot./min. sú hnacie sily na vyšších prevodových stupňoch veľmi vyrovnané. Avšak podstatné je povedať aj dôležitý dodatok- To, čo na predné kolesá dokáže poslať slabšia verzia motora na treťom prevodovom stupni, dokáže silnejšia verzia na štvrtom stupni. Identická situácia je na 4.-5. stupni a 5.-6. stupni.

Ak sa na poskytovanú dynamiku chceme pozrieť z hľadiska výkonu, tak nech sa páči. Tu je priebeh výkonu na jednotlivých prevodových stupňoch –

Rozdiel v priebehu výkonu je obrovský. Kým ploché krivky slabšej motorizácie sa v nevídanej miere prekrývajú, ostré krivky silnejšej verzie sa k sebe ani len nepriblížia. 88 kW-ová verzia svojim charakterom brnká na strunu priaznivcom turbomotorov a vďaka enormne plochým krivkám má tento dvojliter na pomery podobne výkonných atmosférických motorov výborné maximálne zrýchlenie. Napríklad z 0-100 km/h dá takto motorizovaná Mazda 3 len za 8,9 sekundy. Slabšia verzia dvojlitra ponúka vodičovi ten luxus, že napr. trojku môže vytočiť až do maximálnych otáčok, rovno preradiť na piaty prevodový stupeň a stále bude dosahovať maximálne možné zrýchlenie!

121 kW-ová verzia zas vábi vyznávačov točivých atmosfér. Tí razia heslo- „V nedokonalosti je krása!“ Pri vytáčaní motora do vysokých otáčok a následnom preradení na vyšší prevodový stupeň, výkon citeľne klesne. Pri ďalšom vytáčaní výkon s rastúcimi otáčkami neustále stúpa (do 6000 ot./min.). Preradením vyššie sa situácia s gradovaním výkonu opakuje. Vodič má tatko subjektívny pocit lepšej akcelerácie a väčšej „zábavy za volantom“. Na dosiahnutie maximálneho zrýchlenia je nutné neustále točiť motor až po obmedzovač.

Takto vyzerá vzájomné porovnanie výkonových kriviek-

Toľko, čo sa týka jazdnej dynamiky. Čo sa týka spotreby paliva, to už dokumentuje nasledovná tabuľka-

Zdroje údajov-

http://www.automobile-catalog.com/car/2017/2506745/mazda_3_2_0_skyactiv-g_120.html

http://www.automobile-catalog.com/car/2017/2506775/mazda_3_2_0_skyactiv-g_165_i-eloop.html

www.mazda.sk

============================================================

Príspevky užívateľa Bertold:

Recenzie na moje.auto.cz:

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

Blogy:

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

]]> //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/20-skyactiv-88kw-vs-121kw/feed/ 3 1,0 TSI 85kW vs. 2,0 Skyactiv //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/10-tsi-85-kw-vs-20-skyactiv/ //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/10-tsi-85-kw-vs-20-skyactiv/#comments Sun, 07 May 2017 21:44:42 +0000 https://blog.auto.cz/aktivnybloger/?p=487 číst dále

]]> Seat Leon 1,0 TSI 85 kW vs. Mazda 3 2,0 Skyactiv

Doba pokročila. Po maloobjemových prepĺňaných štvorvalcoch prichádzajú v čoraz väčšom počte pod kapoty moderných áut, v rámci boja proti emisiám a v rámci znižovania flotilovej priemernej spotreby paliva, ešte menšie motory. Základné motorizácie už aj v nižšej strednej triede disponujú len tromi valcami. My, automobiloví nadšenci, to nesieme ťažko. Musíme si zvykať vo väčšej či menšej miere na menej kultivovaný prejav v porovnaní so štvorvalcami. Nekultivovanosťou sa myslia väčšie vibrácie motora a charakteristický trovalcový zvuk. Avšak aj keby sa konštruktérom podarilo tieto nežiaduce vlastnosti potlačiť na minimum, stále je veľa tých, čo by pod kapotu svojho štvorkolesového miláčika trojvalec nepustili už len preto, lebo by im kleslo vlastné ego. Minimálne na úroveň podkolienok. Do toho sa ešte nielen v diskusiách pod článkami, ale neraz aj v samotných článkoch motoristických novinárov šíria reči o tom, ako tieto „motorčeky do kosačiek“ pri nezaťaženom aute ešte ako tak idú, ale pri naložení na maximum určite okamžite odkvecnú a navyše, vďaka zúrivo fúkajúcemu turbu, vypijú toho toľko ako notorici, keď nájdu kľúče od liehovaru. A nedajbože vyjsť s tým na diaľnicu! Trojvalec je motorizácia určená na cestu do kostola. No hotová katastrofa!

Skúsme však emócie zo slovného spojenia „maloobjemový trojhrnček“ nechať stranou a poďme sa pozrieť na fakty. Tieto však najlepšie vyniknú pri priamom porovnaní. Preto v tomto blogu sa hotujem porovnať „koncernovú“ trojvalcovú novinku, ktorá čoskoro zaplaví naše cesty, s etalónom medzi „plnoobjemovými“ atmosférickými motormi v nižšej strednej triede. Menovite s motorom 2,0 Skyactiv od Mazdy. Tento je, ak ma pamäť neklame, jediným zástupcom „plnoobjemových“ atmosfér v triede. Vďaka pokrokovej technológii Skyactiv sa aj napriek svojmu objemu vysporiadal s náročnými emisnými limitmi a rovnako tak dosahuje veľmi sympatické hodnoty spotreby paliva. Dokázal to najmä použitím extrémneho kompresného pomeru, pritom si vystačí s „obyčajným“, rozumej 95 oktánovým, benzínom. Skrátka, skvelá voľba pre tých, ktorým sa pri termíne downsizing vyhadzujú vyrážky. Z uvedeného je zrejmé, že na jednej strane porovnania bude stáť Mazda 3. Otázna je už len druhá strana. Na tú som postavil Seat Leon. Keby mal niekto problém sa rozpamätať ako vyzerajú spomenuté autá, prikladám aj fotky. Obe autá sú čerstvo po facelifte.

