Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?

Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG? //blog.auto.cz/dsg7st Další blog na blog.auto.cz Sun, 15 Apr 2018 19:55:22 +0000 cs hourly 1 Keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG //blog.auto.cz/dsg7st/2015/07/ked-si-1-2-tsi-poda-ruku-s-dsg/ //blog.auto.cz/dsg7st/2015/07/ked-si-1-2-tsi-poda-ruku-s-dsg/#comments Tue, 07 Jul 2015 05:09:40 +0000 //blog.auto.cz/dsg7st/?p=12 číst dále

]]> Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?

Inšpiráciou na napísanie tohto článku bola skutočnosť, že do práce nám prikvitlo náhradné vozidlo VW Golf VI 1,2 TSI 77 kW vybavené dvojspojkovou sedemstupňovou prevodovkou DSG. O dôvodoch tohto botanického úkazu snáď niekedy v dohľadnej dobe v recenzii našej firemnej Jetty na moje.auto.cz, kde hodlám zosumarizovať spoľahlivosť auta počas najazdených 200 000 km na slovenských a českých cestách.

Objektom môjho záujmu na Golfe, poháňanom identickým motorom ako v našej Jette, bola prevodovka DSG. Asi si poviete, že som sto rokov za opicami, keď idem písať o prevodovke, ktorá šaltuje na našich cestách už pekných pár rôčkov a v testoch motoristických médií je v každom druhom aute z koncernu VW. Nuž na začiatku si povedzte čo chcete, na konci mi dúfam dáte za pravdu, že bolo o čom písať. S DSG som sa dostal do kontaktu už viac krát, no vždy sa jednalo o krátku predvádzaciu jazdu, ktorá neumožňuje detailnejšie nahliadnuť do duše tejto prevodovky. Preto som ponúknutú príležitosť využil a išiel som sa „bezcieľne“ povoziť po cestách najrôznejšieho významu. S akými pocitmi som z auta po hodine vystúpil?

Režim D

Z hľadiska normálnej jazdy bolo všetko bez výhrad. Radenie prebiehalo rýchlo a hladko, otáčky pri ktorých sa mozog prevodovky rozhodol meniť prevodové stupne sa neustále menili v závislosti na stlačení akcelerátora a nezaregistroval som moment, kedy by prevodovka zaradila prevod, ktorý by nezodpovedal konkrétnej jazdnej situácii. Paráda. Rovnako pri parkovaní nebol dôvod na rozpaky. Prevodovka sa opičí po hydrodynamickom meniči, takže po uvoľnení brzdového pedála sa auto plynulo uvedie do pohybu. Žiadne šklbanie či cukanie sa nekonalo ani pri parkovaní v briežku. Akurát motor na voľnobeh nemal toľko sily ako malo GTI Performance, ktoré som si vyskúšal v rámci akcie VW Raketová jazda, takže miesto plynulého pohybu hore kopcom, auto zostalo stáť na mieste. Drobné šklbnutie, lepší by bol hádam jemnejší termín- pnutie, bolo cítiť v momente, keď pri svižnom rozjazde prevodovka radila z prvého na druhý prevodový stupeň. Veľký rozdiel medzi otáčkami rozpínajúcej a spínajúcej spojky bolo zreteľne cítiť, ale nebolo to nič, čo by rušilo.

Režim S

A teraz sa poďme pozrieť na to, kvôli čomu vlastne tento príspevok píšem. Chcel som zistiť ako dokáže DSG v kombinácii s 1,2 TSI uspokojiť športové chúťky. Volím režim „S“. Stúpim na plyn, prevodovka hneď zaregistruje, že chcem viac ako len svižne zrýchliť a vystrelí ručičku otáčkomera do oblakov nad číslo 5000. Motor sa rozdrapuje svojim vysokým hlasom a ručička sa blíži k 6000-cke. A blíži a blíži a furt sa len blíži. Na nízke prevodové stupne sa jej tempo dá prirovnať k poklusu, na vyššie už je to skoro šuchtanie sa. Keď dosiahne tých silou mocou vynútených 6000 otáčok za minútu, klesne niekam viac či menej nad 4000 a trápenie sa začína odznova. Motor vysávačovo hučí, ručička otáčkomera pozvoľne stúpa a čím je vyššie, tým viac ochabuje ťah motora. Stúpania a pády otáčok na jednotlivé stupne prehľadne vidieť na pílovom diagrame.

