Ta otázka je totiž celkem na místě. Máte řekněme Passata. Má LED světla, adaptivní podvozek, kůži v interiéru, benzínový dvoulitr v automatu s manuálním režimem, asistent světel, dešťový senzor, dokáže se sám držet v pruhu a dokáže sám zaparkovat. Tak proč to není prémie?

První argument, který obvykle zazní, je argument značkový. VW nebo Škoda prostě nejsou prémiové značky. Chápu tento argument. K tradičně prémiovým značkám jsme o něco schovívavější, když na nás chrlí podobné kousky, jako BMW 3 compact nebo Mercedes CLC (pokud si ho ještě vůbec pamatujete – pokud ne, tak je to tak lepší). Ale o tom to není. Nissan je značkou, kterou by za prémiovou neoznačil snad ani její nejfanatičtější příznivec. U jiných značek si to ještě majitelé dovolí, ale tady to je mimo možnosti i pro ty, kteří si kupují její nejluxusnější modely. Když investujete do Nissanu GT-R, s vysokou pravděpodobností prostým vyslovením jeho jména nikoho neoslovíte. Méně zasvěcený posluchač si představí sníženou Micru v divoké barvě s chromovanou koncovkou výfuku. A ona je to ve skutečnosti prémie jako poleno, vůz, který redefinuje pojem “supersport” a patří mezi zboží, které si rozhodně nekupují mainstreamoví zákazníci. On už Nissan 370Z z běžné produkce značky vybočuje a snadno se může stát konkurentem Mercedesu SLK nebo BMW Z4. Takový VW Phaeton je také naprosto nepochybně prémiové auto. Značka tedy sice je indikátorem prémie, ale rozhodně ne její garancí.

Pak se tedy nabízí argument ceny – čím dražší, tím prémiovější. Čistě z matematického hlediska je to pravda. Když je něco drahé, koupí si to méně lidí a tím pádem je to exkluzivnější. Jenomže to argumentujeme obráceně. Ta cena je vyšší proto, že je to prémiové, ne naopak. Zkuste si založit automobilku, nastavit v ní vysoké ceny a tvrdit o ní, že je prémiová.  Jen ty ceny rozhodně nikoho k nákupu nepřesvědčí.

Historie a tradice to asi také nebude. Ford ani Škoda prvoplánově prémiové značky nejsou a přitom Pagani nebo Koeniggsegg ano. Stejně tak je prémií i třeba Infiniti nebo Lexus, vyloženě batolata automobilového světa. Tradici tedy zjevně nepotřebujete.

Pak musí zákonitě přijít na paškál kvalita a spolehlivost. Jsou tedy prémivá auta lepší než mainstream? To je složitá otázka. V některých třídách ano, v některých ne. Opět existuje spousta vyjímek. Ferrari F40 se nepodařilo italům vyrobit ve dvou shodných exemplářích. Každé bylo o pár milimetrů různými směry jiné. Interiér byl velmi strohý. Stejně tak jiné modely prestižních italských značek měly problémy se spolehlivostí. Alfy se zkratovaly, Lancie rezly a Lamborghini a Ferrari náhodně vzplály. Kdybyste ale v důsledku toho chtěli nějak sebrat Ferrari status prémiového výrobce, bylo by to zcela mimo. Problémy se spolehlivostí pak měly dieselové dvoulitry BMW nebo motory TSI, které se (pod označením Tfsi) montovaly i do vozů Audi. Ubralo to nějak těmto autům na prémiovém statusu? Co ty papundeklové interiéry BMW generace E60 a E90? Svolávací akce a odklady u Porsche 911 GT2 RS? Měl člověk, který si tato auta koupil, pocit, že si nekoupil prémii (takhle, ten pocit mít mohl, ale mýlil se)?

Co možnost rozšířenější konfigurace? Dnes, v době internetových konfigurátorů bych to jako úplně zásadní argument neviděl. I Golfa už dnes můžete hodně vyšperkovat podle svého a individuální programy výrobců nebude v reálu využívat tak velké množství zákazníků, že by to byl znak prémie. Je to určitě příjemné zjištění pro někoho, kdo musí mít dvojku BMW v matné fialové, ale jinak bych se tím hlouběji nezabýval.

Stejně tak je pochybné tvrzení, že to nějak souvisí s kvalitou služeb. Tady v ČR je velký rozdíl mezi servisem prémie a neprémie, ale to je spíše dáno tím, že u nás servisy neprémie jsou špatné. Na západ od Rozvadova se tyto rozdíly hodně stírají. Profesionalita a služnost personálu je tam na daleko vyšší úrovni než zde. To kafe zdarma vám už dnes dají možná i v Dacii. Možnost mít servismana na telefonu asi není úplně od věci, ale vycházel bych z toho, že se přece prémie musí projevit na samotném autě a ne na lidech okolo. Když toho servismana dostanu k Superbu, stane se z něj prémie?

V poslední době vidím u některých značek dost zoufalé snahy si vyrobit prémiové divize, Vignale, DS, Initiale Paris a podobné. Většinou se tyto snahy projevují tak, že se auto “okůžuje” (rozuměj – co se dá musí být potažené kůží – je to znak kvality) a nějak designově “zprasí” (rozuměj – prémie musí být vidět). Chyba je už to, že se často jedná jen o vylepšenou verzi mainstreamového auta. Skutečná definice prémie je někde jinde. Tam, že vozy, které jsou prémiové, cíli na bonitního zákazníka. To se může zdát jako poměrně slabý závěr tohoto článku. On však v sobě tento pojem obsahuje vše. Toto zacílení totiž umožňuje výrobci takového auta věnovat pozornost jen tomu, na co má daný model být zaměřen. A tak stejně jako nikdo neřeší zpracování u Ferrari, neřeší nikdo spotřebu u Nissanu GT-R nebo praktičnost u BMW Z4. Prémiové auto nebývá jedinným vozem svého vlastníka. Výrobce necítí potřebu udělat auto tak všestranné, že umí vše a není nutné vlastnit žádné jiné. Nikdo se nesnaží, aby dané auto bylo ve všem alespoň průměrné. Prémiové auto je v jednom nebo maximálně dvou ohledech excelentní a ve všem ostatním může být vlastně i špatné. Jediné, co v prémii nehraje roli žádnou nebo jen malou, jsou peníze. Pokud dané auto směřuje jedním jasným směrem (sportovnost, komfort, technologie, zpracování, design, ekologičnost, bezpečnost…) a v tom je napříč cenovými kategoriemi výborné, je to prémie. Pokud je ve všem průměrné nebo dokonce i ve všem nadprůměrné, je to pořád “jen” mainstream. Výrobce si to vyhodnotil tak, že se stále musí snažit zalíbit co nejširšímu spektru kupujících, kteří ho budou chtít jako své jediné auto, čímž pádem není jeho vůz v principu prémiový. Tato definice samozřejmě není nikterak poškozena tím, že možná jednou bude i vůz, který bude ve všech ohledech excelentní, ale i když jsou některé, u kterých se o tom dá uvažovat (Mercedes S63 AMG), žádný zatím takové kvality nedosáhl.

V kontextu tohoto zjištění také dávají smysl některá selhání automobilek s prioritami, které z nich dělají prémii. Takové Volvo je jasně značkou zaměřenou na bezpečnost a je v ní excelentní. Kdybych měl bourat, chtěl bych bourat ve Volvu XC60 nebo XC90. Konkurence naopak hledí jiným směrem. Když ale Volvo vyrobilo C70, nějak moc to nefungovalo. Kolik lidí při koupi zábavného vozu na léto zajímaly jeho crash testy? Asi stejně jako těch, kteří při výběru slunečních brýlí dbají na to, aby byly protiskluzové. Stejně tak trojkové BMW není zpracováním dle mého názoru na úrovni Mercedesu C a jízdní komfort možná zažijete větší i v některých modelech Citroen. Ale to řízení! Majitel tohoto auta ho bude mít na cesty, které si chce užít. Na rozbité silnice velkoměsta si zase vezme auto jiné, třeba Range Rovera. Ten naopak neokouzlí na těsných horských okreskách. Každé ze jmenovaných aut je však v jednom ohledu, na který je zacíleno, nekompromisní. V tom jednom ohledu je lepší než drtivá většina ostatních aut. Naopak v ohledech ostatních může někdy pokulhávat i za mainstreamem.

Toto je definice prémie. Nebo alespoň byla. Lidé se samozřejmě naučili si asociovat určitá loga a designové prvky s určitou úrovní prestiže a tak manažeři, kteří touží po černých číslech, jali tuto křehkou rovnováhu rozhazovat. A tak toto pravidlo přestává pomalu platit. Přestává ale platit především tam, kde se opouští zásada jednoho jasného zaměření a začínají se používat zvučné výrazy “multi purpose”. Protože vše, co je víceúčelové, nemůže z definice věci být prémiové. Nebo jste někdy viděli, jak hostitel ve své honosné rezidenci krájí čerstvý steak švýcarským nožíkem?