Seat Leon (zdroj konfigurátor Seatu )

Mazda 3 (zdroj konfigurátor Mazdy )

Na úvod si nezaškodí pripomenúť základné fakty-

Mnohí budú zaiste namietať, že vyšší výkonový variant motora od Mazdy do porovnania s „krívajúcim“ trojvalčekom nepatrí ani omylom. Samozrejme, že sa jedná o inú ligu, ale toto porovnanie je zaujímavé z toho hľadiska, že obe verzie motora Mazdy majú priebeh krútiaceho momentu motora, a teda aj výkonu, do 4000 otáčok za minútu úplne identický. A to je pásmo, kde sa bežný vodič pohybuje 90% času.

Predstavme si otáčkové charakteristiky motorov. Takto to vyzerá, keď sa zvŕta 1,0 TSI vo verzii disponujúcej maximálnym výkonom 85 kW-

Ako sa zvŕtajú atmosférické agregáty Mazdy vidno na nasledujúcom obrázku. Je pozoruhodné, aká nesmierne dlhá plošina tvorí výkonovú „špičku“ motora 2,0 s výkonom 88 kW-

Porovnanie priebehu krútiaceho momentu pohonných jednotiek v prehľadnej tabuľke-

Stručne by sa tabuľka dala interpretovať nasledovne: V nízkych otáčkach má oproti dvojlitrom o niečo navrch prepĺňaný maloobjemový agregát. V stredných otáčkach zas o niečo vyčnievajú dvojlitre. Slabšiemu dvojlitru malý náskok vydrží aj vo vysokých otáčkach, silnejší atmosférický motor si vo vysokých otáčkach spieva svoju vlastnú pesničku.

Keďže krútiaci moment motora sa na kolesá dostáva cez prevodovku a rozvodovku, nemožno obísť údaje o jednotlivých prevodových stupňoch. Aby hodnoty celkových prevodových pomerov boli názornejšie, vedľa sú uvedené aj dosahované rýchlosti na jednotlivých prevodových stupňoch pri 6000 ot./min. (Hoci motor 1,0 TSI dosahuje maximálny výkon už pri 5000-5500 otáčkach.)-

Z údajov je zrejmé, že výkonnejšia pohonná jednotka Mazdy 3 je spriahnutá s oveľa ľahšie sprevodovanou prevodovkou ako je tomu v prípade jej menej výkonnej alternatívy. 88 kW-ová Mazda 3 dosiahne maximálnu rýchlosť už na štvrtom prevodovom stupni. Sprevodovanie Seatu Leon leží niekde na polceste medzi oboma ázijskými rivalkami.

Pílový diagram Seatu Leon s motorom 1,0 TSI vyzerá nasledovne-

Pílový diagram jeho konkurentky sa roztiahol až po métu 300 km/h-

Keď prejde krútiaci moment motora celých hnacím ústrojenstvom, na kolesách vznikajú nasledovné ideálne hnacie sily (bez zohľadnenia strát) –

Krivky jednotlivých prevodových stupňov v prípade Leonu veľmi pekne prekryli teoretickú krivku maximálnej možnej hnacej sily v každom jednom momente (žltá krivka). Táto teoretická krivka by sa dala v praxi dosiahnuť len kontinuálnou zmenou celkového prevodového pomeru. K prekrytiu dochádza vtedy, keď motor pracuje na plný výkon. To v tomto prípade znamená, že otáčky motora 1,0 TSI sa pohybujú v rozmedzí 5000-5500 ot./min.

Nasleduje rovnaký graf Mazdy 3. Ako doslova „zaľahli“ jednotlivé prevody teoretickú krivku maximálnej možnej hnacej sily nepotrebuje extra komentár. Toto nastalo vďaka maximálnemu výkonu dosahovanému v extrémne širokom spektre otáčok (4000-6000 ot./min).

121 kW-ová verzia Skyactiv demonštruje ako dokážu ľahšie prevody zväčšiť hnaciu silu. Zatiaľ čo Mazda 3 s 88 kW-ovým motorom nedokáže na žiaden prevodový stupeň prekonať maximálne hodnoty preplňovaného maloobjemového trojvalca (hoci samotný dvojliter má väčší krútiaci moment), tak Mazda 3 so 121 kW-tmi je na tom podstatne lepšie.

Na celkové vzájomné porovnanie poslúžia síce názorné, avšak trošku neprehľadné grafy. Takto to vyzerá, keď sa krivky Leonu 1,0 TSI a Mazdy 3 2,0 Skyactiv 88 kW stretnú na jednom pódiu-

A tuto, ľa, spolu pózujú krivky Leonu 1,0 TSI a Mazdy 3 2,0 Skyactiv 121 kW-

Určite sa nájdu takí, čo im ešte chýba priebeh výkonu na jednotlivých prevodových stupňoch. Tak najsamprv Seat Leon-

Následne Mazda 3 2,0 Skyactiv 88 kW-

Tu je ešte názornejšie, ako v prípade hnacích síl na kolesách, vidieť ukážkové „zaľahnutie“ ideálnej priamky maximálneho výkonu. Vďaka mimoriadne plochej výkonovej „špičke“ motora, dokáže Mazda 3, s krátkou výnimkou (60-70 km/h), neustále držať motor v oblasti maximálneho výkonu. Dokonca vodič má ten luxus, že napr. trojku môže vytočiť až do maximálnych otáčok, rovno preradiť na piaty prevodový stupeň a stále bude dosahovať maximálne možné zrýchlenie!

