S nastartovanym motorom (o tom vsak viem len vdaka svietiacej ledke na start/stop gombiku, lebo pocut nie je absolutne nic) si nastavujem sedadlo, da sa dat prijemne daleko od volantu na narovnanejsie nohy, ako to mam rad. Zial rozhlad dolava hati B stlik, tak predsa len prisuvam sedadlo blizsie. Horsie ma prevkapuje, ze posed je strasne vysoky a sedadlo odmieta ist nizsie. Na cestu pred seba vyslovene ale vyslovene cez horny okraj celneho skla, preto musim sklopit viacej sedadlo (co prilis neoblubjem, sedim pomerne kolmo). No nic, posedom to 3er nie je a poznam par dalsich aut v triede, kde sa sedi vyrazne nizsie. Spominam si len na normo vodica pre MX5 do 180cm a taky by sa citil pomerne dobre, aj v tomto sedanku

Dosavam auto do chodu, v manualnom rezime sa pomalicky  hybem, dalsia prezentacia techniky, cuvacia kamera je prepracovana, aj so znazorenenymi zonami, kam sa auto ocitne, ak necham natoceny volant pod rovnakym uhlom a pustim brzdu… prijemne, velmi prijemne…

Hned po par metroch si osviezujem pre mna zname fakty. Motor nie je pocut stale absolutne a komfort je necakane vysoky. Tlmice krasne beru nerovnosti, ostrovceky pozostatkov zle vyfrezovaneho asfaltu, ziadne rany do interieru… No, za takyto prejav by sa nemuseli hanbit ani chlapci v Sttutgarte. Az seria velkeho poctu nerovnosti a zvysena rychlost niekedy karosesriu zvlastne rozhupe vo vertikalnom smere.  Automat pracuje zamatovo a rychlo, aspon v auto rezime.

Blizim sa na mierne okresky a samozrejme ked uz su padla pod volantom, treba ich skusit. Salterpaka ide do S-ka a pracujem s padlami (samozrejme inteligientne mozno padla pouzit aj v klasickom mode a netreba nic prepinat, tuto obciu vsak maju vsetky moderenjsie automaty).  Po par preradeniach zacinam o sebe pochybovat, ci sa mi nesniva a ci som vobec v stave soferovat, rozmyslam, co som robil poslednu noc… nie nie, som pri zmysloch… jedinou reakciu na podradenie v 4500 otackach je cervene bliknutie sustrednej kruzice v otackomere. Hm, riadiaca jednotaka si asi mysli: „no jo to tu zas mame nejakeho blazna“ a inak ma ignoruje, len ten negativny blik. Este zvlastnejsie je, ze ked radim hore v 6000, automatu kludne trva aj sekundu, kym zacne reagovat a zmeni rychlostny stupen. A nie je to nahoda, deje sa to tak casto.  Kladom ostava len fakt, ze v pri obmedzovaci nepreradi automat sam, ale necha to na mna. Nuz, prevodovka je zrela sa vratit do automatickeho modu, v manualnom je to bieda (a ziaden lesk).