Úvod

BMW 1 bylo odvážným vstupem mnichovské značky do třídy kompaktních a malých vozů. Fanouškovská základna ho samozřejmě přijala tvrzeními, že „jednička není BMW“ a podobnými zlými výkřiky do tmy. Jednalo se však spíše o psychologický efekt číslovky 1 a potenciálně také majitelskou základnu. Vůz jako takový byl pravým opakem – bylo to jedno z nejpravějších BMW poslední doby. Zatímco trojka i pětka narůstaly do velikosti a přibývaly na váze, jednička byla relativně lehká i malá. Se silným motorem to byla hračka pro velké chlapy. Ne moc velká, protože v interiéru nebylo moc na roztahování.

Prvním rokem jedničkového BMW byl rok 2004, kdy se začala prodávat pětidvéřová varianta. Dost nepochopitelně přišla třídveřová verze až s faceliftem v roce 2007.

Motorizace generace E87 (E81,E82,E88) začínaly na atmosférické 116i a končily na dvakrát přeplňované 135i a 1M. Zajímavostí je, že verze 130i (N52) měla o 5kw více, než u trojkového BMW (do roku 2007, kdy získalo trojkové BMW nový motor N53 o výkonu 200kw). Vznikl tak až do představení kupé a motorizace 135i velmi zajímavý a hbitý kompaktní bavorák, o který je (alespoň za našimi dieselovými hranicemi) velký zájem i na trhu s ojetými vozy.  Velmi zajímavá byla také motorizace 123d, která nabízela 204 koní a dvojité přeplňování. Ta se nabízela z nejasných důvodů jen u jedničkového BMW a X1. Proto se také nikdy příliš nerozšířila, ale majitelé těchto vozů mají motorizaci, o kterou je na trhu s ojetými vozy velký zájem.

Kupé a kabriolet přišly pro BMW netradičně ve stejný rok – 2007. Zároveň bylo zajímavé, že na rozdíl od trojky tyto vozy nebyly příliš odlišné ve svém designu oproti „standardní“ variantě hatchback. Samozřejmě zde byly drobné designové rozdíly, ale pokud se podíváme na rozdíl mezi trojkou sedan a kupé, tak o takovém rozdílu nebylo v tomto případě možno mluvit. Zepředu byla auta takřka nerozeznatelná a to i pro znalejší část obecenstva. Zadní část byla odlišná pochopitelně více, ale i tak si zachovávala styl hatchbacku. Jednalo se skutečně v mnoha ohledech o pouhou úpravu hatchbacku na kupé a nikoliv o jiné auto, jako tomu bylo v případě trojky. O to zajímavější je, že z kupé nevznikla samostatná řada jen u trojky, ale i u jedničky a tyto názvy zanikly. Také to však znamená, že majitelé těchto vozů čistě technicky vzato nebudou nikdy mít „starý model“. Je to psychologicky příjemné, byť to samozřejmě z praktického hlediska není pravda.

Design jedničky měl na starost Christopher Chapman pod taktovkou Chrise Banglea a zcela tradičně se jednalo o kontroverzní vzhled. Jednička byla velmi uhlazená a zároveň nabízela po dlouhých letech odmlky pro BMW tradiční negativní sklon přední masky s ledvinkami. Jak však ukázal čas, byla jednička v této generaci docela dobře stylizovaným vozem (zejména po faceliftu v roce 2007) a oproti nové jedničce lze na ní krásně vidět, že práce Chrise Banglea v BMW občas přinášela velmi pozitivní výsledky. U kupé se jednalo o evoluci směrem k vyváženějšímu designu. Není taky divu, protože koncept, ze kterého jednička vycházela – 2002 CS1 – byl původně kupé kabriolet. S těmito tvary se tedy vlastně od počátku počítalo. Nelze než říci, že v kupé byla jednička o něco hezčí než v hatchbacku. Nedařilo se jí však odpárat jednu nepříjemnou skutečnost – na BMW nevypadala příliš ostře. Proto se jí mnoho mužů bálo koupit – působila dost dívčím dojmem – zejména ve verzi cabrio s plátěnou střechou. Je to tak trochu Mini Cooper efekt – i ten je (alespoň ve verzi S nebo JCW) velmi hbitým sporťáčkem, který však širokou část mužského publika odradí tím, že (možná) není dostatečně ostře vypadající. Vzhledem k tvarům BMW 2 se zdá, že i v Mnichově si tohoto problému (a skutečnosti, že bránil kupé 1 v rozletu) všimli, a pokusili se trochu přiostřit. Domnívám se, že správně, a dvojka je zase lépe vypadající, než hatchback. Už se to pomalu stává pravidlem.

Zkušenost

Vůz byl vybaven benzínovým čtyřválcem 120i, který v dané verzi dával 170 koníků a 210 newtonmetrů točivého momentu. Venkovní linie zdobily povinné xenonové světlomety, ale položka M-Paketu zůstala nezaškrtnuta. Mohl jsem tak zhodnotit drobný facelift, který kupé před koncem kariéry zažilo. Jednalo se o dost podivný redesign předního nárazníku, který pro ty, kteří facelift nezaregistrovali (což popravdě není ani moc divné) mohl evokovat spíše nějaký tuzing. Změna auto dost nepochopitelně přiblížila předfaceliftovému hatchbacku, který byl tou dobou již skoro 5 let mimo výrobu. V této éře BMW ale zřejmě bylo možné všechno. Mlhovky získaly kulatý tvar i pro verzi bez M-paketu, ale zároveň byl kolem nich přidán oblý obdélníkový tvar, který byl kromě malého kolečka mlhovky vyplněn… plastem.  Abych to krátce shrnul – před faceliftem vypadalo kupé lépe. V interiéru to bylo takové poloplné – sedačky sportovní nekožené, volant sportovní s ovládáním rádia a BT (což je příplatková výbava…), digitální klima a radio Professional. Převodovka byla manuální. IDrive se nekonal, stejně jako nějaké pokročilejší technologie. Výbava tedy byla decentní, ale ne plná palba. Popravdě bych však u tohoto auta raději viděl silnější motor i za cenu menšího množství doplňků.

Interiér

Když jsem v recenzi své tehdejší trojky hovořil o tom, jak vás v tomto autě interiér obepíná, tak tady je to ještě více umocněné. Skutečně máte pocit, jako by bylo auto vaši pátou (šestou?) končetinou.  Chápu ale, že tohle nemusí vyhovovat každému. V kupé je sice trochu více místa než v ostatních variantách, ale velké to tu není. Rozhodně je však více místa na nohy. Dozadu jsem si ani netroufl vlézt. Zadní sedadla perfektně vyhovují pojmu „nouzová“. Musí to být sakra nouze, i když zase v porovnání s Alfou Brera, kde jsou jen sedadla, ale už ne místo na nohy (proč taky…), by tam mohly přistávat Airbusy A380.

Co do kvality interiéru bude asi platit to samé, jako u trojky minulé generace. Toto auto bylo příliš nové na to, abych posoudil, jak se kvalita má po delším používání. Na materiály nejsem odborník (to nejsem ani na řízení, ale stejně čtete). Co mohu říci je, že na mě interiér působil trochu odolněji, než u mé bývalé předfaceliftové trojky. Barevná kombinace byla černá se základním šedým plastem a broušeným hliníkem. Na obrázcích to působí levně a ne moc hezky, ale v reálu je to řekl bych docela ok.

Jízda

Řadový čtyřválec N43B20 je opravdu hodně obtížný na popis. V mnoha ohledech je velmi zajímavý. Rozhodně ho lze doporučit pro jízdu po městě, protože v nízkých otáčkách doslova není slyšet. Jakmile přidáte plyn, tak začnete slyšet takový syntetický až kvílivý zvuk v pozadí samotného brblání motoru. Kousek před sedmi tisíci motor zní, skoro jako kdyby měl technickou závadu, ale s přeřazením zase zapadne zpátky do „tichých“ otáček. Celkově mám ze zvukové kulisy dojem, jako kdyby tam byly motory dva, každý s jiným zvukem. To je ale jen můj dojem.

Co do výkonu to popravdě není moc slavné. Rozdíl oproti N46 se 110kw je sice trochu znát, ale spíše je vám demonstrováno, co by mohlo být, než že by se něco dělo. Nevím o jiném motoru, který by vám takhle intenzivně připomínal, jaké výhody mají moderní přeplňované čtyřválce pod dva litry. Pro někoho, kdo nikdy nejel autem s více než 150 koníky, to asi nebude tak markantní, ale já bohužel musím konstatovat, že tento dvoulitr není zrovna motor pro sportovní svezení, které by člověk přece jen pro jedničku kupé asi zamýšlel. Opravdu obdivuji ty, kteří si předchůdce tohoto motoru se 115kw nakonfigurovali do pětky E60. Tam už musel být ten nedostatek točivého momentu hraniční. Na druhou stranu pro lehce sportovnější jízdu u jedničky postačuje. Platí zde to samé co jinde – pokud se držíte ve vyšších otáčkách a „nebojíte“ se toho, že auto trápíte, tak má co nabídnout. Ještě celkem akceptovatelný je u trojky, ale tam už to asi přece jenom chce v generaci E9X šestiválec. Tedy shrnu – velmi kultivovaný a decentní motor, ale možná trochu slabší, než byste očekávali. Ve vysokých otáčkách dle mého trochu divný zvuk. Toť vše. Spotřebu jsem nesledoval.