A takto vyzerá vzájomné porovnanie-

Z grafu je hneď jasné, kde sa berie lepšie deklarované maximálne zrýchlenie z 0 na 100 km/h Mazdy 3. A zároveň je evidentné, že v bežne používaných otáčkach bude mať lepšie zrýchlenie (pružnosť) maloobjemový trojvalček.

Pre zaujímavosť ešte porovnanie 1,0 TSI so silnejšou verziou dvojlitra-

Evidentný je prínos ľahších prevodov. Mazda 3 so silnejším atmosférickým motorom disponuje na rozdiel od slabšej varianty v celom rozsahu otáčok väčším výkonom ako Leon (aj väčšími hnacími silami). Samozrejme, za cenu vyšších otáčok a teda aj vyššej spotreby paliva. Ak si však uvedomíme, že porovnávame základnú preplňovanú motorizáciu (vo vyššej výkonovej verzii) s excelentným atmosférickým top dvojlitrom, tak rozdiel v bežne používaných otáčkach (do 4000 ot./min) nie je vôbec priepastný.

Ako sme si ukázali, v bežne používaných otáčkach má auto vybavené trojvalcom 1,0 TSI k dispozícii zhruba toľko síl ako dvojlitrové atmosférické motory. Preto pochybnosti o tom, čo sa stane s dynamikou takéhoto vozidla, keď sa zaťaží na maximum, prípadne, keď pôjde do prudkého kopca, sú neopodstatnené. Stane sa cca. to isté, čo sa stane dvojlitrom. Samozrejme, nebavíme sa o extrémne nízkych otáčkach, kedy turbodúchadlo nebude stíhať adekvátne rýchlo reagovať na pokyny plynového pedála. Rovnako neopodstatnené sú obavy o jazdení s prepĺňaným maloobjemovým motorom po diaľnici. Pri 130-tke Leon 1,0 TSI točí na šietom prevodovom stupni 2800 ot./min., kedy má motor k dispozícii plných 200 Nm krútiaceho momentu. A táto maximálna hodnota, s ktorou sa nemusí krčiť ani pred dvojlitrami, mu vydrží do 160 km/h. Samozrejme, reč sa hneď zvrtne na zúrivo fúkajúce turbodúchadlo, ktoré dvíha spotrebu paliva pri vysokých rýchlostiach a prudkých zrýchleniach do astronomických výšok. Lenže maximálny výkon motora je stále „len“ 85 kW, preto o žiadne strašidelné fúkanie sa nejedná. Ak sa bavíme v hrubých rysoch, stačí povedať, že v takom prípade sa spotreba paliva bude pohybovať na úrovni atmosférického motora s podobným priebehom krútiaceho momentu/výkonu. Napokon, v tabuľke sú výsledky zo Spritmonitoru.

Pre doposiaľ nízku početnosť výskytu Seatu Leon 1,0 TSI sú tu uvedení aj koncernoví príbuzní. Pre zaujímavosť som zosumarizoval aj čísla štvorvalcov 1,2 TSI, ktoré motor 1,0 TSI nahrádza. Priemerné spotreby sú vo všetkých prípadoch nižšie, pritom trojvalce majú o niečo vyšší maximálny výkon a citeľne vyšší krútiaci moment. A nárast krútiaceho momentu je v bežne používaných otáčkach. Takže nezriedka je aj využívaný v praxi .

Zdroje údajov-
www.seat.sk
http://www.automobile-catalog.com/car/2017/2506745/mazda_3_2_0_skyactiv-g_120.html
http://www.automobile-catalog.com/car/2017/2506775/mazda_3_2_0_skyactiv-g_165_i-eloop.html
www.mazda.sk

============================================================

Príspevky užívateľa Bertold:

Recenzie na moje.auto.cz:

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

Blogy:

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

]]> //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/10-tsi-85-kw-vs-20-skyactiv/feed/ 14 Odpor vzduchu a teplota //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/04/odpor-vzduchu-a-teplota/ //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/04/odpor-vzduchu-a-teplota/#comments Sun, 09 Apr 2017 10:26:37 +0000 https://blog.auto.cz/aktivnybloger/?p=459 číst dále

]]> Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

V minulom blogu som sa venoval odporu vzduchu pri rôznych kategóriách automobilov. Menila sa hlavne veľkosť čelnej plochy vozidiel, minimálne koeficient odporu vzduchu. Vôbec som nešibrinkoval s hustotou vzduchu. Vtedy použitý vzorec na výpočet platil pre hustotu vzduchu, ktorá zodpovedá teplote 0 °C. Tento krát som si položil otázku- Ako ovplyvňuje teplota vzduchu aerodynamický odpor automobilu? Aby bolo zrejmé, o čo náročnejšie to má motor, keď sa v treskúcom mraze vezieme na lyžovačku, oproti situácii, keď v úmornej horúčave smerujeme k moru. Prípadne, aký hendikep má auto, ktoré novinári testujú v zime, oproti vozidlu, ktoré sa žurnalistom dostane do rúk v lete.

Na samom začiatku si treba ujasniť, ako sa mení hustota vzduchu v závislosti od jeho teploty. Ujasniť by nám to mala nasledovná tabuľka-

Stĺpec „Rozdiel“ hovorí o tom, o akú hodnotu sa zmení hustota vzduchu, ak teplota klesne o 10 °C. Z tohto stĺpca je zrejmé, že hustota vzduchu sa so zmenou teploty nemení rovnako. Pri vysokej teplote sa ochladenie prejaví menším nárastom hustoty ako pri nízkej. Čím je nižšia teplota vzduchu, tým pri ochladení prudšie stúpa jeho hustota.