Je zaujímavé, že prevodovka tvrdošijne vytáča motor až na 6000 otáčok za minútu, pritom to je na pomery TSI tak vysoko, že k týmto otáčkam ani nesiahajú momentová a výkonová krivka, ktoré sú zakreslené na oficiálnych charakteristikách motora.

Keď sa pozrieme na momentovú krivku v otáčkach, do ktorých DSG ženie motor v režime „S“, vidíme, odkiaľ sa berie ten spomínaný vysávačový efekt. Kým otáčky neprestajne stúpajú, krútiaci moment a neskôr i výkon prudko padajú. Motor pri dynamickej jazde neustále pracuje v pásme, kde už nemá veľmi čo ponúknuť a v analógii s Hansom Christianom Andersenom neostáva nič iné, len zakričať- „Kráľ je nahý!“ Situáciu dokonale vystihuje poznámka kolegov, ktorí si na diaľnici z Trnavy s veľkými očakávaniami vyskúšali režim šport. Zmieňovali sa o tom, že v tom aute je nejaký smiešny motorček. Pritom ten istý motor v Jette za svojich 200 000 km doposiaľ nikto vo firme takto hanlivo nepomenoval. Ostáva len dúfať, že vďaka vysokým otáčkam je skutočné zrýchlenie aspoň o vlas lepšie ako by tomu bolo v prípade radenia napríklad pri 5000 otáčkach za minútu, lebo inak by takéto pretáčanie bol číry nezmysel. Ako to vyzerá so silami na kolesách na jednotlivých prevodových stupňoch dokumentuje graf charakteristika hnacích síl.

Ak si odčítame hodnoty otáčok pred a po preradení z pílového diagramu, tak vidíme, že hnacie sily na kolesách sú na konci účinkovania nižšieho prevodového stupňa (6000 ot./min.) približne rovnaké ako na začiatku účinkovania vyššieho prevodového stupňa. Takže preradenie nie je sprevádzané takmer žiadnym trhnutím a nebyť zvuku motora, človek by ani netušil, že automat preradil.

Pri manuálnej prevodovke spojenej s týmto motorom je subjektívny pocit zo zrýchlenia výrazný pri vytáčaní maximálne do nejakých 4500 otáčok za minútu. Vtedy cítiť vysoký krútiaci moment a s rastom otáčok nepoľavuje ťah motora. Takže ak by bola možnosť navoliť si otáčky, pri ktorých má DSG radiť o stupeň vyššie, nastavil by som si túto hodnotu.

V zákrutách sa to s DSG v režime „šport“ ešte viac komplikuje. Pri dosiahnutí apexu vodič stlačí plynový pedál bližšie k podlahe a miesto okamžitého zrýchlenia zakaždým nasleduje najsamprv podradenie a vypustenie ručičky otáčkomera do nebies. To predsa len trvá nejakú tú sekundičku. Potom už nasleduje vyššie spomínané žmýkanie už dávno vyžmýkaného citrónu. Takže o plynulosti jazdy v tomto prípade ťažko hovoriť.

Ručné radenie

Keďže v režime „šport“ som si veľmi nezašportoval, prepínam na ručné sekvenčné radenie. Blýska sa na lepšie časy? Čiastočne. Prevodovka mi do toho vôbec nekecá. Na to aby pri stlačení akcelerátora sama podradila mám dosť vysoké otáčky a hnať motor ku 6000 určite nebudem (tu by mohla chcieť automaticky preradiť vyššie). Pôžitok z jazdy kazí opačná logika radenia, na ktorú som si za ten krátky čas nezvykol a miniatúrna číslica na palubnom počítači, ktorá reprezentuje práve zaradený prevodový stupeň. Vďaka tomu počas prejazdu technického úseku vôbec netuším, ktorý prevod medzi I až VII je práve aktuálny.

