„This ain't no technological breakdown
Oh no, this is the road to hell“
Chris Rea
„Tohle není žádný technologický průlom
Ó ne, to je cesta do pekel“
Zde je dopis všem vynálezcům, zlepšovatelům, vývojářům, vizionářům a sociálním inženýrům.
Vzpomínám si, jak jsem coby zhruba pětiletý chlapec sedával doma na kuchyňském kanapi, na kolenou si jako volant držel bílý smaltovaný lavor, v představách měl před sebou jedinou ulici mého města, kterou jsem si dokázal vybavit, a řídil.
Dnes je mi o padesát let víc, mám řidičák pro všechny skupiny vozidel, a i když mě už desítky let neživí, pořád se mi o tom volantu občas zdají sny.
Víte, co je pro mne autonomní ráj? Nastává pokaždé, když usedám za volant svého auta, které (zatím) mohu svobodně a sám řídit. Třeba do pekel, ale svobodně.
Sice nevěřím, že se toho dožiju, ale stejně cítím obavy. Protože určitě nejsem se svou láskou k řízení jediný. A protože centrální plánovači mají zase svoje sny, v nichž regulují a zakazují pro blaho lidstva.
Pokud zakážete lidem dělat to, co je baví, vezmete jim smysl života. Vím, že zákaz řízení v dohledné době nehrozí, ale už se vyhrožuje. A vlivný vizionář a miliardář Elon Musk na tom dělá. A jelikož světu vládnou plutokrati a jejich zájmy, cesta do pekel v jejich režii je reálná alternativa. Seberou nám řízení a prohlásí, že je to pro naše dobro. Jinak to totiž nepůjde. Buď bude všechno na silnicích autonomní, nebo postaru řízeno lidmi. Případně budou muset být autonomní vozidla provozována odděleně od ostatní spontánní dopravy. Třeba v inteligentních městech postavených na zelené louce. Protože si nemyslím, že legislativa dokáže ošetřit existenci autonomní a spontánní dopravy ve společném prostoru. Ostatně Elon to prohlásil rovnou, podle něj bude řízení aut zakázáno.
Podle Turingova výroku stroj, který nedělá chyby, nemůže být inteligentní. Jenže není snad cílem vizionářů autonomní řízení, které nedělá chyby? Autonomní řízení by muselo získat schopnost samostatně myslet, nikoli jen chovat se podle algoritmů naprogramovaných člověkem. Jenže jakmile by stroj získal schopnost samostatného myšlení, nevyhnutelně by se učil z vlastních chyb. Tato schopnost je motorem vědy a evoluce.
Zásadním argumentem pro zavedení autonomního řízení je snížení (vyloučení) nehodovosti a ochrana lidského zdraví a životů. Lidé přece za volanty chybují, kdežto stroje chyby nedělají. Takto jednoduché to údajně je. Inteligentní autonomní vozidlo bude zákonitě a logicky chyby dělat. Nevím jak vy, ale já bych si vůz, který nesmím řídit a za jehož případné nehody nepřevezme stoprocentní zodpovědnost výrobce, či jiná cizí autorita, nejspíše nekoupil. To za prvé. Za druhé, pokud mi má nějaká věc říkat pane, nemůže si současně dělat co chce. Platím, tedy rozhoduji. Namítnete, že přece pojede tam, kam řeknu, nebo naplánuji. Jenže to je málo, to už prosím existuje a nese to název Taxi. No a konečně za třetí, cestovat autonomním vozidlem, které je moje, ale tak nějak si vlastně jede podle svého, bych se bál. Kdo je tu vlastně šéf? Protože umělá inteligence není živý livrejovaný šofér v prosklené kukani, co vám úslužně podrží dveře, protože mu platíte. Taková na vás nezávislá inteligence neustále komunikuje s ostatními autonomními a inteligentními vozidly kolem, zatímco já jako prostý pasažér (a majitel) netuším, co si kromě údajů o poloze, rychlosti a kdovíčem ještě, navzájem šuškají. Takže jsem vlastně úplně mimo. Diskvalifikován na pouhý náklad.
Je to jednoduché, mám rád svoje auto a mám k němu vztah. Myslím, že je tomu tak proto, že mi umožňuje realizovat moji zálibu v řízení a umocňovat moji nezávislost a svobodu pohybu. Jakmile by se z něj stal řekněme typizovaný modul, který mě na povel někam dopraví a tečka, můj vřelý vztah k němu by stoprocentně ochladl na teplotu kosmického prostoru, v němž teď čerstvě a na krátko pobývá Tesla Roadster. Z mého milovaného auta by se stala neosobní, sterilní bedna na kolech a můj vztah k ní by se rozpadl na prach jako se to nevyhnutelně stane tomu Elonovu elektrickému sporťáku na oběžné dráze kolem Slunce.
Vážení vynálezci, zlepšovatelé, vývojáři, vizionáři a sociální inženýři. Je mi jasné, že vaše snahy o zavedení autonomního řízení svým dopisem nezastavím. Budiž mi tedy útěchou, že mi snad bude dopřáno se alespoň před každou cestou v autonomní cele opít. Proto ji prosím nezapomeňte vybavit nerezovou mísou a kavalcem. Bez toho by dobro na mně spáchané nebylo úplné.
Děkuji.
]]>
Zdánlivě nesmyslná otázka, neboť toyota Corolla, globálně nejúspěšnější lidový vůz, by už vlastně měl být dokonalý z výroby. Jenže aby auto mohlo být lidové, musí být relativně levné a aby mohlo být levné, musí být relativně jednoduché.
Když jsem si zamýšlenou Corollu prohlížel loni na jaře u prodejce, zarazilo mne, že kapota není z vnitřní strany odhlučněná žádnou izolací. Prostě holé plechy z obou stran. Už tehdy jsem tušil, že to tak nenechám. Hluk je jedním z hlavních viníků únavy. A na rovinu přiznávám, že hluková izolace Corolly je z výroby mizerná. Naštěstí existuje docela levné a efektivní řešení. Žádné doobjednávání originálních výplní za majlant. Strýček Google vám na dotaz po odhlučnění auta nabídne nespočet odkazů. A jeho brácha YouTube doplní praktickými návody.
Nechal jsem se inspirovat a v e-shopu firmy Ahifi z Brna jsem vybral potřebný materiál. Ovšem pokud máte na rozhazování, můžete jim svoje auto přivézt a nechat si je odhlučnit profesionálně za jeden den. Mně zatím stačí málo, takže jsem se zaměřil na kapotu a přepážku mezi zavazadlovým prostorem a kabinou. Jako základní antivibrační a protihlukovou vrstvu jsem nalepil tlumící materiál Profidamp ALUBUTYL 18 V2. Zde je odkaz na jeho vlastnosti:
https://www.ahifi.cz/tlumici-material-profidamp-alubutyl-18-v2.html
K němu jsem přikoupil akustický tlumící materiál Gladen Aero Wave:
https://www.ahifi.cz/akusticky-tlumici-material-gladen-aero-wave.html
Jedná se o samolepící materiály, práce s nimi je snadná a zábavná, a výsledek stojí za to. Hluk a rezonance ze zavazadlového prostoru jsem omezil akustickým gumo molitanem Gladen Aero Wave, do budoucna ještě plánuji vytlumit podlahu kufru, nejspíše opět Alubutylem 18.
