Nástupce populární šestkové řady na sebe nenechal dlouho čekat a prakticky bok po boku s ukončením výroby šestky se představila nová řada – řada 8. I když se jednalo o přímého následníka, již z jiného názvu lze poznat, že tentokrát se BMW rozhodlo dobýt trh sportovních vozů trochu jiným stylem.

Zatímco E24 byla typickým grand turismo vozem, E31 se tváří spíše jako supersport. Ne nadarmo se jí říkalo německé Ferrari. Představena byla v září 1989 ve Frankfurtu.

Nejslabším modelem byl typ 830Ci s výkonem 215koní, ten se ovšem vyrobil v pouhých 18 exemplářích a veřejnost jeho přítomnost většinou ani nezaznamenala. Za základní model je tedy třeba brát spíše model 840Ci s osmiválcovým motorem s objemem 4.4litru a velmi slušným výkonem 282koní. O stupínek výš stál model 850i s 5litrovým dvanáctiválcem a s 295koňmi pod kapotou. Druhý nejvýkonnější motor dostala 850Ci, která měla zvýšený objem na 5.4litru a disponovala 322koňskými silami. Na absolutním vrcholu modelové řady 8 pak vyčníval typ 850CSi. Jeho dvanáctiválec s 5.6litry měl výkon 380koní!! S tímhle motorem pak mohla osmička soupeřit s většinou tehdejších supersportů. Narozdíl od nich ale poskytovala své posádce komfort srovnatelný s luxusní limuzínou.

Jedním z nejlépe udržovaných tajemství BMW je jejich zrušení projektu M8. Měl to být opravdový „Ferrari killer“. Byl vyroben pouze jeden prototyp. Ten měl známý dvanáctiválec z 850CSi, jehož objem byl zvýšen na rovných 6litrů. Výkon pak dosáhl úchvatných 550koní!!! Bohužel se nakonec tento motor objevil pouze v McLarenu F1, který se stal na dlouhou dobu nejrychlejším vozem světa (zde měl výkon ještě zvýšen na 627koní). Je věčná škoda, že u BMW usoudili, že trh není na model M8 připraven… Jediný exemplář tohohle vozu byl udájně zničen.

BMW vyrobilo celkem 30621 kusů řady E31. Přes 24 tisíc vozů připadlo na typ 850i/Ci. Svého přímého nástupce se ještě nedočkalo. Prozatím se musíme smířit s novou šestkovou řadou. Ale všichni víme, že v Mnichově se právě pracuje na přípravách nového supersportu. Už ať je tady!

Stanislav Petrů
www.famousbmw.cz

Polovičatá řešení nejsou nutností v případě vlastního potěšení a naše redakce má pro to důkaz. Je jím jedno z nejúžasnějších velkých kupé z devadesátých let.

Koupě jakéhokoliv velkého kupé je potěšením již samo o sobě. Kupují si je lidé, kteří ve svém hledáčku nemají namířeno na praktičnost nebo splynutí s davem. Zmínky o pragmatismu jsou v myšlení těchto lidí ihned vymýceny touhou po stylu a eleganci. A právě tato velká kupé to rozdávají až s nechutně marnotratnou rozmařilostí.

Velká kupé neměla vždy lehké časy pro svou existenci. Teď se konečně vrací, nicméně v osmdesátých a na začátku devadesátých let měla těžkou pozici a byla donucena jezdit po velmi tenkém ledě. A právě vděku těmto skutečnostem je B12 výtečným příkladem té doby a také trošku raritkou.

Osmičková řada BMW byla poprvé představena v roce 1990, výroba ukončena o celých devět let později. Těch samotných skvostných automobilů řady 8 po silnicích moc nejezdí, a tak v případě, že se mezi nimi objeví specialitka jako je např. Alpina B12, jedná se vždy o ohromnou vzácnost. Povětšinou se jedná o speciální kusy vyrobené přímo na zakázku dle individuálních požadavků těch správných nadšenců.

Mezi všemi vozy B12 se nachází dokonce sedm ještě větších specialitek. Jedná se o vozy vyrobené s pravostranným řízením. Jedním ze známých majitelů těch sedmi aut je i brunejský sultán. V době vzniku se cena jednoho takovéhoto automobilu pohybovala lehce pod hranicí šesti miliónů korun.

Povaha B12 je jedinečná a mnoho takovýchto skvostů po žádných silnici na světě nejezdí. Již při prvním pohledu jsou sportovní ambice patrné. Původním záměrem mnichovských bylo vyrobit excelentní mix techniky a luxusu přesně tak, jak to umí jen oni. ´´Bohužel´´ situace se technikům poněkud vymkla z rukou a tak dali vzniknout o něco ostřejší verzi, verzi 850 CSi. Ve své podstatě se jedná skoro o emkovou verzi s o něco vyšším výkonem, drastičtějšími brzdami a pořádně okořeněnou porcí divokosti.

