Je 3.9. kolem sedmé ráno, šineme si to po D8 směrem k Mostu a oba s webpajou zpíváme, „dobrý den, majore Gagarine, tak jsme se přece jen dočkali…“ Ano, konečně jsme se dočkali, prvního letošního závodu v tomto zmateném roce, který se chvílemi jevil stejně nedosažitelným jako cesta do vesmíru, ale nakonec tu přece jenom je, šestihodinovka v Mostě.

Máme několik novinek, poprvé nebudeme s Pájou v jedné posádce, protože on pojede klasicky s naší SR3 a já si prubnu závod ve čtvrté divizi mezi plechovkami s novým bavoráčkem 1M3. Navíc se ke mně v posádce připojí další z našich zdejších diskusních kolegů, a to Jožo alias Speedfred.

V boxech je klasický ruch, jsou narvané k prasknutí, jede skoro čtyřicet aut, všichni jsou napjatí a natěšení. Plácáme se po zádech se známými z ostatních stájí, je co si vyprávět, ale není čas, je třeba se chystat, poslední úpravy v autech, kamery, sedačky, seřídit zrcátka, debata nad taktikou, poslední pokyny pro ty z nás, co budeme startovat. Pokud jde o nás, tedy posádku BMW 1M3 (Pájovy dojmy ze závodu s SR3 najdete pod mým textem), máme docela dost otazníků. Emko ještě závod nejelo, takže nevíme, kolik přesně času na trati v závodním tempu vydrží na jednu nádrž. Máme obuty nová toya, která jsme nestihli otestovat, takže jen předpokládáme, že se budou chovat, jak mají, a nemáme ani odladěné tlaky. Také se od posledního testování, ve kterém se nám stále přehříval olej, udělali na chlazení nějaké další úpravy, ale jestli budou fungovat, ví bůh. A vzhledem k tomu, že zatím v autě není funkční komunikace, budeme se domlouvat cedulemi a pantomimou na boxovce. Navíc, jako nové auto v divizi nemáme loňský výsledek, budeme tedy na startovním roštu stát až na konci čtvrté divize, takže budu-li chtít držet krok se špičkou, budu se k ní muset nejdřív nějak procpat. Jinými slovy, dost neznámých, zřejmě to bude takové hodně živé, ale je to výzva a já se těším.

Tak jdeme na to, po nekonečném postávání na roštu se konvoj konečně rozjíždí do zaváděcího kola, bohužel, už v něm, když se snažím „sladit“ nové brzdové desky s kotouči, zjišťuju, že je něco špatně. Už při lehkém dotyku nohy s brzdovým pedálem cítím v řízení silné vibrace, ony tu bývají, právě než si kotouče s deskami sednou, ale tyhle jsou silnější než by měly být a nezdá se mi to. Jenže, jak jsem zmínil, chybí nám rádio, takže se s depem poradit nemůžu, tedy pojedu a uvidíme. Najíždíme ze zaváděcího do zahřívacího, transpondéry všem zřejmě fungují, takže na konci kola se jde na to. Držím se polské 944 a čekám na poslední zatáčku před cílovkou. Vidím zelenou vlajku, tzn. čelo pole už má zelenou na semaforu a šlapu na to. Dobrá reakce, už na výjezdu na cílovku mám vyšší rychlost než 944 i BMW před ní, a tak zadarmo získávám dvě místa. Vibrace při brždění do šikany za cílovkou mě ale vracejí na zem, s tímhle nejde brzdit ostře, jakmile to zašlápnu, celé se to třese, auto začne poskakovat, gumy se probržďují a volant musím držet hodně pevně. Ale jede se dál, postupně zjišťuju, že na nějakých ¾ tlaku na pedál jsou vibrace snesitelné, prostě budu muset brzdit dříve než bych chtěl. Ale mám i dobré zprávy, i když tlačím na pilu, teplota oleje je stále předpisová, takže úpravy pomohly. A také toya fungují, můžu se o ně opřít jak na předku při nájezdu, tak na zadku při výjezdu. Zatím dobrý, a tak se mi pomalu daří postupovat čtvrtou divizí dopředu, chce to většinou si soupeře „pochystat“, dvakrát třikrát před zatáčkou naznačit, že bych mu to tam mohl pustit, řidič většinou znejistí (jsme jen amatéři), jde pak v další zatáčce později na brzdy, dobře nedobrzdí, mine apex, což znamená, že než se srovná, nestihne jít včas na plyn na výjezdu a díky tomu mám právě na výjezdu vyšší rychlost, která stačí na předjetí. Dojde i na pár situací, které „smrdí“ problémem, při jedné, kdy jsem si pochystal jednu z emtrojek ve třídě a na cílovce se před ni pomalu sunul, mě ještě zprava předjela 911 z šesté divize. To by bylo ok, kdyby se porsche následně nezařadilo přede mě a jeho řidič nedupnul na brzdu v nesmyslných cca 220 m před zatáčkou (normálně se tam brzdí tak na 150 m), čímž mě dostal, protože než mi došlo, co dělá, málem jsem mu načechral zadní nárazník. Výsledkem bylo, že mnou předjížděná emtrojka nás oba minula, já jsem nehezky probrzdil přední gumy a mohl jenom klít. Jestli řidič porsche blbě viděl na metrovníky a myslel si, že je 100 m před zatáčkou místo 200 m, nevím, každopádně za šikanou na to šlápnul a odjel a mě stálo několik dalších kol, než jsem se dostal zpět k předjetí té emtrojky. Závod postupuje a já taky, během první hodiny dvakrát vyjíždí safety car, všichni jsou nabuzení, jede se ostře, a tak o kontakty není nouze. Díky SC se mi dvakrát podaří zchladit gumy, které sice fungují dobře, ale přece jen, tlaky jsme zvolili evidentně vyšší, než bylo třeba a po hodině při pár volnějších kolech už se přehřívají, je to takové to nic, nic, dobrý, dobrý, a pak najednou člověk loví auto ve vracáku. Nakonec mě do boxů dostane benzín, protože na dashi mi padá zásoba v nádrži k 20% a pak během pár kol až k 11%, a to mám odjetou teprve hodinu a půl, počítali jsme se dvěmi. Po dotankování se ukáže, že jde o chybu měření, měl jsem ještě 30 litrů, emko tedy dvě hodiny v Mostě snese. Každopádně to znamená, že do auta půjdu ještě jednou na závěr.

Po mně sedá do bestie Jožo, jede svůj první závod, po jen pár testovacích půlhodinách a rovnou v nejnašláplejší plechovkové třídě. Jožo měl před závodem nervozitou sevřené půlky, jak se na závodníka sluší a patří, já jsem byl ale ohledně něho v klidu, viděl jsem jak jezdí a věděl jsem, že závod zvládne. A zvládl, odjezdil s přehledem svou dvouhodinovku, udržel nás v tahání se o první druhé místo, vylezl zpocený a spokojený a já mu tímto ještě jednou vysekávám poklonu, protože tohle byla hodně ostrá premiéra a on ji dal na sto procent.

Do auta jde náš třetí kolega, Matěj, člověk, který ladil motor a elektroniku auta, zkušený rallye jezdec, který umí i na okruzích, všechno vypadá velmi nadějně (i přes ty vibrace) a já už se těším na svůj závěrečný stint a na to, že by se mi mohlo povést vyhrát závod už ve třetí ze čtyř divizí, které se v Kramp Endurance jezdí. Ale chyba lávky, hodinu dvacet před koncem závodu přichází hlášení, že emko stojí odstavené za esky pod Matadorem, a když dorazí na odtahovce do boxu, je jasné, že je konec. Prasklá spojovací tyč řízení, Matěj projel zatáčku rovně, naštěstí se mu podařilo zastavit v kačírku ještě před stěnou z pneumatik, takže auto nedostalo žádnou ránu. Ale aspoň je jasné, co bylo příčinou vibrací, a že stát se to třeba na cílovce… no raději nespekulovat.

Každopádně nadějím je konec, přesto neodjíždím nespokojen, hezky jsem si po těch měsících zazávodil, emko potvrdilo svůj potenciál i v přímé konfrontaci se soupeři ve třídě, těch pár dětských nemocí a nedostatků se vychytá, a pak se bojte, hoši!

Příští závod v říjnu v Brně, pro mě už zase s SR3, tak se budu snažit, abychom těm poršákům a našlápnuté M3 GTR vyprášili kožich minimálně tak, jak se to povedlo v Mostě klukům, jímž k perfektnímu výkonu a druhému fleku gratuluju!

Radikální jízda (Pájův textík o tom, jak šel závod v SR3)

Po vynechání srpnových testů se poprvé od května posadím do auta. Žádná evoluce se neudála a nejdůležitější změnou je konec hledání vhodných pneumatik na závod. Loni jsme laborovali a až poslední závod ukázal na slicky Hankook, jako na ty pravé. Při jarním testu jsem je zkoušel už rozježděné, ale přesvědčily svým chováním.

Před jezdeckou rozpravou vedenou  ředitelstvím závodu dohadujeme kdo kdy půjde na svůj stint a zkusíme jet každý 1:45h. Na základě loňska by to mělo vyjít. Půjdu na řadu jako třetí a vzhledem ke startu závodu začnu někde okolo 12:30. Závod rozjíždí nový kolega Pavel, který ukázal vynikající výsledky a jízdu v předchozích dvou sezonách za volantem Radicalu SR4. Při testech pak předvedl impozantní rychlost i ve „velké“ SR3, jízdní styl má navíc přes rychlost jemný a moc pěkný.

Vyráží z prvního místa podle výsledku šampionátu 2019 a za ním se řadí široká plejáda extra siné konkurence. Vyjma 911GT3/Cup a RSR je tu nově Cayman GT4 CS, opět KTM X-BOW ale s evolucí a lepším přítlakem, naše bratrská SR4, kde v posádce zakotvil Machi (mimochodem po skvělých tréninkových výkonech), silueta Mégane s V6 a nakonec nejsilnější auto v poli. BMW M3 GTR týmu Mirage, sice generace e36, ale schopné dát kolo v Mostě za 1:36. Tedy závodní kolo na úrovni posledních GT3 německého šampionátu ADAC.