Výsledné snížení hlučnosti je znatelné a opravdu stojí za vynaložené náklady. Navíc si takto lze hrát kdykoli budete mít nějakou tisícovku navíc a směle si ve volných chvílích postupně odhlučňovat auto jak vás napadne. A nemusí to nutně být zrovna Corolla. 
Tak příjemnou zábavu!
]]>
Nadělit studentce čtvrtého ročníku gymnázia k narozeninám nový ford Fiesta, to není jen tak ledajaký dar. Nemusí na tom být nic divného, nebo snad špatného, ale jistě to něco signalizuje. Osmnáctiletá dívka s čerstvým řidičským průkazem za volantem představuje v silničním provozu zvýšené riziko prostě proto, že ještě zdaleka není zralá. Neví spoustu věcí o řízení, ani o životě. A její žebříček hodnot zatím není příliš přizpůsobený principům občanské společnosti. Musí se toho ještě mnoho naučit a to nikoli z učebnic. A navíc v situaci, kdy se začíná klubat z vatou vystlaného hnízda do prostředí obývaného občanskou směsicí, jež mnohdy vyrostla v hnízdech o stěnách z tvrdého betonu a nové auto v osmnácti od rodičů k narozeninám neobdržela, neboť takový dar je zcela mimo její fantazii, o možnostech nemluvě.
Osmnáctiletá řidička Fiesty včera ráno na parkovišti před Lidlem srazila dítě. Šlo o chlapce, který si byl cestou do školy koupit limonádu. Žáka třetí třídy maloměstské základky. Říkejme mu třeba David. Slečna za volantem je Nikolka a je rovněž na cestě do školy. Oba protagonisté jsou poněkud nesoustředění, nicméně Nikolka je ze zákona dospělá, poučená osoba řídící motorové vozidlo a její povinností je plně se řízení věnovat, tedy mimo jiné předvídat chování lidí v okolí. Jenže jsme lidé chybující a výklady zákonů jsou nám obvykle u nudle. Dokud se něco nestane. Protože jakmile se něco stane, v rozčilení a stresu si sotva vzpomeneme na vlastní jméno, natož na své povinnosti nařízené zákonem. Nikolka si tedy koupila svačinu, nastoupila do svého nového vozu a nesoustředěně vyrazila z malého parkoviště.
Malý David se do Lidlu pro limonádu nevydal na vlastní pěst. Do školy chodí sám, to jo, ale jakékoli vybočení z kurzu je zvyklý oznámit mamince. Tak ho to naučila. Proto má přece svůj vlastní telefon. „Dobře, Davídku, kup si pití a pak rychle do školy, ať nepřijdeš pozdě, jo?“ schvaluje mu jeho matka ve sluchátku. Odsouhlasí to a automaticky přikyvuje hlavičkou. Jasně, budu spěchat, maminko, slibuje, i když škola je vlastně na dohled od onoho supermarketu.
Matka je v práci, v kanceláři firmy sídlící v nedaleké krajské metropoli. No a tatínek samozřejmě také. David je už velký kluk, cestu do školy bezpečně zvládne bez doprovodu. Jenže tohle neplánované vybočení z pravidelné docházkové rutiny Davida rozruší. Je na sebe hrdý, umí si sám nakoupit a umí se i sám rozhodovat jako tatínek. A mamince zavolal jen pro ujištění, že se na něj nebude zlobit. Myslí na kamarády, na první hodinu, nechce se opozdit. Vychází z prodejny. Vozovku od chodníku odděluje jen úzký obrubník, je celý dolámaný, parkoviště je malé a řidiči přes něj často přejíždějí. David si zde neuvědomuje rozdíl mezi chodníkem a vozovkou, tohle není silnice, před níž se má zastavit a pořádně se rozhlédnout. Je šedivé, deštivé listopadové ráno. Z pravé strany se blíží auto, ale David nereaguje, je to jen parkoviště…
Náraz ho odhodil na mokrý asfalt, do mělké kaluže. David je zmatený, vůbec to nečekal. Uhodil se do hlavy, je dezorientovaný. Někdo na něj mluví, muž, co šel za ním, se ho ptá, zda je v pořádku. David to nechápe, vidí vedle sebe stát auto, vystupuje z něj mladá žena. Ptá se na to samé. David přikyvuje a vstává, je celý mokrý, nic necítí. Je v šoku. Něco se pokazilo, nezvládl situaci, hrdost střídá zahanbení, do očí se derou slzy. David pláče. „Jdeš do školy?“ ptá se cizí mužský hlas. David přikývne. „Počkejte tady, zajdu tam.“ Nikolka drží Davida za rameno. „Bolí tě něco?“ ptá se. David se stydí, vrtí hlavou, že ne, nechce tam být, popírá tuhle situaci, popře i bolest, cokoli, chce být jinde, ve škole, s maminkou, v bezpečí. Nikolka telefonuje. David si vzpomene na telefon, vytáhne ho z kapsy a dívá se na tmavý displej. Je prasklý. Jak zavolám mamince?
Sedím si za svým monitorem a dělám, co je třeba. K tomu si pravidelně pouštím jazz, potichu, tak akorát, abych nerušil ostatní a vytvořil jen příjemnou náladu. Kolem mne je openkancl s několika kolegy a kolegyní. Povídají si a pracují. Většinu z toho nevnímám. Kolegyně se jmenuje Monika, má syna ve třetí třídě. Dojíždí vlastním autem na sedmou, já tam klovu do kláves od šesti. Že se něco děje mi dochází se zpožděním, Monika telefonuje, je rozrušená, přechází z místa na místo. „Davida srazilo auto, prý nic vážného, ale stejně tam jedu.“ Volá učitelka, Monika chce číslo na Nikolku. Celé je to zmatené. Kolegové se po sobě dívají. Nabízejí odvoz, doprovod, pomoc. Odjela s jedním z kolegů. Za čtvrt hodiny je zpět, ani tam nedojeli. Prý se nic moc nestalo, David je v pořádku ve škole. Nikolka na sebe nechala kontakt a odjela rovněž do školy. Takže vše v pořádku, říkám si a pomalu to pouštím z hlavy. Jenže omyl. David je možná v pořádku, ale posvátná kráva má uražené zrcátko!