Následne sa treba poobzerať po vzorci, ktorý umožňuje šibrinkovať s hustotou vzduchu. Tu je vzorec pre výpočet odporu vzduchu, ktorý spĺňa uvedenú podmienku-

Ov=0,5.ρ.v_x².c_x.S_x [N]

kde:
ρ [kg.m^-3] – hustota vzduchu
v_x [m.s^-1] – rýchlosť vozidla
c_x– súčiniteľ odporu vzduchu
S_x [m²] – čelná plocha vozidla

S výnimkou hustoty vzduchu, všetko sú to veličiny známe z predchádzajúceho blogu. Stačí dosadiť patričné hodnoty a máme výsledok vo forme tabuľky. Pokusní králici boli dvaja. Malé auto a MPV.

Pre väčšiu názornosť som spravil aj grafy, ktoré popisujú situáciu pri vybraných rýchlostiach-

Z údajov je zjavné, že čím vyššia rýchlosť vozidla, tým viac vplýva teplota vzduchu na aerodynamický odpor. A rozdiely pri vyšších rýchlostiach nie sú vôbec zanedbateľné. Je jasné, že pri extrémne nízkych teplotách ovzdušia je napríklad výrobcom deklarovaná maximálna rýchlosť nedosiahnuteľná. Citeľný vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor je jedným z mnohých dôvodov, prečo sa pri exaktných meraniach rôznych veličín vozidiel nezaobídeme bez laboratórnych meraní.

============================================================

Príspevky užívateľa Bertold:

Recenzie na moje.auto.cz:

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

Blogy:

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

]]> //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/04/odpor-vzduchu-a-teplota/feed/ 10 Odpor vzduchu rôznych kategórii áut //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/03/odpor-vzduchu-roznych-kategorii-aut/ //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/03/odpor-vzduchu-roznych-kategorii-aut/#comments Fri, 31 Mar 2017 20:38:07 +0000 https://blog.auto.cz/aktivnybloger/?p=418 číst dále

]]> (malé auto, sedan nižšej strednej triedy, MPV, SUV)

V mojom okolí sa v poslednom čase výrazne obmenil autopark. Stretli sa tu rôzne kategórie vozidiel a ako to už býva, majitelia viedli dišputy ohľadom spotreby paliva. Dať na stôl nejaké tie čísla v jednotkách liter na 100 kilometrov nie je až taký problém. Väčším problémom pri odlišných typoch automobilov je zhodnotiť, či tá ktorá spotreba je vysoká, primeraná alebo nízka. Na to treba pozháňať aj ďalšie parametre vozidiel, ktoré majú na spotrebu paliva zásadný vplyv. Získať hodnoty maximálneho výkonu motorov, hmotnosti áut či rozmeru pneumatík je otázkou chvíle. Horšie je to už s dopátraním sa hodnoty odporu vzduchu, ktorý musí ten ktorý automobil pri svojom pohybe prekonávať. Ak uvažujeme v intenciách tej istej triedy, tak s prižmúrením oboch očí sa dá riadiť hodnotou koeficientu aerodynamického odporu vzduchu, ktorú zvyknú výrobcovia uvádzať medzi technickými parametrami vozidla. No v prípade, ak sa vedú rozbroje naprieč triedami, samotný koeficient odporu vzduchu si môžeme strčiť za klobúk. Tu zásadne vstupuje do hry rozdielna čelná plocha vozidiel. A dopátrať sa k tomuto údaju vo voľne dostupných materiáloch je takmer nemožné. Ak však človek vyvinie nejaké to úsilie navyše, dá sa prekonať aj táto nepríjemná prekážka. V prípade, že vás zaujíma, aký veľký je rozdiel v odpore vzduchu malého auta, auta nižšej strednej triedy, MPV a SUV pri jazde v meste, mimo mesto či na diaľnici, tak verím, že nasledujúce riadky vás zaujmú.

Menoslov nováčikov v mojom okolí, ktorí reprezentujú tú ktorú automobilovú kategóriu-

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI (81 kw)- malé auto
VW Jetta 1,2 TSI EA211 (77 kw)- nižšia stredná trieda
Kia Carens 1,7 CRDi (104 kw) s dvojspojkovou prevodovkou DCT a so siedmimi sedadlami na palube- MPV

Aby bola podchytená aj veľmi obľúbená trieda SUV, tak pre účely tohto článku k spomenutým autám prikvitol aj nový VW Tiguan. Toľko osoby a obsadenie, teraz štipka teórie.

Pokiaľ nepotrebujeme šibrinkovať s tlakom vzduchu a jeho teplotou (čo ovplyvňuje hustotu vzduchu), tak odpor vzduchu (O_v) vypočítame na základe vzorca-

O_v=0,05.c_x.S_x.V² [N]

Kde:
c_x – súčiniteľ odporu vzduchu
S_x [m²] – čelná plocha
V_x [km/h] – náporová rýchlosť

Zo vzorca je hneď jasné, že odpor vzduchu automobilu stúpa s druhou mocninou rýchlosti, teda kvadraticky. Čiže ak sa zvýši rýchlosť dvojnásobne, stúpne odpor vzduchu štvornásobne, ak sa rýchlosť zvýši trojnásobne, stúpne odpor vzduchu deväťnásobne.

A teraz sa už môžeme pozrieť na zúbky našim triednym hrdinom. Ako sa dopracovať k problematickej čelnej ploche spomínaných vozidiel? Napríklad tak, že sa zoberie obrázok, na ktorom výrobca udáva rozmery auta, tento sa vloží do CAD programu a tu sa upraví, aby kóty na výkrese zodpovedali reálnym rozmerom. Potom už zostáva len obklikať obrys vozidla.

Takto sa brali miery v programe MicroStation. Z obrázkov je zjavné, že hrdinovia sú znázornení v základnom obutí.

Obrysy vozidiel bok po boku-

Keďže Fabia Combi má na Slovensku v štandarde strešné lyžiny, aj tieto boli zarátané do čelnej plochy. Na Kii zaujmú obrovské vonkajšie spätné zrkadlá.