Start vychází na výbornou, ale patrný únik kapaliny z Radicalu nás posílá téměř okamžitě do boxů. Stejně jako loni se jedná o přepad z nádrže paliva a tedy neškodnou věc, nicméně je potřeba před dalšími 6 hodinami závodů vědět, že se nejedná o nic zásadního. Zkrátka jsme opět na konci pole a budeme se muset dotahovat. Tohle je situace, kterou dobře známe a dá se říci, že to asi jinak ani neumíme. Pavel jede skvěle a čistě, využívá častých výjezdů Safety caru a posouvá se polem nahoru. Daří se držet rychlostně na špičce a závod je dlouhý. Téměř dokonalá jízda nás dostává na dostřel ostatních v nejsilnější divizi a náš první jezdec si klestí cestu k prozatímnímu podiu. Díky zmíněným zpomalením z důvodu havárií, či odstavení některých vozů v poli o něco natahujeme stint a tak se peču na sluníčku nachystán v kombinéze, pomáhám při střídání Pavla za druhého pilota Michala a dál čekám. Pavel hlásí vibrace na brzdách a občas vynechávající řazení pravým pádlem (odřazování). Jinak vše funguje super a časy jezdil fantastické. Michal jako nejzkušenější člen naší posádky sedá obecně o něco později než jsme předpokládali a mudrujeme jak vyřešit poslední stint. Zřejmě dotankuji a zůstanou v autě, protože střídání posádky je cca 3min zpoždění a aktuálně by to znamenalo rezignovat na stupně vítězů. Všechno vypadá být OK, ale po chvíli Michal přijíždí do boxů. Problémy s řazením se stupňují. Do toho všeho přichází červená vlajka a přerušení závodu. Důvod je velmi atypický, jde o technickou poruchu na centrálním tankovacím zařízení a tedy nemožnost pro většinu týmů doplnit pohonné hmoty. Sice jsme nešťastně ztratili nějaké kolo, ale red flags nám umožňují zkusit „zdarma“ opravu. Skvělá zpráva je, že převodovka je OK! Problém je v mikrospínači pádla na volantu, takže rozborka a sborka malinkatého kormidla a daří se nám před restartem vypustit Michala do bohové uličky.

Bohužel musí dotankovat a strategie se opět upravuje. Závod se pojede do 16:40 a budeme se snažit Michala držet na trati do 14:50. Nahrávají nám další výjezdy SC, ale i tak se hlásí únava. Navíc přestala fungovat komunikace z boxů do auta a tak slyšíme jen Mišáka. Naprosto vyřízený přijíždí krátce po třičtvrtě na tři tankovat a do boxů. Lehce přes 1:50 zbývajícího času by se mělo při troše snahy o úsporu paliva zvládnout. Spoléháme trochu na to, že se ještě během mého stintu nějaké zpomalení naskytne. Mám si dávat pozor na vibrující přední brzdy, neměníme pneu, které by to měly zvládnout a jedna 911 GT3 Cup končí po ráně do svodidel na začátku cílové rovinky. Je to škoda, auto jelo jako z praku. Před zastávkou jsme byli na bedně, po ní zřejmě ne, ale to nevím, protože vysílačka z boxů už definitivně nejde.

Prvních pár kol se snažím najít rytmus a začínám tlačit. Na začátku mě předjela 911 týmu 9eleven a snaží se utrhnout. Není lepší způsob jak se dostat do tempa než mít takový hadr před sebou.

Při předjíždění pomalejších aut musím být o něco opatrnější než 911, jakýkoliv kontakt s těžšími vozy může být pro SR3 fatální. Vím, že na zrychlení nemáme šanci, v technických pasážích moc šancí není, takže sázím na osvědčenou taktiku, vyjet co nejlépe na cílovou rovinku, omezit výkonový deficit ve slipstreamu a brzdit o desítky metrů dál. Napodruhé útok vychází, brzdy si zázračně sedly a jsou hladké, pneu krásně fungují a 911 je po dvou kolech daleko za mnou. Safety car nevyjíždí, ale nevím jak na tom jsme, tak stále topím pod kotlem. Únik kapaliny někoho z konkurentů je zatím jedinou událostí a řeší se pouze vlajkami. Po více než hodině se na výjezdu z boxů objevuje M3GTR. Zatím jsem ho na trati nepotkal, ale z boxů bylo vidět jak obrovskou rychlost má. Nutnost ubrat kvůli pomalejším vozům mu umožnilo mě na konci kola předjet. Jen vidím jak rychle se na rovince vzdaluje… Šetření paliva zkusím ještě oddálit, pořád zbývá dost času. Přední i zadní pneu už mají něco za sebou, ale pořád drží slušně, bohužel GTR má zcela nové gumy a bude velmi těžké se ho držet. Pomalejší vozy zdržují oba stejně, ale po pár kolech vidím progres z hlediska přibližování se. Za dalších pár kol se dostanu tak blízko, že je možné si přečíst větší z reklamních nápisů a začíná další honička. Jeho skalp chci, nicméně to jak vypálí na počátku rovinky je pro mě limitující. Zřejmě však musí začít šetřit obutí, protože brzdy před první šikanou přichází dříve a v dalším kole už prošvihl brzdný bod a nedokázal zavřít apex. Pohodlně se pod něj nořím a snažím se vyjet co nejčistěji z levé ven. Dvě kola čekám na odvetu, ta nepřichází. Místo toho je tu požár nově postaveného polského Porsche 944 za vracákem uprostřed okruhu. Tedy žluté vlajky a blíží se konec. Snažím se ulevovat nejen motoru, aby vyšel benzín, ale i rukám a nohám. Takovou dobu jsem stále natvrdo ještě nejel. Chytají mě křeče do lýtek, pravá ruka ochabuje, do některých zatáček si musím pomáhat rameny (Dinar s kolegy se tomu řechtají v boxech u monitoru). V posledních kolech mi ještě 9eleven vrací předjetí tím, že když je dojedu, přibrzdí mě tak, aby se jejich bratrský Cayman dostal přese mě. S tím však nebojujeme a žlutá fáze na třetině okruhu mi nedává už šanci na odvetu.

Kluci mi poslední půl hodiny ukazovali na boxové zídce něco, co jsem si vykládal jako „rvi to naplno“, nicméně to byla signalizace toho, že naše pozice je v pohodě. No nic, projíždím šachovnicí a vracím se do boxů, uvědomuji si jak jsem fyzicky zničený. Pořád nevím jak na tom jsme, až pokyn maršála k najetí do park fermé pro vozy na podiu mi dává jistotu. Kluci mě musí vytáhnout a hlásí druhé místo se ztrátou necelých dvou kol na M3 GTR. Můžeme si sakrovat, že nebýt technických potíží, tak mohlo být zlato, ale na druhé straně dnes štěstěna stála při nás mnohem víc, nechala nás opravit SR3 a dojet.

Auto jelo nádherně, Hankooky nezklamaly a to, že dva dny neuslyším, budu chodit jako po maratonu a nezvednu ruce je jen nádherným dokreslením povedeného závodu.

Gratuluji nejen Dinarovi za odvahu stát se vývojovým jezdcem v 1M3, ale taky Speedfredovi k jeho prvním závodům (jejich výsledek nebýt poruchy by byl jasně na bednu, nebo spíš na vítězství) a samozřejmě i Machimu. Zajel naprosto bravurně a čistě, moc hezky se na to koukalo. Projel jsem si onboardy a jel jako zkušený pardál. Zároveň děkuji Pavlovi a Michalovi, že nádherně rozjeli závod a spolehlivě i rychle nás tlačili dopředu. Nakonec samozřejmě týmu a našemu principálovi, který má velkou zásluhu na úspěchu!

Dinar pokrač.

Onboardy pro svůj YT kanál jsem tentokrát nedělal, bo není kdy, je ale možnost shlédnout prakticky celý závod v obou autech na FB radicalteamu, který se vysílal jako Live stream.

BMW 1M3  (video začíná od spuštění kamery, vč. dlouhého čekání před startem, samotný závod začíná v čase -2:46:20. Jožo jde do auta v čase -1:15:40)

https://cs-cz.facebook.com/RadicalteamPraha/videos/330814521496463/

Radical SR3 (Pájovým stintem video začíná)

https://cs-cz.facebook.com/RadicalteamPraha/videos/701174943801889/

Předmětem testů byla naše nová zbraň do 4. divize Kramp Endurance poháru, zvaná „Příhodova bestie“, auto postavené na základě první generace BMW 1 coupe s vnitřnostmi z BMW M3 dvou generací. Je to opravdu zajímavé auto, podvozek, resp. nápravy z M3 E90, spec. skládaný dif. Drexler, hnací řetězec z M3 E46, což zahrnuje geniální motor S54 a bohužel už méně geniální převodovku SMG. Auto má původní ocelové šasi z 1er coupe, ale všechny další karosářké díly jsou originál „Příhoda design“ v karbonovém provedení. Díky této kombinaci má bavoráček velmi zajímavé parametry, kdy odbržděných 370 koní pohání pouze necelých 1.200 kilo. To, plus sofistikované nápravy z M3 E90 a dokonalý samosvor tvoří velmi schopný stroj, jehož projev limituje jen a pouze obutí. Ve 4. divizi není bohužel možné použít slicky, které by si nadmíru schopný podvozek zasloužil, je tedy třeba najít pro dané auto nejlepší variantu semi slicků, a to bylo také hlavním cílem tohoto testování.

K vyzkoušení jsme měli dva různé typy (dvě různé směsi) od Federalu, jednu z nich Radicalteam používá na všech svých bavorácích, relevatní je zejména dobrá zkušenost s jejich použitím na týmové 130i coupe, která je novému autu konstrukčně nejpodobnější.

Nutno ještě dodat, že k nové bestii jsem si zatím jen krátce přičichnul právě minule v Mostě, tam ale byla obuta ještě na velmi úzkých kolech a nedostatek gripu byl naprosto fatální, takže tohle byla pro mě nejen premiéra s tímto autem v Brně, ale prakticky vůbec. Ovšem jako zkušený testér jsem si věřil a bylo mi jasné, že po konci stintu podám mechanikům zpětnou vazbu jako starej Lauda.

