http://rozbiehanieaspotreba.blog.auto.cz/2015/10/rozbiehanie-sa-a-spotreba/

Po spotrebe prídu na rad aj dynamickejšie disciplíny. Napr. koľko získa prevodovka DSG vytáčaním motora 1,2 TSI v športovom režime až na 6000 otáčok. Pritom od 5000 výkon klesá a pocit spoza volantu má ďaleko od športovej jazdy. Skôr je to pocit týrania malého motorčeka, ktorý však pri vytáčaní po 5000 otáčok ako malý motorček rozhodne nevyzerá. A podobne.

O výsledkoch v oblasti efektívneho zrýchľovania budem informovať. A som zvedavý ako aplikácia DriveGreen oboduje to zrýchľovanie na plný plyn. 🙂

http://www.*/technika/otacky-motoru-a-spotreba-paliva-co-je-efektivni-a-proc/
http://www.*/technika/otacky-motoru-a-spotreba-paliva-co-je-efektivni-a-proc/?2

Jinak pokud nemáš problém jezdit s na svou třídu nadstandardně výkonným benzínem se spotřebou začínající čtverkou, tak tam už skutečně nelze moc co vylepšit. Já osobně spotřebu neřeším, spíš se zaměřuji na jízdu efektivní, tzn. optimální spotřebu vzhledem k rychlosti na rychlosti, kterou jedu. A to včetně těch zcel neekonomických – tzn. nad 150 …

Doma teď mám už třetí výrazně nadprůměrné turbo, se kterým tam, kde to jde, se snažím jezdit svižně a rychle, přitom spotřebou se pohybuji při srovnání na Spritmonitoru na konci prvního decilu ( i když toto je v mém případě trošku nesrovnatelné, protože všechna 3 auta jsem výkonově výrazně vylepšil v průměru o nějakých o 35%). A s tím posledním, nenápadnou 300-koňovou bestií se momentálně dostávám v dlouhodobém průměru pod 8,4.

Jinak základní zásady právě té efektivní jízdy (pokud si pohlídáš max. rychlost, předjíždění apod. i té úsporné) jsou v praxi naprosto jednoduché a potvrdilo mi to už několik kolegů v práci, kteří si v posledních letech kupili turbobenzíny.

1) Maximální plynulost jízdy na nejvyšší možný zařazený kvalt
2) Rychlá a efektivní akcelerace, viz. tato diskuze
3) Maximální využití nabyté kinetické energie auta a charakteru terénu – odřazování, brždění motorem

Takže good luck a pak sem hoď poznatky a zkušenosti

Spomínaš nejaký graf v článku p. Jandy, ale neviem kde ho nájdem. Daj prosím ťa link.

Som zvedavý ako dopadne aplikácia v praxi na „testovacej“ trati. Ale nejaké zázraky nečakám. Predsa len doba počas ktorej prebieha zrýchľovanie nemá veľký podiel na celkovom čase jazdy (cca. 25 min). A veľa krát je zrýchľovanie v štýle 0-50 v obci a 50-90 za obcou, čo nie je také efektívne ako zrýchľovanie 0-90. Asi okrem „testovacej“ trate vyskúšam ešte aj zopár „čistých“ zrýchlení 0-90. Tam by sa tá efektivita mala prejaviť výraznejšie.

A potom tá spotreba už nemá veľmi kam klesať, keďže pri plynulej jazde sa dá jazdiť za 4,3l na 100km a tie moje pokusy s 15-timi zrýchleniami z miesta či skoro z miesta skončili spotrebou len 4,9l. Ak dosiahnem spotrebu 4,7l tak to budem považovať za veľký úspech. Uvidíme.

Navíc, jak vyplývá z grafů, pokud se pohybuješ logicky v efektivních otáčkách, tak mnohem větší vliv než tyto otáčky má zátěž motoru, i kdyby ses dostal otáčkami mimo efektivní interval. Viz. graf v článku pana Jandy se srovnáním zátěže 25/50 a 100%. Když se koukneš, tak při 25% zátěži ti každý BHP výkonu sežere za hodinu 0,45 libry benzínu. Při 100% sice cca. 0,8 libry, ale výsledek znamená, že při srovnatelných otáčkách motor ti podává 4x tak větší výkon. Přitom zrychluješ možná 5x rychleji (jelikož od obou výkonů musíš odečíst ztráty pro plynulý dopředný pohyb), ale auto žere pouze nějakých 80% více. Takže ve výsledku je akcelerace (v kontextu daného grafu a křivek) zhruba 3x efektivnější na plný plyn než na 25%.

