• Svezení s BMW 120i E82

  Zkušenosti Publikováno: 20. 6. 2014

  Před nějakou dobou jsem měl možnost se krátce svézt v prvním a posledním kupé řady 1 od mnichovské automobilky. Pokusím se zde podělit o své dojmy z vozu, jehož sériová výroba před nedávnem skončila a jehož nástupce již nese pro BMW doposud netradiční označení 2. Tento článek lze také považovat také za určité rozloučení s bangleovou érou u BMW.

  Úvod

  BMW 1 bylo odvážným vstupem mnichovské značky do třídy kompaktních a malých vozů. Fanouškovská základna ho samozřejmě přijala tvrzeními, že „jednička není BMW“ a podobnými zlými výkřiky do tmy. Jednalo se však spíše o psychologický efekt číslovky 1 a potenciálně také majitelskou základnu. Vůz jako takový byl pravým opakem – bylo to jedno z nejpravějších BMW poslední doby. Zatímco trojka i pětka narůstaly do velikosti a přibývaly na váze, jednička byla relativně lehká i malá. Se silným motorem to byla hračka pro velké chlapy. Ne moc velká, protože v interiéru nebylo moc na roztahování.

  Prvním rokem jedničkového BMW byl rok 2004, kdy se začala prodávat pětidvéřová varianta. Dost nepochopitelně přišla třídveřová verze až s faceliftem v roce 2007.

  Motorizace generace E87 (E81,E82,E88) začínaly na atmosférické 116i a končily na dvakrát přeplňované 135i a 1M. Zajímavostí je, že verze 130i (N52) měla o 5kw více, než u trojkového BMW (do roku 2007, kdy získalo trojkové BMW nový motor N53 o výkonu 200kw). Vznikl tak až do představení kupé a motorizace 135i velmi zajímavý a hbitý kompaktní bavorák, o který je (alespoň za našimi dieselovými hranicemi) velký zájem i na trhu s ojetými vozy.  Velmi zajímavá byla také motorizace 123d, která nabízela 204 koní a dvojité přeplňování. Ta se nabízela z nejasných důvodů jen u jedničkového BMW a X1. Proto se také nikdy příliš nerozšířila, ale majitelé těchto vozů mají motorizaci, o kterou je na trhu s ojetými vozy velký zájem.

  Kupé a kabriolet přišly pro BMW netradičně ve stejný rok – 2007. Zároveň bylo zajímavé, že na rozdíl od trojky tyto vozy nebyly příliš odlišné ve svém designu oproti „standardní“ variantě hatchback. Samozřejmě zde byly drobné designové rozdíly, ale pokud se podíváme na rozdíl mezi trojkou sedan a kupé, tak o takovém rozdílu nebylo v tomto případě možno mluvit. Zepředu byla auta takřka nerozeznatelná a to i pro znalejší část obecenstva. Zadní část byla odlišná pochopitelně více, ale i tak si zachovávala styl hatchbacku. Jednalo se skutečně v mnoha ohledech o pouhou úpravu hatchbacku na kupé a nikoliv o jiné auto, jako tomu bylo v případě trojky. O to zajímavější je, že z kupé nevznikla samostatná řada jen u trojky, ale i u jedničky a tyto názvy zanikly. Také to však znamená, že majitelé těchto vozů čistě technicky vzato nebudou nikdy mít „starý model“. Je to psychologicky příjemné, byť to samozřejmě z praktického hlediska není pravda.

  Design jedničky měl na starost Christopher Chapman pod taktovkou Chrise Banglea a zcela tradičně se jednalo o kontroverzní vzhled. Jednička byla velmi uhlazená a zároveň nabízela po dlouhých letech odmlky pro BMW tradiční negativní sklon přední masky s ledvinkami. Jak však ukázal čas, byla jednička v této generaci docela dobře stylizovaným vozem (zejména po faceliftu v roce 2007) a oproti nové jedničce lze na ní krásně vidět, že práce Chrise Banglea v BMW občas přinášela velmi pozitivní výsledky. U kupé se jednalo o evoluci směrem k vyváženějšímu designu. Není taky divu, protože koncept, ze kterého jednička vycházela – 2002 CS1 – byl původně kupé kabriolet. S těmito tvary se tedy vlastně od počátku počítalo. Nelze než říci, že v kupé byla jednička o něco hezčí než v hatchbacku. Nedařilo se jí však odpárat jednu nepříjemnou skutečnost – na BMW nevypadala příliš ostře. Proto se jí mnoho mužů bálo koupit – působila dost dívčím dojmem – zejména ve verzi cabrio s plátěnou střechou. Je to tak trochu Mini Cooper efekt – i ten je (alespoň ve verzi S nebo JCW) velmi hbitým sporťáčkem, který však širokou část mužského publika odradí tím, že (možná) není dostatečně ostře vypadající. Vzhledem k tvarům BMW 2 se zdá, že i v Mnichově si tohoto problému (a skutečnosti, že bránil kupé 1 v rozletu) všimli, a pokusili se trochu přiostřit. Domnívám se, že správně, a dvojka je zase lépe vypadající, než hatchback. Už se to pomalu stává pravidlem.