V samotném bavorském království firmy Alpina, kam osmičková řada brzy putovala, se jí dostalo té správné posilovací kůry. Osmičkovou řadu připoutali k posilovacímu náčiní s tím, že dokud nenabere ty správné výkony, nepustí ji. Výsledkem jejich snažení bylo zvýšení a zlepšení snad všeho, samozřejmě krom váhy. Již tak zajímavých 380 koní, vycházející ze standardního dvanáctiválce s objemem 5,6 litru, bylo steroidy vylepšeno na zničujících 416 koní v 5500 ot./min. Ruku v ruce šlo také zvýšení objemu na konečných 5,7 litru. Společně s navýšením výkonu na 416 koní se zvýšil kroutící moment vozu na ohromnou hodnotu 581 Nm dostupných v 4000 ot./min. Oficiální materiály Alpiny hovoří o rychlosti vyšší než 300 km/h a zrychlení z nuly na sto je udáváno za rovných 5 sekund. Pohotovostní hmotnost vozu činí 1975 kilo. Pokud to mám zkrátit, před Vámi stojí efšestnáctka v plné zbroji.

Již tak dobře zákazníky obodovaný zevnějšek 850ky doznal po několika úpravách Alpiny další nárůst dobového ohodnocení směrem nahoru. Vynikající podvozek nebyl nijak dramaticky upravován. Pouze byla vyměněna část přední nápravy kvůli potřebě přiblížit přední spoiler blíže k vozovce. Na vůz byly umístěny osmnáctipalcové elektrony, které obouvají pneumatiky o rozměru 245/40 v předu a 285/35 umístěných na zadní nápravě. Místa mezi podběhy tedy zbylo doopravdy jen v řádu milimetrů. Označení Alpina je na tomto dravě vypadajícím (a nejen vypadajícím) voze umístěno právem všude. Třešničku na dortu tvoří speciální karbonová kapota s decentním průduchem.

Při pohledu do interiéru každého napadnou dvě slova: high-tech kancelář. Celý interiér je přísně funkční a ergonomicky dokonalý, ovšem v dnešní době dojem poněkud kazí, příliš ostré hrany a hlavně černý plast, přítomný všude. Nicméně i toto prostředí je díku Alpině vylepšeno. V perforovaném materiálu sedaček najdeme zeleno-modré pruhy. Stejné pruhy se objevují také na horních švech palubní desky. Destičku s označením výrobního čísla pak najdeme na stropním panelu. Slova ´´technická dokonalost´´ myslím vše vystihují.

Po usednutí do ergonomických sedaček, které Vás nádherně obejmou zjistíte, jak nízko nad zemí jste uvězněni. Při pohledu na zadní sedačky je každému jasné, že jsou určeny pro situaci nejvyšší nouze (no, popravdě tam jsou pouze pro parádu, ani dítě bych do nich neposadil). A rozhodně se nenechte zmást velikostí vozu.

Na proces startování se ovšem musíte řádně připravit! Nejde tak ani o samotný proces, ale o to co přijde po něm. Ta neskutečná aura se slovy ani nedá vyjádřit, to se musí prožít. Jedná se o něco zcela nezaměnitelného. Onen probuzený hluboký zvuk jako by sám říkal, jak vážně to myslí. Elektronické pomocníky (např. ACS+T) jsou i v tomto voze samozřejmostí. Převodová skříň nabízí řidiči šest rychlostních stupňů.

S výkonem motoru je to stejné jako u jiných BMW, musí se na něj lehce přitlačit, aby fungoval tak jak nejlépe umí. S těmi výkony, kterými vůz disponuje, se ani nedá mluvit o jízdě. Je to spíše létání od horizontu k horizontu, kdy je zapotřebí jen co nejrychleji řadit. V horním spektru otáček vůz disponuje naprosto šíleným zátahem. Jedná se o skutečné superauto, které může směle soupeřit s italskými supervozy typu Ferrari či Lamborghini, a porážky se přitom bát nemusí. Podstatným rozdílem mezi těmito vozy je ale klid, s jakým vše v B12 proběhne.

BMW 850 B12 Alpina představuje high-tech vůz své doby, který ještě dnes představuje až neuvěřitelně schopnou dálniční střelu. Při řízení se řidič únavy bát nemusí, vše je dobře zpracované a jednoduše se ovládá. Již z tak úžasného BMW, nad kterým se každý fanoušek musí jen rozplývat, se díky Alpině stalo superschopné superauto. Při potřebě dojet co nejrychleji a přitom v pohodě na důležitou obchodní schůzku by se mělo při výběru vozu jednat o jasnou volbu číslo jedna. Dnešní ceny těchto vozů se pohybují okolo 1,5 miliónu korun.