Co říci k jízdním vlastnostem?  I přes 10 centimetrů rozdílu v rozvoru oproti trojce a přirozeně menší váze, jsem nepozoroval příliš odlišné chování. Co mne vadilo, byl elektrický posilovač řízení, který odstranil strmost řízení, tak typickou pro BMW. Sice byl dle mého nastaven celkem dobře, takže nemohu říci, že bych vůbec neměl přehled o přední nápravě vozu, ale od modrobílé vrtulky bych asi čekal trochu něco jiného. Ani netvrdím, že jiná BMW jsou nějak úžasně komunikativní, ale celková souhra odpružení, rozvoru, poháněné nápravy a vyvážení (údajných 50/50) dokáže u jiných modelů vykouzlit úsměv na tváři i fanatickému ekologovi. Tady byla přítomná lehkost podobná koncernovým vozům – šlo zatáčet prstem a to bez nutnosti dávat do toho sílu. Poznat, zda má auto elektrický nebo hydraulický posilovač (bez svezení) není úplně jednoduché a i při přípravě tohoto článku jsem měl problém na internetu zjistit, v jakých verzích se objevují jaké. Ono se tím také BMW asi moc nechlubí (z pochopitelných důvodů). Bez jakékoliv záruky uvádím svůj dost nejistý poznatek, že je elektrický posilovač asi přítomen u slabších verzí do 125i. V USA tvrdí, že je ještě u jejich 128i (kterou v Evropě nemáme) a pak u 130i a 135i už je hydraulika.  Někdo jiný však zase tvrdí, že je elektrický posilovač i u 135i od určitého roku. Jediné jasné je to, že toto auto budete kupovat už jen z druhé ruky, tak si ho před nákupem projeďte a během pár sekund budete vědět. Netvrdím, že nemá s elektrikou cenu, ale asi bych doporučil spíše hydrauliku. 1M ji předpokládám má.

Co do jízdního komfortu to překvapivě nebylo špatné (jsem zvyklý na horší). Vlastně jsem byl docela příjemně překvapen.

Z výše uvedeného asi vyplývá, že jsem auto nepodrobil vyloženě sportovním podmínkám. Z toho lze vyvodit, že tento popis jízdních vlastností musí stačit. Auto malinko více odskakuje na nerovnostech, ale jinak žehlí překvapivě dobře nerovnosti našich silnic. Sportovní podvozek ani M-podvozek nemělo.

Závěr

Možná to nakonec nebyl tak detailní popis, ale než abych si vymýšlel, tak jsem radši napsal jen to, co si pamatuji. Nejsem profesionální žurnalista a ani se jím být nesnažím.

Doporučil bych jedničku v této verzi? Ano. Jako auto do města s lehce sportovnějším vzezřením je myslím dost dobré. Pokud však máte pocit, že vám dvoulitrový benzínový čtyřválec může vstřelit do žil trochu adrenalinu, tak trochu asi ano, ale moc ne. Jednička byla v této verzi jednou nohou v minulosti a druhou nohou v budoucnosti (posilovač). Je to veskrze moderní auto, ze kterého lze cítit jeho prémiovost i v nižších stupních výbavy. Problém je však ten, že trpí trochu krizí identity. Může se jednat o určitý stylový doplněk pro dámy (cabrio) i o sportovní náčiní na okruhy (135i a 1M), ale verze mezi těmito dvěma extrémy jsou poněkud obtížné na určení. Asi to nakonec je tak jako vždy – každý si v tom autě musí najít to, co od něj očekává. Není to tak, že by to z auta přímo samo vyzařovalo, jako u jiných.

Když jsem si poprvé zahrál demo Real Racing na svém iPhonu někdy koncem roku 2009, byl jsem hodně překvapený. Nečekal jsem, že je vůbec možné na iOS naprogramovat takhle detailní a responzivní hry. Byla to jasná koupě. Hra byla přesně dělaná na krátké přestávky mezi různými denními aktivitami hráče – rozhodně žádná Forza nebo Gran Turismo. Měla však pohled zevnitř s animovanýma rukama řidiče, model poškození a velmi solidní grafiku.  S druhým dílem, který se mi podařilo pořídit v akci asi za 4 eura, přišly licencované vozy a trochu upravená fyzika. Také se jednalo o celkem zábavnou hru, ale tratě byly poněkud bez inspirace a AI závodníků byla doslova šokujícně špatná. Svůj iPhone jsem měl chuť hodit o zem minimálně desetkrát. Netušil jsem ale, že se dá jít i dál.

V loňském roce se dostala na trh další hra ze série – Real Racing 3. Na první pohled ale zarážela položka „Free“ u ceny. Bohužel, to co se chystá pomalu rozbít herní průmysl, se stalo i u této série. Hra přešla ke konceptu „freemium“.

Koncept hry

… je docela složitý. Hra je zdarma. To však neznamená, že se neútočí na vaši peněženku. Hned zkraje mohu říci, že za hru této kvality bych neměl problém dát třeba 20-30 Euro. Stála by za to. Tuto možnost však prakticky nemám. Místo toho je hra postavena na tzv. mikrotransakcích. To znamená, že si připlácíte za věci, které jsou v jiných hrách standardem. Ve hře existuje kromě herních peněz také ukazatel zlata. Zlato si musíte kupovat. Sice ho po malých částech získáváte i zdarma (za zvýšení úrovně a dokončení některých částí kariéry), ale nikdy ne tolik, abyste neustále nenaráželi na tzv. „paywalls“ – tedy zdi, které vás de facto nepustí bez placení. Zde je několik příkladů. Každé auto má svoji životnost. Po jejím vyčerpání musíte do servisu. Ten stojí jen herní peníze, ale zároveň trvá nějakou dobu. Ta se odvíjí od kvality auta, ale může být i několik hodin! Po tuto dobu není možné s autem závodit. Přeskočení této čekací doby stojí zpravidla 3-5 zlatých bodů. Míra, jakou auto opotřebováváte, se odvíjí od toho, jak moc bouráte a jak moc vyjíždíte mimo trať. Vzhledem k naprosto dementní AI (viz níže) budete bourat hodně a to bez ohledu na to, kolik máte v simulátorovém světě odježděno (já mám za sebou např. dvacetičtyř hodinový závod v GT4 a to ve věku 15 let). Projet závod třeba na Spa bez nehody sice lze, ale není to vůbec dáno vaším přičiněním, ale spíše štěstím, že okolní závodníci nedostali sebevražedné cuky přímo před vámi v rychlosti 250 km/h. U drtivé většiny aut jste u konce životnosti po 2-3 závodech nebo 5 zvláštních úkolech (o těch níže). Celkově je do deseti minut závodění vůz zralý na servis a tedy mnohdy i několikahodinové čekání, než můžete s daným vozem zase závodit. Cílem je vás motivovat, abyste si předplatili zlaté body a tato čekání přeskakovali. Krom toho, že to kontextuálně (z pohledu simulace) naprosto nedává smysl, to navíc ani není žádná služba hráči, ale spíše odstranění úmyslně umístěné barikády, která by tam neměla vůbec co pohledávat. To je navíc jen jeden z problémů. Zároveň je totiž hra neuvěřitelně pomalá a tak hráč v úvodních fázích a šampionátech tráví hodně času i bez ohledu na opravy. Závody vynáší velmi málo peněz a jsou neskutečně repetetivní. K dobrým penězům si hráč může přijít jen v posledním šampionátu v každé kategorii a online multiplayeru, kde navíc dostanete každý měsíc peněžní (někdy i zlatý) bonus za umístění. Pro dobrý výsledek z těchto závodů je však potřeba svůj vůz vylepšit (potunit), což opět vyžaduje hodně peněz a zároveň zase trvá určitý čas, který lze přeskočit jen za úplatu.

Úvod do hry je tedy bez investice doslova útrpné právo, protože je vůz každou chvíli zralý na servis (zpočátku jen několik minut), závody moc nevynáší a další šampionáty a vozy se zdají být nedostižné. Právě tato uměle vytvořená atmosféra vás má zlomit a přinutit otevřít peněženku a zakoupit zlato. Pokud se překonáte, časem si vyděláte na víc aut a budete mezi nimi střídat – jezdit s jedním a servisovat druhé. Přidá to do hry docela zábavný prvek strategie, kdy budete rozvažovat, jaké auto na závod použít. To by byla skoro i pozitivní věc, kdyby nebyla pravidla tak hrozně limitující a neviděli jste před sebou každých pár minut hodinové čekání. Když máte 5 a více aut, hra se dá nepřetržitě hrát skoro hodinu. Pak však zase musíte čekat na opravy a u lepších aut je to více hodin. I nově zakoupené auto navíc nejdříve musí být „dodáno“, což zase trvá hodiny a lze přeskočit jen za zlato = peníze. Výsledkem je, že máte pocit, jako byste si hru od někoho půjčovali, spíše než že byste ji hráli. I když si za reálné peníze koupíte nějaké z aut před tím, než na něj vyděláte ve hře, neodemkne se vám pro něj příslušný šampionát (jen zvláštní event) a stále musíte dané vozy servisovat, takže ani to, za co si platíte, nemůžete využívat neomezeně. K tomu si musíte připlatit za VIP servis pro dané vozidlo (další zlato nebo pravé peníze).