A při zrychlení 90 vs. 80 před zatáčkou to taky není tak jasné. Můžu efektivně zrychlit na 90 a pak odřadit (minimální spotřeba) nebo brzdit motorem (nulová spotřeba) a před zatáčkou mít těch 80. Tzn kombinace efektivní a zanedbatelné až nulové spotřeby. Zatímco plynulým zrychlováním na 80 jsem stále v režimu neefektivním. Časový a rychlostní rozdíl projetí trasy je jasný a i spotřeba bude v „běžných“ rychlostech na straně svižnější akcelerace.

No tak som to prudké a krátke zrýchľovanie s minimálnou mernou spotrebou paliva dal do vzorcov. Rovnako aj prípad svižného zrýchľovania pri väčšej mernej spotrebe. A vyšlo mi, ak som dobre počítal, že máš pravdu. Tvoj postup by mal byť efektívnejší. Porovnával som zrýchľovanie skoro na plný plyn s nemenným výkonom 60kW (ako keby sa jednalo o CVT prevodovku) a zrýchľovanie s menším stlačením plynu pri nemennom výkone 30kW. Keďže nemám k dispozícii graf mernej spotreby pre 1,2 TSI, dosadil som hodnoty z toho grafu, čo si poslal v linku na spritmonitor. Takto som sa dostal síce len k veľmi orientačným výsledným číslam, ale malo by to stačiť na utvrdenie sa v tom, že principiálne platí tvoja verzia. V intenciách takýchto hrubých vstupných dát mi vyšlo, že pri desiatich zrýchleniach z 0 na 100 km/h by som tvojim spôsobom jazdy oproti môjmu ušetril minimálne nejakého 0,15l.

Nuž ale dosiahnuť túto úsporu v praxi nebude ľahké. Vo výpočtoch som uvažoval s CVT prevodovkou, ktorá dokáže neustále udržiavať motor v oblasti minimálnej mernej spotreby, čo v prípade manuálu nie je možné. No a ešte ma pri pomyslení na praktickú testovaciu jazdu napadá, že keďže prudké zrýchľovanie prebehne na výrazne kratšej dráhe, tak na povolenú rýchlosť 90 km/h sa dostanem prakticky vždy, zato pri pozvoľnom zrýchľovaní dosiahnem napr. 80-tku a už budem blízko zákruty do ktorej treba brzdiť. Takže v tomto prípade ďalej zrýchľovať nebudem a ušetrím nejaké palivo oproti teoretickým predpokladom.

OK. Každopádne veľká vďaka za podnet na naštudovanie si fyzikálnych vzorcov. Samozrejme, keď budem mať čas, skúsim prejsť „testovaciu“ trať tým tvojim spôsobom jazdy. Som veľmi zvedavý na výsledok.

Jde o stejný princip, který popisuje článek v SM v prvním závěrečném bodě, já včetně odkazu na výrazně obsáhlejší pojednání (to doporučuji především) nebo třeba bod 4 v tipech od Spritmonitoru.

http://www.spritmonitor.de/de/benzin_sparen_rico_klein.html

Základem je to, že neefektivnější akceleraci máš tam, kde motor pracuje neefektivněji, s nejnižší měrnou spotřebou. Podle obrázku ze Spritmonitor jde o o modrou oblast – tzn. střední otáčky a vyšší zátěž (2.800 – 3.500). Turbo ty otáčky bude mít obecně posunuté o něco níže.

Vzhledem k setrvačnosti součástí motoru a pohonu je jedno, jestli zrychluješ pomalu nebo rychle, protože musíš překonat srovnatelné síly. A je jedno, jestli je překonáš za 10s nebo za 30s. Vynaložená energie bude v součtu obdobná. Ale rozdíl je v tom, zda tuto energii doluješ z motoru tam, kde nejede úplně efektivně (nízké otáčky a na půl plynu, tzn. žere, ale nejede), nebo tam, kde je to nejvýhodnější a kde je spotřeba vzhledem k výkonu na dně.