Chovanie na okreske auta je nemej podivne. Stale pretrvava neuveritelne velky komfort, az na spominane velmi obcasne pohupovania. V zakrutach sa auto nesprava vyslovene zle, ale spatna vazba celeho auta je mizerna. Na riadeni poznat, ze clovek soferuje RWD len a len v nizkhych rychlostiach, ked sa volant sam nevracia do stredovej pozicie  po vytoceni. Nad 50km/h je ale preposilovane,  mrtve okolo stredu, reaguje az na vacsie pootocenie volantu. Dalej uz strmost, po prekonani mrtveho uhlu  nie je uplne hrozna, ale 3er ma hreben okolo stredovej pozicie daleko strmsi. Podvozok znesie relativne dost, naklony nie su nijak dramaticke , ale taktiez nevysiela ziadne informacie smerom k soferovi. Pri rychlejsich zakrutach clovek musi robit korekcie volantom (skusenho citatela neprevkapi, ze aj RWD s motorm v predu su casto nedotacave, navyse tam maju nastavenu aj gemoetriu, BMW ma napriklad umyselne uzsiu zadnu napravu ako prednu) a pretacovost sa nedari vyvolat ani umyselne (samozrejem so sapnutou stabilizaciou, nie som sebevrah). Zial cim rychelsjie idem, tym je auto menej citatelne. Zazivam aj mensiu „krizovku“ ked sice nezrychlujem v najazde, ale auto sa zrazu bez varovania pokusa vypochodovat z cesty, este ze som skusal limity v zakrute cez ktoru vidiet a jemne vybocenie za prerusovanu stredovu ciaru nebolo problemom. Prave stabilizacny system mal ale plne kable prace. To je posledny signal prestat sa pokusat s LEXUSOM IS 250 so sportpaketom o sportovu jazdu. Je mozne s nim ist svizne aj po okreske, ale clovek je vsemozne odradzany o pokusy rychlejsej jazdy. Dalej sa este zameriam na motor, ktori trosku pocut snad nad 6000 otackami, tocit sa da maximalne do 6800.  Na to ze je V6 ma sklamal, navyse sterilny priebeh. Aj bezne benzinove motory od MB su snad zabavnejsie (trebars  v C280).

Celkovo vystupujem z auta pomerne skoro a rad. Som sice v celku fanusik japonskych aut a nemam rad nazory, ze nejake auto je super bomba uzasne, len preto, ze ho vyrobilo BMW (kazdemu obcas nejaky model nevide uplne podla predstav, ani DNA znacky). Ale prirovanne LEXUSU IS k BMW 3er, nehnevajte sa na mna, to  je skoro az chore. To porovnanie si dnes moze dovolit C klasse AVANTGARDE, v ktorej by mi osobne chybal len prave zabavny motor. Inak je ale v sportovom pojati blizsie k 3er napriek priepasti rozdielu v pohone AR 159, HONDA ACCORD a spol. A v luxuse IS stale mercedes nie je, chyba tam ista vypiplanost, nekonecny zoznam priplatkovej vybavy… Na druhej strane mne zvlast  luxusne nepride ani sucasne C-cko, tam sa zas nepodaril interier. Ale v predchodcovi C-cka ma clovek daleko honosnejsi pocit, ako v IS. Lexusacky kompakt „sport“ sedan ohuruje len brilantnou technologiou a pohodlnou jazdou, ktora uz pomerne prisne kriteria splna (a ked si clovek odoprie paket s automobilovo sprofanovanym nazvom sport, tak na 17kach to nebude nepodobne Eklasse).

Mojimi oblubecnami v LEXUSE ostavaju len RX 2g (krasnym tichym interierom) a LS (kde mi proste nevadi, ze najlepsie miesto v nom je v zadu na masaznom kresle). IS ma zmysel iba pre ludi, ktorym staci aj skoro mercedes za slusne peniaze na pohodove plavanie krajionou, dialnicou, mestom, … mottom sa stava: „Uniknut pri kazdej jazde od okoliteho sveta“.  Je potrebne mat na pamati, ze zabava za volantom je neslusne slovo a preto si aj skrtnitut sport paket z priplatkovej vybavy a pouzit peniaze trebars… trebars  na ten Mark Levinsom audio system.

„No, I dislike X6 because it is such an ugly and ill-packackaged monster that I thinko of it as a Munich joke, designed to see how far BMW’s brand values can be stretched to dignify something, which if badged SsangYong, would be laghued into history.“

Nikdy by som to nepovedal lepsie, fakt to napisal neskutocne dobre, radost niekedy citat… ked sa redaktor pomyli a povie vlastny nazor