Nepodezřívám Nikolku, ta by na to sama nepřišla. Je to děvče, to za prvé, a za druhé nemá pojem o hodnotě věcí. Má a vždy měla všechno. Takže tím, že zavolala svému staršímu příteli, aby mu řekla, co se jí přihodilo, spíše nechtěně spustila následující sled událostí. Pár minut po návratu Moniky zpět na pracoviště registruji další vzrušený telefonní hovor. Vyrozumím, že se řeší škoda na vozidle ford Fiesta, jmenovitě rozbité zpětné zrcátko. Monika má uhradit dva tisíce, tvrdí jí do telefonu Nikolka. Poradil jí to její boyfriend, vůz není havarijně pojištěn a David přebíhal vozovku bez rozhlédnutí, co ho ta matka vlastně učí? Všichni v kanclu jsme na nohou. Včetně Moniky. Cože? To jako vážně? Racionální argumenty a jasně formulovaná varování zahnaly Nikolku do úzkých. Vzápětí volá samotný boyfriend a důrazně se dožaduje úhrady vzniklé škody. Závěr je jediný, jde se volat na policii. Monika znovu odjíždí řešit situaci. Tentokrát sama.
Celé dopoledne na to myslím. Nemůžu uvěřit, že jsou mezi námi lidé tak sociálně negramotní, tak bezcitní a arogantní, že na nevinném dítěti, které se štěstím ve zdraví přežilo jejich selhání, vymáhají úhradu škody vzniklé jejich vinou. Onen Boyfriend, jak jsem si ho pro sebe pojmenoval, dokonce šel do školy a požadoval, aby mu učitelky přivedli Davida. Cizí chlap, který u incidentu nebyl. A to jako proč? Chtěl ho dodatečně seřvat? Nebo se snad omluvit…? Učitelky se naštěstí zachovaly profesionálně a ukázaly pánovi dveře.
Žijeme v globalizovaném, korporátním světě, který potlačuje občanskou společnost a protěžuje kariéristy a sociopaty. Soucit a humanita jsou veřejně vysmívané popelky. Výsledkem toho je uctívání věcí. Věci jsou nám svaté a auta zvláště, neboť jimi můžeme demonstrovat svoji nadřazenost ve veřejném prostoru. Ublížit autu je horší než ublížit dítěti.
Monika se vrátila po poledni. Všichni jsme byli zvědaví, jak to dopadlo. Nikolka dostala pokutu dva tisíce plus nějaké body plus správní řízení. Je jednoznačným viníkem nehody. Nic na tom nezměnil ani fakt, že se jednání s dopravní policií zúčastnila i její matka, která policistům vyhrožovala známostmi na policii. Zřejmě tím chtěla naznačit, že srážení dětí auty by mělo být legální s tím, že veškeré škody hradí rodiče těch dětí.
Nikolka, studentka čtvrtého ročníku gymnázia, bude na jaře příštího roku maturovat. Její pravá zkouška z dospělosti se však odehrála bez přípravy včera ráno. A Nikolka neuspěla. Budiž jí polehčující okolností, že vstupuje do života těžce poznamenána prostředím, v němž dospívala. Asociální matkou a boyfriendem sociopatem. Nebude to mít jednoduché. A lepší a dražší auto jí s tím nepomůže.
]]>
Kdo kdy jezdil autem po Itálii, ví své. Proto se nenechá děsit zprávami o výši italských pokut, neboť pokud bude jezdit jako Ital, nikdy žádnou nedostane. A jezdit jako Ital znamená brát dopravní značení a pravidla silničního provozu nikoli jako dogma, nýbrž coby doporučení laskavé italské matky.
Jako bývalý řidič profesionál jsem si zvykl dávat pozor na ostatní víc, než na cokoli jiného. Řízení v silničním provozu není žádná zábava. Zvlášť, když máte denně urazit pět set až osm set kilometrů, jako já na třídenní cestě do Kalábrie. Italský venkov na dohled od Sicílie jsme letos navštívili popáté a je celkem jisté, že za rok tomu nebude jinak. Protože září v Kalábrii vám prodlouží české léto o měsíc. A protože zatímco doma panuje nostalgie a vadne listí, tam všechno kvete a slunce pálí, a to všechno za hubičku.
Chápu, že jezdit více než dva tisíce kilometrů daleko autem na dovolenou může někomu připadat jako bláznovství. Má to ale své výhody, a dokud to půjde, jinak cestovat nebudu. A teď k Italům na silnicích. Stopka, plná čára, omezená rychlost, znamení o změně směru jízdy, zákaz předjíždění, zákaz telefonování za volantem, přednost v jízdě, všechny vyjmenované pojmy na italských silnicích nahrazuje jedno slovo – tolerance. Ital své laskavé matce vládě prostě toleruje její péči a dělá si, co sám uzná za vhodné. Tedy plnou čáru nevnímá, omezení rychlosti nevidí, směrovky nepoužívá, předjíždí, kde to jde, jednou rukou telefonuje a druhou gestikuluje (ale přitom zpomalí, takže se ihned vytvoří kolona), a z vedlejší na hlavní silnici vjíždí jako rytíř bez bázně a hany, hrdě a odhodlaně, neboť provoz musí být plynulý. Parkuje kdekoli, přechod pro chodce a chodník s vysokým obrubníkem nejsou důstojné překážky.
A nikomu to všechno nevadí. Žádný účastník provozu si na nikom nevynucuje dodržování zákona, nikdo nikomu nespílá do volů, všichni se vzájemně tolerují a dávají na sebe pozor. Chodci ve vozovce jsou respektováni stejně jako řidiči parkující na přechodech a všichni jsou přátelé. A víte co je zvláštní? Nikdy jsem zatím v Itálii neviděl dopravní nehodu. Ale sotva na cestě zpět přejedu do pořádkumilovného Rakouska, kde se jezdí striktně podle zákona díky nesmlouvavé policii a hrozbám likvidačními pokutami, pokaždé potkám alespoň jednu.
Zatímco na italských silnicích panuje zdánlivý chaos, je na nich vlastně pořádek a klid. Žádné napětí a agresivita. Ale sotva se ocitnete venku z Itálie, za chvíli to cítíte. Agrese, ego, hrubá síla, rychlost, závodění, bezohlednost.
Mám Itálii rád. Mám rád Italy. Jsou to obvykle milí lidé a lidskost je jim bližší než zákony. Ale hlavně nejsou ze své podstaty agresory.
Salve.
]]>
Je to úzké, vysoké, dlouhé, drahé a má to tři válce. Co je to? Škoda Rapid!
Design je umění. Opravdový designér je člověk, který má nejen nadání tvořit, ale má také cit pro techniku. Takže je rovněž poloviční inženýr. Řeč je o automobilech a tedy těch, kdo je tvoří. Odjakživa považuji design škodovek za jejich slabou stránku. Uvědomovali si to kdysi i ředitelé AZNP Mladá Boleslav a tak svěřili tvary vznikajícího nového vozu pod názvem Favorit proslulému italskému designérskému studiu Bertone. Bohužel, navržené tvary nebyli schopni vyrobit, a tak vznikl koncept „krabice“, který se tak úspěšně reinkarnuje v podobě modelu Fabia dodnes. Ano, budu zase sarkastický.