  Zkušenost

  Vůz byl vybaven benzínovým čtyřválcem 120i, který v dané verzi dával 170 koníků a 210 newtonmetrů točivého momentu. Venkovní linie zdobily povinné xenonové světlomety, ale položka M-Paketu zůstala nezaškrtnuta. Mohl jsem tak zhodnotit drobný facelift, který kupé před koncem kariéry zažilo. Jednalo se o dost podivný redesign předního nárazníku, který pro ty, kteří facelift nezaregistrovali (což popravdě není ani moc divné) mohl evokovat spíše nějaký tuzing. Změna auto dost nepochopitelně přiblížila předfaceliftovému hatchbacku, který byl tou dobou již skoro 5 let mimo výrobu. V této éře BMW ale zřejmě bylo možné všechno. Mlhovky získaly kulatý tvar i pro verzi bez M-paketu, ale zároveň byl kolem nich přidán oblý obdélníkový tvar, který byl kromě malého kolečka mlhovky vyplněn… plastem.  Abych to krátce shrnul – před faceliftem vypadalo kupé lépe. V interiéru to bylo takové poloplné – sedačky sportovní nekožené, volant sportovní s ovládáním rádia a BT (což je příplatková výbava…), digitální klima a radio Professional. Převodovka byla manuální. IDrive se nekonal, stejně jako nějaké pokročilejší technologie. Výbava tedy byla decentní, ale ne plná palba. Popravdě bych však u tohoto auta raději viděl silnější motor i za cenu menšího množství doplňků.

  Interiér

  Když jsem v recenzi své tehdejší trojky hovořil o tom, jak vás v tomto autě interiér obepíná, tak tady je to ještě více umocněné. Skutečně máte pocit, jako by bylo auto vaši pátou (šestou?) končetinou.  Chápu ale, že tohle nemusí vyhovovat každému. V kupé je sice trochu více místa než v ostatních variantách, ale velké to tu není. Rozhodně je však více místa na nohy. Dozadu jsem si ani netroufl vlézt. Zadní sedadla perfektně vyhovují pojmu „nouzová“. Musí to být sakra nouze, i když zase v porovnání s Alfou Brera, kde jsou jen sedadla, ale už ne místo na nohy (proč taky…), by tam mohly přistávat Airbusy A380.

  Co do kvality interiéru bude asi platit to samé, jako u trojky minulé generace. Toto auto bylo příliš nové na to, abych posoudil, jak se kvalita má po delším používání. Na materiály nejsem odborník (to nejsem ani na řízení, ale stejně čtete). Co mohu říci je, že na mě interiér působil trochu odolněji, než u mé bývalé předfaceliftové trojky. Barevná kombinace byla černá se základním šedým plastem a broušeným hliníkem. Na obrázcích to působí levně a ne moc hezky, ale v reálu je to řekl bych docela ok.

  Jízda

  Řadový čtyřválec N43B20 je opravdu hodně obtížný na popis. V mnoha ohledech je velmi zajímavý. Rozhodně ho lze doporučit pro jízdu po městě, protože v nízkých otáčkách doslova není slyšet. Jakmile přidáte plyn, tak začnete slyšet takový syntetický až kvílivý zvuk v pozadí samotného brblání motoru. Kousek před sedmi tisíci motor zní, skoro jako kdyby měl technickou závadu, ale s přeřazením zase zapadne zpátky do „tichých“ otáček. Celkově mám ze zvukové kulisy dojem, jako kdyby tam byly motory dva, každý s jiným zvukem. To je ale jen můj dojem.