Nie, nepil som pred začiatkom cesty, nemajte strach, ani źiadne psychotropné látky som nepoźil, len som proste si predstavoval aké to bude v aute, ktoré budem mať možnost trochu prevetrať. Že aké? Na prvý pohľad bežné auto, ale V10, cez 500 koní, je konvenčné, ale nie je to sedan. Maximálna hodnota krútiaceho momentu 650Nm, v skoro celkom spektre otáčok. Pozorný čitateľ príde nato, že kandidát M5 má 507 koníkov ale atmosféra asi 650Nm nedosiahne (BMW má pri atmosférach približne 100Nm na liter, čo je úžasné, ale…), tým pádom je z hry. C63, E63 majú vďaka gigantickému motoru 630Nm, čo je tiež slušné, ale tu ide o turbo. Dokonca biturbo, áno je to AUDI RS6. Konkrétne RS6 AVANT, úplne šialený „kombajn“

Vizuálny kontakt

Po celom dni sa mi ešte pred západom slnka podarilo doraziť. Konečne som ho zbadal. Od začiatku ma nenechá silueta na pochybách, že ide naozaj o kráľovnú RS. Blatníky na mňa pôsobia mohutne, zrejme sú mierne rozšírené a pod nimi sa vynímajú veľmi pôsobivé príplatkové 20-palcové kolesá. Podvedome si chytím chrbát, to asi bude tvrdá jazda, obzvlášť v športových sedačkách a v režime S (má vlastne nová RS6 vlastne adaptívne tlmiče, skúšam sám seba. Ale DRC mala snáď už predchodkyňa), aj ten je potrebné skúsiť.

Čo sa týka názoru na dizajn, A6 AVANT ma príliš neoslovil (a to som zrejme v menšine, častý to jav), predchodca bol síce nepísaný prezident konzervatívnych kombi, ale chybu na ňom nájsť bolo temer nemožné aj pre najväčších odporcov koncernu VW, verzia aj pre nespevnené cesty ALLROAD dokonca považujem za vyslovene úžasnú.

Súčasný 6kový AVANT mi tak dokonale nikdy nepripadal, zadnou partiou ak mám byť konkrétny. S6 ma ruší komplikovanou maskou, nová ALLROAD ju má priam až gýčovú.  Všetko sú ale nedôležité žvásty, RS6 AVANT v asi najznámejšej farbe z magazínov a internetových portálov, MODRÁ EMINENCIA, mení okamžite dojem, bodka. Na čas dokonca prerastá výkonom krstného otca S8 (pravdepodobne sa to zmení generačnou výmenou vlajkovej lodi), nenápadne vládne celej flotile konvenčných áut štvorkružia, samozrejme už s bratom RS6 sedan. Často nudná modrá? To tu  neplatí, jej to pristane neuveriteľne. Krásna športová maska vylepšuje single-frame ako nikdy pred tým, jednoduchá čierna, s modrou karosériou tvorí dokonalý predok. Profilu nesmierne napomáhajú spomínané príplatkové 20-ky, päť trojitých lúčov, nie sú ani hrubé, ani tenké, proste ideálne. No a zadný pohľad, dva laufy, nápis na kufri napovedajúci, že tu nepôjde o žiadnu klasiku, bežný model, difúzor medzi výfukmi uvedené len podčiarkuje. Možno M5 TOURING v správnej farbe sa mi pozdáva rovnako a neviem nájsť víťaza, ale E63 AMG by bolo strašným rozdielom za nimi (aj keď ten poznám len z fotiek, nemal som tú česť live).