V MB stále nepochopili, že taktika uděláme z nevýhody přednost je dávno přežitá. Dnes už dokáží dříve náročné tvary s přehledem vyrobit, ale jaksi stále nemají někoho, kdo by jim nakreslil pěkné auto. A tak překreslují stále to samé dokola. V roce 1996 vešla do výroby slavná Octavia první generace, přičemž práce na voze začaly již v roce 1992. Původní design pocházel opět z Itálie, ale znovu byl výrazně přepracován. Jestli kvůli technologickým omezením, nebo z jiných důvodů, mi není známo, nicméně výsledek mě neohromil stejně, jako tomu bylo u Favorita. Přesto šlo o ohromný komerční úspěch. Octavia se stala pojmem a etalonem ve své třídě. Dovolím si ale tvrdit, že nikoli pro její design. Tím, co ji vyneslo v očích spotřebitelů na samotný Olymp byla a je její funkcionalita. Ano, před tou se skláním a smekám. Jenže já mluvím o designu.
Uvědomuji si, že krása je relativní. Pokud nějaké auto vlastníte, jakékoliv, vždy se na ně díváte se zalíbením. Těžko se to vysvětluje. Majitele škodovek nepřesvědčím, že mají nepěkné auto. Dokud bude jejich, dotud bude krásné. Tak zní zákon. Podobně jako pro každou matku je to její dítě nejkrásnější. Můžete si o tom myslet co chcete, ale nemůžete jí to vyvracet. Mým záměrem není někoho urážet. Škoda má právo vyrábět si co chce a já to uznávám. Já mám zase právo si to nekoupit. Přesto mě zaráží, že nepěkná auta vedou prodejní žebříčky. Vynechme teď Octavii, u ní je nad slunce jasné, že jde o funkci nadřazenou designu. Zastavím se u v úvodu zmíněného Rapidu. Prohlédněte si pozorně fotografii v záhlaví. Jsou na ní dvě tvarově téměř shodná auta. To šedomodré vzniklo v devadesátých letech a do výroby šlo v roce 1996. Červené pod ním je Rapid. Vůz nižší střední třídy představený v roce 2012. Tedy o celých šestnáct let později. Soustřeďte se na design. Vidíte nějaký zásadní rozdíl?
Autorem designu Rapida je Josef Kabaň. Při jeho návrhu byl prý kladen důraz na jednoduchost a atraktivitu. Atraktivitu? Vždyť je to ještě tuctovější než Octavia! Kdybych chtěl být ještě pichlavější, řekl bych, že designérskou invenci nahradil pan Kabaň kopírákem. Přiložil ho k výkresu Octavie, upravil rozměry, provedl pár kosmetických změn, a Rapid byl na světě.
Nebo vám to tak nepřipadá?
A je to vůbec špatně? Vždyť unifikované tvary zavedly snad všechny automobilky v zájmu rozpoznatelnosti značky, podpisu, který každý přečte. Jenže v případě škodovek mi to nepřipadá jako záměr. Připadá mi to, bohužel, jako neschopnost. Jediné auto, které ve mně vzbuzovalo naději po stránce designu, byl koncept Yeti. Produkční verze byla nakonec značně uhlazenější, přesto výrazná a nezaměnitelná. A s čím přišla Škoda po modelu Yeti? Karoq. Ale nenechme se zmýlit, všichni víme, že je to VW Tiguan.
Abych to shrnul, Škoda auto má sice skvělé ekonomické výsledky a mě to těší. Co mě naopak netěší je její uniformní produkce bez charakteru. O nějakém charisma nemůže být vůbec řeč. A designovou impotencí je podle mne Škoda auto přímo proslulá.
Porota Red Dot Award může mít opačný názor, ale co si o ní myslet, když udělí cenu za design Ferrari a škodovce současně? To je jako by Michelinskou hvězdu obdržel Gordon Ramsay a s ním i Láďa Hruška…
Co si o tom myslíte?
P. S. Na obrázku níže je realita roku 2017, červený vůz a design z roku 1996 versus modrý za ním z roku 2012. Nemůžu si pomoct, ale ten modrý připomíná špatnou (a dražší) kopii červeného. Kdybych si musel vybrat, bral bych červený. Vypadá prostě hodnotněji.
Das Auto:
a jeho česká kopie:
a jeho produkční verze:
Člověk by brečel – nahradit tak svébytný a originální design (Yeti) uniformou od VW (Karoq), to chce opravdu silný žaludek.
Němci Škodu nemusí, raději sáhnou po Dacii.
]]>
Co byste měli vědět o motoru 1.0 TSI, než začnete nadávat na litrovou Octavii
Tímto si dovoluji s ním polemizovat.
Vážený pane Dittrichu,
řeknu Vám, kde udělali „soudruzi z NDR“ chybu. Evropští regulátoři budou možná s technickými finesami made in VW spokojení, méně spokojený je a bude spotřebitel, který za velké peníze dostane malý motor s vysokou spotřebou, neboť taková v reálném provozu u těchto TSI motorů totiž je. Najezdil jsem s motorem 1.2 l TSI 77 kW v Seatu Ibiza SC 101 000 km. Deklarované průměrné spotřeby 5,1 l/100 km jsem ale docílil jen vzácně, stávalo se tak jen při jízdě na delší vzdálenosti v ustáleném jízdním režimu a rychlostech do 90 km/h. Běžná průměrná spotřeba se pohybovala takřka stále nad šesti litry. V malém autě o hmotnosti kolem 1150 kg. Dálniční rychlosti znamenaly průměr nad sedmi litry. Obhajovaná Octavia váží cca o 200 kg více a je osazená motorem s ještě nižším obsahem. Takže jeho citlivost vůči zatížení bude vyšší. Reálná spotřeba jakbysmet. Vtip je totiž v tom, že zákon nenutí výrobce dosahovat nízkých emisí v reálném provozu, ale v laboratoři. Proto VW vyrábí motory, které fungují také jenom v laboratoři. Je to jako tvrdit veřejnosti, že umíme léčit rakovinu. Ale jen v laboratorních podmínkách. Tohle je veřejnosti platné jako mrtvému zimník.
Reálné emise propagovaného tříválce nám dosud nikdo neodhalil, nemluvě o reálné produkci sazí vznikajících nedokonalým spalováním směsi ve válcích. Tím se pozvolna přesouváme k uživatelské „vychytávce“ zvané karbonizace motoru. Ta u motorů s nepřímým vstřikováním v zásadě nehrozí, kdežto u přímých vstřiků hrozí velmi, neboť palivo vstřikované přímo do spalovacího prostoru neomývá sací ventily, takže aditiva přítomná v benzínu (samozřejmě pouze v tom prémiovém) nemohou rozpouštět uhlíkaté usazeniny v jeho vrchní části. Příklad z mé vlastní praxe: můj vůz byl vybaven funkcí nápovědy řazení, takže mi řídící jednotka prostřednictvím displeje doporučovala zařadit pětku, tedy v mém případě nejvyšší převodový stupeň, už při rychlosti padesát kilometrů v hodině. V jistém krátkém časovém období jsem zkusil poslechnout a bral to jako experiment. Ve velmi krátké době poté jsem zaznamenal na zádi vozu nalepené saze…! Důvod? Motor při tak extrémním zatížení nejen, že nepříjemně duněl, ale hlavně byl vystavován extrémním tlakům ve válcích. To může při tankování běžného benzínu o 95 oktanech způsobovat samozápaly, ale hlavně to způsobuje velmi nedokonalé spalování a vysokou karbonizaci. Závěr, který jsem učinil, zní jednoznačně, nízké hodnoty emisí CO2 a nízká deklarovaná spotřeba ano, ale pouze za předpokladu extrémně nízké životnosti motoru. Takže pokud si nechcete motor zničit, automaticky nereagujete na nápovědu řazení a motor držíte ve vyšších než doporučených otáčkách. Což má samozřejmě za následek vyšší než výrobcem deklarovanou spotřebu paliva.