Lukáš Gabrhelík
www.famousbmw.cz

Historie BMW je vskutku bohatá a i v naší české kotlině se nacházejí různé skvosty, které dřív automobilka vyráběla a dnes se jimi chlubí někteří šťastní čeští milovníci BMW, sběratelé historických vozů, fandové atd. Na jednoho z těchto šťastných majitelů vozu s označením 1600-2 jsem měli to štěstí narazit na srazu BIG BMW. Co nám majitel o svém voze řekl, a nejen to, si můžete přečíst níže.

Historie řady 1600 ve zkratce

Inovovaná řada 1600-2, o které je zde řeč, byla představena v roce 1966 při příležitosti 50. výročí vzniku firmy a k představení došlo před budovou mnichovské opery. Od svého předchůdce se lišila např. střechou nižší o 40 mm, o něco více skloněným čelním sklem a kruhovými koncovými světly. Číslo 2, uvedené v názvu, označuje počet dveří.

I přes zvýšení objemu produkce výroby automobilka BMW neupustila od myšlenky prodávat svižné, ale také dražší vozy, pro náročné zákazníky. Tato strategie se u BMW zformovala již v předválečném období, kdy automobilka začala zaplňovat svými produkty okrajové segmenty, které v té době byly pro ostatní výrobce nezajímavé. Že se jednalo o moudré rozhodnutí, se ukázalo o mnoho let později. Typ 1600-2 je také předchůdce novodobého designu sportovních dvoudveřových kupé Mnichovské automobilky, které známe dnes.

BMW 1600-2

Tento dvoudveřový vůz má klasickou koncepci, tedy motor vpředu a pohon zadních kol. Motor je řadový čtyřválec s rozvodem OHC a má objem 1573 cm

Hledáte neobvyklý dvousedadlový roadster? Spolehlivou německou značku? A znáte Z1čku? Klasický koncept BMW: šestiválec, 2.5 litru, pohon zadních kol.

První vlaštovka z nové řady Z (od slova Zukunft = budoucnost) se představila veřejnosti roku 1987 na Frankfurt Motor Show. Byl jím model Z1. Ihned při představení se strhla vášnivá debata o tomhle výjimečném autě a především o jeho kontroverzním designu. Ale tím, že BMW přišlo víc než 5000 objednávek ještě před uvedením do prodeje, se ukázalo, že se trefili do vkusu svých zákazníků.

Šasi Z1 bylo úplně nové, nejednalo se o nějakou předělávku z jiných verzí BMW. Jediné co bylo na ní převzaté z jiných modelů byl motor, převodovka a přední zavěšení. Jako první BMW pak mělo zadní nápravu typu Multi-link. Původně se dokonce přemýšlelo i o verzi s pohonem na všechny kola, ale od tohoto záměru bylo nakonec upuštěno. Nejzajímavější věcí jsou na Z1 bezesporu její dveře, které se otvírají vertikálně. Nevýhodou je, že při vystupování a nastupování musíte překonat poměrně vysoký práh. Což se ale může brzy obrátit ve výhodu, pokud do vozu nastupuje atraktivní žena v minisukni… Z1 má velkou výhodu ve svém nestárnoucím designu. I po 20 letech vypadá pořád atraktivně a její věk byste jí rozhodně nehádali. A to jak se staženou, tak i s nataženou střechou. V nabídce byla jak klasická látková střecha, tak hardtop.

Motor i převodovka byly převzaty z BMW 325i. Jednalo se o dvanáctiventilový šestiválec o objemu 2.5litru a s výkonem 170koní. V kombinaci s pětistupňovou převodovkou pak Z1 zrychlila na 100km/h za 7.9s a dosahovala rychlosti 224km/h. Ve své době stála Z1 kolem 85000DM. Nakonec se prodalo 8012 kusů BMW Z1BMW Z1 se vyráběla od roku 1988 až do 1991. Protože se vyrobilo jen 8.000 kousků, tak je tento model poměrně zajímavým sběratelským kouskem. Zhruba 6.500 kusů se prodalo na německém trhu. Už před započetím výroby mělo BMW 5.000 závazných objednávek, ale po roce 1989 zájem o toto auto opadl.

Karoserie je z plastu a celá lze prý vyměnit za pouhých 40 minut. Původně BMW předpokládalo, že si majitelé koupí zrovna další karoserii v jiné barvě, aby mohli pravidelně střídat vzhled svého vozu. Podstatný detail na tomto vozu jsou dveře. Neotevírají se do boku, ale zasunují se směrem dolů, do karoserie!