Tabuľka s potrebnými údajmi pre výpočet odporu vzduchu-

Z tabuľky je zjavné, že sa nám tu stretli z hľadiska koeficientu odporu vzduchu veľmi vyrovnaní súperi. Pri Fabii Combi výrobca uvádza v technickej dokumentácii hodnotu c_x 0,30-0,31 podľa verzie motora. Pre tieto účely bola použitá horšia hodnota. Čo sa týka čelnej plochy, tak tu sa podľa predpokladov vytvorili dve dvojice. Moletky reprezentujú Kia Carens a VW Tiguan, štíhlou líniou sa pýšia Škoda Fabia a VW Jetta. Prekvapivejší je už fakt, že malá Fabia má oproti VW Jetta čelnú plochu len o málo menšiu. Z porovnania šírky vozidiel bez spätných zrkadiel, ktorý uvádzajú výrobcovia, vyplýva, že Fabia je len o 4,6 cm užšia. (Tento nevýrazný rozdiel čiastočne spôsobujú odstávajúce kľučky dverí fešandy z Mladej Boleslavi.)

Na základe získaných vstupných údajov už nie je žiadny problém vypočítať odpor vzduchu toho ktorého automobilu pri ľubovoľnej rýchlosti. Ako sa mení odpor vzduchu s rastúcou rýchlosťou dokumentuje graf-

Najčastejšie vyskytujúce sa rýchlosti v cestnej premávke sú zosumarizované v tabuľke-

Zreteľa hodné je pomerne výrazné zvýšenie odporu vzduchu pri zvýšení rýchlosti jazdy z 90 na 100 km/h. Rovnako tak stojí za pozornosť zrýchlenie z mimomestskej 90-tky na diaľničnú 130-tku. Odpor vzduchu v tomto prípade vzrastie viac ako dvojnásobne. Tak isto stojí za pozornosť fakt, že Fabia, vďaka o stotinu väčšiemu koeficientu odporu vzduchu, prekonáva o niečo väčší aerodynamický odpor ako o triedu väčšia Jetta. (Ak by sa však uvažovalo s hodnotou c_x 0,30, situácia by sa otočila.)

Zaujímavá môže byť nielen realita, ale aj fikcia. Skúsme si predstaviť, že by konštruktéri dokázali odieť Fabiu Combi do aerodynamickejších šiat. A keď už snívať, tak poriadne! Čo by sa stalo, keby Fabia dostala do vienka aerodynamiku v tomto smere špičkového nového BMW 5 s karosériou sedan (c_x 0,22)? Odpor vzduchu by sa zmenil nasledovne- Fiktivna Fabia-odpor vzduchu

Z tabuľky vidieť, že napríklad pri diaľničnej 130-tke s každým jedným znížením koeficientu odporu vzduchu o stotinu, dochádza k zníženiu odporu vzduchu o cca. 18 N. K poslednému riadku tabuľky by nebolo od veci uviesť, že v tomto prípade sa jedná o číre sci-fi. Fabia Combi sa pri svojej dĺžke nemôže pasovať s aerodynamikou BMW radu 5. A niečo o nedosiahnuteľnosti extrémne nízkeho koeficientu odporu vzduchu c_x 0,22 v prípade Fabie Combi hovorí aj fakt, že pokým sa takouto hodnotou pýši BMW 5 sedan, tak BMW 5 Touring (kombi) dosahuje už výrazne horšiu hodnotu c_x 0,27.

Pre predstavu o tom aké maximálne hnacie sily na kolesách je schopná Fabia vyvinúť, pridávam aj následný graf. Tieto krivky reprezentujú ideálne hnacie sily, teda nie sú tu obsiahnuté straty v hnacom ústrojenstve. Aký je odpor vzduchu pri maximálnej rýchlosti? 1330 Newtonov. A aká je vtedy k dispozícii ideálna hnacia sila na kolesách na piatom prevodovom stupni? Cca. 1470 Newtonov.

Ako sú na tom reálne automobily s reálnou spotrebou paliva (PP)?

Pre zaujímavosť na záver uvediem aj nejaké tie hodnoty v litroch na 100 kilometrov vychádzajúce z praxe. Konkrétne sa jedná o spotrebu v mimomestskej nediaľničnej prevádzke na dlhšie vzdialenosti. Kým pôvodná firemná Jetta 1,2 TSI (EA111) sa pri snahe o úspornú jazdu dokázala uspokojiť s 5,2 l/100km, tak pofaceliftová Jetta 1,2 TSI (EA211) sa hneď pri svojej prvej ceste z autosalónu v Prešove do Zvolena blysla hodnotou 4,9 l/100km. Len o máličko lepšie je na tom Fabia, ktorá pri bežnej jazde v týchto podmienkach zvyčajne spotrebuje 4,8 l/100km. „Exaktné“ porovnanie dvoch našich aktuálnych firemných áut spravili kolegovia na trase Revúca – Zvolen (110 km). Kia Carens a VW Jetta (EA211) túto trasu absolvovali „normálnym tempom“ svorne za sebou. Kia Carens udávala tón, Jetta ju nasledovala. Avšak tak, aby sa neviezla v aerodynamickom tuneli. Vo Zvolene palubný počítač Kie Carens hlásil spotrebu 4,8 l nafty na 100km, VW Jetta sa hrdila hodnotou 4,9 l benzínu na 100km.