Tedy do toho, první jdou na řadu gumy s novou směsí. Začínám opatrně, protože poslední dva roky jsem s plechovkou na okruhu jel snad dvakrát a návyky z radicalu nejsou pro tohle auto to pravé ořechové, takže se musím chvíli soustředit na dřívější brzdné body, taky způsob brždění je naprosto opačný než u radicalu, kde se jde brutálně na brzdy a pak povoluje, plechovka s posilovačem potřebuje naopak nepřepálit začátek, páč jinak jsou z ní sáňky. Ale zvykám si, taky na krásný zvuk šestihrnku, a kvituju posilovač řízení, protože po hodině v radicalu mám vždycky předloktí jak Pepek námořník. Horší je ten pocit, že řídím koráb, zvlášť citelný rozdíl je při přenosu váhy z jedné strany na druhou, kde v radicalu stačí otočit volantem a zatnout tělo, tady se musí pracovat s váhou auta. Ale je to zábava, přicházím bestii na chuť a fakt se bavím. Ovšem jen pár kol, pak, přes svou větší jistotu, cítím, že to přestává být ono, spec. po stadionu toho mají gumy dost, dolů do schwantzovky nestačí zchládnout a farinkou se probruslím. No, docela brzo, AIM ukazuje ujetých šest kol a gumy jsou jako balony. Do toho se přidává problém s vysokou teplotou oleje, a tak musím do vymezené půlhodiny vložit jedno chladící kolo, pak zkusím ještě jednou přitlačit, ale gumy už toho mají dost. Takže, výsledek nic moc, auto by jelo, ale po pár kolech je po gumách. V depu se potvrzují příliš vysoké tlaky, takže do druhé sady dáváme o pár desetin baru míň a uvidíme.

No, a vidíme, stará osvědčená Federal směs začne předvádět „Tajwan“ ještě o pár kol dříve a ani přes zpomalení se gumy už do kondice nedostanou, a tak si trénuju „jízdu v dešti“. Zábava to je, ale rychlé moc ne. Každopádně tahle sada je ještě horší než ta první a neumím si představit jet na ní dvouhodinový stint.

Takže laborování s tlaky a hlavně s výběrem semi slicků vhodných pro bestii bude pokračovat, snad se podaří najít vhodnou variantu do září, kdy by mělo tohle auto absolvovat v Mostě svou první ostrou šestihodinovku. A pokud ano, pak to bude nejspíš i se mnou za volantem, 4. divize mě láká, je nabitá konkurencí, závodění by mohlo být napínavější vč. přímých soubojů na trati, a protože se letos nejede celkový šampionát, tak mi snad kolegové z posádky a naše SR3 odpustí, že si odskočím za jinou.

Hlavně, ať už je září, protože Racing is Life!

Krátký onboard z testu, první dvě kola jsou na první sadě, kdy ještě nějak fungovala, druhá dvě jsou na druhé sadě a je na nich vidět, jako to vypadá, když se gumy najednou vypnou…

TESTOVÁNÍ  V  MOSTĚ  6.8. 2020

S laděním 1M3  a vychytáváním zbývajících restů jsme pokračovali minulý týden v Mostě. Pořád přetrvává problém s chlazením oleje, přestože bylo změněno umístění chladiče, motor se stále hřeje, v horkém počasí minulého čtvrtka vydržel v plném tempu max dvě a půl kola, pak bylo vždy třeba zvolnit. Pro závod pochopitelně nepoužitelné, tedy bude se laborovat dále, zřejmě přibude ještě jeden chladič do série, nová čidla atd., snad se do začátku září podaří vyřešit.

Zkoušeli jsme také další pneumatiky, na rozjetí jsem měl pro první stint Federaly, které se neosvědčily v Brně, v Mostě to bylo podobné, sice jsme už měli odladěné tlaky, ale i tak, při vědomí, co podvozek bestie umí, ho tyhle gumy omezovaly příliš, příliš rychle a moc. Na závod proto máme nachystaná toya, ta by měla otázku gum vyřešit snad definitivně. Bylo ale ještě třeba zkusit i „mokrou sadu“, jako takové se v dané třídě pro endurance dají dobře použít UHP, v našem případě Michelin Pilot Sport. Čekal jsem, že to na nich na suchu bude horší než se semislicky Federal, ale ukázalo se, že Michelin prostě umí, protože auto na Pilot sportech bylo lepší než na semislickách od Federalu.

Já jsem si testování užil, i když tahle akce v Mostě, kde v jednu chvíli jezdilo po okruhu snad všechno, co má kola, např. formule Renault vedle Maserati QP na značkách, nebyla úplně ideální, protože míra chaotického pohybu některých účatníků byla občas až nebezpečná. Každopádně, letos díky za každou minutu v autě, je to svátek.

Onboard:

Takhle bestie vypadá, tady bohužel ještě na fotkách z Mostu, na úzkých kolech a v barvě přírodního karbonu. Kola už dostala nová, širší, lak dostane v létě.

Poslední závod sezóny, devítihodinovka v Brně 20. října. Karty jsou v 6. divizi seriálu Makpak Endurance rozdány tak, že pokud bychom dnes zvítězili, a náš největší soupeř Pfister racing skončil nejlépe třetí, staneme se vítězi celé sezóny, pokud bude Pfister druhý nebo skončí před námi, budou mistry oni.

Nažhaveni jsme dostatečně, protože v ústech ještě pachuť posledního mosteckého závodu, kdy se nám v jeho polovině odporoučel motor a my jen mohli sledovat, jak, řečeno slovy Nikiho Laudy v nemocnici po havárii na NS, „Pfister (Hunt) is taking our points.“

Ale, aby to nebylo ani dnes tak jednoduché, hlásíme už před startem ztráty, protože kamarád a spolujezdec Webpaja je zdravotně indisponován a dnes nepojede. Takže náš doplňkový (pro dvanáctihodinovku) čtvrtý kolega Michal vezme jeho šichtu za něj. Každopádně Pája nás celý den sleduje na on-line vysílaném přenosu na FB Radicalteamu a prožívá to snad víc než my na place.

Takže, ráno je krásné, lehký mlžný opar se rozpadá, start bude tedy podle plánu v 9 hodin, na rozpravě jezdců nic nového, snad kromě „odborného“ sdělení ředitele závodu, který při výtkách z řad jezdců na příliš pomalé tempo safety caru, pronesl, že nemá smysl za safety carem v zaváděcím kole kličkovat, protože gumy tak nezahřejeme, ale maximálně odřeme. K tomu snad jen, WTF? :))

Jedu dnes druhý v pořadí, a tak pomáhám kolegu Michala připoutat do sedačky, nastavit zrcátka a odesíláme ho na start. Zaváděcí kolo bez problémů, safety car zajíždí do boxů a jde se na to. Naše esertrojka se po prvním kole usazuje na čele závodu… a vydrží na něm až do konce. A tímto konstatováním bych mohl i skončit. A to proto, že dnešní závod byl ve světle technických problémů závodů předchozích doslova balzámem na jezdcovu duši. Auto šlapalo jako hodinky, strategie zastávek v boxech a jejich provedení byly dokonalé (poklona našemu závodnímu inženýrovi Honzovi a mechanikům), my jsme byli jezdecky bezchybní. Ale abych nepředbíhal…

Po hodině a půl odjetého závodu (doba za kterou vyjedeme benzín z nádrže radicalu) jdu do auta, tankuju a vyrážím. Na trati je vyloženě husto, na start se dnes postavilo 42 aut v pěti třídách, a tak jízda s esertrojkou, která je rychlejší než většina ostatních, připomíná kličkování mezi kužely, což je docela náročné, rozbíjí to rytmus a stále je tu hrozba srážky při nepovedeném předjížděcím manévru, radical je v zrcátkách „plechovek“ opravdu špatně vidět. Ale dnes máme svůj den, jde to dobře, já se za volantem cítím výborně, jízdu si užívám, a tak, když po zhruba hodině vyjíždí kvůli oleji na trať safety car a mě volají do boxů, moc se mi nechce, přestože je jasné, že zkrácením mého stintu, výměně a tankování v době vyjetého safety caru, omezíme časovou ztrátu. No, nic, vynahradím si to odpoledne.

A taky jo, vzhledem k vývoji závodu měníme strategii, takže půjdu do auta až na závěrečný stint, který ale tím pádem nebude hodinu a půl, ale dvouhodinový, s tím, že v něm budu muset dotankovat. Hm, dvě hodiny v kuse jsem esertrojkou ještě nejel, navíc závod, ono se to třeba z onboardů nezdá, ale je to docela náročné, nejen fyzicky, ale hlavně na soustředění. Když si představím, že z nepozornosti udělám chybu a po… celý závod, ale zase, jak se říká, kdo se bojí, sere v síni. Takže do tanku v tank. Začínám ve čtyři odpoledne, sluníčko už je hodně šikmé, v některých pasážích je to nepříjemné, jenže mohlo taky pršet, a to je pak v radicalu jízda se staženými půlkami, tak si nestěžuj a jeď. Máme docela komfortní náskok mezi pěti a šesti koly, auto jede bezchybně, nasazuju stabilní tempo a kroužím a kroužím. V rámci této dvouhodinovky narazím dvakrát na pfistřího Leona, dvakrát mu ukážu, kdo je tu dnes pánem, a tak mám výbornou náladu, jedu a vyhlížím šachovnicovou vlajku. Před ní ještě přichází soumrak, ale je to stále dobré, zatím se dá jet „na oči“ a do cíle dojíždíme sice za silného, ale stále ještě šera. Vlajka mě odmávne, tým na boxové zídce mává, já křičím do rádia… Je to doma!

Fakt pěkný pocit, sezóna s novým autem, dětské nemoci snad za námi, tým funguje parádně, krásné povožení a k tomu první flek. A to nejen v tomto závodě, ale také v celé sezóně, protože Pfisteři dnes skončili až čtvrtí, když nám skvěle „kryli záda“ kluci v našem druhém týmovovém radicalu a navíc Pfistery „udělali“ ještě i Janíkovci s KTM. Paráda!

Teď bude bohužel následovat nekonečné McQueenovské „just waiting“ po celé dlouhé zimní měsíce, abychom do toho pak na jaře znova skočili, protože RACING is LIFE!