Spotřebitel tedy obdrží údajně úsporný motor s nízkými emisemi. Dobře se to poslouchá. Nutno ovšem doplnit, co průměrný spotřebitel neobeznámený s konsekvencemi netuší – tedy: Pořízením vozu s tímto motorem bude zamořovat ovzduší sazemi víc než srovnatelným dieselem, skutečná spotřeba, potažmo emise jeho vozu, bude prokazatelně vyšší než výrobcem deklarovaná a za třetí, spotřebitel získá velmi choulostivý motor, o který bude muset pečovat poněkud intenzívněji, pokud o něj nebude chtít přijít po cca padesáti tisících ujetých kilometrech. Běžný servisní interval výměny oleje 15 000 km je totiž na takto malý TSI motor, který bude zákonitě vystavován velké zátěži, příliš dlouhý. Po vlastní zkušenosti jej doporučuji všem majitelům TSI motorů zkrátit asi tak na 8 000 km. A hlavně tankovat prémiová paliva obohacená o aditiva, respektive benzín s oktanovým číslem alespoň 98. A ten je samozřejmě poněkud dražší.
Jako motoristický novinář si musíte být všech mnou vyjmenovaných faktů vědom. Přesto o nich taktně mlčíte. Holt „zajímavá technická řešení“ mají i své stinné stránky. Nedivím se VW, že se s takovou vehemencí vrhá na elektromobilitu. Nejen, že má máslo na hlavě kvůli Dieselgate, podvádění spotřebitelů pokračuje vývojem motůrků, jejichž laboratorní parametry v reálném světě nelze dodržet. A tak se prostě spalovacím motorům zazvoní umíráčkem. Tedy alespoň v Německu. Japonci nic takového zatím neplánují. Zjevně neudělali stejnou chybu jako „soudruzi z NDR“.
Důkazem, že nejsem úplně mimo budiž, že si do svědomí sáhla i samotná německá kancléřka.
]]>
Český mediální diskurz začíná ovládat nový narativ. Uprchlická krize je zdárně zažehnána, je zapotřebí mobilizovat proti novému nepříteli. Tím je spalovací motor. Jistá Jana Poncarová je autorkou článku s děsivým titulkem: „Elektřina drtí ostatní pohonné hmoty, jízda může být několikanásobně levnější“, viz FinExpert na portálu E15.cz.
Nový francouzský prezident Emmanuel Macron se nechal slyšet, že Francie zakáže prodej aut se spalovacími motory v roce 2040. Přičemž se právě píše rok 2017. V euforii z náhle získané moci přišel o rozum? Nebo mu to poradila jeho paní učitelka, co si ji vzal za ženu? Je známo, že starší dámy se hodně angažují ve prospěch ledních medvědů.
Podobné zvěsti zní z Norska, nebo, a to začíná být vážné, i z Německa. Francouzi jsou fanfaróni, kvůli sexu udělají jakoukoli skopičinu, Norsko má elektřinu zdarma a daně takové, že by mohlo přidělovat elektromobily také zdarma, ale Bundesland?
Jasně, Dieselgate. Znemožnili se a chtějí přesvědčit svět, že se polepší. Jenže Česko je hospodářsky s Německem propojeno natolik, že se dá klidně označit za jeho sedmnáctou spolkovou zemi. Takovou menší fabriku na součástky.
Všechny tyhle výroky vysoce postavených politiků a vrcholových manažerů světových automobilek jako je Volvo, nebo Daimler, či Volkswagen, jsou především PR, tedy Public Relations. Lidé, kteří se o automobilismus zajímají, vědí své. Jenže jde o informovanou menšinu. Neinformovaná většina nabývá po sílící mediální masáži dojmu, že majitelé vozidel se spalovacím motorem jsou zločinci, protože stále umanutě vypouštějí do ovzduší jedy, přestože je na trhu k dispozici přehršel elektromobilů, které smrdutými plyny nevraždí medvíďátka, ba ani spoluobčany.
Člověk je živočišný druh, který se zabydlel na vrcholu potravního řetězce a nemá tudíž přirozených nepřátel. Naštěstí si vymyslel náboženství a rasismus. Dokáže tedy alespoň částečně regulovat vlastní populaci pomocí nenávisti a násilí vůči jiným rasám, bezvěrcům (džihád je hezký příklad), nebo vůči všem, kdo se chovají odlišně od mas. Společenský narativ formulují masmédia. Pokud tato převezmou tezi, že spalovací motory jsou zlo a elektromobilita dobro, pokud ji začnou šířit předčasně, tedy v době, kdy normální spotřebitel nemá možnost rozumné volby, a šíří ji plošně mezi laickou veřejnost, docílí tím podobné hysterie, jaká provázela v médiích uprchlickou krizi.
Co nevidět se z Hradu ozve Miloš Zeman a označí majitele aut se spalovacím motorem za nepřátele státu. A vzápětí vymění prezidentskou limuzínu za Teslu Model S. Pročež označí všechny, kdo ji ještě nemají, za idioty.
Nedávno jsem si pořídil nové auto. Když jsem to oznámil své skoro osmdesátileté matce, podívala se na mě jako na vraha medvíďátek a zeptala se, jestli to auto splňuje ekologické normy. To by snad mělo každému stačit. Úroveň zblbnutí národa je opět vysoká…
]]>
Je velmi uklidňující zjistit, že na světě jsou stále klasická, poctivá auta s klasickým, poctivým motorem a celkovým pojetím, jaké představuje tří prostorový sedan. Náhle máte pocit, že je všechno v pořádku. Že všechno to šílení po výkonu, podvádění s emisemi a snižování objemů a počtu válců, byla jen další epizoda satirického seriálu The Simpsons. Protože ruku na srdce – to, co doopravdy potřebujete, je pohodlí, spolehlivost a jistota. Potřebujete mít ve svého motorového partnera důvěru.
Když jsem se svému třicetiletému synovi po telefonu zmínil, že si kupuju Corollu, začal se smát jako blázen. A pak se mě na vysvětlenou zeptal, jestli si pamatuju, co o téhle toyotě prohlásil Jeremy Clarkson. Vysvětlil jsem mu, že vtipné hlášky ze zábavného pořadu o autech nemají s reálným životem nic společného a doporučil, aby si o Corolle něco zjistil na webu. Za chvíli mi zavolal zpátky a seriózně mi pogratuloval.