Tzn. když máš prostor při zrychlení na 90-ku, tak klidně stylem cuk na 1 a pak roztáhnout skoro pod plným na 2 a 4 a při dosažení požadované rychlosti hodit za 6, než postupně jet všechny kvalty, řadit o 2x více (ztráty) a držet motor po celou dobu v nízkých neefektivních otáčkách.

Je to obyčejná fyzika a matematika se zohledněním „fixních“ a při běžné jízdě nezanedbatelných ztrát v motoru a pohonu.

A tvůj poslední odstavec je přesně to, proč tyto fakta bohužel málokdo chápe. Ano, na nižší kvalt auto víc žere. Ale co je lepší? Když na danou rychlost zrychlím na dvojku za 5 sekund a při průměrné spotřebě 25, nebo za 10 sekund na čtverku, při průměru 17? V obou případech potřebuji z dané spotřeby např. 5 litrů na překonání „fixních“ ztrát, rozdíl je jen v čase a efektivitě vzhledem k použitým otáčkám.

Takže přeřadit výše při akceleraci ne když je to již možné, ale s ohledem na graf měrné spotřeby daného motoru (což je problém získat, ale obecně jde o oblast maxima točivého momentu). a naopak, při plynulé jízdě přeřadit nejvýše až tam, kde auto motor utáhne „bez trápení“.

No prečítal som si Tvoj článok 3 krát, no napriek tomu mi nie je jasné ako si predstavuješ to z hľadiska spotreby ideálne zrýchlenie na nejakú rýchlosť, ktorá sa bude ďalej udržiavať. Neviem presne čo si mám predstaviť pod zvýraznenou vetou:

„Akcelerujte krátce, na hranici plného výkonu motoru. V otáčkách, kde má motor nejmenší měrnou spotřebu a maximální účinnost.“

Napríklad keď sa chcem rozbehnúť na 90-tku tak to mám na plný plyn vytočiť dvojku na nejakých 3000- 3500 otáčok a potom preradiť vyššie a zas plný plyn až kým nedosiahnem tú 90-tku a potom sa mi to tým dlhším udržiavaním konštantnej rýchlosti ako vráti? Neviem ako si to myslel, ale s tou hranicou plného výkonu by som bol každopádne opatrnejší. Zbytočne prudké zrýchlenie si žiada prekonať zotrvačnosť pohyblivých častí motora, spojky, prevodovky, rozvodovky, kolies a samotného auta. Čím prudšie zrýchlenie, tým väčší odpor zotrvačnosti. Skúšal si v praxi koľko takto ušetríš oproti pozvoľnému, prípadne svižnejšiemu zrýchľovaniu? Je to tých 20%? To by si pri 5 litroch musel ušetriť liter. Ako v článku píšeš, merná spotreba je spotreba paliva na 1 KW za 1 hodinu. Pri prudkom zrýchľovaní vyvinieš veľký výkon, síce s nízkou mernou spotrebou ale vysokou absolútnou. Hoci potom pôjdeš rovnovážnou rýchlosťou dlhšie, ale napriek tomu celkovo vyvinieš väčší výkon. Ak by si skúsil na bicykli 10x vyšprintovať na 30-tku a následne udržiavať rýchlosť a potom 10x na rovnakej trase by si pozvoľne zrýchľoval, tak nohy by ti neomylne hlásili, kedy si podal väčší výkon.

Súhlasím s tým, že na nižšie prevody, treba akcelerovať svižnejšie (ďaleko od hranice plného výkonu), aby sa na nich išlo krátky čas, lebo čím nižšie prevody, tým vyššia spotreba. Avšak akonáhle je to možné, treba preradiť vyššie.

V tomto díle konkrétně rozebrána problematika akcelerace:

http://www.octaviaclub.cz/clanky/turbobenzinem-efektivne-dil-c-7-akcelerace-spravne-razeni-857.html