Onboard:  https://youtu.be/aqsc6LMS5ak

Fotky:

And the winner is…

Neděle 31.3. 2019 Most, nová sezóna, první závod. Ráno v boxech je sice ještě poměrně chladné, ale kotouč vycházejícího sluníčka, pomrkávající za roztrhanými mráčky, dává tušit, že den bude teplý a slunečný. A co víc si pro závod přát… Snad jen štěstí s technikou, protože loňský rok nám celkem jasně ukázal, jak umí být motorsport nevyzpytatelný a štěstěna vrtkavá. A bude to štěstí, co budeme potřebovat, protože opět jdeme do sezóny s novým autem, tentokrát navíc s typem, se kterým nemá ani šéf týmu, radicalový guru Martin, moc zkušeností při nasazení v endurance závodech, takže fingers crossed.

Náš mazel stojí v boxu, napíchnutý na elektriku, ohřívají se chladiče, vypadá jako boxer s bandážemi na rukou, než si nasadí rukavice, shodí župan a jde na to. Je to ryzí závoďák, Radical SR3 RS, jeho krásná ladná silueta Le Mans prototypu dává tušit potenciál, ten náš je v mírně psychedelickém zbarvení ve stylu artových BMW z 80. let. Moc se mi líbí a začínám být klasicky natěšenej. Ale chvíli si počkám, jdu dnes za volant až třetí v pořadí, začíná náš nový týmový kolega, zkušený radicalový harcovník Michal, po něm Webpaja a potom já. Šestihodinovka je relativně krátká a jednou z výhod SR3 oproti SR4 je, že má větší nádrž a tím i výdrž na trati, takže stinty vychází max. čtyři, což znamená, že s největší pravděpodobností pojedu jen jednou. Z tohoto pohledu je pak stint v půlce závodu kolem jedné odpoledne ideální, všechno už bude prohřáté a auto krásně fungovat. Takže, teď na rozpravu, poslechnout instruktáž o vlajkové signalizaci v klasické brněnštině pana Klapky, a pak jdeme na to.

Startovní procedura se neobešla bez problémů, některým se nepodařilo odlepit z roštu, takže budou muset startovat z boxů, celý start se opakuje, jedno formovací kolo navíc a konečně smečka vyráží ostře kupředu. Hned od začátku je jasné, že papírové předpoklady o favoritech v naší divizi, potažmo v celkovém pořadí, budou platit, na špici se ženou polské porsche rsr, rakouský etcc leon, naše dva radicaly a megane V6. Ovšem, kdo je tady pánem, ukazuje mimořádně jedoucí corvetta, která jede jen tříhodinovku, a navíc celý závod mají pojato jako testování. Jenže, když jede naplno, tak letí a ujíždí všem.  Michal se s naší esertrojkou drží za porsche, bohužel začátek se nese v duchu mírných zmatků, skrumáží, a tak se na trať dostává záhy safety car. Po jeho zajetí do boxu přichází pro nás nepříjemnost, za předjetí pod žlutými vlajkami a SC dostáváme penalizaci stop and go. Po jejím absolvování si při výjezdu auta z boxové uličky mechanici všímají nějaké kapaliny, kterou esertrojka za sebou nechává, chvíli se spekuluje, jde nejspíš o kondenzát z chladiče, ale protože jsme na začátku a zichr je jistota, volají Michala po dalším kole znova do boxů, aby mechanici auto raději zkontrolovali. Bohužel, zrovna ve chvíli, kdy do boxů dojel, vyjel na trať po nějakém incidentu znova safety car, zelená na boxové zídce se změnila na červenou a my tak „dostali“ další kolo navíc. Kontrola ukázala, že šlo opravdu jen o kondenzát, ale po vyjetí z boxů jsme aktuálně vláli na konci vláčku za safety carem a na prvního ztráceli tři kola. No, uměl bych si představit lepší začátek.

Michal končí, do auta jde Webpaja a pokračuje v tom, co Michal začal, tedy v trpělivém prokousávání se zpět na špici startovního pole.  SR3 je naštěstí svými jízdními vlastnostmi formulového vozu o dost jinde než kterákoliv „plechovka“, takže předjíždět se dá prakticky kdekoliv na trati, podjet, objet z vnějšku, předjet na akceleraci nebo naopak na brzdách. Ovšem aut je dnes v závodě extrémně mnoho, v zrcátkách plechovek je radical těžko vidět, je třeba být opatrný, jeden špatný odhad při předjížděcím manévru a je konec. To Webpaja dobře ví a filigránskou jízdou nás v průběhu svého stintu vrací do první pětky. Začínám být mírně optimistický, jdu si dát poslední předjízdní kafe, odskočit na pány, zakuklit, zahelmit a už jen čekám až Webpaja dotankuje a přijede do boxů.

A je to tu, vyrážím podél boxové zídky, abych na jejím konci… zastavil. Na trati je znova safety car, takže musím počkat, až celý vláček projede startovní rovinkou a mě pustí na trať. Čekání naštěstí netrvalo dlouho, nevím, jestli traťák u boxového semaforu slyšel, jak na něj přes helmu křičím hlášku ze svého oblíbeného filmu Bitva o Británii, „Will we fly today?! The engine is overheating and so am I“, ale  dal tam zelenou a já konečně vyjel. Prvních pár kol byl trochu očistec, bylo třeba ohřát gumy, brzdám také chvíli trvalo, než si sedly, stejně jako mě za volantem, protože bylo třeba nejdříve „prolézt“ vláčkem nastřádaným za safety carem, abych to mohl trochu „pustit“ a pokusit se dostat naše auto zas o kousek výš.  Postupně se rozjíždím a začíná mě to hrozně bavit, esertrojka je dokonalé auto, jízda s ní je jako na horské dráze, levá, pravá, hééén, hééén nahoru, brm, brm, brm při podřazovaní dolů. Zhruba v půlce stintu mi na boxové zídce ukazují, P2, P1 – 10.  Aha, dobrý, takže jsme druzí o deset sekund a P1 opravdu už vidím před sebou na konci rovinky, je to už zmíněná polská 911 RSR. Mezi zuby drtím žvýkačku, kterou si beru, aby mi nevyschlo na patře a říkám si, tak poď, panáčku.

Jenže dohnat ještě nemusí znamenat předehnat, vozím se za poršákem, předjíždíme pomalejší auta a je to pořád stejné, on mi na rovince ujede, já ho stáhnu v zatáčkách, na to, abych ho předjel za normálních okolností, nemám. Musí udělat chybu, a tak volím taktiku „dloubání“, na výjezdech ze zatáček na něj najíždím, přestože vím, že mi vzápětí ujede, podobně pak na brzdách se mu snažím vyplňovat zrcátka a čekám… a nakonec se dočkám, v jednom z kol porsche dělá chybu v poslední zatáčce esíček za Matadorem, můžu ho na výjezdu podjet a hurá dopředu. Několik dalších kol se snaží mi předjetí vrátit, ale držím tempo a daří se mi dostat se na cílovku vždy s takovým náskokem, aby mu jeho lepší akcelerace a vyšší maximálka nestačily na to, do konce rovinky mě předjet. Dobrý, po nějakých dalších deseti kolech už porsche nevidím ani v zrcátkách, uklidňuju se, držím endurance tempo a jízdu si užívám. V jednom kole se mi dokonce poštěstí nikoho nepotkat, nemuset předjíždět, a jak se později ukáže, je z toho nejrychlejší kolo závodu. Příjemný bonus.

Na boxové zídce vidím ceduli „55 Fuel“, takže hitparáda končí, zajíždím natankovat a do boxů, kde se měníme. Vylézám spokojený a hluchý (příště jen s peckami v uších), máme na porsche pár desítek sekund náskok, takže je šance. Bohužel, mečbol se nám nakonec proměnit nepodařilo a o první místo jsme přišli v posledních dvaceti minutách závodu, esertrojce odešly přední gumy, zatímco soupeř na poslední stint přezul a vyplatilo se mu to. Porsche nás předjelo a do konce závodu najelo ještě minutu náskok. Škoda, vítězství bylo na dosah, ale na bedně jsme a s ohledem na to, že to byla pro celý tým první závodní zkušenost s novou SR3, myslím, že to nebylo vůbec špatné a potenciál je veliký.

Takže, poršáci, v červnu na Slovakiaringu radicalteam strikes back!

Jen ten čas bude k nepřežití, dáme sice v mezidobí nějaké testování, ale pořád je tu Steve se svým, stoprocentně platným, Racing is Life!  a všechno předtím a potom je jen čekání…

onboardy

dinar: http://www.youtube.com/watch?v=A3BqV1aS-yE&t=56s

webpaja: http://www.youtube.com/watch?v=10PlsI90vlQ&t=12s

Přijíždíme den před závodem navečer zkontrolovat našeho koníka, který se od posledního závodu dočkal zásadní úpravy zevnějšku, převlékl se totiž do týmové černé barvy. Stojí v boxu lesklý a připravený, u něj spocení mechanici, kteří si museli pár dní hrubě máknout na opravách škody po havárii, která se stala našemu kolegovi při posledním testování před čtrnácti dny. Tehdy se v rámci volných jízd na mosteckém autodromu bohužel na trať dostala i auta, která by normálně myslící člověk na okruh nevzal, jenže stalo se a jeden takový nemyslící jouda s passatem B5 W8 týrající na trati svůj „supersport“, začal trousit na cílové rovince olej a než stačili traťový komisaři vyvěsit červené vlajky, byl náš kolega bohužel už na cílovce. Došlo k nevyhnutelnému, při šlápnutí na brzdu se radical okamžitě roztočil a v rychlosti kolem 200 km/h šel do svodidel. Naštěstí došlo jen na jeden náraz levým předním rohem, přesto škody byly značné, jak na zavěšení, tak na karoserii. Kolega se naštěstí ze zážitku oklepal celkem rychle, všichni jsem se ale klepali celou dobu do termínu závodu, zda mechanici stihnou auto znova poskládat dohromady.

Stihli a my tak mohli ráno 6.9. natěšeně poskakovat v pitlane, obhlížet konkurenci a spřádat plány na závod. Tentokrát vyšel start na mně a musím říct, že mi to dělalo trošku těžkou hlavu, protože auto bylo sice poskládané, ale na žádný jízdní test už nezbyl čas a nikdo tak nevěděl, jestli nastavení od oka bude fungovat, respektive jak. Jinými slovy, na startovním roštu jsem seděl s mírně staženými půlkami a dumal, jak na to půjdu. Vzhledem k tomu, že po ne/výsledku na Slovakiaringu startujeme až na konci naší divize, a naše auto je z hlediska akcelerace a absolutní rychlosti v divizi nejpomalejší, smrskla se moje „taktika“ na prosté, rozjedu se a uvidím.

