Ano, výkon totiž není vše. To už světu ukázal Lotus, nebo Caterham a stejným přístupem eliminuje ostatní účastníky na okruhu i malé BMW řady 1, to totiž dosahuje výkonu asi „jen“ 330 koní, což není žádná závratná suma, jenže pak se stačí mrknout na váhu auta – 1050 kg! A to už je docela slušná porce, která z malého BMW dělá krvežíznivou bestii, která kolem sebe řve jako král monster. Sebevědomí tomuto vozu rozhodně nechybí. Jak se mi seriová jedničková řada až na pár vyjímek nelíbí, tak na této specifikaci můžu oči nechat – je to prostě nádherné agresivní auto s dokonalým závodním bodykitem, mmmm! Pochopitelně nemá asi cenu zmiňovat, že auto má zcela upravený motor, podvozek, převodovku, výfuk a nechybí samosvorný diferenciál, tolik potřebný k dokonalému přenosu síly na vozovku.
[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]
Když jsem s jedničkou jel naposled, byl brněnský okruh mokrý, vůz na adekvátních pneumatikách a jen, co jsme vyjeli, tak se vyjasnilo, trať začala schnout a mokré pneumatiky opravdu na suchu nefungují. Takže jízda vypadala jako japonské mistrovství v driftování a aby toho nebylo málo, jezdil jsem mezi vozy, které trénovaly na Epilog 2008. Takže Zonda, MC12 a podobně! Dnes je však vše jinak – slunce svítí, je příjemné teplo, sedím v paddocku v salónku týmu Flex Motorsport, který závodní jedničky provozuje a kochám se nepřehlednutelným pozadím vnadné blondýny lascivně se opírající v uplé kombinéze o kapotu žluté Corvetty, ehnnnm, ideální způsob koncentrace před usednutím do kokpitu, zejména když vám další sličné blonďaté slečny připravují kafé a v předklonu jej servírují. Po čtvrtém kafé se tedy řádně nabuzen převlékám do závodní kombinézy a spolu se svým spolujezdcem se jdeme doslovně nasoukat do kabiny auta.
Prvním krokem je nahodit palivové pumpy, přepínám spouštěč, vyřazuju, mačkám spojku a tláčítko start. Motor se bleskově probudí a začne vydávat velmi agresivní hlasitý zvuk. Rozjíždím se a pomalu jedu kolem boxů k semaforu, který je poslední bránou do velkého světa okruhu. Se zařazenou jedničkou najíždím na trať a plně seznamuji plynový pedál s podlahou. To, co následuje mě vyráží dech – obrovská rána do zad, řev, vybočení zadku a neskutečná akcelerace, řadím za dvě, tři a přichází první zatáčka, auto se zakusuje, stále mám na mysli, že pneumatiky se musí nejprve zahřát, takže netlačím vůz na limit. Na výjezdu z první táhlé zatáčky na trojku akceleruji a cítím, jak Jednička přechází do driftu, kontra, čtverka, rychloměr ukazuje 180 během několika málo vteřin, poprve přichází ostřejší zatáčka, brzdím a mé orgány chtějí opustit svou drahou tělesnou schránku díky razanci s jakou auto deceleruje. Do morku kostí cítím, co dělá podvozek a kde jsou přední kola. Kontra přichází ještě před samotným smykem a já si to neskutečně užívám. Volant se mi snaží utrhnout ruce, ale jeho přesnost a cit je perfektní. Ve druhém kole začínám přitlačovat a eliminovat všechna auta na okruhu. Dnes jsou tu členové Klubu sportovních vozů se svými seriovými sporťáky a několik nadšenců se závodním BMW vlastní výroby. Prohání se tu také dvě Ferrari 430 Challenge taktéž týmu Flex Motorsport, první z nich potkávám ve druhé zatáčce mimo okruh v kacírku (viz. video). Vůz na slickách a suchém teplém okruhu drží naprosto nevídaně a urvat ho je téměř nemožné, než přejde do driftu, začne se zvlaštně pohupovat a tak dá najevo, že tady končí limit adheze. Poté však stačí jeden pohyb zápěstím a je srovnáno. Tlačím jedničku na uplný limit, snažím se dodržovat ideální stopu a bojuji zejména s vozy Porsche, které jsou všude kolem mě. Zjišťuji, že na rovinkách mi ujíždějí (ne o moc na to, že mají asi o 200 koní víc), ale jakmile se musí brzdit a přijde zatáčka tak se sklopenýma ušima pouští uřvané BMW před sebe bez jediné šance na odplatu, protože Brno je plné esíček a tady prostě lehké závodní auto nemá pokořitele.