Tohle nebude recenze, těch je na motoristických webech k dispozici plno. Plusy a mínusy a kdesi cosi. Tohle bude o pocitech. Patřím k lidem, kteří by byli bez volantu nešťastní. To se nedá vysvětlit. Proto o pocitech. Protože když za tím kulatým nesmyslem sedíte a hledíte přes něj k horizontu, jste zkrátka šťastní. A je lhostejné, kolik je vám let. Musíte to mít.
Toyota Corolla je poctivé lidové auto. To je důvod, proč je nejprodávanějším vozem planety. Nemá ambice šokovat okolí čímkoli a je to dobře, protože šok obvykle není příjemný zážitek. Má naopak ambice vás rozmazlovat. Vím, že tohle svedou i jiná auta, přesto mám dojem, že jednoduchost a solidnost, s jakou to ve své třídě dělá Corolla, je jaksi charismatická.
Přiznám se na rovinu, že nejsem fanouškem škodovek. Přesto jsem si zkusil v konfigurátoru Škody auto sestavit Octavii tak, aby se přibližně shodovala s výbavou mé Corolly. Na to, abych se příliš nevzdálil ceně, jsem musel zvolit základní 1.0 TSI 85 kW, i když Corolla má 97 kW. A výsledek? Sto plus tisíc korun navrch. Za tuctové auto s nevalnou pověstí. Proč nevalnou? Kolega před měsícem novou Octavii nafasoval. Už je v servisu… Za tohle mi výklopná záď nestojí. Dát zhruba pět set třicet tisíc za škodovku s tříválcem, když můžete mít za čtyři sta Corollu – jakým druhem mentální retardace bych sakra musel trpět? Víte co? Mám neodbytný dojem, že Škoda auto převzala praktiky českých mobilních operátorů; firemní klientele velkorysé slevy a privátní zákazníky „vosolit“.
Odstavec výše berte jako bonmot stárnoucího baviče v motoristickém TV pořadu. Někoho jsem zcela jistě urazil a moje konspirační teorie o cenové politice Škody auto je jen teorie. Za to první se omlouvám a to druhé je mi jedno. V mé garáži stojí nová Corolla.
Řeknete si, že ze mne mluví euforie. Možná. Ale necítím ji. Cítím klid.
P. S. Po první tisícovce ujetých kilometrů mám dva hlavní poznatky. Tím prvním je faktická spotřeba vozu rovnající se hodnotě 5,3 l na sto kilometrů. Po ujetých 374 km jsem dotankoval přesně 20 l benzínu. Přiznávám ovšem, že dálniční sto třicítkou jsem ještě nejel. No a za druhé – moje předešlé auto mělo turbobenzín 1.2 l TSI 77 kW. Tohle má atmosféru 97 kW a rozdíl v dynamice je propastný. V neprospěch Corolly. Dokud si ovšem nezvyknete. První čtyři převodové stupně jsou krátké, poslední dva dlouhé – ty využívám nejvíce, ale pokud chci dynamiku, stačí se při jízdě omezit na jedna až čtyři. To auto je velké, ale váží jen o cca 110 kg více než to bývalé se sto pěti koňmi. A má jich 132. Na sportování to není, ale jede to…!
Mimochodem, ta spotřeba mě šokovala, s turbobenzínem jsem v podobném stylu jezdil podle palubního počítače za 6,3 l. Včera jsem tankoval 32 l na ujetých 553 km. To se rovná 5,78 l na sto.
]]>
Mohla by se Tesla Motors stát světově nevýznamnější automobilkou?
Adam Jonas, analytik Morgan Stanley Research publikuje toto tvrzení v poslední zprávě pro investory.
„Necelé dva roky po uvedení vozu Model S na trh se Tesla Motors posunula z role nováčka do diskutabilní pozice nejvýznamnější automobilky na světě. Neděláme si legraci,“ napsal Jonas. „Tesla se rovněž profiluje jako symbolická síla v americkém úsilí zvýšit podíl své technologicky špičkové výroby.“
Důvody jsou následující:
Dodavateli auto komponentů původně přehlížená automobilka z Palo Alto se vypracovala z ničeho do pozice hrdiny světového formátu.
Jonas nedávno večeřel s výše postaveným řídícím pracovníkem jednoho z hlavních dodavatelů Tesly. Řeč se vedla o tom, co dělá Tesla jinak ve věci elektrifikace aut a autonomních vozidel. Z diskuze vyplynulo, že dodavatelé nyní zvažují rozvoj výrobních linek a podniků se zaměřením čistě pro obchod s Teslou.
Soupeři Tesly jako Fisker a Coda se jí už neposmívají, začali ji naopak vnímat jako velmi vážnou konkurenci.
Firma General Motors má například speciální „Tým Tesla“ věnující se vývoji elektromobilů s velkým dojezdem jako je sedan Model S, řekl Jonas.
„Inženýři z BMW nám nedávno vysvětlovali, jak přítomnost Tesly pomohla oživit ducha automobilních inovací, jenž už začínal zvětrávat a vysychat, a prohlašovali, že BMW se díky Tesle stane mnohem silnější a životaschopnější firmou.“
Tesla má pozitivní vliv na ekonomiku Spojených států.
Pět amerických států pracuje na motivačních balíčcích majících za cíl získat významnou pětimiliardovou investici Tesly do výstavby mega továrny na baterie, projekt schopný vytvořit 6 000 pracovních míst.
„Guvernér by musel mít pro zamítnutí továrny Tesla velmi vážný důvod,“ myslí si Jonas.
S ohledem na továrnu na baterie a rostoucí produkci automobilky ve Fremontu předvídá Jonas růst počtu zaměstnanců Tesly ze současných šesti tisíc na bezmála dvacet tisíc v průběhu následujících sedmi let.
To nepřímo podpoří vznik dalších asi sto tisíc pracovních pozic v USA.
„Tohle zamává s HDP,“ tvrdí Jonas.
Zvlášť důležité je to pro Kalifornii, kde již sídlí ředitelství a výrobní linka Tesly, přičemž stát usiluje o získání investice v podobě továrny na baterie, i když si někteří myslí, že není příliš reálná.
Tesla je čistě americká.
Tesla podle Jonase sama sebe etabluje do pozice „výrobce nejameričtějších aut mezi ostatními, když 90 % jejích součástek pochází z USA.“ Je to víc, než u tak typicky amerických vozů jako jsou Ford F-150 a Chevrolet Silverado.
To všechno znamená, že investoři by neměli vnímat Teslu jen jako běžnou, tradiční automobilku. Jonas odhaduje budoucí cenu akcií Tesly na 320 dolarů (price target – odhad cílové ceny podle burzovního analytika). Toto hodnocení naznačuje, že Tesla získá do roku 2028 téměř jedno procento globálního automobilového trhu. V posledních několika týdnech se její akcie obchodovaly v rozpětí 225 až 230 dolarů (původní termín zveřejnění článku je 20.6.2014).