Na palube

Je pokročilá doba a nie je tu čas otvárať kufor, oblizovať plasty, zisťovať koľko miesta j na zadných sedadlách, to môže zistiť každý po vlastnej osi v ľubovolnom showroome, autosalóne, vlastne kdekoľvek na úplne bežnom AVANTe . Sadám si do športových sedačiek, kľúčik sa ponára do zapaľovania. Žiadna karta, žiaden gombík, ale to nevadí, naopak. V sedačke sa sedí slušne. Bočné vedenie by mohlo byť lepšie, sme predsa v RS. Príliš nevedie v oblasti ramien, ale to máloktoré dnes (žiaľ). Mojich 189cm sa ale uloží pohodlne, sedadlo dávam do najnižšej polohy (ako inak, no mohlo by to byť ešte nižšie, ale nie je to zlé) a posúvam vzad na vystretejšie nohy, ako to mám rád, pridáva to športový pocit. Už sa chystám presviedčať volant, aby sa ku mne vysunul bližšie, môj o 7 čísel menší spolujazdec mi s ľútosťou oznamuje, že by som sa snažil zbytočne, bližšie už nepôjde (a rozsah sa zdá nedostatočný aj jemu). Takže nič, sedačka musí ísť bližšie a teda kormidlo trochu kazí pozíciu, nevadí . Volant je výborný, drží sa dobre, módne skosenie spodku mi neprekáža, ale klasický kruh by som videl radšej. OK, nastal čas na to pravé, otočiť kľúčikom…

Štart a okresky

Motor pekne zabuble, aj z výfuku… potom nastáva mierne sklamanie. Do kabíny ho príliš na voľnobeh počuť nie je. Ak niekto stojí na ulici, jeho uchu je zrejme dopriata kvalitnejšia zvuková kulisa. No nič, ono sa to pri jazde  určite zlepší, keď pritlačíme na pílu. Veľmi opatrne pravá noha stláča plyn a modrý kolos sa vydáva vpred. Som nervózny, predsa len je pod kapotou hojné stádo divých koní z najlepšieho chovu (aj keď „fúkaného“). Len sa uisťujem, že auto poistené je, ale 10% spoluúčasť, to je stále pekne okrúhla sumička a vedel by som si ju lepšie užiť, ako posunúť poisťovni. Milé kombi má kopec príplatkovej výbavy (nepýtajte sa ma akej, ja nemám čas ani použiť MMI, ani zapnúť rádio, veď na čo, dnes tu bude hrať iná muzika).

Riadenie ide v úplne nízkej rýchlosti, ktorou sa hýbe len na parkovisku, veľmi zľahka a začínam si spievať pesničku o častom koncernovom jave, preposilovanom riadení. No ako zatlačím plyn viac, stuhne až neuveriteľne, chce sa mi až povedať, že… že príliš? Uvidíme, na prvých metroch už po meste je ale tuhé poriadne, skoro až nepohodlne (nikdy som nemyslel, že niečo také poviem). Prechádzame dedinu a som viac a viac vtiahnutý  do deja. Idem pomaly, nastavený mód „comfort“, motor treba zahriať. Srdce mi nedovolí žiaden týrať studený, či turbo, či atmosféru a pri pomalej jazde sa môžem sústrediť na ďalšie veci. Pohodlie v aute je podľa mňa až neuveriteľne vysoké, po bežných cestách nie je žiaden problém. Občas na výraznejších nerovnostiach cítiť tvrdšie odpruženie a istý nepokoj, hlavne ak je ich pri nižšej rýchlosti viac za sebou. Zabudnite ale na ktorýkoľvek „HH“, RS6 je oproti tomu vata. Medzi dedinami tak v 80ke míňam výmoľ na poslednú chvíľu a uvedomujem si, že riadenie je trochu mŕtve okolo stredovej pozície a aby som sa jame vyhol, natáčam volant viac, ako by sa mi páčilo. Automat necháva motor váľať  sa v nízkych otáčkach, keď sa rozhodne preradiť, je to ale bleskurýchle.

Aha, automatická prevodovka, RS6 sa dodáva len s automatickou prevodovkou a nie je to slávna S-tronic (vo VW inak známa ako DSG), ale „iba obyčajná“ tiptronic. S-tronic zrejme nie je pripravená na prenos ohavne veľkého momentu sily, ktorým motor disponuje. Naozaj je tiptronic „obyčajná“? Nie, tie úvodzovky sú tam opodstatnené, je vynikajúca, 6stupňová, v komfortnom režime je preradenie aj podradenie bleskové, bez náznaku trhania, či šklbania a automat sa správa inteligentne. Skvelé páni z Inglostadtu, naozaj skvelé. Častú achilovú pätu športovejších automatov nepreverím (kolóny, mesto, atď.)