Jelikož je táto Jednička na kost odlehčená, je třeba si hlídat přetáčivost, protože na zadní nápravu nic netlačí, vše lehce zachraňuje zadní přítlačné křídlo, ale i tak je auto brutálně přetáčivé. Rázně však pociťuji, že specifikace pro rok 2009 prošla decentní úpravou podvozku a není tak agresivní na brzdách jako bylo loňské auto, celkově se s ní dá jet větší pila. Užívám si tedy dokonalých jízdních vlastností, tlačím Jedničku přes obrubníky a snažím se pojet vše, co se dostane do cesty. V poslední sekci okruhu potkávám po několika kolech černé Porsche Caymann S, které je zřejmě poladěné a tak se zuby nehty snaží ujet, daří se mu to přes cílovou rovinku, první zatáčku, pak se naštvávám a do následujícího esíčka, kde se brzdí asi ze 200 kilometrové rychlosti předjíždím Porsche na brzdy, Jednička má, co dělat, aby se vešla do zatáčky a přechází do smyku, takže nakonec předjíždím Caymanna smykem, snad z toho nemá velké trauma. Další kolo nás stahují do boxů, v poslední zatáčce boura ono Ferrari, které jsme hned po nájezdu na okruh viděli mimo trať.
[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]
Po vysednutí v paddocku si jdu opět, ehmm, na kafé a jak tak sedím tak mi opět přichází na mysl, že žádné silniční auto vám nemůže nikdy nabídnout takovou porci zábavy a tak dokonalý požitek z jízdy. Pak mě rozesmutní srovnání s Mkovými BMW, ze kterých se staly silné GT a veškerá sportovnost je založena na elektronické proměně pomocí tlačítka M. Jaká chyba. Ať žijou stará dobrá nenáročná auta – M3 E36, E46 atd…
]]>
Přidávám další článek z tvorby pro Autofun Extra, tedy FamousBMW
Nástupce populární šestkové řady na sebe nenechal dlouho čekat a prakticky bok po boku s ukončením výroby šestky se představila nová řada – řada 8. I když se jednalo o přímého následníka, již z jiného názvu lze poznat, že tentokrát se BMW rozhodlo dobýt trh sportovních vozů trochu jiným stylem.
Zatímco E24 byla typickým grand turismo vozem, E31 se tváří spíše jako supersport. Ne nadarmo se jí říkalo německé Ferrari. Představena byla v září 1989 ve Frankfurtu. Nejslabším modelem byl typ 830i s výkonem 215koní, ten se ovšem vyrobil v pouhých 18 exemplářích a veřejnost jeho přítomnost většinou ani nezaznamenala. Za základní model je tedy třeba brát spíše model 840Ci s osmiválcovým motorem s objemem 4.0 litru a velmi slušným výkonem 286 koní. O stupínek výš stál model 850i s 5litrovým dvanáctiválcem a s 300 koňmi pod kapotou. Druhý nejvýkonnější motor dostala 850Ci, která měla zvýšený objem na 5.4 litru a disponovala 326koňskými silami. Na absolutním vrcholu modelové řady 8 pak vyčníval typ 850CSi. Jeho dvanáctiválec s 5.6 litry měl výkon 380 koní!! S tímhle motorem pak mohla osmička soupeřit s většinou tehdejších supersportů. Narozdíl od nich ale poskytovala své posádce komfort srovnatelný s luxusní limuzínou.
