• PEUGEOT 306 S16 – GTI na mušce

  Publikováno: 28. 5. 2007

  PEUGEOT 306 S16 (1994-2001) – GTI na mušce

  

  Létající verze 306 Rallye

  

  Asi každému se vybaví při spojení zkratky GTI se značkou Peugeot právě model 205 GTI. Málokdo však vzpomene na 306 S16, vůz , který čerpal z jeho kvalit, posunul je však zase o kus dále. Jedná se o jeden z nejlepších hot hatch 90. let.

  Historie

  

  Tváří v tvář – setkání generací

  Předem bych chtěl vnést trochu přehlednosti do označení tohoto rváče. Někde se můžete dočíst S16, jinde zase GTI-6 či dokonce Rallye. Tyto přídomky se lišili podle trhu nebo různých speciálních edic, které se během výroby objevily.

  

  V roce 1994 vyjel typ S16 s dvoulitrovým motorem o výkonu 155 koní, který převzal z modelu 405 Mi16. V letech 1995-96 byl motor upraven a výkon klesl na 150 k (zřejmě z důvodu splnění emisí). Zásadní změnou prošla technika v následujícím roce. Motor byl razantněji přepracován, horkou novinkou byla 6° převodovka. Dnes vcelku běžná věc, ale v té době a cenové kategorii opravdová rarita. Odtud také pochází označení GTI-6. Pro opravdové fajnšmekry je tu verze Rallye s hmotností nižší o 40 kg a ještě ultimativnějším podvozkem. Hmotnost byla ušetřena absencí komfortní výbavy, jeho cena však oproti běžné S16 neúměrně povyskočila a tak se stává na trhu ojetin opravdovou vzácností.

  

  Karoserie

  Klasický třídveřový hatchback. Od běžných verzí se vrcholná lišila jen drobnostmi jako přepracovaný přední nárazník s mlhovkami (GTI má velké kulaté) stejně jako zadní nárazník, spolu s prahy v barvě karoserie. Přibyla vetší 15-cti palcová kola s pneu 195/55. Dále jen detaily jako jiné víčko nádrže, oválná koncovka výfuku či označení modelu na zádi a boku. Pro vůz byla typická spíše čistota a nenápadnost. O tom svědčí i slušná aerodynamika s koeficientem čelního odporu Cx = 0,33. Jako u ostatních peugeotů není výjimkou dobrá antikorozní ochrana.

  

  

  V interiéru nalezneme výrazněji anatomicky tvarovaná sedadla, u verze GTI sériově v kombinaci kůže/alcantra.Tříramenný volant potažený kůží, středový panel dostal stříbrný dekor a řadící páka hliníkovou hlavici. Vše ostatní bylo jako u jiných vrcholně vybavených verzí. Výbava byla dostatečně široká počínaje palubním počítačem, elektrickým ovládáním oken, zrcátek či střešního okna. Dále klimatizace nebo rádio s měničem na 6 CD. Z bezpečností výbavy sluší zmínit 4 airbagy, pásy s předepínači a omezovači tlaku, ABS. Karoserie už měla naprogramované deformační zóny.

  .

  

  

  

  Technika

  Motor, převodovka

  O pohon se staral vodou chlazený čtyřdobý řadový čtyřválec se zdvihovým objemem 1998 cm3. Rozvod DOHC se čtyřmi ventily na válec, vačkové hřídele poháněné ozubeným řemenem. Blok motoru litinový, hlava z hliníkové slitiny. Elektronicky řízené vícebodové vstřikování. U prvních verzí S16 nesl motor označením XU10J4L/Z, kdy zapalování zajišťovala jednotka Motronic MP3.2. Dával výkon 111/155 (kW/koní) v 6500 min-1 a 193 Nm při 3500min-1. Vás však mnohem více zajímá výkonnější varianta XU10J4RS/L3 s jednotkou Magnetti Marelli 1AP se 122/167 (kW/koní) v 6500 min-1 a 193 Nm při 5500min-1. Kompresní poměr byl 10,4:1, maximální otáčky na slušných 7300mi-1.

  

  Motor je příjemně pružný a zatahuje už od nejnižších otáček. Pokud z něho chcete dostat maximum musíte ho točit a točit, navíc má motor pod plynem nádherně chraplavý zvuk. Druhý dech chytá v pěti tisících kdy vrcholí maximum točivého momentu a maximální výkon ze sebe ždímá těsně pod sedmi tisíci. K plnému využití jeho potenciálu slouží hodně nakrátko poskládaná 6° převodovka. Při přeřazení neklesají otáčky o víc jak 700 min-1, a tak při rychlé jízdě máte vždy dostatek výkonu. Převodovka byla vyvinuta závodním oddělením Peugeotu, je tedy dostatečně přesná a trvanlivá. Všemu sekunduje tuhá spojka.

  Podvozek

  To co dělá tenhle hothatch tak vyjmečným je jeho podvozek. Sice klasické konstrukce, tedy přední kola na vzpěrách McPerson s pérováním vinutými pružinami s integrovanými teleskopickými tlumiči plus příčný zkrutný stabilizátor. Vzadu kliková náprava s torzní příčkou. Zajímavostí však byl způsob uložení této nápravy – kdy elasto-kinematické vedení kol vyvolávalo v zatáčce samořiditelný efekt. V praxi to znamená, že zadní náprava se o několik stupňů natočí, čímž zmenší poloměr otáčení, vůz se pak chová velice obratně. I přesto, že má pohon předních kol, což mu teoreticky zajišťuje nedotáčivost, v krizových situacích lze správným dávkováním plynu zajistit vybočení zádě. To pomůže hlavně v příliš utažených zatáčkách.

  

  

  ——————————————————————————————————

  ---

  ---

  O jízdních kvalitách francouzského divocha svědčí ocenění v britské anketě What car? v roce 2000, tedy 4 roky po jeho uvedení. Postavit se mohl i mnohem novějším vozům jako Clio 172 nebo Civic Type-R.

  

  Brzdy

  Samozřejmostí jsou na všech kolech kotoučové brzdy s plovoucími třmeny. V předu duté ventilované o průměru 283 mm, vzadu plné 247 mm . Standardně dodávané ABS Bendix.

  

  Rozměry a hmotnost

  Délka 4030, šířka 1695, výška 1365. Rozchod kol v předu 1464, vzadu 1439. Pohotovostní hmotnost 1160 kg, užitečná 510kg. Rozvor náprav 2580. Rozložení hmotnosti 63% vpředu a 37% vzadu. Poměr váha/výkon je 6,95kg/koně.

  Jízdní výkony:

  

  zdvihový objem [cm3]	1998
  výkon [kW/k]	122/167
  točivý moment [Nm]	193
  maximální rychlost [km/h]	220
  0-100km/h [s]	8,5
  400m s pevným stratem [s]	16,1
  1000m s pevným stratem [s]	29,8
  Poměr váha/výkon. [kg/k]	6,95

Renault Megane 2009: Renault tlačí na pilu! Bugatti Veyron – první vůz v Česku