Motor sa zahrieva, s ňou prichádza prvá lepšia zákruta a som upozornený na šťastie včas, že uťahuje (mrcha), aj keď to tak nevyzerá. Pot mi mierne zvlhčuje čelo, dokáže tak dlhé a ťažké auto vôbec zatočiť? Zákrutu zalomím pomerne skoro (zbytočnie nie je to dobrá stopa) a prejdem ju vyššou, ale nijak spektakulárnou rýchlosťou. Auto som ani nezobudil zo spánku, prešlo ako nič. Žiaden náznak náklonu. Opäť ma trochu hnevá riadenie, mohlo by byť strmšie, zrejme veľa ľudí by si to ani nevšimlo, ale ja som na riadenie pes (a poznám aj horších ako ja). Ešte menej sa mi pozdáva presnosť. Prisahal by som, že sa mi stalo, že pri rovnakom natočení volantu sa kolesá natočili vždy pod iným uhlom. Samozrejme nie o 10 stupňov, ale čakal by som určite väčšiu precíznosť.

Ďalej  prituhuje, plyn sa odvážim viacej poštekliť, pár ďalších zákrut a prichádza prvá vlásenka, cez ktorú vidieť a z protismeru nič nejde, super. Pred zákrutou brnknem do brzdy nech auto nie je nepokojné (skôr zo zvyku), zatočím, pridám plyn, konštantná rýchlosť po skorý apex (zákrutu trochu predávam), ale na výjazde  zatalčím plyn asi viacej, ako by bolo vhodné, trochu ma pomýlil turboefekt (málo výrazný, ale prítomný). Keď sa ale turbá natlakujú, pred druhou zákrutou automat podradí, čo ma znervózni (nedal som ale klasicky kicdown). Pri takom výkone podraďovať v zákrute (aj keď už na výjazde), to nie je práve dobrý nápad.

Nedá sa svietiť, nebudem tu skúmať žiaden „dynamic“, preskakujem ho rovno na „sport“.  Asfalt, po ktorom jazdím, je na pomery česko-slovenské pomery dosť kvalitné. Schválne idem pravým kolesom tak vpravo, ako to len ide, lebo krajnica je trochu „zborená“. Žiadna extrémna tvrdosť sa nekoná, auto stvrdlo minimálne. To ma vážne prekvapuje, ale všetky zmysly sa venujú zmene správania prevodovky. Športový mód prevodovky prináša asi najhoršiu aj najlepší zážitok. To zlé je sklamanie zo zvuku motoru aj pri obmedzovači, zvuková nirvána meno V10 biturbo určite nemá. Presne opačné emócie ma ovládajú pri podradení. Samozrejme TIPRTIONIC vie medziplyny a to zabublanie z vúfukov pri kaďom stlačení páčky pod volantom ľavou rukou je neopoísatelný, návikový. Naskakuje mi až husia koža, chlpy sú v pozore, úsmev od ucha k uchu…. Kvalt hore, kvalt dole, kvalt hore, dole… Spolujazdec sa na mňa len s úsmevom pozrie, chápe, že človek má chuť si to fakt užiť. Stačí tak málo k detskej radosti, jeden perfektný medziplyn. Zamyslím sa z ľahka nad faktom, prečo to dnes robí tak málo automatov, je to nesmierna škoda. Až raz pôojdem do automatickej prevodovky v aspoň trochu športovom aute, toto musí dokázať… musí musí. Iný prípad je nejaké SUV, tam intelignecia a hladký chod postačujú

Športový mód automatu ale na okreskách stále nie je to pravé orechové, tak volím manuálny. Pocit z nadvlády auta je ešte lepší, pri stisnutí ľavej páčky (ktorá podraďuje) sa vždy ozve to úžasné vyššie zmieňované zabublanie. Trochu len mrzí, že podradenie o dva stupne sa podarí len sporadicky, prevodovka odmieta zaradiť nižší stupeň, keď sú otáčky nad 4000 rpm. Pravda, pravda, asi je to zbytočné. Neovládam charakteristiku motora, ale určite bude krivka točívého momentu vďaka obrovskému 10-valcu a dvom turbám plochá,vysoká presne ako Tibetská náhorná plošina, takže nad 4000 už bude mať motor obrovské množstvo výkonu.