Takže, pojďme na to. Dvě formovací kola jsou příležitostí pro usazení brzd, trochu se podaří zahřát i gumy a je tu start! Chrti vyrazili a já za nimi. Pár prvních kol do chvíle, než čelo začne předjíždět pomalejší auta nižších tříd, je prostým osaháváním podmínek, plná na rovinkách, v zatáčkách opatrně, cítím ale postupně jak gumy fungují lépe a lépe a začínám zrychlovat.  Čelo mi kupodivu nijak zásadně neujíždí, a protože radical na brzdách předčí jakoukoliv plechovku, vždy si je v technických pasážích dorazím. Vlaju tedy na konci vláčku, objíždím pomalejší auta a čekám až se to celé rozjede. Po půlhodině různě zmatených předjíždění a prvních výletů mimo trať se i čelo závodu na trati rozředí, trať se otevírá, já i auto si „sedáme“ a dostáváme rytmus. Jsem spokojený, všechno funguje jak má, nastavení je ok, cítím se komfortně a můžu více tlačit. V plánu je dojet první stint přesně na 1h20min, což je spolehlivá výdrž paliva s tím, že objeví-li se ve druhé pol. stintu na trati safety car, stáhnou mě na dotankování a prodloužím stint ještě o půl hodiny. Takto bychom měli ušetřit jednu výměnu jezdců na konci šestihodinovky. A je to tu, žluté vlajky s cedulí SC, dívám se tedy na signalizaci na boxovce a vidím, že stahují na tankování náš druhý týmový radical. Je to logické, jedou kousek před námi, aktuálně na první pozici, jdou tedy první. Takže zůstávám v koloně za SC a čekám, protáhne-li se doba SC na trati, mohl bych také stihnout natankovat. Bohužel v dalším kole safety car zajíždí do boxů, padá zelená a jdeme znova na to. Takže teď vše úplně jinak, plán A zůstává, momentálně jsme na prvním místě, dojedu tedy hodinu dvacet a budeme střídat. Znova chytám rytmus levá pravá seno sláma, dávám pár docela rychlých kol, když při jednom průjezdu cílovkou po šlápnutí na brzdy uvidím v zrcátkách bílý kouř. Motor, brzdy? Popravdě nevím, v tomto ohledu mi chybí jakékoliv zkušenosti, tedy následně trochu zvolním, poslouchám motor, projíždím kolo, cílovka, brzdy a znova, tentokrát byl i účinek brzd o něco slabší a projíždím místo šikanou retardérem. Zpomaluji, dojíždím kolo a zahýbám do boxů. V boxech hlásím problém, měníme se za volantem, následně mechanici odhalují příčinu. Přední panel karoserie se při brždění zakusuje do pneumatik, je v nich drážka. Broušení pneu při brždění byl ten kouř, který jsem pozoroval. Nutno říct, že závadu jsem nejspíš způsobil sám, když jsem se v jednom z kol nevešel do esíčka a trochu si zkrátil trať průjezdem přes trávu. Auto se sice další půlhodinu chovalo bezproblémově, ale evidentně jsem tím výletem poškodil upevnění předního panelu karoserie k rámu a čumák postupně klesal, až začal brousit přední kola.

Závada je naštěstí rychle odstraněna, vyměněna přední kola a znova jedeme. Jdu si dát kafe, trochu se uklidnit, s webpajou řešíme, co dál. Uvidíme jak zato náš kolega vezme, kde budeme po další hodině a pak se rozhodneme jak s tankováním při webpajově stintu. Bohužel, po pár minutách přichází dejavu, protože slyším stejná slova jako na Slovensku, „radical v boxu“. A je to opět ten náš a opět s nepříjemnou informací – končíme! Stopku nám vystavilo prasklé ložisko zadního kola, oprava, kterou není možno udělat v boxu, takže finito.

Zklamání je velké, u webpaji o to větší, že si do auta vůbec nesednul. Krásný den, jako stvořený pro závodění, pro nás končí smůlou, nadějí tak zůstává poslední závod sezóny v Brně.

Takže 20.10.,

See you in better times, hopefully.

Onboard

Fotky

V neděli 17.6.  jsme na Slovakiaring, kde se jel druhý závod sezóny pod názvem „8h Le Slovakia Ring 2018“, přijížděli v dobré náladě a řádně natěšení. Před měsícem jsme potestovali v Mostě, auto následně prošlo úpravou nastavení podvozku a aerodynamiky, mělo by lépe sedět a přitom se dostat na vyšší maximálku, což je specielně na SK Ringu, rychlé trati s dlouhou cílovou rovinkou, důležité.

Večer se v paddocku vedly odborné dišputace na různá závodní témata, hodnotilo se právě skončené Le Mans, pak padl i nějaký ten panáček na dobré spaní a šup do fotelu, protože v závodní ráno kokrhá kohout brzy a byť je start až v 10 hodin, je třeba připravit sebe i auto, absolvovat jezdeckou rozpravu, takže se vstává za kuropění.

Ráno nás vítá sluníčkem, předpověď hlásí ideální počasí pro motorsport, takže dobrá nálada trvá. U Radicalteamu týmu je vše připraveno, naše posádka ladí závodní strategii, pořadí v jakém pojedeme, délku stintů, tankování… a jde se na to.

Startuje webpaja a vzhledem k tomu, že jsme v prvním závodě v Brně skončili druzí, pojede z první řady hned za vítězi z Brna s Porsche. Úkol zněl jasně, nesmí ujet za žádnou cenu!  Ale ne, nic tak dramatického, pokud to půjde, budeme se Porsche držet, start bude šrumec, slovenská posádka má SK Ring najetý dokonale a my tu jedeme s Radicalem prvně, takže se uvidí. Poslední podání ruky, zdvižený palec, teď už je to na webpajovi. Zaváděcí kolo klaplo, SC jede do boxů, nájezd na rovinku, zelená a jedeme!

Prvních dvacet minut nadšeně poskakujeme kolem boxové zídky, náš SR4 s webpajou se drží za devětsetjedenáctkou, po prvních kolech si porsche udělalo pársekundový náskok, ale ten se teď drží konstantní a je vidět, že po zahřátí gum je webpaja schopen jezdit stejné časy jako porsche. Skvělé. Jdu si tedy dát první „kafe závodu“ (v době závodu nejsem schopen jíst, zato vypiju pět šest káv) a v klidu podumat, jak to pojedu, protože zatím je to nadějné a svůj druhý stint jsem si dal až na závěr závodu, abych snad konečně také ochutnal průjezd pod šachovnicovou vlajkou a případný nájezd do parc fermé.

Hm, snilo se hezky, jenže probuzení je o to bolestnější, slyším pokřik mechaniků „radical v boxu“, a je to bohužel ten náš, už po čtyřiceti minutách, tedy neplánovaně. Běžím k autu, kde webpaja už komunikuje s mechaniky, auto ztratilo výkon, masivně, v jednom kole, prostě nejede. Pár minut „ohledávání“ a je jasno, alternátor nedobíjí, baterka je prázdná. Pod dalších minutách je zřejmá i příčina, vadný regulátor napětí, bohužel náhradní nemáme, a tak zbývá jediná varianta, točit několik baterií, nabíjet a měnit. Jet se takto dá, ale je jasné, že závod pro nás skončil, jak se později ukazuje, intervaly zastávek jsou mezi 20 až 30 minutami, ke konci závodu i kratší, protože baterie už se nestíhají dobít, což dohromady s časy výměn baterek v boxech plus několika odtahy, kdy baterce došly síly tak rychle, že auto už do boxu nedojelo, znamenalo výsledek hluboko v poli poražených.

Závod jsme tedy pojali jako trénink a testování, nutno říct, že úpravy na podvozku a nová geometrie zadních kol vedly opravdu ke zlepšení ovladatelnosti a pomohla také změna nastavení zadního přítlačného křídla, které nás díky lepší práci podvozku už nemuselo tolik tlačit k zemi a auto se zrychlilo. Oba jsme si s webpajou jízdní vlastnosti pochvalovali, tady jdeme dobrým směrem. Ještě zlepšit spolehlivost a budeme zpátky ve hře.

Přestože to hlavní, o co tu jde a co mění životní mezihru v pravý Life, tedy racing, jízda na hraně, souboje, napětí, vítězství, jsem musel tentokrát oželet, musím říct, že jsem si docela dobře zajezdil, „nachodil si“ Slovakiaring s radicalem a tento krásný a rychlý okruh si jízdně užil. I když největší adrenalin dne jsem zažil ne přímo na dráze, ale na perimetru okruhu, kdy mě při jednom odtahu do boxů ze vzdálené části okruhu, životem a prací řidiče odtahového vozidla otrávený Maďar, vlekl po zakroucených cestičkách plných štěrku sedmdesátkou, já za ním vlál na čtyřmetrovém laně a do mně a radicalu bušil štěrk velikosti ptačích vajec létající od kol jeho navary. Sviňák, dobře věděl, co dělá a basom mu dušu… měl velké štěstí, že v boxu rychle sbalil lano a ujel než jsem se stačil vysoukat z kokpitu.

Že každý den není posvícení, jsme si tedy bohužel letos na SK Ringu připomenuli, ale nevadí, dáme nějaké to letní testování a 6.9. v Mostě znovu začne správný Life, třeba i s bonusem bedny. See you…

Pár fotek a onboardy

Na startu ještě vše zalité sluncem

Dinar jede, ale jak dlouho?