Najdôležitejšie parametre áut vplývajúce na spotrebu paliva zobrazuje tabuľka-

============================================================

Príspevky užívateľa Bertold:

Recenzie na moje.auto.cz:

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

Blogy:

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

]]> //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/03/odpor-vzduchu-roznych-kategorii-aut/feed/ 13 1,4 TSI vs. 2,0 TDI v Atece //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/01/14-tsi-vs-20-tdi-v-seate-ateca/ //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/01/14-tsi-vs-20-tdi-v-seate-ateca/#comments Sun, 15 Jan 2017 21:10:52 +0000 //blog.auto.cz/aktivnybloger/?p=354 číst dále

]]> 1,4 TSI (110kW) vs. 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

Koncern Volkswagen prišiel v ostatnom čase na trh so súrodeneckým SUV triom VW Tiguan, Seat Ateca a Škodou Kodiaq. Posledne menovanú inžinieri v Mladej Boleslavi síce poriadne vyťahali za nápravy, no čo sa techniky pod kapotou týka, tak z koncernovej špajze vyberali identické ingrediencie ako tomu bolo v prípade subtílnejších súrodencov. Viacerí zákazníci sa budú pri výbere pohonnej jednotky rozhodovať medzi dieselovým stodesaťkilowattovým 2,0 TDI a rovnako výkonným benzínom 1,4 TSI. Okrem obligátneho porovnávania spotreby paliva interes záujemcov o kúpu sa nepochybne zvrtne aj na tému poskytovanej dynamiky. Je 1,4 TSI so svojimi maloobjemovými svalmi adekvátnym sparing partnerom pre v tejto kategórii vozidiel dobre zabývaný motor 2,0 TDI? Na túto otázku som sa podujal hľadať odpoveď a obeťou mojej detektívnej práce bude najmenší zo súrodeneckého tria. Na zmienené pohonné jednotky si posvietim na príklade štýlového SUV Seat Ateca. Patrilo by sa ešte dodať, že skutočnosti uvedené v ďalšej časti tohto textu nie sú doslova a do písmena prenositeľné na koncernových súrodencov. Minimálne Škoda Kodiaq disponuje odlišným sprevodovaním, takže v tomto prípade je možné prevziať porovnanie benzínového a dieselového motora len v hrubých rysoch.

Seat Ateca (zdroj konfigurátor Seat)

Pohľad do oficiálnych tabuliek výrobcu hovorí o verziách s predným pohonom a manuálnym radením nasledovné-

(Zdroj- http://www.seat.sk/konfigurovat-kupit/cenniky-katalogy-a-technicke-udaje/ateca)

Je zrejmé, že 1,4 TSI je tabuľkovo svojmu naftovému kolegovi rovnocenným súperom. Dokonca ho výrazne poráža v pružnosti, kde by mal práve motor 2,0 TDI vďaka výrazne väčšiemu krútiacemu momentu excelovať. Tu sú základné technické údaje oboch pohonných jednotiek-

Samozrejme, nemôžu chýbať otáčkové charakteristiky. Takto pracuje 1,4 TSI pri plnom nasadení –

Takto to zas vyzerá, keď sa potí 2,0 TDI-

Porovnanie priebehu krútiaceho momentu v prehľadnej tabuľke-

Keďže krútiaci moment putuje pri svojej ceste z motora na kolesá cez prevodovku a rozvodovku, je potrebné pri posudzovaní dynamických schopností automobilu brať do úvahy aj hodnoty celkového prevodového pomeru. Pre lepšiu názornosť uvádzam aj rýchlosti, ktoré zodpovedajú danému prevodovému stupňu pri 4000 ot./min.-

Logicky, keďže benzínový motor točí pri maximálnom výkone vyššie otáčky, má benzínová Ateca v porovnaní s dieselovou ľahšie celkové prevodové pomery. Sprevodovanie najprehľadnejšie znázorňuje tzv. pílový diagram.

Pílový diagram Seatu Ateca v prevedení benzínová dvojkolka-

Na grafe vidieť, že táto verzia Ateci dostala do vienka ťažké prevody. (V intenciách benzínového a teda točivejšieho pohonu.) Čo je v súlade so súčasným trendom a zmyslom takéhoto sprevodovania je zníženie otáčok motora a tým pádom aj zníženie spotreby paliva. Maximálnu rýchlosť je vozidlo schopné dosiahnuť prakticky na štvorke, päťka a šestka majú funkciu rýchlobehu. Napríklad dvojka je použiteľná až do 98 km/h. Pri miernom „pretočení“ motora je pre dvojku hračkou pokorenie rýchlosti sto kilometrov za hodinu. A dobre vieme, že hodnota zrýchlenia z 0 na 100 km/h je alfou a omegou pri posudzovaní dynamiky na základe výrobcom udávaných údajov. Teraz sa poďme pozrieť ako je na tom so sprevodovaním dieselová kolegyňa.

Pílový diagram Seatu Ateca v prevedení dieselová dvojkolka-

Vozidlo dosahuje maximálnu rýchlosť na piatom prevodovom stupni, šestka je rýchlobeh. Tým pádom jednotlivé prevodové stupne majú medzi sebou menšie rozostupy. Pri otáčkach maximálneho výkonu motora dosahuje dieselová Ateca na jednotlivé prevodové stupne výrazne nižšie rýchlosti ako jej benzínová kolegyňa. Na dvojke je to len 70 km/h.

Keď už poznáme priebeh krútiaceho momentu motorov a zároveň sme odkryli tajomné prevodové pomery prevodoviek a rozvodoviek, môžeme sa ísť pozrieť ako bude vyzerať situácia na kolesách. Na kolesá sa dostáva prevodmi násobený krútiaci moment motora a tento cez rameno (polomer kolesa) vytvára hnaciu silu na styčnej ploche medzi pneumatikou a vozovkou. Keďže v tomto článku nezohľadňujem straty, ktoré vznikajú v hnacom mechanizme, používam termín ideálne hnacie sily. Ako vyzerajú maximálne ideálne hnacie sily na kolesách benzínového Seatu Ateca s pohonom prednej, nápravy ukazuje tento graf-