Ostrejšia jazda

Dostávam sa do nejakej dediny a pokračujem, jediná zapnutá navigácia je spolujazdec a jeho testovací okruh je úžasný, škoda tej tmy. Zle sa odhadujú brzdné body, ale zas vidno prípadné autá v protismere. No vlastne… nevidno, stretnem ich len pár. Z dediny vychádzam pomaly na dvojke, možno ručička ukazuje len 30. Prvýkrát dám klasickú podlahu, turboefekt sa opäť predvedie (netrúfam si odhadnúť či je oneskorenie na plyn menšie pri športovom móde ako v komfortnom) okamžite z 2000 otáčok je v obmedzovači a automat aj keď v manuálnom móde, preradí sám, lebo ja proste nemám šancu zasiahnuť… šialené, bláznivé, za hranicou chápania… Tie otáčky snáď nepredviedli pohyb spojitý, ale priamo skok. 2000 a mihnutím oka red line, to sa nedá opísať.

Subjektívny pocit z toho zrýchlenia nie je tak šialený, ako som čakal. Môže za to zrejme váha, s príplatkovou výbavou to bude určite vysoko nad dve tony, môže za to asi aj pomerne tichý prejav motoru. Ale auto zrýchľuje závratne, na trojke pred obmedzovačom už stíham zasiahnuť ja a radšej sa nepozerám na tacho. Ďalej si to nechám asi na diaľnicu a sústreďujem sa na prejazd zákrutami.

Najlepšie sa cíti logicky v dlhých tiahlych, tam sa kusne do asfaltu, prakticky bez náklonu  ju prejde absurdnou rýchlosťou. Občas je potrebné urobiť korekciu volantom aj na dokonalom oblúku, takže nedotáčavosť tam samozrejme je pomerne značná. Ale to sú skoro všetky AUDI, ktorými som kedy šiel. Má to samozrejme menšie ALE, je možné ho pomenovať ako  QUATTRO. Zákruty s menším polomerom však príliš nevoňajú. Prekvapivo sa začína ozývať zadok, ktorý aj so zapnutou ESP (samozrejme vypnúť ju ma nenapadne ani omylom) opúšťa pomerne rád svoju stopu pomerne skoro. Keď ho neskôr vyslovene provokujem v zákrute výraznejším šklbnutím volantu a ubraním plynu, šmykne sa celkom slušne (samozrejme tu ale nepíšem o žiadnych driftoch). Ďalší spôsob ako prekonať nedotáčavosť ktorá nastane v nájazde zákruty trochu sebevražedným pridaním plynu a TORSEN je schopný preniesť klasických (aspoň myslím) 80% točivého momentu na zadnú nápravu. Tento štýl mi ale predvádza môj známy neskôr vo veľkej zákrute a samozrejme ESP nevypína ani on. Menší drift a jeho skúsené kontra predvedú ale celkom pekný malý drift. To ale s autom bude skúšať málokto.

Najhoršia je samozrejme séria zákrut, pri presune ťažiska vo vyšších rýchlostiach sa auto predsa len trochu zhupne a to je minimálne subjektívne nesmierne nepríjemný pocit. Navyše vďaka extrémnej váhe pôsobia veľké odstredivé sily, čo tiež nie je príjemné. Nebudem tu hrať kovboja, považujem sa za priemerného šoféra, kvôli váhe a brutálnemu výkonu sa hľadajú limity auta strašne ťažko, mám z neho však neurčitý pocit. Viem ale, že na rovnakej trati sa s ďaleko obyčajnejšími autami odvážim rezať zákruty rýchlejšie a stále cítim rezervy.