Rizika existují.
Tesla garantuje hodnotu svého Modelu S při financování leasingem. Pokud však ceny jejích ojetých vozů klesnou pod očekávanou úroveň, mohla by hodně prodělat.
Tesla je také závislá na klíčových vládních programech daňových úlev a státních a federálních motivačních programech zaměřených na rozšíření elektromobilů mezi populaci.
Ty mohou skončit. Zákonodárci například mohou rozhodnout neposkytovat státní a federální příspěvky bohatým zákazníkům ve výši celkem až 10 000 dolarů na auto s cenovkou začínající na částce 71 000,- a ve výsledku snadno překonávající částku 100 000 dolarů, podle modelu a vybavení.
A konečně potenciál Tesly expandovat nezávisle na trhu s automobily, jako využíváním jejich bateriové technologie pro zásobníky energie, vystavuje firemní provoz neodhadnutelným nákladům a konkurenčním, či regulačním tlakům, řekl vlivný analytik Adam Jonas z Morgan Stanley Research.
Jerry Hirsch
Los Angeles Times
Přeložil Aleš Beseda
]]>
Elon Musk vládne podnikatelskému území epických rozměrů: V Tesla Motors jako generální ředitel s andělskou tváří nás chce odvyknout fosilním palivům svými elektrickými auty pro všechny, se svou SolarCity předvídá solární panely pokrývající miliony střech, a zatímco se prosperita těchto dvou firem rozprostírá nad seznamem sto padesáti nejlepších technologických společností sídlících v Silicon Valley, naposled zveřejněném v novinách SV150, Musk pokládá základy největší továrny na baterie na světě.
A aby toho nebylo málo, tento dvaačtyřicetiletý zachránce matičky Země, inženýr velkých snů, obrací svůj zrak k velké nebeské prémii – k Marsu.
Musk věří ve využití raket s vícenásobným použitím, které testuje ve své firmě SpaceX založené v roce 2002, jimiž by mnohonásobně snížil náklady na kosmické lety a jednou tak umožnil lidstvu osídlit rudou planetu.
http://technet.idnes.cz/spacex-falcon-vicenasobne-pouzitelna-raketa-f3c-/tec_vesmir.aspx?c=A140429_170851_tec_vesmir_mla
„Tím, co ho žene vpřed, je Mars,“ říká Louis Friedman, vesmírný inženýr, který Muska dobře zná. „Psychologicky vzato je lidstvo omezeno svým poutem k Zemi a Elon není chlápek, který by uznával nějaké meze.“
Rozhodně nesázejte proti němu. Nejneohroženější CEO v Silicon Valley zapojil svou mohutnou kombinaci vizí, odhodlání a pozornosti k detailu ke splnění dvou protichůdných, zdánlivě nesplnitelných úkolů: stvořit novou, životaschopnou americkou automobilku Tesla v Palo Alto a úspěšnou soukromou vesmírnou firmu SpaceX v Hawthornu. Jeho vize pramení již z dětství prožitého v Jižní Africe, kde hltal komiksy, vědecko-fantastickou četbu, a se svým dobrodružně založeným otcem létal v malém letadle nad africkou buší. Nyní, díky bohatství, které shromáždil jako spoluzakladatel firmy Pay Pal a riziku, které podstoupil s raketami, má na dostřel široké zpřístupnění vesmíru.
„V okamžiku, kdy se ocitl mimo Pay Pal a mohl dělat něco jiného, řekl ´co takhle odpálit raketu´,“ zavzpomínal ve vzácném rozhovoru Elonův osmašedesátiletý otec Errol Musk. „Auta a solární energie jsou jen jeho vedlejší zájmy – i když velké! Ale já ani v nejmenším nepochybuji, že se mu podaří ještě za jeho života dostat lidi na Mars.“
Alexandra Musk, Elonova dvacetiletá nevlastní sestra říká, že podle něj je migrace na Mars pro lidstvo jediná možná cesta.
„Všechny ty ekologické problémy na Zemi nás jednou přinutí přestěhovat se na jinou planetu,“ říká. „Rád by letěl do vesmíru sám, ale kvůli svým malým dětem nemůže. Jinak by odtud zmizel během chvilky.“
I když to pro tento článek odmítl komentovat, Elon Musk označil Mars za jedinou planetu schopnou poskytnout lidem podmínky pro život. Merkur je příliš blízko Slunci; Venuše je moc žhavá.
Avšak i Friedmanovi se zdál Muskův první návrh na vypuštění jeho vlastní kosmické rakety absurdní. „Zeptal jsem se ho, jestli se nezbláznil. Každý, kdo se chce zapojit do raketového byznysu záhy zjistí, že je to mnohonásobně dražší, než si vůbec dokáže představit. Odpověděl: ´Já vím, ale já to dokážu.´“
A teď to Musk dokázal. NSS, americká Národní vesmírná společnost (National Space Society), nezisková organizace obhajující osidlování vesmíru, udělí příští měsíc Muskovi prestižní ocenění Robert A. Heinlein Memorial Award. (Robert Anson Heinlein byl nejvýznamnější a nejvlivnější americký autor scifi literatury). Je to pocta Muskovi za „práci na velmi obtížném úkolu, který nikdo jiný na světě není ochoten ani schopen zvládnout: práci na komerčně úspěšných, opakovaně použitelných raketových nosičích a kosmických plavidlech.“
AFRICKÉ KOŘENY
Musk se narodil v červnu 1971 v Prétorii Maye a Errolu Muskovi jako nejstarší ze tří dětí. Otec Maye, Joshua Haldeman, se narodil v Minnesotě, vyrostl v Kanadě a se svou čerstvě založenou rodinou odešel v roce 1950 do Jižní Afriky. Byl chiropraktikem a jako amatérský archeolog bral svou rodinu na dlouhé výpravy za hledáním záhadného města v Kalahari, mytické, neobvyklé formace skal, připomínající ruiny starověkého města.
Errol se narodil v Jižní Africe, jeho matka byla Angličanka a otec Jihoafričan. Zanícený pilot, námořník a současně inženýr, vydělal peníze konzultacemi a projektováním staveb a brzy se stáhl do ústraní.
Poté, co se Errol a Maye v roce 1980 rozvedli, Elon žil většinou s otcem, který prohlašoval, že vlastní čistokrevné koně, jachtu, několik domů a Cessnu. Jeden z jeho domů ležel na předměstí Prétorie Waterkloof, oblíbeném zahraničními diplomaty.
Touha po cestování byla dědictvím obou rodů. O prázdninách chtěl Errol s dětmi cestovat: navštívili Evropu, Hong Kong, cestovali napříč Spojenými státy. Nebo letěli letadlem k jezeru Tanganjika, kde měl Errol podíl ve smaragdovém dole. Elon chtěl později získat vlastní pilotní licenci, ale na létání už si nikdy nenašel čas.