Možná si říkáte, že to zase není takové drama. Je to kvalitní hra, tak si holt nějaké ty vozy a zlato koupím. Real Racing 2 stál svého času také tuším kolem 20 eur. Připlatit si však budete muset dámy a pánové skutečně vydatně. Pokud budete chtít každé auto ve hře (a to nepočítám servis, vylepšení a dodání, odemykání dalších šampionátů a poplatky za mechanika a manažery), vyjde vás to na těžko uvěřitelných 503 dolarů a 22 centů (10 195Kč). Za tyhle peníze už si můžete koupit i některá starší skutečná (byť hodně ojetá) auta. Tato hra takovou hodnotu nemá ani náhodou. Jistě tedy chápete, že je mi tento způsob skrývání plateb a sázení na návykovost hry, který vás může dovést k vysokým útratám (které si navíc ani vzhledem k jejich rozdělení neuvědomujete), doslova odporný. Proto jsem se hned po instalaci rozhodl neinvestovat do hry ani korunu. Kdyby si tvůrci řekli o rozumnou jednorázovou částku za hru, po které by mi dali svatý pokoj, tak bych ji zaplatil. Zjevně se ale (možná pod tíhou herního giganta EA) doslova zbláznili a tak nechci tento systém platby podporovat a dokazovat, že funguje. Pokud by se to totiž potvrdilo, tak by se to pravděpodobně stalo běžnou realitou všech dnešních her.

Jízdní model a AI

Nejhorší na platebním modelu je to, že hned po začátku hraní začnete tvůrce podezírat, že nastavili snad vše ve hře tak, aby vaše auto co nejvíce poškodili a dříve vás přivedli do servisu. Jízdní model je významně méně stabilní než v minulých dílech. Hra má hned několik dost prapodivných řešení. V první řadě je zde hodně snížena přilnavost vozů. U předokolek to ještě není takové drama, ale u zadokolek je to doslova noční můra. Všechny mají zadní pneumatiky pravděpodobně vyrobené z másla a drift se navíc prakticky nedá „chytit“. Auto je navíc při zatáčení mimo ideální stopu a u kraje tratě často uměle uvedeno do driftu a natočeno směrem zpátky k trati. To zní jako dobrá věc, ale ve skutečnosti to vede k tomu, že nelze brát zatáčky na hraně a u krajů trati. Některé patníky, které se běžně přejíždí, vás navíc prudce zpomalí jako trest za vyjetí z tratí. To mi už pracují nervy. Jediné místo, kde se auto jakž takž drží, je ideální stopa. Každý patník ve hře vás roztočí. První zatáčka na Hockenheimu, kde to už od dob F1 brali všichni přes ostrou hranu krajnice, je nyní v Real Racing destrukčním derby, protože se v zájmu pokračování v závodě musíte držet mimo tento patník a dost nesmyslně zatáčku „vytáčet“. Skutečně „real“ jak prase.

Dále jsou tu brzdy -nebo spíše nejsou. Realismus nespočívá v tom, že rychlá auta brzdí hůře než v arkádách. Sportovní vozy mají většinou odpovídající brzdy a brzdí velmi dobře. Žádná simulace zablokování brzd (při vypnutí ABS) tady není. Stejně tak brzdný efekt nevadne s časem. Brzdy jsou prostě špatné.

Do toho všeho jede v ideální stopě jako po kolejích vláček aut AI. Ta mají být podle tvůrců hry tvořena vozy jiných závodníků z daného závodu, jejichž časy se ukládají na servery a vy tedy pak můžete proti nim závodit později (Time shifted multiplayer). To je absolutní kravina. Jediné, co hra dělá, je že si vezme časy těchto závodníků a pak AI naprogramuje tak, aby závod dojelo zhruba v tomto čase. Všechny vozy se drží v ideální stopě, nebrání svou pozici a navíc občas zcela náhodně prudce vyjedou mimo stopu a narazí do vás. Vozy AI také nemají absolutně žádný respekt ke svému vozu a klidně do sebe i vás bourají, jako by o nic nešlo. Hra je navíc nutí brzdit i do zatáček, kde se v reálu nebrzdí. V závodech na oválu Indianapolis navíc vozy soupeřů na vás trénují tzv. pit manévr. Pokud máte slabší nervy, mohli byste svůj přístroj mrštit o zem velmi rychle. Sledujte si raději pravidelně tlak.

Pro mě jsou jedinými zábavnými módy Speed Snap a Drag Race. V tom prvním prokazujete schopnost vyjet z určité zatáčky tak dobře, že na následující rovince dosáhnete vysoké rychlosti. Porovnává se samozřejmě jak vysoké. Pokud máte představu o ideální linii, tak v podstatě nepotřebujete ani moc rychlé auto a vždy vyhrajete. Ten druhý mód je pak zkouškou reflexů, kde se musíte perfektně rozjet a pak ve správný čas řadit.

Hra má samozřejmě nějaké ty asistenty a podobně, ale ty já už ze zvyku vypínám ještě před hraním, takže ani nevím, jak fungují.

Grafika a zvuk
Začal bych tím pozitivním. Hra vypadá lépe než kdy jindy. Na menších displejích mobilů to nemusí být tolik poznat, ale na mém novém iPadu Air je to opravdu podívaná – až se nechce věřit, že nehraji na herní konzoli. Samozřejmě chybí nějaké HDR efekty, ale textury jsou vysoké kvality a rozlišení je ostré.  Na displeji retina hrajete ve vyšším rozlišení, než hraje drtivá většina lidí na HD televizích a monitorech. Co víc si přát. Auta jsou velmi detailní a vymodelovaná včetně interiérů. Najdeme zde snad vše ze světa sportů a supersportů a to včetně čerstvých kousků, jako McLaren P1 nebo Ferrari F12. Jsou zde také běžná auta, jako Focus RS, Nissan Silvia nebo Nissan 350 a 370Z. Zajímavé je, že (alespoň podle mého soudu) nejsou zvuky aut úplně špatné. Nejsou ani tak dobré jako třeba ve Forze Motorsport nebo Assetto Corsa, ale rozhodně jsou solidní. Na své si tedy může přijít i člověk, který má o autech přehled. Jen menu náhledu aut v herním obchodě stojí za stažení hry.

Mínusem je hudební kulisa. Hudba v menu je takřka nesnesitelná a neustále se opakující „Everyday“ od hudebníka jménem „Rusko“ v závodech je také něco, co bych si s radostí odpustil. Zbylé beaty od nějakého levného DJe nemají ve hře podobné úrovně vůbec co pohledávat. Prezentace Gran Turisma nebo Forzy je hvězdné roky daleko.

Celkový dojem

… je nepřekvapivě smíšený. Rozhodně je Real Racing 3 technicky důstojně zvládnutý. Je to ta hra, která dokáže ždímat z vašeho přístroje maximum a ukázat, co umí. Zároveň je potřeba smeknout před množstvím aut a závodů, které v této hře jsou (tratí mnoho není – namátkově Bathurst, Silverstone, Spa nebo Barcelona). Počáteční dojem z obsahu, který tato hra nabízí, je neskutečný. Bez vysokých investic se však budete hrou prokousávat hodně pomalu. Za bezmála 12 hodin čistého času, mám 5% hry dohráno, 140 zlatých, 200 tisíc herních dolarů a 7 aut. Zároveň se ale u hry z nějakého těžko vysvětlitelného důvodu bavím. Výše zmíněný strategický element (který přijde do hry v pozdějších fázích) v kombinaci se snahou se propracovat bezplatně ke Koenigseggu Agera R, za který si hra žádá 800 zlatých (ve skutečné měně 2 026 Kč) mne žene dál. I na mě totiž působí dobře nastavená propagace možností hry. Být mi o několik let méně, možná bych skutečně svou nedočkavostí tasil kreditku a utrácel. Dnes už je to pro mě jen hra. Sám ale tuším, že přesně na teenagery je tato hra cílená a jejich snížená schopnost návykovost této hry odhalit a pochopit, kombinovaná s účtem na iTunes provázaným s kreditní kartou jejich rodičů, může vést k velmi zajímavým konverzacím nad výpisy z účtu…

To by mělo být alarmující. Se zaváděním mikrotransakcí se hry stávají takovými moderními kasiny, která vás lákají k příhozu. Pokud nemáte dostatečné rozumové schopnosti, tak vás svou prezentací a krásou mohou velmi intenzivně motivovat k příhozu. Místo nějaké protihodnoty však dostáváte jen drobné popostrčení, které vás dříve přivede k další zdi, která jde zase přeskočit jen za peníze nebo čas. Opravdu by mě zajímalo, jak je tento model úspěšný, ale mám dojem, že může být úspěšný velmi. Zatím nějaké možnosti si celou hru odemknout řekněme za tisícovku nevidím.