Žltá krivka reprezentuje ideálny prípad, kedy by motor neustále pracoval na maximálny výkon. Aby to bolo možné dosiahnuť, musel by sa plynulo meniť prevodový pomer ako je tomu pri vozidlách vybavených prevodovkou typu CVT. Takto by kolesá v každom jednom momente hnali automobil vpred maximálnou hnacou silou, takže auto by dosahovalo najväčšie možné zrýchlenie. Vďaka tomu, že maximálny výkon motora 1,4 TSI je dosahovaný v širšom rozsahu otáčok (5000-6000 ot./min.), tak túto krivku, reprezentujúcu použitie ideálnej prevodovky, na istom úseku prekrýva časť krivky hnacej sily každého jedného prevodového stupňa reálnej prevodovky. Ak motor „pretáčame“ po hranicu 6300 ot./min., kde už výkon motora klesá, tak krivka každého jedného prevodového stupňa zas klesá pod úroveň krivky „ideálu“. Z grafu je ďalej jasne vidieť, že automobil na daný prevodový stupeň, teda keď sa nemení prevodový pomer, najlepšie zrýchľuje pri otáčkach maximálneho krútiaceho momentu. Lebo tu je k dispozícii najvyššia hnacia sila. Pri vyšších otáčkach hnacie sily klesajú. Ale stále sú vyššie ako by tomu bolo pri preradení na vyšší prevodový stupeň.

(Na dokreslenie otázka- Prečo CVT prevodovky pri požiadavke na maximálne zrýchlenie držia motor v otáčkach maximálneho výkonu a nie v otáčkach, pri ktorom sa dosahuje maximálny krútiaci moment? Odpoveď- Lebo maximálny krútiaci moment sa dosahuje pri nižších otáčkach ako maximálny výkon, takže CVT prevodovky by museli nastaviť ťažší prevod, vďaka čomu by sa napriek maximálnemu krútiacemu momentu motora nevytvorila na kolesách maximálna hnacia sila.)

Ako vyzerajú maximálne ideálne hnacie sily na kolesách dieselového Seatu Ateca s pohonom prednej nápravy? Takto-

Aj motor 2,0 TDI poskytuje maximálny výkon v širšom rozsahu otáčok (3500-4000 ot./min.), takže pri týchto otáčkach je žltá krivka prekrytá krivkami jednotlivých prevodových stupňov.

Aby sa dali hnacie sily benzínovej a dieselovej Ateci lepšie porovnať, všetky krivky som nasypal do jedného grafu. Takto vznikol síce neprehľadný, zato však názornejší graf-

Krivky prislúchajúce k motoru 2,0 TDI majú bledší odtieň ako relevantné krivky 1,4 TSI. Navyše sú bez symbolu. Keďže motory majú rovnaký maximálny výkon, tak žltá krivka ideálnej hnacej sily pre maximálne zrýchlenie je pre oba prípady identická. Z grafu je zrejmé, že dieselová Ateca dokáže na nižších prevodových stupňoch vyvinúť výrazne väčšiu hnaciu silu, benzínová Ateca zas kontruje výrazne väčším otáčkovým spektrom. Z toho je zrejmé, že dynamiku vozidla, napriek takmer identickým dynamickým ukazovateľom uvádzaným výrobcom, bude vodič spoza volantu vnímať odlišne. Čo sa týka pokorenia 2,0 TDI benzínovým agregátom v disciplíne „pružné zrýchlenie z 80 na 120 km/h na 5. prevodovom stupni“, tak z grafu je zrejmé, že na piatom prevodovom stupni už diesel svoju prevahu väčšieho krútiaceho momentu motora vďaka ťažkému prevodu stratil. A navyše, pri 80-tke diesel točí len nejakých 1600 ot./min., kým benzín točí 2000 ot./min. A v takto nízkych otáčkach sa diesel necíti tak skvele ako by tomu napovedala krivka maximálneho krútiaceho momentu motora nameraná na motorovej brzde. Tu sa totižto krútiaci moment meria tak, že motor sa brzdí z vysokých otáčok na nízke, kdežto pri akcelerácii automobilu je to presne naopak.

Keby niekoho zaujímal priebeh výkonu na jednotlivé prevodové stupne tak nech sa páči. Benzín-

Diesel-

Všetko v jednom-

Pre vysvetlenie ešte dodám, že v prípade výkonu, ak neuvažujeme straty v pohonnom ústrojenstve, tak platí, že výkon motora sa rovná výkonu na kolesách. A tu by sa dalo skončiť.

_____________________________________________________________

Porovnanie 1,4 TSI FWD vs. AWD

Ale mňa rozladilo, že benzínová Ateca s predným pohonom má tak natiahnuté prevodové stupne, čo trochu krivilo porovnanie s klasicky sprevodovaným dieselom. Tak som sa pozrel na sprevodovanie benzínovej štvorkolky a zistil som, že tu sú prevody s výnimkou jednotky kratšie.

Vďaka tomu sú aj maximálne ideálne hnacie sily na kolesách väčšie. (Samozrejme, vo výsledku má štvorkolka o niečo väčšie straty v pohonnom reťazci.)

Takto vyzerá pílový diagram benzínového Seatu Ateca v prevedení 4×4-

Toto je zas priebeh maximálnych ideálnych hnacích síl na kolesách-

Toto je zdokumentovaný priebeh výkonu na jednotlivých prevodových stupňoch-

Nasleduje porovnanie hnacích síl benzínovej dvojkolky a štvorkolky. Z grafu je zrejmé, že štvorkolka si najviac polepšila na treťom prevodovom stupni-

5-1,4 TSI FWD vs 1,4 TSI AWD-hnacie sily

A na záver porovnanie priebehu výkonu benzínovej dvojkolky a štvorkolky-

_______________________________________________________________

Porovnanie 2,0 TDI FWD vs. AWD

Aj v prípade 2,0 TDI sú pri pohone 4×4 použité kratšie prevody v porovnaní s verziou 4×2. Tu je však rozdiel minimálny.

Vďaka tomu sú aj maximálne ideálne hnacie sily na kolesách o niečo väčšie. (Samozrejme, vo výsledku má štvorkolka o niečo väčšie straty v pohonnom reťazci.)