Zatímco mezi bohatými Jihoafričany bylo rozšířeno najímání služebných a zahradníků, Errol rozhodl, že jeho děti se zapojí do práce, budou držet služby a samy si vařit.
„Myslím, že jsem byl poněkud autokratickým otcem – udělej tohle, udělej tamto,“ vzpomíná Errol a říká, že se svému nejstaršímu synovi na několik let odcizil. „Byl jsem na ně sám a zkrátka potřeboval, aby mi pomáhali.“
Elon brzy projevil zájem o počítače, měl Commodore Vic 20, potom Spectravideo a IBM. Na prestižní střední škole Pretoria Boys High School, kde se učitelé oblékali do černých talárů, hrál šachy za školní tým, ale přestal, když si uvědomil, že člověk není schopen soupeřit s počítačem.
„Často jsem ho viděl v knihovně nebo někde poblíž,“ vzpomíná Ewyn van den Aardweg, bývalý učitel zeměpisu. „Elon projevoval nadprůměrný zájem o předměty mimo školní osnovy, a knihovna – neexistoval internet – byla místem poznání.“
Bývalý učitel zaznamenal i něco dalšího; chlapci nosili školní uniformy a ta Muskova byla vždycky nažehlená. To podle van den Aardwega svědčilo o tom, že přes jeho výjimečný intelekt, podnikavou mysl a schopnost myslet mimo zavedené stereotypy, si stále uvědomuje přínosy disciplíny a tvrdé práce.
STEZKA DO SILICON VALLEY
Koncem osmdesátých let minulého století Jižní Afriku ovládl zmatek konce apartheidu a rasové segregace, a mnoho bělochů odtud prchalo hledat nové příležitosti do Austrálie, Anglie a Severní Ameriky. Počátkem roku 1989 Musk krátce studoval na University of Pretoria, pak se přesunul do Kanady, kde v Kingstonu v Ontariu studoval na Queen´s School of Business. Jeho bratr Kimbal jej brzy následoval.
Dominic Thompson, který poznal bratry Muskovy na Queen´s byl ohromen rozsahem Elonových znalostí.
„Taková směs znalostí obchodu, porozumění fyzice a vědě, společně s otevřenou inteligencí a schopností soustředění je velice vzácná,“ říká Thompson. „Vždycky měl jasno v tom, co chtěl dělat.“
Musk se posléze přesunul na University of Pennsylvania, kde společně s fyzikou studoval finance a řízení obchodu na Wharton School, a pak v roce 1995 zamířil do Silicon Valley. Nastoupil na letní praxi v Pinnacle Research Institute v Los Gatos, kde se uváděl do provozu elektrochemický zásobník energie. Plánoval diplomovou práci v oboru aplikované fyziky na Stanford University, ale místo toho se zapojil do rozmachu internetu.
Brzy se dostavily podnikatelské úspěchy. Musk spoluzaložil Zip2, který byl v roce 1999 odprodán firmě Compaq, a pak založil finanční server X.com, později přeměněný na Pay Pal.
Firma eBay koupila v roce 2002 Pay Pal za 1.5 miliardy dolarů a tyto peníze umožnily náhle bohatému Muskovi věnovat se své pravé lásce – cestám do vesmíru. Odjel ze Silicon Valley do Los Angeles, epicentra kosmického průmyslu, a založil SpaceX, kde je jak generálním ředitelem, tak vedoucím technologem. Teď pendluje mezi SpaceX a Teslou.
Vesmírný inženýr Robert Zubrin, president Pioneer Astronautics, sledoval sílící Muskovu vášeň pro Mars od jejich prvního setkání v roce 2001 při sbírce pro Mars Society. Prohlásil, že Muskovy nejpozoruhodnější vlastnosti jsou sebekritický smysl pro humor a záhadná schopnost osvojit si tajemnou a spletitou látku, k jejímuž pochopení potřebují kvalifikovaní kosmičtí inženýři desítky let.
„Když jsem ho potkal poprvé, nevěděl o raketách absolutně nic, ale bylo jasné, že myslí jako vědec,“ říká Zubrin. „Během roku 2004 se toho spoustu naučil a v roce 2007 věděl všechno. Prostě zmizel a kompletně všechno se sám naučil. Když si s ním sednete a zeptáte se ho na cokoliv ohledně raketového inženýrství, na všechno správně odpoví.“
RISKOVAT SE VYPLÁCÍ
Musk se ale nezastavil jen u raket, jako jeden z prvních investorů do Tesla Motors, která loni zaznamenala 387 % růst na trhu, riskoval své nově nabyté jmění, aby udržel společnost nad vodou. Jako CEO a produktový architekt (jeho podpis je na slunečních clonách sedanu Model S) Musk dohlíží na více jak 6 000 zaměstnanců.
Následovala SolarCity sídlící v San Mateo, firma na instalaci solárních panelů, kterou si Musk vysnil společně se svými bratranci cestou na každoroční akci Burning Man v Nevadské poušti Black Rock Desert. Musk je předsedou správní rady společnosti, jejíž hodnota na trhu loni vzrostla o 303 procent.
Společně s rostoucím Muskovým úspěchem sílí i jeho filantropie. Společně s Warrenem Buffettem a ostatními miliardáři podepsal prohlášení The Giving Pledge, závazek rozdat většinu svého bohatství. A dokonce ještě dříve, než se stal bohatým, zavázal se svému strýci, že uhradí náklady na vzdělání jeho tří dětí.
„Řekl mi, že si dá stranou potřebnou částku pro tento účel a nesáhne na ni, i kdyby přišel o většinu svého jmění,“ napsal Mike Musk, dermatolog žijící stále v Jižní Africe ve svém e-mailu. „Vsadil úplně všechno na Teslu a SpaceX, a málem prohrál. Je to ušlechtilý, poněkud osobitý, a přitom nemilosrdně odhodlaný byznysmen.“
Jeho nadace Musk Foundation také přispěla částkou 10 000 dolarů projektu SafetyBeltSafe U.S.A., což je nezisková organizace zaměřená na bezpečnost při přepravě dětí. Výkonná ředitelka organizace, Stephanie Tombrello, poznala Muska díky velké snaze automobilky Tesla vyrábět auta bezpečnější pro děti. Musk, ženatý s britskou herečkou Talulah Riley, má pět malých synů, dvojčata a trojčata z prvního manželství.
Stephanie Tombrello se domnívá, že Musk se stále nevyrovnal se ztrátou svého prvního syna, který nečekaně zemřel v desátém týdnu života.
„Jakmile přijdete o dítě, máte potřebu chránit všechny lidi před všemožným nebezpečím,“ říká. „Pokud nepřijdeme s brilantními nápady jako je elektrické auto, nebo spolehlivá a dostupná solární energie, můžeme ztratit všechno. On doopravdy věří, že časem skutečně osídlíme vesmír, a chce nám to usnadnit. A o nic mu nejde víc, než o to, co se stane s lidstvem. Chce se ujistit, že to zvládneme.“
Přeložil Aleš Beseda
]]>