Shrnuto podtrženo – technicky hodně dobrá hra, která může zaujmout i opravdové automobilové znalce. Má však bohužel monetizační systém, který sází na lidskou neschopnost si počítat více menších výdajů v řadě a také jejich ochotu investovat do ničeho. Zdá se, že to funguje. Jakž takž se sice hra dá užít i zdarma, ale máte pocit, jako by si s vámi někdo hrál a neustále vám v něčem bránil.

((zdroj obrázku: Wikipedia.org))

Cena je pouze ukazatel toho, kolik za daný kus materiálu požaduje ten, který ho vyrobil. Roli v určení ceny bude mít u každého produktu celá řada faktorů. Bezesporu jsou auta levnější a lepší a dražší a horší. O tom však tento příspěvek není. Pokud máme proti sobě v porovnání dva konkurenty a zjistíme, že je jeden z nich lepší, je tím test vlastně u konce. Zjištění, že je ten horší podstatně levnější, z něj totiž nemůže dělat najednou toho lepšího. To by bylo negováno předchozí tvrzení, že je vlastně trochu horší. A zde vidím problém. Můžeme hovořit zcela bez problému o tom, které ze dvou aut je lepší (pokud mají srovnatelnou výbavu) a i o tom, které je výhodnější. Nemůžeme však výhodnost zakomponovat do kvality. Pokud bychom to udělali, tak bychom museli určit, jaký maximální cenový rozestup se na to ještě vztahuje. Podle této logiky by se totiž nejlepším vozem na světě stala Dacia Logan, protože čtyři kola má, volant také, sednout si do ní asi čtyři lidé mohou a těch 130 na dálnici snad také dá. Tak kdo by si proboha na ty české tankodromy kupoval něco lepš…totiž dražšího.

Dovolil bych si zde říci, že je rozdíl mezi pojmem „výhodné“ a „lepší“. Když někdo řekne, že je sice auto A lepší, ale zároveň podstatně dražší než B, a tedy že auto B je za ty peníze výhodnější koupě, tak s tím nemám problém. Takové hodnocení je však hodnocením, které musí zůstat na zákazníkovi a ze strany redaktora by mělo být jen opatrným doporučením. Nejlépe raději ani to ne. Co je totiž pro koho výhodné, je subjektivní. Každý má jinou peněženku a třeba lidé, co jezdí Mercedesy nebo Porsche si také mohli koupit Superba a ano, za ty peníze to rozhodně není nevýhodné auto. Jenže příplatek za o něco (no spíše o dost) lepší vůz pro tyto lidi nebyl problémem. Bylo by tedy nelogické přičítat třeba Mercedesu C nebo E k tíži, že je podstatně dražší než Škoda Superb. Proto vůbec nechápu, proč tak občas redaktoři u srovnávacích testů činí (v Německu dokonce přímo u těchto dvou vozů). To je prostě absolutní nesmysl a to jak u vozů, které sporu přímo nesoupeří, tak i u těch, které spolu soupeří přímo. Pokud mám na auto A, ale chci ještě něco trochu lepšího a připlatím si tedy třeba 50 tisíc za auto B, tak nečiním nic špatného ani já, ani prodejce auta B, který ví, že takoví lidé existují a za určitou cenu jim dražší a lepší vůz nabízí. Aby se kolem nich sjeli novináři a veřejnost jak supi a jejich vůz strhali za to, že je dražší a „ne zas o tolik lepší a proto horší“ je kromě výše zmíněné nelogičnosti také nespravedlivé.

Co chci tedy říci? Nějaké auto může být výhodnější než jiné, ale cena by neměla být předmětem posouzení redakce libovolného časopisu nebo serveru. Dovedu si představit, že někdo jedno z aut označí za podle jeho názoru lepší koupi, ale rozhodně by cena neměla být součástí závěrečného verdiktu. To opravdu pouze v případě, že existuje auto „objektivně“ lepší, které je zároveň levnější a cena horšího auta tedy nedává smysl. Na případné hodnocení ceny příplatkové výbavy toto tvrzení nemá vliv.

Závěrem bych dodal, že je tento příspěvek zcela obecný a nemá za úkol nijak obhajovat cenovou politiku libovolné značky nebo značek.

Hyundai údajně nabízí dealerům v ČR peněžní odměny, když umožní svým návštěvníkům porovnat přímo na místě modely své značky se srovnatelnými modely Škoda. Na první pohled na tom není nic špatného. To však jen na první pohled. Pokud se totiž držíme výše uvedené úvahy, že obhajovat se dá všechno, musíme dojít k závěru, že není pro zkušeného „diskutéra“ v podobě prodejce absolutně žádný problém, vykreslit před nezkušeným zákazníkem vozy Hyundai jako pomalu to nejlepší, co se kdy ve světě motorismu stalo a vozy Škoda jako předražené vraky. To bychom očekávali. Asi se Hyundai nežene do „srovnání“ proto, že by si mysleli, že na něj nemají. Jejich slogan k této akci je však podle mého názoru velmi nepřesný. K žádnému skutečnému srovnání totiž v tomto případě nedochází. Pojem „srovnání“ spočívá v tom, že jsou určité předměty porovnány ve svých měřitelných hodnotách. To můžeme udělat i přes auto.cz nebo jiné servery a návštěvu dealera nepotřebujeme. Informace, které nám poskytne pohled na auto, posazení v interiéru a projížďka, už jsou jen subjektivní dojmy, ve kterých může zkušený testér nalézt nějaké objektivno, ale to už jen obtížně. Je naprosto v pořádku tyto subjektivní dojmy zjišťovat a porovnávat, ale k tomu je potřeba zastoupení obou značek. Pokud dealer Hyundai na svůj trávník postaví vůz Škoda a vůz Hyundai, pravděpodobně nepovede prohlídku stylem: „Jako je třeba říci, že ty podvozky má Škoda podstatně lepší.“ Ne. Takový člověk se, stejně jako jsem se to naučil na onen předmět já, naučí několik třeba i platných argumentů pro jím obhajovaný názor (tedy že je Hyundai lepší nebo výhodnější) a ty na obou vozech demonstruje. S plusy Škody se nebude zatěžovat (proč by to dělal) a celý dojem z prezentace na nezkušeného kupujícího bude o to silnější, že bude mít dojem, že oba vozy porovnal a vítězně z tohoto boje vyšel Hyundai. Přitom mu na těchto dvou vozech byly pouze demonstrovány vybrané argumenty pro jeden z nich. Bez přítomnosti naprosto nezaujatého člověka nebo prodejce Škody nemůže být nic v souvislosti s těmito dvěma vozy jejich „srovnání“.  To, co podle všeho nyní někteří dealeři Hyundai nabízí, je debata s názornou ukázkou, kde však chybí zastoupení druhé strany. Se zkušeným prodejcem by se vedle Hyundai i40 takto mohl postavit i Rolls Royce Phantom Drophead Coupe.

Téma najetých kilometrů je v obci kupujících ojetých vozů velmi ožehavé. Sice nesouhlasím s tím, že by se měl stav vozu posuzovat podle počtu najetých kilometrů, ale vzhledem k tomu, že většina lidí nemá asi moc chuť s vozem jezdit do autorizovaného servisu nebo nemají kamaráda automechanika, tak to často končí tak, že jsou kilometry jediným indikátorem, který je pro laickou veřejnost srozumitelný a stávají se tak slovem svatým. Proto se dlouze a dlouho vede debata, jak postupovat v případech, kdy jsou kilometry stočené. Je stáčení kilometrů na automobilu trestným činem? Ano i ne.

Existují obecné a zvláštní skutkové podstaty. Obecnou (základní) skutkovou podstatou je například trestný čin podvodu (§209 zák. 40/2009Sb.). Trestný čin (přečin) pojistného podvodu (§210 zák. 40/2009Sb.) je pak ve vztahu speciality k trestnému činu podvodu. Stejně tak by ve vztahu speciality k podvodu byl nejspíše i trestný čin „stáčení kilometrů“ (pokud by nebyl umožněn jednočinný souběh), ať už by pro něj legislativec vymyslel jakékoliv jméno. Otázka by však byla, k čemu by takové ustanovení bylo.

Trestný čin podvodu je totiž pro tyto případy perfektně dostačující. Jeho objektivní stránkou je jednání pachatele, který uvede druhého v omyl (zatají pravý nájezd vozu), druhý na základě toho učiní dispozici (podepíše kupní smlouvu), na základě této dispozice dojde k poškození druhé osoby (koupí si auto starší než by věděla) a obohacení pachatele (prodal auto dráže). Až obohacením pachatele dochází k dokonání trestného činu. To znamená, že může prodejce namítat podstatně nižší kupní cenu automobilu, než je jeho průměrná tržní cena a tedy, že se neobohatil. Je ale pravda, že by byl takový zásah do měřiče nájezdu kontraproduktivní. Někteří bazarníci tvrdí, že by bez zásahu do měřiče ani auto neprodali, což je na zamyšlenou. Samozřejmě stále existuje problém s výrazy „stav tachometru“ a „počet najetých kilometrů“, ale nemůžete se divit, protože pokud bazarista prodává auto již po třetím majiteli, tak není v jeho silách zaručit, že kilometry opravdu sedí. To by však měl udělat, pokud je auto po prvním majiteli.

