• ZIL/ZIS 127 – raketový busík

  Publikováno: 24. 3. 2021

  Sovětský svaz, který se v 50. letech rychle rozvíjel potřeboval doplnit železniční sít taktéž sítí měziměstských autobusů. Úkol vyvinout moderní meziměstký bus získal tradiční moskevský výrobce ZIS.
  Vývojové práce na autobusu byly zahájeny v roce 1953 ve Stalinových závodech ZIS. O projekt se osobně zasadil a dohled nad ním držel tehdejší ředitel továrny, Ivan Aleksejevič Lichačev, který se v té tomto roce stal ministrem dopravy a dálnic SSSR(26.8.1953). Je tak více než pravděpodobné, že zadání tohoto vládního úkolu moskveskému výrobci bylo jeho dílem .
  ZIS má s výrobou autobusů již bohaté zkušenosti, jednalo se hlavne o stroje ZIS 154 a 155 a pak starší stroje 8, 16 a 17, jednalo se ale hlavně o městské a pro dálkovou přepravu nevhodné a pomalé stroje. Zadání pro nový stroje je dosahovat až stokilometrové rychlosti a nabídnout vysoký cestovní komfort.

  Vývojové práce trvali kontruktérům ZISu necelé tři roky a v březnu roku 1956 představují první produkční model autobusu ZiS 127. Jako podvozkový základ posloužil náklaďdní vůz ZiS 164. Autobus svým designem nápadně připomínal tehdejší dálkové vozy GM z USA , což ale bylo pro tuto dobu typické, v SSSR se designově inspirovali v USA. Mezitím už ale došlo odhlaení Stalinovu kultu (1956) a celý závod se přejmenovvá na ZIL – právě podle bývalého ředitele I.A. Lichačeve na Zavody Imeni Lichačeva.

  Délka činila 10 220 mm, šířkoa 2 680 mm a hmotnost 13 tun. Na palubě našlo místo 32 cestujících, kteří byli hýčkani na sovětské poměry dosud nebývalým komfortem.
  Interiér busu byl vybaven lavicemi potaženými kombinací vlny a koženky, oprdla byla polohovatelná. Navíc nad každou řadou sedadel byla namontována lampa a výdech ventilace, okna byla z výroby doplněna závěsy. Bus byl dokonce vybaven rádiem a řidiče potěšilo množství budíků, na kterých mohl kontrolovat důležité údaje.
  
  Kromě rychlosti a otáček mohl totiž kontrolovat i tlak v obou brzdových okruzích (s posilovačem), napětí ve dvanáctivoltové palubní elektroinstalaci, tlak oleje a dokonce i venkovní teplotu. Autobus byl vybaven hydraulickým posilovačem a jízdní komfort v noci zlepšoval výkonný dálkový světlovět nad čelním sklem.

  Pohonnou jednotku tvořil dvoutaktní dieselový šestiválec JaMZ-M206D o objemu 6981 ccm. Ten při dvou tisících otáček za minutu dokázal vyvinout sílu sto osmdesáti koňských sil. Zhruba desetitunový autobus dokázal rozpohybovat až na 120 km/h, maximální rychlost byla ale omezena na 95 km/h. Na svopu dobu velmi slušné hmotnosti se podařilo dosáhnout použitím řady hliníkových komponentů na podvozku a karoserii vozu. Šestiválec byl spřažen s manuální čtyř rychlostní převodovkou se synchronizací na dvou nejvyšších stupních , ta měla velmi nízký převodový poměr na “čtyřce”, díky čemuž dosahoval vůz velmi slušné vysoké rychlosti, při velmi slušné ekonomice provozu. Stodavacetsedmička tak spotřeobala v průměru necelých 40 litrů na 100 km, což umožnovalo autobusu dojezd okolo 600 km.