Niečo o samotnej prevodovke

V prípade Golfu 1,2 TSI sa jednalo o prevodovku DSG so siedmymi stupňami. Asi ste sa aj vy zamýšľali nad tým, prečo je potrebných až sedem stupňov. Zrejme ste zvažovali podobne ako ja dve možnosti. Buď je to za účelom pridania jedného ešte ťažšieho prevodu kvôli zníženiu spotreby pri jazde po diaľnici, alebo za účelom tesnejšieho odstupňovania medzi všetkými prevodovými stupňami. Po vytvorení pílového diagramu 7 stupňového DSG a porovnaní s pílovým diagramom manuálnej 6 stupňovej prevodovky som len neveriacky krútil hlavou. Ani jedno ani druhé.

Z pílových diagramov vidíme, že Golf 1,2 TSI pri 5000 otáčkach a jazde na najťažší prevod v oboch prípadoch teoreticky dosahuje rýchlosť okolo 230 km/h. Takže v tom sú si obe prevodovky rovné. Rovnako rozostupy medzi vyššími prevodmi sú takmer identické. Rozdiel spočíva v niečom inom. Namiesto dvojky v manuálnej prevodovke má DSG dva prevodové stupne. O niečo ľahšiu dvojku a o niečo ťažšiu trojku. Rozmýšľal som načo je dobré mať tak nahusto odstupňované nízke prevody a vtedy som si spomenul na moju výhradu ohľadom istého pnutia pri radení DSG z prvého na druhý stupeň. Docvaklo mi, že zrejme majú suché spojky problém sa plynulo preniesť cez veľký skok otáčok, ktorý vzniká pri radení na nízkych prevodových stupňoch. Pri šesť stupňovej DSG zrejme tento problém eliminuje olejový „nálev“, v ktorom sú spojky v tomto prípade uložené. Samozrejme je to len moja dedukcia, nuž ale istú logiku to má.

Ďalšou zaujímavosťou sedem stupňového DSG je fakt, že má až dva stále prevody. Jeden je využitý pri stupňoch I- IV, druhý pri V-VII.

Podvozok

Na moju „skúšobnú“ jazdu som sa vydal so zámerom nahliadnuť do duše dvojspojkovej prevodovky. No len čo som prešiel prvých pár metrov, moju pozornosť zaujal podvozok. Nesmierne komfortný, ba na môj vkus až príliš hojdavý. Absolútny protiklad tomu, pod čím si predstavujem „nemecký“ podvozok (napr. naša Jetta). Auto sa dosť nakláňalo a hojdalo, ale napriek tomu bolo dobre ovládateľné aj v situáciách, keď v zákrute decentne pískali pneumatiky. Moja šálka kávy to nie je, ale musím uznať, že ide o veľmi dobré zosúladenie požiadaviek na komfort a jazdné vlastnosti. Z dielne VW ma nedávno podvozkovo očaril iný Golf. A to Golf VII GTI Performance. Pohyby karosérie boli v tomto prípade malé, no medzi krajnými polohami tlmičov sa človek cítil ako v perinke. Nikde žiadne prudké rázy do karosérie, no pritom pevný postoj v každej situácii. Tak za toto by som GTI hneď a zaraz udelil medailu, keby som dáku mal.

Toľko moja ani nie hodinová jazda s Golfom VI 1,2 TSI DSG. Som veľmi rád, že k nám dokvitol.

================================================================

Príspevky užívateľa Bertold:

Recenzie na moje.auto.cz:

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)

VW Jetta VI 1,2 TSI

Škoda Octavia III 2,0 TDI

Seat Altea XL 1,4 TSI

Škoda Felicia 1,6 (+Škoda Fabia I Combi 1,4 16V)

Blogy:

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“