Takto vyzerá pílový diagram dieselového Seatu Ateca v prevedení 4×4-

Takto vyzerá priebeh maximálnych ideálnych hnacích síl na kolesách-

Tu je zdokumentovaný priebeh maximálneho výkonu-

Nasleduje porovnanie hnacích síl dieselovej dvojkolky a štvorkolky. Z grafu je zrejmé, že štvorkolka si vďaka kratším prevodom polepšila len mierne. Toto zlepšenie zhruba vystačí len na vykompenzovanie vyšších strát v pohonnom reťazci-

Ešte tu mám porovnanie priebehu maximálneho výkonu dieselovej dvojkolky a štvorkolky-

_______________________________________________________________

Porovnanie 1,4 TSI AWD vs. 2,0 TDI AWD

A na záver nemožno opomenúť porovnať benzínovú a dieselovú štvorkolku. Pohľad do oficiálnych tabuliek výrobcu hovorí o verziách s pohonom 4×4 a manuálnym radením nasledovné-

(Zdroj- http://www.seat.sk/konfigurovat-kupit/cenniky-katalogy-a-technicke-udaje/ateca)

Porovnanie prevodov-

Porovnanie maximálnych ideálnych hnacích síl-

Porovnanie priebehu ideálnych hnacích síl-

Porovnanie priebehu maximálneho výkonu-

Eto vsjo.

P.S.

Kliknutím na obrázok (tabuľka/graf) sa tento zobrazí na celú obrazovku.

============================================================

Príspevky užívateľa Bertold:

Recenzie na moje.auto.cz:

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

Blogy:

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

]]> //blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/01/14-tsi-vs-20-tdi-v-seate-ateca/feed/ 12 215/45 R16 verzus 185/60 R15 //blog.auto.cz/aktivnybloger/2016/11/21545-r16-verzus-18560-r15/ //blog.auto.cz/aktivnybloger/2016/11/21545-r16-verzus-18560-r15/#comments Sun, 06 Nov 2016 21:21:21 +0000 //blog.auto.cz/aktivnybloger/?p=323 číst dále

]]> Nie je žiadnym tajomstvom, že v auto branži stále viac a viac obľúbenejšie „veľké“ kolesá (disky s veľkým priemerom spojené s nízkoprofilovými a zvyčajne aj širokými pneumatikami) prinášajú síce pekný vzhľad a lepšiu odozvu na pokyny z volantu, no cena, ktorú za tieto benefity platíme, nie je zanedbateľná. „Veľké“ kolesá sú výrazne ťažšie a v spojitosti so širokými pneumatikami majú väčší valivý odpor a zvyšujú odpor vzduchu. Väčšia hmotnosť spôsobuje väčší moment zotrvačnosti, takže pri akcelerácii je potrebný väčší výkon na ich roztočenie. Toto všetko je nad slnko jasné každému, kto disponuje aspoň akými takými základmi fyziky. Ako však rozdiel medzi štandardnými a príplatkovými „veľkými“ kolesami vyzerá v praxi, to je veľmi hmlistá predstava aj pre odborne zdatnejších fanúšikov automobilov.

V tejto otázke som si chcel spraviť jasno a keďže disponujem dvomi odlišnými sadami kolies pre moje auto, realizácia praktického testu bola len otázkou času. Fabia III Combi 1,2 TSI (81 kW) vo výbave Style sa v lete nosí na efektných 16 palcových hliníkových diskoch obutých do pneumatík o rozmere 215/45. V zime móda ide stranou a nástrahám ciest čelia na plechových 15 palcových diskoch osadené pneumatiky s označením 185/60. Váženie kolies ukázalo, že letné koleso (disk s pneumatikou) váži 18,1 kg, kým zimné koleso len 14,4 kg. Keďže v zime kolesá prikrývam puklicami, šupol som k zimnému kolesu na váhu aj puklicu. Tá hmotnosť zvýšila na 14,7 kg.

Zaujímalo ma, koľko elánu získa Fabia, keď si vyzuje letné kolesá a obuje zimné. Zajazdil som si na letných, potom prezul zimné a vyrazil znova na cestu. Subjektívne som necítil žiadnu zmenu v oblasti maximálnej dynamiky. Keďže subjektívne dojmy sú jedna vec a realita druhá, na identickom úseku ako v lete som si mobilom zaznamenal maximálne zrýchlenie na treťom prevodovom stupni z 1500 na 6000 ot./min., čo je zrýchlenie z cca. 35 na 135 km/h. Doma som sa s tým pohral, výsledkom čoho bolo zistenie, že z 35 na 135 km/h som na letných kolesách zrýchlil za 19,1 s, kým na užších a ľahších zimných kolesách to trvalo 17,8 s. Čiže rozdiel predstavoval 1,3 s. To sa na prvý pohľad možno nejaví veľa, ale pri rýchlosti 135 km/h je to náskok 49 metrov. V momente, keď tachometer v prípade zimných kolies ukazoval 135 km/h, tak na letných kolesách to bolo 131 km/h. Podrobne spracované výsledky uvádzam nižšie v tabuľke a pridávam aj video. Samozrejme, že sa jedná o hodnoty namerané v rýdzo amatérskych podmienkach, no myslím, že na hrubú orientáciu by to mohlo stačiť.

Čo sa týka vplyvu rozdielnych kolies na komfort jazdy, tak na 15-tkach bola Fabia na priečnych nerovnostiach o chlp komfortnejšia. Zmenu reakcie na pokyny z volantu je ťažko hodnotiť. Pri veľmi svižnej jazde rozdiel cítiť nebolo. Ten by sa hádam prejavil až v extréme, napríklad v slalome medzi kužeľmi, no toto tu u nás nie je kde zrealizovať. Každopádne rozdiel jedného palca nebude nijak zásadný.

[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

============================================================

Príspevky užívateľa Bertold:

Recenzie na moje.auto.cz:

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)