Vo všeobecnosti je RS6 ale určite chýba agilita, aj keď profesionálny šofér by dokázal evokovať pretáčavosť a využiť ju, minimálne na väčšiu zábavu. Taktiež spätná väzba, čo je ešte s autom možné a čo nie.

Ale málo majiteľov bude auto pokúšať na zvlnených okreskách a ani na okruhu RS6 neuvidíme príliš často. Najčastejšie auto bude pretekať na diaľnici, kde sme sa s ním tiež vybrali.

Ďiaľnica

Nie je čas prepínať režim späť  do komfortu, ostáva najšportovejší, ale aj po nijak úžasnej D11 v hardcore sport móde je auto v celku použiteľné a dopkonca nad 140 začína byť vyložene pohodlné. Neprekvapilo ma to o nič menej, ako čitateľa týchto riadkov, ale je to tak. Opäť žiadny splašený hatchback, na ďiaľnici sa auto cíti priam dokonale. No a nehovorme asi o rýchlosti, cesta je na šťastie prázdna. Motoru je úplne jedno, koľko ukazuje tachometer, zrýchľuje aj nad 200 šialene, maniacky. Ja sa odvážim ísť po 240 a žiaden náznak dýchavičnosti. Pri najbližsej možnosti sa striedam so spolujazdcom a nechcem to moc rozmazávať, ale podarí sa mu dať 295 na tacho, lebo ten to model má posunutý obmedzovač z klasických 250 na 280. Nie je to ani jeho, ani môj spôsob zábavy, kľudne by som aj na tomto lietadle jazdil v rámci normy a predpisov, ale raz zažiť, za to to stálo. Najnepochopiteľnejšie sú brzdy, ktoré aj v takýchto rýchlostiach fungujú a spomalia v okamihu. Keby som to nezažil, neuverím

Porovnania a Záver

Ojedinelý a nesmierne zaujímavý zážitok. Žiaľ nemám porovnávať veľmi s čím. Poriadnejšie som išiel len M5 sedan predchádzajúcej verzie a tam bola agilita neporovnateľne vyššia, pocit v zákrutách, ľahšie ovládanie. Kvôli RWD ale v dlhých tiahlych zákrutách som si ale nikdy nedovolil to, čo s RS6 vďaka quattro, tam je nedotáčavosť predvídateľná a dá sa zistiť, kedy je plynu už moc. Nechcem ale aby to vyznelo, že je RS6 neovládateľné, čakal som horšie správanie vďaka extrémnej hmotnosti. Najlepšie sa ale cíti na ďiaľinic, kde brzdy nesklamú (a to testovaná verzia nemala keramické brzdy, tie by kvôli lepšej odolnosti k vädnutiu boli vhodné zrejme na okruh), naopak skvele fungujú. Taktiež zákruty s veľkým polomerom, dobre nastavený podvozok a obrovské 275mm gumy podržia auto znamenite, za hranicou chápania bežných áut. V menších zákrutách pôsobí dojmom leva v klietke a ja si myslím, že M5 tam proste bude ďaleko lepšia.

V priamke je RS6 ale nepopísateľné,  spolujazdec (inak skvelý šofér) povedal, že pocit je proste podobný ako v 911 TURBO. Spomenul ale, že plné brzdy v 911 sú ešte ďaleko pôsobivejšie na city, TURBO bude iste brzdiť značne lepšie. Pravdupovediac, ja si to momentálne absolútne neviem predstaviť, na mňa aj brzdenie v RS6 AVANT zanechalo hlboké stopy. A nie len brzdenie, zvezenie v ňom bol viac ako skvelý zážitok.

Prevodovka funguje perfektne, podvozok je podľa mňa pohodlný a dá sa používať aj v režime sport. Ale ani on s pomocou pohonu legendárneho quattro  nedokáže vždy skryť neskutočnú váhu auta.