Typický obrázek dne, box, box, box…

Závěr, webpaja ještě dumá, co se to přihodilo, dinar už to balí…

Onboardy

Dinar http://www.youtube.com/watch?v=0YGmDaqUlq8

Webpaja http://www.youtube.com/watch?v=L6OYyM7hDyI

Ano, další skutečný „Život“ sice začne až 18.6. závodem na Slovakiaringu, ale i mezidobí se dá občas vyplnit nějakým tím „živořením“. Pro nás to tentokrát bylo testování v Mostě, které mělo pomoct vylepšit jak schopnosti naše, řidičské, tak schopnosti našeho auta změnami nastavení. Myslím, že obojí se celkem vydařilo, byl to hezký den a my jsme si ho užili.
Navíc, testovali jsme v rámci akce Klubu sportovních aut, což je spolek vlastníků sportovních a supersportovních aut, kteří se občas rádi svezou bez omezení. Takže kromě ježdění samotného bylo i co okukovat, krasavců různých značek tu byla spousta, celkově po mosteckém okruhu ten den jezdilo dohromady pěkných pár desítek milionů. Nevýhodou naopak je, že ne všichni účastníci těchto akcí mají větší zkušenosti s ježděním na okruhu, takže se můžou občas chovat nepředvidatelně, ježdění mezi nimi vyžaduje větší opatrnost než třeba v závodě a také se párkrát stane, že se trať na nějakou dobu uzavře, protože někdo z nich své auto tak trochu „roznese“. Ale celkově to byla vydařená akce, samotný KSA má na svém webu o ní článek  http://www.klubsportovnichaut.cz/2018/05/sraz-klubu-sportovnich-aut-v-moste-10-5-2018/  doporučuju, je tam moc pěkná fotogalerie, vč. našich aut.

Nějaké onboardy z našeho ježdění

Dinar   http://www.youtube.com/watch?v=CxaMXBLudeo&t=133s

webpaja   http://www.youtube.com/watch?v=tluq94QIZXM

A tohle je ukázka, proč se ladí a nastavuje. Když jsme si po prvním stintu stěžovali, že auto je přetáčivé, skočil do něj šéf týmu s tím, že „to není možný“, aby ve čtvrté zatáčce předvedl tyto elegantní hodiny a zjistil tak, že zadní gumy jsou na vyhození, protože vinou špatného nastavení se extrémně sjíždějí na hranách. Takže se přenastavovalo a vyměňovaly gumy a bylo to pak mnohem lepší.

http://www.facebook.com/RadicalteamPraha/videos/1672019736166804/

Tuhle slavnou hlášku Steva McQueena zná každý fanda motorsportu, osobně můžu v jejím smyslu potvrdit, že zima byla letos k nepřečkání.

Takže, stejně jako Rákosníček vyhlížel, kdy se na nebi konečně objeví první hvězda, já jsem vyhlížel, kdy se v kalendáři objeví 16. březen, den prvního letošního testování před závodní sezonou. O to lepší, že ta letošní, bude pro mně a mého kamaráda a kolegu z posádky, zde v diskusích proslulého pod přezdívkou webpaja, znamenat přestup do nejvyšší třídy v rámci okruhových endurance závodů, kterých se účastníme. Jde o přechod z plechovky do skutečné závodníčky, tedy auta, které už bylo přímo konstruováno pro ježdění po trati, je otevřené a využívá aktivní aerodynamiku… takže skoroformule. V našem případě jde o Radical sr4, jen 480 kg vážící dvouvousetkoňový „monopost“ (mono, když v autě sedím já) upravený pro endurance závody, což proti cupové verzi znamená o něco nižší výkon, méně agresivní nastavení podvozku pro větší výdrž pneumatik, objemnější nádrž a ještě několik dalších změn, které mají tomuto, na dvacetiminutové cup sprinty používanému, autu umožnit, aby v tempu dokázalo vydržet i dvanáctihodinovku.

Když ráno 16. března přijíždíme na mostecký okruh, nedá mi znovu nevzpomenout Rákosníčka, protože trať vypadá spíše jako jeho rybník, než dráha, po které by se dalo jezdit. Ale šéf týmu nás vítá se slovy, „to počasí je super, aspoň si vyzkoušíte, jak auto funguje, tedy nefunguje, na vodě. Příští týden jsou závody a počasí může být velmi podobné.“ Následoval výklad o tom, jak se s radicalem na vodě prakticky nedá jezdit, že při jeho nízké váze nepomáhají ani „mokré“ pneumatiky a auto osciluje mezi nedotáčivým (při nájezdu do zatáčky) a přetáčivým (ve všech ostatních situacích) smykem. Takže rady zněly, „brzděte opatrně, na plyn spíš jen myslete než šlapejte, řaďte nahoru max. v 6 tis. otáčkách (motor umí 10 tis.), když vyletíte, tak na mokré trávě je to jak na ledu, auto se zastaví až o bariéru. Jo, a bude vám zima (byly 3 stupně), budete mokří a přes vodní mlhu jiných aut nic neuvidíte. Tak šup, jdeme na to.“ :))  Vzhledem k tomu, že s tímhle konkrétním autem ani jeden z nás před tím nejel a naše zkušenost s radicalem byla omezena na tři kola loni v Brně s druhým týmovým autem, je asi zřejmé, že jsme oba usedali do auta k testu s pěkně staženými půlkami. Nakonec musím říct, že to nebylo tak strašné a jakkoliv popis chování byl naprosto přesný a bylo celkem náročné udržet nedotáčivost i přetáčivost na uzdě, jízdu jsem si užil, auto si osahal, a mimo jiné získal i respekt k formulovým profíkům, co jezdí běžně v dešti, protože zkušenost, kdy jedete za jiným autem a přes vodní mlhu nevidíte nic, stěrače nikde a příští zatáčka tam někde v neurčitu, je docela adrenalinová a závodění v takových podmínkách vyžaduje skutečné big balls. Takže, testování v Mostě jsme ukončili s autem nerozbitým, mokrýma zmrzlýma nohama a velkou chutí do prvního závodu sezóny za týden v Brně.

Jako původem Brňák, mám k brněnskému okruhu tak nějak bližší vztah a na jakékoliv svezení se na něm se vždycky moc těším, ale je to hlavně proto, že ta trať je prostě hezká, je to nahoru dolů, rychlé i technické pasáže, pěkné okolí, takových přirozeně krásných okruhů zase tolik není. V neděli 25.3., kdy už mělo jaro bušit o sto šest, je ovšem v ďolíku pod Žebětínem zima jak na Sibiři a podle teploty pod bodem mrazu by se dalo usuzovat spíše na závody psích spřežení. Přesto přijíždíme natěšení, spěcháme do boxu pohladit našeho oře, a v tom okamžiku s dávkou studeného vzduchu dostáváme i studenou sprchu. Naše auto nepojede, při ranním warm upu se po nastartování vlivem mrazem ztuhlého oleje roztrhnul olejový chladič. Do startu hodina a něco, chladiče oleje do radicalu se v mototechně běžně nevedou, takže je vymalováno. Než ale plně stačím pocítit tíhu zklamání, přichází naděje, mechanici našich radicalů, dlouholetí formuloví jezdci s vlastním týmem, vytáhli ze svých zásob náhradních dílů formulový chladič, který má stejný rozměr příruby a podle jejich slov by mohl jít do radicalu nabastlit. Potenciálním problémem je jeho velikost, vzhledem k tomu, že ve formuli je chladič oleje mimo kapotáž, stačí mu menší rozměry, takže je proti tomu z radicalu asi čtvrtinový, ovšem venku je pod nulou, kvalifikovaný odhad zní, bude to fungovat. Fúúúú, s nadějí odcházíme na rozpravu jezdců, ze které mám vždycky nejraději pasáž o signalizaci vlajkami v podání hlavního traťového komisaře pro jeho dokonalý brněnský akcent srovnatelný snad jedině s legendárním Frantou Kocourkem. Nabrífovaní a duševně osvěžení se vracíme do boxů, abychom sledovali finiš mechaniků. Všude kolem je mumraj, ostatní posádky se chystají, týmy postupně řadí svá auta v boxové uličce k odjezdu do formovacího kola, jen náš radikálek je zatím stále odstrojen a obležen mechaniky. Nervozita stoupá, na výjezdu z boxů svítí zelená, všichni odjíždějí, pokud se nám nepodaří do pěti minut vyjet do formovacího kola, blikne červená a budeme muset startovat z boxů, jako poslední. Ale jak se zdá, slunce začíná svítit nad posádkou vozu číslo padesát osm, kolega dostává pokyn nasedat, startuje a deset sekund před zhasnutím zelené vyráží z boxů, uff. Dalších dvacet minut na roštu do startu závodu pak dává mechanikům čas vše dodělat, dolít olej, a nám, uklidnit se… jedeme!

Bohužel, smůla nás ještě zcela neopustila, protože auto je zpět v boxech už po dvou kolech, řidič cítí vibrace, naštěstí se zjišťuje, že jde jen o špatně upevněný kryt přední části vozu, takže oprava je relativně rychlá, přesto zastávkou ztrácíme hned na začátku dvě kola, a tak když se po zhruba hodině a půl dostávám na řadu, pohybujeme se někde ve druhé polovině startovního pole. Úkol zněl jasně, vperjoood! Po několika prvních kolech hledání a zjišťování, o kolik jinak od plechovky se jede Brno v radicalu, se uklidňuju, nacházím rytmus a začínám zrychlovat. Levá pravá seno sláma, kolo za kolem kroužím, zkouším různé nuance stopy, brzdné body… a předjíždím, což je asi největší rozdíl a změna oproti loňské sezóně, kterou jsme jezdili s BMW ve třetí divizi. Tam se dalo střihnout někoho z dvojky a trojky a párkrát se povedla i nějaká čtyřka, ale jinak si člověk jede svoji stopu a silnější auta jej objíždějí. Teď jsem v opačné roli, s autem z šesté divize je předjíždění každokolovým chlebem a musím říct, že vyjíždět ze stopy, hledat ideální čas, kdy za to vzít a předjet, není úplně einfach, zvlášť v těchto zimních podmínkách, kdy je vůbec problém dostat gumy na funkční teplotu a jakýkoliv výjezd ze stopy na zmrzlý asfalt je výletem na kluziště. Ale jde to, cítím se líp a líp, postupně se uvolňuju a užívám si každé vžůům, vžůům při odřazení. Hodina dvacet je pryč, stejně jako benzín v nádrži, a tak mířím do boxů. Soukám se ven vysmátý a spokojený, ale cítím, že i tělo dostalo zabrat, přece jen, přetížení jsou v tomhle autě větší, jak říká náš týmový šéf, radical je tělocvična. Poté, co jsem prohlédnul výsledkovou tabuli a s uspokojením konstatoval, že jsme poskočili na šesté místo, jdu požádat o kafe naše týmové grid girls, tedy pardon, ponovu už grid kids, kteréžto označení, vzhledem k mému věku, na ně docela sedí.