Samostatný trestný čin zásahu do měřícího zařízení automobilu by nejspíš trestal jakékoli nakládání s měřičem najetých kilometrů a to zřejmě jen směrem dolů (jiná úprava by neměla smysl, protože by při ní nedocházelo k poškození kupujícího, spíše naopak). Takové ustanovení by však neřešilo prakticky nic. Základní argument prodejce by totiž zůstal. Trestný čin podvodu (stejně jako by byl trestný čin stáčení kilometrů) je činem úmyslným. Vyžaduje se tedy úmysl, nepostačuje nedbalost. Prodejce tedy může namítat, že auto takto již vykoupil a sám byl uveden v omyl (tím by se teoreticky mohl dopouštět trestného činu křivého obvinění §345 (3) písm. d, ale velmi obtížně dokazatelného). V takovém případě by se policie pídila po tom, kdo auto prodejci prodal, což by nebylo tak obtížné zjistit v technickém průkazu. Zjistit, v jaké garáži jakého neoficiálního mechanika k zásahu došlo a kdo byl tím mechanikem, a tedy patrně pachatelem trestného činu stáčení kilometrů, by bylo nemožné.

Výhodou úpravy trestného činu podvodu je to, že trestá uvedení v omyl. Pokud tedy mám na autě jako první majitel najeto sto tisíc a najednou je tam po prohlídce v nějakém servisu padesát tisíc, tak musím vědět, že bylo s nájezdem manipulováno a toto musím uvést. Pokud to neuvedu, tak je absolutně irelevantní, kdo auto stočil. Podvodníkem jsem já, protože ho prodávám bez uvedení zjevných nesouladů a ve snaze za něj získat více peněz. Naopak někdo, pro koho je pohled na nájezd v jeho voze psychicky týrajícím, má stále legální možnost si tachometr stočit pro vlastní potřebu a na konci stočit zpět na skutečný nájezd, nebo na nesoulad při prodeji upozornit.

Fakticky jedinou výhodou nové úpravy by byla skutečnost, že u aut po prvním majiteli by se pořád nabízel trestný čin podvodu ze strany prodávajícího (viz výše) plus případný vícečinný souběh s trestným činem stáčení kilometrů, pokud by byl pachatelem stejný člověk. Jinak by mohla policie provádět kontroly servisů a namátkově zjišťovat, zda tuto zakázanou službu nenabízí (což by dnes nebylo trestné). Stejně by však byl tento trestný čin prakticky nedokazatelný a výmluvy na poruchu měřiče (ke které u některých modelů aut opravdu dochází) nebo přehazování horké brambory mezi prodejcem a bývalým majitelem by byly stále. Asi jediná auta, která by v těchto věcech měla jasno, by byla ta, jejichž výrobci vedou digitální servisní knížku a která mají pokročilé řídící jednotky a palubní počítače, které zaznamenávají kde co, možná i včetně polohy auta v místě změny. O ty však v českých bazarech stejně není zas takový zájem a tvoří v moři stočených aut z pochopitelných důvodů menšinu.

Vzhledem k omezené (až neexistující) možnosti tento trestný čin vyšetřit by byla obdobně nemožná i snaha o vymožení náhrady škody v adhezním řízení (lidově řečeno řízení o náhradě škody při trestním řízení) a v soukromoprávním řízení by neměl poškozený o nic silnější pozici než dnes.

Celá diskuze okolo návrhu na novelu trestního zákoníku a zavedení tohoto trestného činu je tedy zcestná. Pozice poškozeného se tímto trestným činem nezlepší a ti, kteří vozy stáčejí a pak dráže prodávají, se dopouští trestných činů již dnes a moc dobře vědí, že je skoro nemožné je řádně vyšetřit a pachatele potrestat.

Nezbývá tedy než dodat, že je nejlepší kilometry a všechny jejich garance ignorovat. Auto je jen věc a podstatný je její skutečný stav. Až na rozvodový řemen se dá stav prakticky jakéhokoliv důležitého dílu zjistit při prohlídce v autorizovaném servise (kterou dělá mým odhadem v ČR tak 5% kupujících). Pokud bude výstupem pozitivní hodnocení stavu vozu, tak je v podstatě jedno, kolik má najeto. Zakončím tedy, že až Češi zapomenou na stodvacítky, které se rozpadaly v 50 tisících a začnou kupovat i auta s nájezdem přes 150 tisíc, tak přestane mít stáčení takový význam a postupně od něj možná prodejci sami odstoupí.

Začnu ale přece jen konstatováním faktu. Nový vůz je lepší než vůz ojetý. To je prostě krutá a jasná pravda. I auto, se kterým někdo ujel 5km je horší než stejné auto, které má na tachometru 0km. Všechny produkty stárnou jak opotřebením tak přirozeně (byť podstatně pomaleji). Tak je i auto, které nic nenajelo, ale už má 3 roky, horší než stejné auto, které včera vyjelo z výrobní linky. Na první pohled tato logika nemá trhlin a je naprosto jasná. Přesto existuje celá řada lidí, kteří hledají různé argumenty pro ojetiny, které nesouvisí s jejich cenou. Výhodnost nereprezentuje lepší volbu. Reprezentuje jen levnější volbu. Argument, že jsou nové vozy předražené a předváděčka s malým nájezdem je tedy výhodnější (s jistými připomínkami, které jsou v mém jiném článku) beru, ale to neznamená, že je ta předváděčka lepší. To samé platí samozřejmě i pro ojetinu. Co se týče argumentů, že se auto „zajede“ (80. léta chtějí zpátky svůj výraz) nebo že se zjistí, jestli nemá nějaké závady (od toho máte 2 roky záruku), tak tady je třeba říci, že tyto argumenty jsou také mimo. Navíc, tu a tam se sice objeví nějaký zmetek, ale jejich procentuální zastoupení je mezi novými vozy u většiny značek určitě pod 1%.

S pochopením této logiky se prosím podívejme na vozy ojeté. Na rozdíl od celé řady diskutujících na auto.cz se je (nebo spíše jejich majitele) totiž pokusím (i přes jejich zjevné nedostatky vůči autům novým) trochu obhájit. O ojetých vozech uvažuje:

A)     Někdo, kdo nemá na nové.

B)      Někdo, kdo chce něco lepšího, než nové, na které by měl, ale na to lepší nemá na nové.

C)      Někdo, kdo chce starší model, který se už nevyrábí/nějakou vzácnost atd.

D)     Někdo, koho vozy nezajímají, a proto na nich klidně šetří a netuší o možných rizicích do budoucna.

E)      Někdo, kdo nutně potřebuje lepší auto, než na jaké má na nové.

Kategorie A je asi jasná. Na rozdíl od místního klasika zde nevyzvu ty, kdo do této skupiny patří, k zamyšlení. Každý svého štěstí strůjcem (za někoho je strojeno i někým jiným) a není vhodné ani správné mít připomínky podobného rázu. Je to hulvátství. Všichni se asi shodneme, že je každé pojízdné auto lepší než jízda MHD. Tady tedy zcela jasné.

Jasná je i kategorie C. Pokud někdo chce třeba Hondu S2000 s točivým motorem VTEC, tak se mu bude těžko shánět alternativa v podobě nového vozu. Připadá v úvahu třeba Toyota GT86/Subaru BRZ, ale do stylu S2000 má hodně daleko. Tady tedy také není co řešit a je myslím vše pochopitelné.

Kategorie D je trochu složitější. Koho auta nezajímají a má dost peněz, asi nebude uvažovat o ojetině ani na sekundu. Na druhou stranu pokud ho opravdu nezajímají vůbec a moc nejezdí (tedy má auto jen na zálohu nebo jízdy do ciziny), tak může koupit třeba ojetinu v rámci rodiny nebo od kamaráda. Do bazaru se ale asi nevypraví.

Skupina reprezentovaná písmenem E je také pochopitelná. Mám na mysli situaci, kdy někdo nutně potřebuje větší vůz, než na jaký má (třeba když se mu rozroste rodina) nebo když kupuje lepší vůz, než na jaký má, kvůli motoru (potřeba dieselu pro dlouhé cesty). Celkem snadno se dá taková potřeba ospravedlnit. Narodila se vám paterčata a máte jen na Fábii nebo Hyundai i20 (nebo Thálii/Logan atd.)? Tak pak je jasné, že jdete do bazaru. To samé platí, pokud prostě potřebujete diesel, ale jeho pořizovací cena je (i vzhledem k naší ne zcela racionální lásce k dieselům) pro vás příliš vysoká.