  Co do výkonu to popravdě není moc slavné. Rozdíl oproti N46 se 110kw je sice trochu znát, ale spíše je vám demonstrováno, co by mohlo být, než že by se něco dělo. Nevím o jiném motoru, který by vám takhle intenzivně připomínal, jaké výhody mají moderní přeplňované čtyřválce pod dva litry. Pro někoho, kdo nikdy nejel autem s více než 150 koníky, to asi nebude tak markantní, ale já bohužel musím konstatovat, že tento dvoulitr není zrovna motor pro sportovní svezení, které by člověk přece jen pro jedničku kupé asi zamýšlel. Opravdu obdivuji ty, kteří si předchůdce tohoto motoru se 115kw nakonfigurovali do pětky E60. Tam už musel být ten nedostatek točivého momentu hraniční. Na druhou stranu pro lehce sportovnější jízdu u jedničky postačuje. Platí zde to samé co jinde – pokud se držíte ve vyšších otáčkách a „nebojíte“ se toho, že auto trápíte, tak má co nabídnout. Ještě celkem akceptovatelný je u trojky, ale tam už to asi přece jenom chce v generaci E9X šestiválec. Tedy shrnu – velmi kultivovaný a decentní motor, ale možná trochu slabší, než byste očekávali. Ve vysokých otáčkách dle mého trochu divný zvuk. Toť vše. Spotřebu jsem nesledoval.

  Co říci k jízdním vlastnostem?  I přes 10 centimetrů rozdílu v rozvoru oproti trojce a přirozeně menší váze, jsem nepozoroval příliš odlišné chování. Co mne vadilo, byl elektrický posilovač řízení, který odstranil strmost řízení, tak typickou pro BMW. Sice byl dle mého nastaven celkem dobře, takže nemohu říci, že bych vůbec neměl přehled o přední nápravě vozu, ale od modrobílé vrtulky bych asi čekal trochu něco jiného. Ani netvrdím, že jiná BMW jsou nějak úžasně komunikativní, ale celková souhra odpružení, rozvoru, poháněné nápravy a vyvážení (údajných 50/50) dokáže u jiných modelů vykouzlit úsměv na tváři i fanatickému ekologovi. Tady byla přítomná lehkost podobná koncernovým vozům – šlo zatáčet prstem a to bez nutnosti dávat do toho sílu. Poznat, zda má auto elektrický nebo hydraulický posilovač (bez svezení) není úplně jednoduché a i při přípravě tohoto článku jsem měl problém na internetu zjistit, v jakých verzích se objevují jaké. Ono se tím také BMW asi moc nechlubí (z pochopitelných důvodů). Bez jakékoliv záruky uvádím svůj dost nejistý poznatek, že je elektrický posilovač asi přítomen u slabších verzí do 125i. V USA tvrdí, že je ještě u jejich 128i (kterou v Evropě nemáme) a pak u 130i a 135i už je hydraulika.  Někdo jiný však zase tvrdí, že je elektrický posilovač i u 135i od určitého roku. Jediné jasné je to, že toto auto budete kupovat už jen z druhé ruky, tak si ho před nákupem projeďte a během pár sekund budete vědět. Netvrdím, že nemá s elektrikou cenu, ale asi bych doporučil spíše hydrauliku. 1M ji předpokládám má.

  Co do jízdního komfortu to překvapivě nebylo špatné (jsem zvyklý na horší). Vlastně jsem byl docela příjemně překvapen.

  Z výše uvedeného asi vyplývá, že jsem auto nepodrobil vyloženě sportovním podmínkám. Z toho lze vyvodit, že tento popis jízdních vlastností musí stačit. Auto malinko více odskakuje na nerovnostech, ale jinak žehlí překvapivě dobře nerovnosti našich silnic. Sportovní podvozek ani M-podvozek nemělo.

  Závěr

  Možná to nakonec nebyl tak detailní popis, ale než abych si vymýšlel, tak jsem radši napsal jen to, co si pamatuji. Nejsem profesionální žurnalista a ani se jím být nesnažím.

  Doporučil bych jedničku v této verzi? Ano. Jako auto do města s lehce sportovnějším vzezřením je myslím dost dobré. Pokud však máte pocit, že vám dvoulitrový benzínový čtyřválec může vstřelit do žil trochu adrenalinu, tak trochu asi ano, ale moc ne. Jednička byla v této verzi jednou nohou v minulosti a druhou nohou v budoucnosti (posilovač). Je to veskrze moderní auto, ze kterého lze cítit jeho prémiovost i v nižších stupních výbavy. Problém je však ten, že trpí trochu krizí identity. Může se jednat o určitý stylový doplněk pro dámy (cabrio) i o sportovní náčiní na okruhy (135i a 1M), ale verze mezi těmito dvěma extrémy jsou poněkud obtížné na určení. Asi to nakonec je tak jako vždy – každý si v tom autě musí najít to, co od něj očekává. Není to tak, že by to z auta přímo samo vyzařovalo, jako u jiných.

   

   

   

Prémie Droga jménem Real Racing