Závod „Makpak Endurance 9h Le Brno 2018“, jak zní jeho oficiální název, postupně plyne, naše auto spolehlivě krouží, oba mí kolegové jsou za volantem rychlí a bezchybní, a tak vytrvale stoupáme závodním polem vzhůru. Ke své další “šichtě” usedám kolem třetí hodiny odpolední a v pořadí tou dobou oscilujeme také kolem třetího místa. Auto jede pořád skvěle, přesto už začíná být cítit, že jsme za půlkou závodu a gumy mají to nejlepší za sebou, takže přestože se cítím podstatně jistěji než v první jízdě, trať je teplejší a stopa pogumovaná, v pomalejších pasážích, kde nefunguje přítlak, je to teď řidičsky náročnější, přilnavost chybí, auto více klouže a přesto, že jedu více na hraně než ráno, nejsem o moc rychlejší. Přesto se mi daří zajet nejrychlejší kolo, a hlavně časy ostatních kol mu držím na dostřel, takže je to tak, jak má v endurance být, pravidelnost bez excesů. Pravidelnost v endurance vyhrává závod a často způsobuje paradox, kdy objektivně rychlejší auto, prohraje s tím, které za ním zaostává v časech na kolo i v řádu sekund, přesto v součtu najede víc kol, protože endurance závody jsou alchymie – rychlost, spolehlivost, strategie, taktika, vše v jednom, a v tom je jejich kouzlo. Končím svůj stint, měníme se a mechanici řeší, jestli přezout nebo ne. Rychle je rozhodnuto, že jedeme dál na stávajících, neměli bychom snad ztrácet na rychlosti a ušetříme čas potřebný k přezutí. Je to teď celkem důležité rozhodnutí, protože pohled na výsledkovou tabuli říká, že jsme aktuálně první. Že by? Do konce ale stále zbývají asi dvě a půl hodiny, ještě dlouhá doba, a odstupy na prvních třech místech jsou dány víceméně tím, kdo byl kdy naposledy v boxech. Nic není jasné ani jisté, kromě jednoho, i po skoro sedmi hodinách závodu je to na špici velmi těsné.

Když svůj odpolední stint končí i webpaja, držíme pořád první flek, jenže také mechanikům hlásí, že auto je už v pomalých pasážích obtížně udržitelné ve stopě, gumy evidentně přestávají fungovat. Rychlý propočet hodinu před koncem závodu říká, že pokud se naše časy na kolo už nezhorší a naopak náš největší soupeř, Porsche 911 GT3 RSR výrazně nezrychlí, mělo by to vyjít. Takže nepřezouvat a honem honem, jedeme. Bohužel se postupem času ukazuje, že oba, nám nepříznivé, předpoklady se začínají naplňovat, radikálek teď jezdí časy na kolo horší o 6 – 7 sekund, než umí ideálně, je vidět, že náš kolega se s tím pere, ale přes veškerou snahu se zezadu blíží Porsche, které naopak nasadilo závratné tempo, cítí šanci a jedou hranu, a protože jejich gumy jsou čerstvé, za půl hodiny nám dýchá na záda, za dalších deset minut se prožene kolem radicalu a do konce závodu nám ještě nadělí minutu a půl…

Škoda, bylo to blízko, prohrát v devítihodinovce o třičtvrtě kola je sakra těsné a do myslí se vtírá spousta kdyby, kdybychom ráno neztratili dvě kola, kdybychom neriskli nepřezout atd., ale je hotovo, my na bedně, a pokud by mi tento výsledek někdo hlásil ráno, zcela jistě bych mu nevěřil, málem jsme nejeli, jsme ve třídě nováčci, takže ať se na to dívám z kterékoliv strany, je to úspěch, úspěch který bude v příštích závodech výzvou těžkou na zopakování.

Takže šup na stupně, zamávat davům, podpisy do deníčků fanynek a hurá domů. Sedačka v autě je měkká, volant se otáčí sám, tak si s webpajou vypočítáváme, kde nás co bolí a co máme víc otlačeného, byl to dlouhý a náročný den. Ale tělo přestane bolet za pár dní, mnohem horší je pomyšlení, že zase nastává ten „just waiting“, doba k nepřečkání, až do chvíle, kdy se znova na semaforu objeví zelená, pravá noha zašlápne pedál a vžůůůům.

So, next Life starts at the Slovakiaring 18.6. 2018.

Tady je několik minut z mého onboardu, bohužel se špatnou kvalitou zvuku, do příště už bychom měli mít záznam lepší, teď je potřeba stáhnout zvuk co nejvíc, pak je přes burácení větru trochu slyšet i motor.

Závěr ranního stintu.

Jedno rychlejší kolo z odpoledne.

Celý závod je k vidění v tv, reportáž z něj se vysílá pravidelně na programu SPORT5.

A pokud by měl někdo zájem o to nakouknout, podobně jako my, do závodnického světa, náš tým se jmenuje Radicalteam Praha, info a inspirace zde:  http://radicalteam.cz/chcete-byt-zavodnikem/,  resp.   http://www.facebook.com/RadicalteamPraha/

Proč? No, proto, že nová 5er je tak povedeným autem, že dává jen minimum prostoru ke kritice.

Přestože moje názory na pětku a její kvality se prakticky shodují se závěry testů dosud uveřejněných na us, uk nebo německých webech, upozorňuji, že to, co píšu, jsou názory mé a nedělám si nárok na objektivitu.

Předně, nezačnu tím, co čítávám právě v novinářských testech, tedy,  něco ve smyslu, „G30 je, stejně jako její předchůdce, nejlépe jezdícím sedanem třídy“ atp., atd., protože F10 žádným etalonem v tomto směru nebyla, a třeba můj přechod o třídu níže k 3er způsobilo právě to, že F10 jako BMW prostě nejezdila a jízdními vlastnostmi se vytahovat rozhodně nemohla.  O to víc jsem doufal v nápravu u G30.

Hnací řetězec

Motor, převodovka (plus xdrive u testovaného auta) jsou v nové generaci 5er sladěny tak, že nemají slabinu. Dovolím si odbočku, auto se kterým jsem jel, bylo zhruba v ceně kolem 2 milionů, před dvěma dny si přivezl náš firemní ajtík (profesi zmiňuji záměrně) novou S90 D5 v ceně 2,1 milionu. Proto, aby někteří pochopili, co je na akt. Volvech špatně, bych doporučil obě auta si po sobě projet, protože pak nebude třeba vysvětlovat, proč Volvo ještě stále není premiovým výrobcem a proč mu v tomto směru tak fatálně scházejí šestiválce. Protože jakkoliv S90 vypadá v pěkné barvě a na dvacítkách fantasticky, jízdním projevem, motorem, jeho sladěním s převodovkou, ale i např. odhlučněním od kol a jízdním komfortem, prostě proti 530d působí jako trakař a můžu jen shovívavě kroutit hlavou nad někým (no jo, ajtík), kdo dá za tohle šméčko těžce vydělané dva miliony.

Tedy, z hlediska hnacího řetězce je 530d cesťáckým ideálem vyšší střední, motor, který není slyšet, ale když má být slyšet (pod plynem), pak má hezký zvuk, dynamicky je úplně jinde než vyhoněný čtyřválec a jede při tom za míň, je tu převodovka, o které řidič neví když nechce, stejně jako o pohonu všech kol.  A důležité je, že dojem dokonalého sladění nezmizí (zdravíme MB) ani ve chvíli, kdy řidič na spojení 30d+8ZF zatlačí někde na okresce, auto umí v adaptivním modu nacvičit způsob jízdy řidiče, a tak, pokud řidič pravidelně přidává hned za vrcholem zatáčky, auto se v adapt. modu naučí mu při brždění a nájezdu do zatáčky samo podřadit, takže na výjezdu už tam má příslušný kvalt a nemusí čekat. Slušné, každopádně, kdo autu raději sám diktuje, použije pádla, podstatné je, že motor-převodovka řidiče nijak neotravují ani v dýzl cesťácké variantě 530d a dovolí mu prověřit schopnosti podvozku.

Jízdní vlastnosti

A schopnosti podvozku jsou excelentní. Těžkopádnost F10 je pryč, a pokud jsem četl v testech opatrná vyjádření toho typu, že pětka nepůsobí tak lehkonoze jako trojka, ale blíží se, pak já se nebojím říct, že se chová, co do lehkonohosti, naprosto stejně jako trojka. Zázrak? Ani ne, rozměrově je pětka sice výrazně větší než trojka, ale pocit „lehkonohosti“ dělá hlavně váha, a ta je v případě 530xd např. ve srovnání třeba s 335xd hodně podobná. Navíc si troufám tvrdit, že pětka díky své propracovanější přední nápravě lépe odolává náznakům nedotáčivosti a předek se tak stáčí do zatáčky ještě lépe než v trojce, takto dobře to umí ve vyšší střední jen XF, dosavadní etalon jízdních  vlastností. Pětka mu ale v agilitě hrubě šlape na paty, a v generaci G30 BMW konečně dokázalo zakomponovat i xdrive tak, že se 530xd pocitově chová jako zadokolka. Takže máme tu auto, které umí zatáčet, a to má ještě jeden trumf v rukávu. Tím je odpružení, které je na absolutním vrcholu třídy. Podotýkám, jel jsem v této třídě veškerou relevantní konkurenci v růz. specifikacích, za dosavadní vrchol kombinace agility a komfortu jsem považoval pasivní podvozek jaguaru XF, ale nová G30 ve variantě s adaptivním odpružením jej překonává. Auto na rft devatenáctkách se v malých rychlostech po městě jen spokojeně odvaluje, žádné podrncávání  a otřesy předchozích bmw na rft gumách, na silnici/dálnici v komfort modu se jemně pohupuje, ale nejvyšší kartu vynese na rozbité okresce, kde se (opět zdravíme MB a jeho vzduch. podvozek) jízdně „nerozpadne“ v první zatáčce, naopak, dostaví se klasický bmw feeling, kdy řidič cítí, jak pod ním podvozek pracuje, zatímco karoserie se nehýbe, podvozek žehlí silnici, kola se drží každé nerovnosti, žádné odskakování, mlácení, nic a k tomu už zmíněná agilita, jistota přední nápravy když zaklekne do zatáčky, tady BMW konečně zase i v pětce ukazuje, kdo umí nejlépe dělat podvozky konfekčních modelů, prostě špička.