  V 50. letech západ zkoumal použití turbínového pohonu v automobilech, v Británii se tímto zabýval Rover, který měl zkušenosti z válečné výroby ve svých továrnách a v USA s turbínami experimentoval Chrysler.
  V SSSR se rozhodli zkoumat možné využití plynové turbíny v automobilech taktéž, a jako testovací stroj na výzkum byla zvolena právě stodvacetsedmička. V roce 1959 tak jeden z vyrobených ZILů 127 putuje do vývojového institutu NAMI, kde je do něj technici a vývojáři namontovali plynovovou turbínu.
  Na přídi se vedle nápisu ZIL objevilo NAMI a vzadu přibyl logicky velký nasávací otvor na střeše a masivní „výfuk“ turbíny.
  Také uvnitř došlo ke změnám – oproti sériovému busu zde nebylo 32 sedadel pro cestující ale jen 10.
  Turbína poskytovala autobusu výkon tří set padesáti koní při 17 000 ot/min tak vzniká onen raketový busík, který už v roce 1950 je schopný uhánět stošedesátkou 🙂
  Naví turbína byla oproti seriovému dieslovému šestiválci lehčí, ale pohon turbínou samozřejmě přinášel řadu komplikací. Naopak turbína mohla spalovat různá paliva – do busu se sem dalo nalít skoro vše co hořelo. Motorová nafta, petrolej ani benzín nebyly problémem. Turbína pracovala spolehlivě, měla také velmi hladký chod, startovala bez problémů i v 26 stupních mrazu a v letních vedrech se nepřehřívala. A prý méně kouřila, což asi můžeme přeložit jako ekologičtější provoz.

  Hlavním problémem bylo brždění. S busem totiž nešlo brzdit motorem , dávkování výkonu turbíny na kola přes dvoustupňovou převodovku rovněž nebylo úplně jednoduché. Turbína se totiž točila neustále, proud plynu roztáčel další menší turbínu, která byla mechanicky spřažena s převodovkou. Řazení bylo elektro-penumatické a nemělo žádnou spojku, ani neutrál. Částečně se celý systém dá přirovnat k hydroměniči, ale opravdu jen částečně.
  Pokud měl tedy autobus stát na místě, nebo jet pomalu například městem, musel řidič brzdit. Brzdy tak byly velice namáhané a byly jednou z problematických částí autobusu, podle dobových materiálů údajně nevydržely více jak 400 km.

  Cestování experimentálním prototypem nebylo díky turbíně vůbec plynulé a zvláště ve městě se spíše šlo o přískoky a trhavou jízdu. Pasažéři navíc trpěli značným hlukem turbíny a jako všichni se i sověti potýkali s vysokovou spotřebou, ta je u všech dobových aut poháněných turbínou výrazně vyšší než u klasických pístových motorů.
  NAMI se ZILem objem seriové 250 litrové nádrže v prototypu ztrojnásobili, i tak se ale dojezd nezvětšil na víc než 350 Km.
  Vůz odjezdil při testech cca 5 000 kilometrů, při kterých udržoval rychlost většinou mezi 80 a 100 km/h. Maximální testovaná cestovní rychlost byla již zmíněných 160 km/h, což by byl oproti tehdejším i současným autobusům velký posun vpřed. Dál ovšem vývoj nepokračoval, protože kromě zmíněných problémů měl i další nevýhody. Autobus se špatně řídil, protože turbíně velmi rychle kolísaly otáčky a nebylo tu nic na způsob konvenční spojky nebo neutrálního módu převodovky; řidič měl k dispozici pedál brzdy a plynu a volič převodovky. A volant, to byly veškeré ovládací prvky.

  Dieslový ZIL 127 nesplnil maximální šířku autobusů na dva a půl metru, ke které se SSSR připojil. Se svými 2680 mm byl prostě širší a tak jeho výroba byla zastavena. Za necelých pět let bylo vyrobeno celkem 851 autobusů. Se stodvacetsedmičkou skončila i výroba busů v ZILu, autobusy se pak v SSSR vyráběli u firem LiAZ (Likino), GAZ a PAZ (Pavlovský autobusový závod) nebo se kupovaly madarské Ikarusy.
  

Poslední pětice Prodeje nových amerik v ČR 2020