Motor má výkon solidních 170 koní při 5.800 ot/min. Několik tunerských firem nabízelo úpravu zvětšením objemu motoru na 2.7 litru a výkon vzrostl na 200 koní. Převodovka je pětistupňová. Minimálně jeden kousek Z1čky skončil s motorem z BMW M5 se 330 koňmi! Auto původně vyjelo na 15ti palcových kolech.

Cena dnes začíná zhruba na 17.000 eurech.

vice článků o BMW na http://www.famousbmw.cz

Na srazu klubu 635 CSi ve Vysokém Mýtě neunikla naší pozornosti jedna velmi speciální E24. Na první pohled závodní šestka – snížený podvozek na minimum, kola která se sotva vešla pod blatníky, závodní sedáky a strohý interier v závodním stylu.

V podstatě se také o závodní vůz jedná. Je to totiž jedna ze 4 podobných E24 na světě a nese označení 650 CSi a pod kapotou jí tluče dvanáctiválec o obsahu pěti litrů. Auto pochází z české dílny BMW Tuning, kterou vede p. Jiří Savka.

Auto začalo svou pouť jako klasická tovární 628 CSi, což je jistě i tak impozantní automobil, ale v BMW Tuningu si řekli, proč z ní neudělat pořádný „show-car.“ A tak se také stalo. Automobil byl zcela rozebrán a postupně repasován. Při volbě vhodného motoru padl tip na V12 z řady 7. K výkonu motoru se musela volit i vhodná převodovka – tady šestirychlostní, a také spojka. Motor dostal otevřené sání. Váha V12 je pochopitelně větší než na co byly šestky stavěny a výkon vzrostl na impozantních 400 koní a 500 Nm, musel se tedy inovovat i podvozek, tak aby takovou zátěž zvládl. Elektroinstalace vozidla byla rovněž celá inovována. Nyní se vůz startuje tlačítkem a disponuje třemi přepinači, které fázují výkon V12.

Specifikum dvouřadého dvanáctiválcového čtyřtaktního motoru je vyvážený chod při kterém se vyruší všechny nepříznivé síly uvnitř motoru ještě lépe než v uspořádání již tak dobře vybalancovaného řadového šestiválce. Navíc díky pracovní době každých 60° je možno použít extrémně lehký setrvačník. Kvůli stabilnímu chodu je koncepce V12 vhodná pro luxusní limuzíny ve kterých jsou kladeny požadavky na tichost a provoz bez vibrací. Dalším aktivem je velký točivý objemnější motor již v nízkých otáčkách, který pomáhá rozpohybovat velmi těžká auta této třídy. Na opačném konci spektra nabídky vozů jsou supersporty, jež úspěšně těží z malých hmot klikového soustrojí, protože u V12 není potřeba dodatečně kompenzovat rušivé síly pomocí závaží na klice nebo setrvačníku. Díky tomu poměrně velké motory jdou snadno do otáček. Výkony odpovídají výkonům dvou menších řadových šestiválců o polovičním objemu, ale úspora hmotnosti oproti dvěma samostatným motorům znamená nárůst efektivity na 1kg váhy motoru ve prospěch dvanáctiválce. V12 nejsou hojně využívány v masové produkci kvůli značným vývojovým a výrobním nákladům a trochu větší prostorové velikosti motoru, který je potřeba montovat podélně z důvodu prostorových limitů konstrukce současných vozidel.

Tolik bylo však teorie. Pochopitelně naše redakce okusila, jak tato závodní kreace chutná v akci. Vůz již samotným vzhledem budí pozornost, avšak pokud se pomalu projíždíte městem, z podelných výfuků se hrne ohromný bručivý rachot, který nenechá žádneho kolemjdoucího chladným. 650 CSi je opravdu dokonalý show-car – kde jsme přijeli, tam byla hlavním středem pozornosti. Dokud se motor nezahřeje a nezapnou se všechny 3 výkonové fáze (plus cca 100 koní), působí vůz spíše těžkopádným dojmem. Po přepnutí na plný výkon však začíná nespoutané peklo. Vůz akceleruje plynule s mamutím zátahem na všechny rychlostní stupně. Podvozek je tvrdy a pevný a každá větší nerovnost znamená silnou ránaudo podběhů – tolik málo místa mají kola. Maximalní rychlost tohoto vozu je 300 Km/h a z nuly na 200 se dostane kolem 14 sekund. Avšak toto auto není o výkonu v přímce. Více než slova Vám rozhodně řekne následující video, které jsme pro Vás natočili. Omluvte však kvalitu, při takové jízdě, ta kamera udržet nešla…

vice článků o BMW na http://www.famousbmw.cz

VIDEO Z JÍZDY

http://www.livevideo.com/video/9740FCE7456B4B7B9528FEF87801E2C7/bmw-650-csi-e24-v12.aspx