Tak, a teď k tématu tohoto článku, kategorii B (sorry za ten nepořádek; správné by bylo změnit pořadí tak, aby bylo popořadě, ale nějak už jsem to napsal takhle). Ano, teprve teď jsme se dostali k tématu. Mluvím o lidech, kteří prostě chtějí „lepší“ auto ojeté než „horší“ auto nové (snad je to takhle pochopitelné). Tohle je totiž jádro celého sporu. Tady se do celé rovnice dostává vnímání vašeho vozu společností a to, jak vás váš vlastní vůz prezentuje. Ať chcete nebo ne, váš vůz vás opravdu reprezentuje. Ne samozřejmě v plné míře – v každé společnosti je to jiné, ale skoro všude je alespoň podvědomě, někdy i vědomě, vnímán. Tady, v horkých dolních patrech diskuzí o automobilech se zrodil ten silný svár mezi těmi, kdo jezdí v nových a těmi, kdo jezdí v ojetých. Tady bych tedy, po jedné a půl A4, začal.

Celá řada lidí říká, že je jim jedno, jak jejich auto vnímá společnost. Některým to věřím, některým ne. Zpravidla to lze vyčíst z toho, jak se vyjadřují a jak reagují na ostatní. Domnívám se, že většina lidí jistou představu o tom, jak je jejich auto vnímáno, má a můj tip (pouhý tip) je, že tak 40-50% lidí nad tím, jak bude jejich auto působit na známé nebo sousedy, před nákupem alespoň přemýšlí. Není to v principu nic špatného. Člověk je zoon politikon a jakékoliv odsuzování společenského chování je hloupé. Koncentrovat se na jednotlivce je nutné, ale alespoň vnímat existenci společnosti také.

Jistě teď už tušíte, kde to vře. Podle onoho článku z úvodu, totiž mezi nejčastěji zastoupené vozy v kategorii nad 10 let věku patří vozy značek (chvíle napětí) Mercedes, BMW a Audi. Je zde tedy zjevná touha po luxusu mezi obyvateli ČR, která není podpořena kapitálem. Tuto skutečnost celá řada lidí kritizuje (tu touhu, i když mnozí kritizují i ten nedostatek kapitálu), ale skutečný problém leží jinde. Drtivá (opravdu DRTIVÁ) většina Čechů zná tak maximálně modely Škody. Odhadnout správně, jak staré je nějaké BMW nebo Mercedes, je (byť je to asi pro čtenáře webu o autech těžko pochopitelné) pro většinu národa nad jejich síly. Hranicí budou 2 generace. Pětkové BMW 5 generace E39 už asi všichni identifikují jako staré, ale takové E60 dokáže pořád udělat dost parády a mnozí by hodně minuli, kdybyste se jich ptali na věk a pořizovací cenu.

A tak nastává problematická situace. Kdo udělá víc parády: někdo, kdo si koupí Hyundai i20 za 200 tisíc, nebo někdo, kdo si za 170 tisíc koupil BMW 525d E60 z prvního roku výroby (2003)? Neřešme teď náklady na provoz, stav (který asi nebude úplně tip-ťop) atd. Jen si představme toho člověka, který sedí ve svém novém Hyundai a na návštěvu k němu přijede jeho kamarád v onom BMW. Málokdo u stolu bude jen tušit, kolik za ono BMW opravdu zaplatil. Vždyť stejné se dělalo ještě v roce 2009! Ten, kdo vůbec nevnímá, jak společnost na jeho auto reaguje, by byl úplně v klidu a vůbec by ho to nerozhodilo. V hlavě by měl (v podstatě pravdivou) představu, že stejně to BMW bude drahé na provoz, hodně ojeté a potenciálně poruchové. Vsadil bych ale klidně tisícovku, možná víc, že 80% národa by reagovalo trochu jinak.  Dovedu si velmi reálně představit toho rozzuřeného majitele i20ky, jak jde na internet a už píše: „Co si to dovoluje! Hrát si na vysokého manažera nebo podnikatele! Měl si taky koupit Hyundai jako já, takhle lidi ani netuší, že vlastně na nové BMW nemá!“ Je to závist? Těžko říci. Není mi moc jasné, co vlastně závidět. To BMW stálo méně než ono Hyundai a je skutečně pravděpodobné, že s ním do budoucna budou spojeny nákladné opravy (i když má majitel 30 tisíc k dobru). Co tedy závidět? Možná tu odvahu a schopnost překonat „hospodské kecy“ a něco pro radost si koupit.

Já osobně proto rozhodně majitele deseti- a více -letých BMW/Audi/Mercedesů atd. neodsuzuji. Dělají naše silnice naoko bohatšími a sami si plní sny, společnosti (rozuměj – těm, kteří nemají odvahu) naproti. Nikdy se svojí ojetinou nedosáhnou automobilové úrovně těch, kteří si podobné vozy kupují nové. Stejně tak jim nevydrží fasáda blahobytu – každý, kdo vás blíže pozná, velmi rychle pochopí, v jaké příjmové skupině se pohybujete, bez ohledu na vaše auto. Majitelé takových vozů však budou jezdit v tom, co chtějí (nebo alespoň něčem blízkém tomu), navzdory nedostatečným proporcím svých peněženek. Já říkám, nechme je a přejme jim štěstí a spolehlivost jejich vozů. Jinak bychom byli národem trotlů.

Opět upozorňuji, že se jedná o můj soukromý názor a nikoliv konstatování faktu. Rád si v komentářích přečtu vaše tipy.

((foto opět wiki commons))

Páté místo: Alfa Romeo 166 (2003)

První Alfa 166… no nevím. Někdo ji má za vítězství stylu nad konformitou, ale já jsem měl vždy dojem, že má na rozdíl od ostatních vozů stáje AR nějak příliš smutný výraz a málo sportovnosti a agresivity ve svých rysech. V 90. letech to asi ještě šlo, ale s přelomem tisíciletí (který přišel asi v Itálii o 3 roky později) bylo nutné konat a to rychle. Tak přišla verze nová a veřejnosti vyrazila dech. Zamilovala si ji většina automobilových žurnalistů a její linie poprvé ukazovaly nový designový směr Alfy, který se částečně projevil ve faceliftu 156ky a nakonec definitivně v nové 159ce. Někdo může namítat, že 166ka ztratila faceliftem svou osobitost, jenže nový vizuální směr Alf Romeo z roku 2003 a dál, jakoby perfektně padl na již letitý podvozek 166ky a dal jí nový život.

Čtvrté místo: Audi A3 8P (2008)

Je až neuvěřitelné, jak dlouho se Audi podařilo na výrobních linkách udržet svůj model A3. Druhá generace A3ky vyjela poprvé z výrobní linky v roce 2003 a v roce 2008 už byla zralá na generační obměnu. Místo toho však přišel facelift, který auto vyrovnal s novou Audi A4 B8. Předek nového sedanu střední třídy ale lépe padl na A3ku. Co je do jisté míry fascinující, je jak dlouho se daří Audi vyrábět vozy s designem „single-frame“ a stále to vypadá dobře. S jistou mírou opatrnosti bych model 8P označil za hezčí, než současný 8V, který má na můj vkus až moc velké přední průduchy a kvůli tomu vypadá bez 18tek kol dost divně. Design nové A3ky se totiž už inspiruje spíše u A6ky než faceliftované A4ky a přední partie jsou tak až komicky velké a mohutné. Díky faceliftu z roku 2008 přišla pro generaci 8P padla až v roce 2013, tedy po 10 letech výroby. Můžeme si o Audi myslet, co chceme, ale toto je úctyhodné.

Třetí místo: Nissan Qashqai (2010)

SUV od Nissanu od počátku patřilo mezi normálně vypadající auta. Nebyla to nádhera, ale nebyla to ani hrůza, zvlášť v porovnání s Nissanem Juke nebo minulou generací Micry –  autech, která v hlavě vyvolávala velké množství otázek, zpravidla souvisejících se střízlivostí návrhářského teamu Nissanu. Přesto však možná byly přední svítilny moc velké a v roce 2009 už byl celkový vzhled malinko zastaralý. Co však přišlo poté lze považovat za velmi atraktivní design. Přední světla trochu připomínají Volvo C30, jsou moderně zaseknutá opačným směrem (trochu jako u Mercedesu SL) a dynamická linie pod chladičem dokončuje vzhled vozu jako partnera do tvrdších podmínek (byť ho asi většina lidí využívá jen ve městě).

Druhé místo: BMW 3 E90 (2008)

Tento facelift byl přesně tím, po kterém si majitelé předchozí verze rvali vlasy z hlavy, že chvíli nevydrželi. BMW totiž předvedlo opravdu povedený kousek. Podařilo se mu odstranit děsivé zadní svítilny (proto nabízím u tohoto faceliftu i zadní pohled) a dokonce i upravit přední světlomety. Vše bylo v duchu decentnosti a původní duch vozu zůstává – je však trochu vylepšen. Ledvinky tentokráte klasicky konči pod kapotou a nejsou jí tak rozdělovány. Celý předek je zmírněn a konečně dává E90ce vzhled vozu nové generace, který minulý vůz vyloženě neměl. Krása je někdy v maličkostech a tyto vybrané malinké úpravy byly podstatně lepší volbou, než divočina, která se děla na sportovnějším kupé. Tu však již neměl na starosti odejitý Chris Bangle.