A to jsou ještě v možnostech konfigurace podvozku další vylepšení, řízení zadních kol, aktivní stabilizátory, až bude nějaké auto k dispozici s těmito fičurami rád vyzkouším, ale myslím, že i náročného řidiče uspokojí v G30 už základní podvozek s adaptivními tlumiči.

Konečně je třeba zmínit i řízení, o kterém jsme v průběhu testování s mým obvyklým testovacím souputníkem, zde chvalně známým pod přezdívkou webpaja   vedli učené dišputace. Tedy, řízení je velmi podobně naladěno jako to v pofaceliftových jedničce a trojce, což znamená dobře vyvážené a přesné, ale mírně necitlivé kolem středu. Např. při srovnání se zmíněným jaguarem XF působí při jemných korekcích v zatáčkách méně přesně a méně citlivě, což je jistě nevýhoda, výhodou je pak na druhé straně necitlivost na výmoly nebo koleje na silnici, kdy řízení XF už tahá za ruce. Co je lepší, to je otázka, osobně to vidím tak, že u 1er bych bral raději jaguarovské řízení, možná i u 3er, u 5er mi už nastavení G30 přijde dané třídě více odpovídající.

Interier

Tímhle bych mohl skončit, protože věci typu jízdních asistentů, internetové konektivity a jiné, pro dnešní konzumenty vyšší střední tolik podstatné, mě moc nezajímají, ale protože jsem v diskusích na acz četl párkrát výhrady směrem k interieru, zmíním se i o něm.

Osobně jsem s interiérem naprosto spokojen, nevidím na něm nic ke kritice, je to BMW, takže rozměrově stále to samé od 3er po 7er, pocitově interier, který si řidič spíš obleče,  než že do něj usedne, perfektně nízká pozice za volantem ve vynikajících sedačkách, posaz na dlouhé nohy, krásný volant, jednoduchá grafika digi budíků, centrální konzole natočená k řidiči, pěkný design, naprosto odpovídající materiály, perfektní zpracování, skvělý idrive, výborná ergonomie. Ale ta se dvěma poznámkami. První, údajně kvůli jízdním asistentům se páčka blinkrů při jejich zapnutí drží aretovaná v dané poloze a není bez aretace jako u všech modelů od dob E60. Pro člověka uvyklého právě na tohle je to jako krok zpět do historie. Druhý se týká také páčky, tentokrát stěračů, která přišla o čudlík spouštění automatických stěračů, kterýžto režim se nyní volí stejně pitomě jako u některých jiných značek, tj. posunutím páčky nahoru do první polohy stěračů. Což ale znamená, že už si řidič, při zapnutých aut. stěračích, sám lehkým posunutím páčky stěračů do dolní polohy nesetře sklo aniž by si režim aut. stěračů vypnul. K čemu je tato změna dobrá, na to jsem opravdu nepřišel.

Závěr

Tramtarará, přichází král třídy atd. atp.,  :))  ne nebudu „královat“, sice byla většina mých aut za posledních pětadvacet let právě BMW, ale prostě proto, že nejlépe odpovídala mým osobním potřebám, které jistě nejsou zobecnitelné. Ve vyšší střední jsou aktuálně dvě auta (do příchodu nové A6), která jsou pro 5er G30 relevantními soupeři, XF a MBE. XF jezdí velmi podobně, je možná ještě o něco málo sportovnější při menší míře komfortu, ale zaostává interiérem, ergonomií i materiály, to MBE je v tomto všem naprosto srovnatelné, ale přestože jezdí (v některých specifikacích) velmi dobře až výborně, na pětku jí schází pocit dokonalé sladěnosti jednotlivých částí, a to se týká hlavně chování podvozku, prostě  jí kousek chybí. Jen připomínám, že tu mluvíme o tom nejlepším, co se dá v této kategorii aut pořídit, takže ty rozdíly, které popisuju, můžou být  pod rozlišovacími schopnostmi většiny zákazníků třídy, ale my fandové se v tom šťourat můžeme, ne?

Zatímco probublávám městem a čekám, až se ohřeje olej v motoru a převodovce, dívám se v interieru kolem sebe, po změnách, které přinesl facelift.  Jsou minimální, stejně jako u běžné trojky, upravené ozdobné lišty, lesklý černý plast pod ovladači rádia a klimy, bílá grafika panelu klimatizace, a to je asi tak všechno.  Perfektní poloskořepinové sedačky zůstaly beze změny,  v testovaném kousku navíc celá kabina obšita dvoubarevnou kůží, u mně dobrý, sportovně útulné.

Žlutá diodka v otáčkoměru poskočila k sedmičce, míjím červeně škrtnutou ceduli, a tak vyjo broku, šlapu na pedál a zkouším, co si dnes budu moct dovolit. Ozve se zadunění, auto vyráží vpřed a přestože jsem nebyl na pedál plynu nijak něžný, drama se nekoná, jen lehké probliknutí protiprokluzu, ale žádné zavlnění zadku, fajn, ono to půjde i dnes.  V pár mírnějších zatáčkách se zkouším opřít do pneumatik, vypadá to ok, a tak odbočuju na jednu ze svých oblíbených silnic, klasická okreska s utaženými zatáčkami, horizonty, ale netypicky pěkným povrchem. Přepínám podvozek a převodovku do sport plus, řízení nechávám na comfort, podřazuju a jdeme na to. Levá pravá, seno sláma, jde to jako po másle, emtrojka jede tam, kam se hne volant, řízení je lepší než v běžné trojce i po fl, žádné hluché místo kolem středu krásně vyvážené i když mimo comfort mod pro mně zbytečně těžké, takže díky za možnost volby.  Podvozek je dokonalý, nemá slabinu, přední náprava příkladně vede, zadek se stáčí naprosto čitelně a díky skvělém emdifu jde plynem řídit skoro stejně jako volantem, sehr zufriedenstellend. Reakce převodovky jsou okamžité,  v daném modu i se sportovním pokopáváním a meziplyny, brzdy při takové okreskové jízdě jen zívají. Užívám si v rámci možností, po patnácti kilometrech otáčím a jdu na to znova, jsem už drzejší a tak si s vypnutým protiprokluzem dovolím i menší sklouznutí na výjezdech pod plynem, ale „kobru“ opravdu jen lechtám, silnice je úzká a k příkopě jen skok.

A co vlastně „kobře“ competition paket přináší? Upravená nastavení podvozku a převodovky a 19 koní výkonu navíc. Upřímně, nevím, jestli by byl rozdíl schopen poznat majitel nekompetiční emtrojky, já se svou zkušeností jednoho poježdění s M4 rozdíl posoudit neumím. Každopádně, na to, abych zkusil, co umí 450 koní, musím jinam, takže mávám okresce a mířím na dálnici. V tomto místě bych jen poprosil, pokud náhodou tento textík bude číst nějaký moralista, pro kterého je překročení povolené rychlosti jedním ze smrtelných hříchů, aby se nerouhal a dál raději nečetl. Protože M3 competition má pod kapotou strojovnu, pro kterou je pohyb legálními rychlostmi něco jako REM  spánková fáze.  Pokud ale řidič zavolá „budíček“ a zašlápne nohu do koberce, je v podstatě jedno v jaké rychlosti to udělá, protože převodovka podřadí, motor zařve a za mohutného burácení  narazí emtrojka do omezovače rychlosti dřív, než spolujezdkyně  stačí  říct, „borůvkový koláč“. Totiž, parametry zrychlení z 0-200 km/h za 13 s hovoří jasnou řečí, tohle už je území supersportů. O potentnosti motoru tedy nemůže být pochyb, v nízkých a středních otáčkách to sice není ve srovnání např. s 335d nijak citelný rozdíl, zrno od plev se ale začne oddělovat nad 5 tis. otáčkami, kdy zvuk konečně přejde z dunění (o něm ještě bude řeč) do mechaničtěji znějícího ryčení řadové šestky a točí a táhne a točí a táhne. Efektivita motoru a dokonalost jeho sladění s převodovkou je taková, že říct mi, že to auto má pět set koní, klidně uvěřím. Tohle je skutečná emperformance!

Tak co, je tu vůbec nějaká potíž? Popravdě, pro mě ano, a ta zásadní souvisí právě s motorem. Jakkoliv je M3 nepochybně špičkové auto, zůstává pro mně, stejně jako předchozí generace (a podobná auta konkurence) na okraji zájmu.  Přes použití kosmických technologií, tohle z titanu a támhleto z karbonu, není a nemůže být  ryzím sporťákem, zážitek z řízení je o kus výše než u běžné, byť špičkové, konfekce, ale ještě o stejný kus výše leží zážitek z jízdy s pravým sporťákem (autem, které bylo jako sporťák přímo konstruováno), a klidně sporťákem s polovičním výkonem. Jinými slovy, pro mně by M3 jako víkendovka fungovat neuměla. A podobný problém mám s jejím fungováním coby daily driveru, kterou kvůli přehnanému, navíc kašírovanému, zvuku motoru nezvládá. Hučení a dunění doprovází jízdu neustále, i při lechtání plynového pedálu, pro mně je to krajně nepříjemné a denně bych takto dunět nechtěl. Celou věc by asi dokázalo napravit jinak dělané výfukové potrubí, plus možnost „zapnout/vypnout“ zvuk výfuku nějakou klapkou, bohužel tak, jak to je, je to nejen zvukově nehezké, ale přímo otravné.

Tedy, pokud jde o mně, i tato generace M3 mě utvrzuje v tom, že v trojkové řadě je nejlepší variantou ta, co stojí na vrcholu běžné řady 3, momentálně 340i. To říkám s plným vědomím faktu, že M3 je dynamicky jinde než 340i, ale otázkou je, znamená to reálně problém? Dnešní 340i je rychlá jako E46 M3 a umí oproti F80 M3 klasický krásný zvuk řadového šestiválce, motoru, který ryčí pod plynem, ale o kterém řidič při klidné jízdě neví, prostě klasické BMW. F80 M3 podle mého doplácí na snahu „omluvit“ ztrátu osmiválce a tak nějak z toho vychází jakási parodie na zvuk osmiválcových AMG.

Takže, kdybych měl napsat článek o současné M3, titulek by zněl, „vynikající auto s otravným zvukem“, kdybych měl doporučit ke koupi současnou řadu 3, pak řeknu, vezměte 340i.