První místo: Jaguar XF (2011)

Jaguáru se comeback s novým modelem XF v roce 2007 celkem povedl. Přesto to však bylo auto, které mělo ke kráse a eleganci dost daleko. Po čtyřech letech expozice tohoto minimálně podivného designu konečně došlo k opravdovému zlepšení a divoká kočka dostala nějaké drápky. Nižší a ostře tvarovaná světla dávají vozu dynamický nádech a zvětšený přední chladič připomíná tradici značky. Toto byl opravdu povedený facelift, který zachraňoval opětovné zapadnutí Jaguaru do temnot špatné ekonomické situace.

Úkol faceliftu je asi jasný – prodat to stejné auto více lidem. Čas běží a nové modely jsou pravidelně představovány. To znamená, že se neustále mění obraz toho, co je vlastně moderní a aktuální. Žádný výrobce nechce, aby jeho auta vypadala zastarale a tak nemá na výběr než trochu natáhnout kůži na obličeji svých modelů ještě předtím, než představí nový model. Někdy se ale automobilka trochu unáhlí a ve snaze získat publicitu a za každou cenu daný (již nějaký ten rok vyráběný) model dostat znovu na hlavní stránku automobilových serverů představí nějaký paskvil. Tady jsou ty nejhorší kousky. První obrázek je vždy před faceliftem a ten druhý po faceliftu.

Páte místo: Lamborghini Gallardo (2013)

Lamborghini Gallardo prošlo od počátku své existence (2003) několika úpravami. Verze LP-560-4 představovala vlastně generační proměnu a proto je na prvním obrázku. Té nelze mnoho vytknout. Proč se teď, na úplném konci života již desetiletého modelu rozhodlo Lamborghini divoce měnit design? Těžko říci, možná klesal počet zájemců. V tom však asi tato úprava nepomůže. Je to jako kdyby někdo v garáži z neoriginálních dílů převlékl do tvaru Gallarda Toyotu MR2. Příď je neuvěřitelné komplikovaná a neelegantní. Mřížka nepřesahuje přepážku (šavlové zuby), protichůdné přepážky mají různé barvy (barva vozu a plastová černá) a přední otvor je příliš velký. Těžko říci jestli tento facelift nevylepšil aerodynamiku vozu (byť čísla zůstávají prakticky stejná), ale z estetického hlediska je to podle mě hrůza.

Čtvrté místo: BMW 3 E92/3 (2010)

Při nahlédnutí do prodejních statistik BMW se dozvíme zajímavou věc. V roce 2009 se prodalo přes 54 tisíc trojkových kupé. V roce 2010 to však najednou bylo jen přes 46 tisíc a v roce 2011 39 tisíc (klesalo také Cabrio, takže tím to nebude). Že by se dostal do výroby nějaký silný konkurent? Audi A5 bylo v prodeji již od roku 2007. Mercedes C-Coupe může jen stěží být rovným soupeřem, vzhledem k rozdílnému zaměření obou vozů. Jak by řekl Simon Cowell, legendární sudí v britských talentových soutěžích: „Je těžké říci, kde přesně se to pokazilo, protože se úplně všechno pokazilo“. BMW kompletně přepracovalo jak přední tak zadní svítilny. U těch zadních to bylo asi trochu k lepšímu, ale předek se nepovedl. Ostré, ale elegantní linie předfaceliftového modelu byly nepochopitelně nahrazeny designovými prvky z BMW 5 F10, které nemá s BMW 3 kupé koncepčně nic společného. Jedná se tedy o střet dvou designů a dvou designérů. Spodní část dostala jakési polomřížky, a byly jí odebrány spojovací lišty. Zároveň byly zvětšeny ledvinky a nepochopitelně také boční zrcátka, ze kterých se staly sloní uši. Spodní zlom předního nárazníku se nově vyklopil ven, místo původního zahnutí dovnitř. Byla tak odstraněna veškerá sportovnost a auto bylo přetvořeno do luxusní lodě. Pomoci mohl jen M-paket, který zůstal skoro stejný. Nejhorší je řekl bych úplná zbytečnost faceliftu. Facelift neudělal z trojky kupé ošklivé auto, ale ubral jí na osobitosti a sportovnosti. Ty tři roky do letošního konce výroby to mohl původní design (možná s menším a citlivějším faceliftem) klidně přežít. Místo toho do jednoho z lepších děl Chrise Bangla zasahoval někdo jiný a auto teď vypadá jako kudlanka. Měli to alespoň nechat dodělat právě Bangla samotného, který zvládl facelift své trojky E90 řekl bych o dost lépe.

Třetí místo: Peugeot 107 (2009, 2012)

Peugeotu dnes gratuluji ke hned dvojnásobnému zápisu. Jeho divoké pokusy s modelem 107 totiž ukazují, že v Paříži prostě neumějí nadesignovat přední partie nějak normálně. Původní usměvavé malé autíčko z roku 2005 (které podle mě vypadalo naprosto v pořádku) bylo nejprve v roce 2009 upraveno takřka devastačním způsobem, aby bylo o další tři roky později v podstatě dokopáno k designové smrti. Popořádku:

První facelift z roku 2009 autu jednak přední lištu mění do lesklého chromu. To ji natolik zvýrazňuje, že vypadá jak nějaká zaseklá příčka v puse. Víte o jiném autě, které má napříč svého předního chladiče tyč? A ještě lépe: existuje jakýkoliv důvod pro takovéto řešení? Poznávací značka se pak posunula úplně na zem (aby nerušila výhled na příčku) a úsměv vozu zmizel – no, nedivím se. Podivné boční ledvinky jsou pak jen třešničkou na dortu.

Druhý facelift je pro opravdové labužníky. Ve Francii oslavili zvolení Miloše Zemana prezidentem spřáteleného státu a vozu přidali druhou bradu. Poznávací značka se zase vrací výše (aby nerušila výhled na druhou bradu). Celkově vypadá auto jako leklá ryba.

Druhé místo: Saab 9-5 (2009)

Saaby vždy byly esencí severského chladného, ale funkčního designu. Byly to vozy, které si kupovali architekti a módní návrháři. Na původním Saabu 9-5 nebylo vůbec nic špatně, opravdu vůbec nic. Do dnešního dne je to klasika. Pak však přišel facelift z roku 2009 a začaly se dít věci. Nápad dát chrom kolem předního chladiče je celkem častý. Obchromovat však také přední světla a dát jim jejich vlastní malé mřížky „chladiče“ už je z říše absithových večerů. S tímto „originálním“ designem brýlatého auta pak šel i poslední Saab 9-5, který se ani pořádně nedostal mezi zákazníky.  I kdyby se však Saab nepoložil, tak jeho design by tak učinil. Tohle nemá se Saabem 900 nebo 9000 nic společného.

První místo: Hyundai Coupe (1999)

Ano dámy a pánové. Opravdu ty obrázky nejsou prohozené. Tento lapsus se Hyundai asi rozhodlo navždy smazat z informačních systémů, protože se dost těžko hledají obrázky jejich faceliftu sportovního Coupe z konce minulého tisíciletí. Naštěstí jsem na Wiki Commons (odkud pochází všechny obrázky v tomto článku) našel tento obrázek, díky němuž je korejský mutant archivován pro budoucí generace. Všimněme si prosím několika zajímavých bodů. Přední nárazník přesahuje horní linie světel a vlastně je obklopuje. Světla se zřejmě inspirují u Hondy Integra, ale tady je potřeba si položit dvě zásadní otázky. Proč by se proboha někdo v designu inspiroval u Hondy Integra, to zaprvé, a za druhé proč se inspirovat u v dané době již 7 let starého modelu? To však korejským mužům a ženám s tužkou za uchem nestačilo. Příšerná kulatá světla mají totiž svůj vlastní oblouk, který je protažen po kapotě až ke stěračům. Zmizelo tak velmi pěkné prohnutí kapoty na minulém modelu. Nejsmutnější je, že je původní Hyundai Coupe docela pěkné auto a facelift nepotřebovalo. Touha po změně však vedla k nepochopitelné křeči v designérském studiu Hyundai, která z vozu udělala monstrum. Věřím, že fanoušci neměli po tiskové konferenci, kde byl tento vůz představen, klidné spaní. Ani já bych neměl. Pokud vím, tak jediná značka, která dokázala více malých kulatých světel na jedné straně nějak vizuálně zvládnout, je Alfa Romeo. Tento facelift je opravdu extrém, protože z velmi pěkného (i na dnešní poměry) vozu šel přímo do otřesné ohyzdnosti. Někdy jsi nahoře, někdy…

Co se sem nedostalo, ale také stojí za zmínku:

Škoda Octavia II. (2008) – Velmi kontroverzní facelift, který pomohl udělat z Octavie neokoukané auto, ale ne nezbytně hezčí. Korejské oči podle mě nejsou tak hrozné, jak by z nich někdo mohl dělat.

Jaguar XJ – X358 (2007) – V Británii se rozhodli na Jaguar XJ nainstalovat M-paket (nedělám si legraci, to je skoro na soudní spor), ovšem výsledkem je komediální vůz s mini-úsměvem. Podle mě jedno z nejhůře vypadajících aut na světě, ale to není dáno jen faceliftem, který již pouze přilívá vysokooktanový benzín do ohně.

((foto: wiki commons))