Nicméně realita ukázala, že i BMW se může zmýlit. Vůz natolik složitý a komplikovaný, že ani automobilka nedokázala přesně určit, čím mělo být. Příliš těžké, měkké a luxusní auto nedosahovalo sportovních vlastností tehdejších rivalů a naopak stísněná kabina nenabízela komfort jako konkurenti třídy GT. Řada 8 tedy trpěla značnou schizofrenií. Po témeř jedné desítce let od ukončení výroby jsme měli možnost toto kupé vyzkoušet na vlastní kůži!
Osmička se mi vždy líbila, bohužel až dosud jsem ji neměl možnost vidět živě a detailně. Při prohlížení fotografií, kde pózovala se mi občas zdála neodolatelná a občas obludná. To u BMW není nic neobvyklého, automobily této značky jsou citlivé na správně zvolené barevné kombinace a lité kola. Byl jsem tedy velmi zvědavý, jak na mě zapůsobí tváří v tvář a nezastírám, že už jsem projížděl německé automobilové prodejní servery s velkým zájmem o tento model mnichovské značky. Co myslíte, přesvědčilo mě živé setkáni, nebo odradilo? To se dozvíte během okamžiku.
Celý nedočkavý stojím v průmyslovém centru Zlína, v hlavě mi běží myšlenky a pochybnosti, když v tom uslyším hluboký rachot, který se nese ospalým Zlínem, záblesk na konci bulváru, spoluobčané se postupně zastavují a vykrucují si krky… Aha, 8er se blíží, přikrčená široká placka, naštvaný výraz a hluboký frkot. Na přídi zahlížím honosný nápis Alpina… A tady se mé první setkání s fotomodelkou stává jedinečným. Tato osma totiž nese kit Alpina B12 5.0…
Ihned zajíždíme na místo, kde proběhne focení a já si auto pořádně prohlížím. Dokonalost! Nádhera! Skvost! Exotika!… Superlativy bych mohl vyjmenovávat do té doby než by mi došla slovní zásoba. Proboha, osmička a ještě v Alpině! Dochází Vám to? Ha? První rande jako z románu pro ženy. Stlying od Alpiny znamenal jiný přední nárazník s klasickou “lopatou,” zadní nárazník z CSI a klasické polepy boků auta. Tmavě modrá barva, která je mou nejoblíbenější a sluší snad každému vozu nejvíce mě jen dovedla do motoristické extáze. Pořizuju fotografie, osma mi je skvělou modelkou a já si uvědomuji o kolik je v reálu hezčí než na jakékoli fotografii, kterou jsem kdy viděl a nepopírám, že za to může zejména Alpina styling. Interier tohoto kousku je vyveden v šedé kůži s dřevěným dekorem a světlou palubní deskou, což přispívá k celkovému prosvětlení vnitřku a zejmena daleko luxusnějšímu dojmu než klasická černo-černá kombinace interiéru. Středový panel je nakloněný směrem k řidiči (jak od toho BMW mohlo upustit!) a sdílí několik ovládacích panelů s řadou E34. Tento kus byl vyroben v roce 1991 a i přes svůj věk je interiér zachovalý a má ten typický poctivý vzhled luxusních interiérů tehdejší doby. Nejvíce však miluji design opěrek hlavy, ktere jsou upevněny jen z vnější srany a přidávají tak na celkovém sci-fi vzhledu vozu. Dále již neodolávám a nastupuji dovnitř…
Po usednutí do ergonomických sedaček, které Vás nádherně obejmou, zjistíte, jak nízko nad zemí jste uvězněni. Při pohledu na zadní sedačky je každému jasné, že jsou určeny pro situaci nejvyšší nouze (no, popravdě tam jsou pouze pro parádu, ani dítě bych do nich neposadil). A rozhodně se nenechte zmást velikostí vozu, protože interiér opravdu není nijak zvlášt prostorný a při mé výšce 188 cm jsem mezi svou hlavu a strop tak tak vložil prst a to jsem neseděl ve vzpřímené poloze. Na proces startování se ovšem musíte řádně připravit! Nejde tak ani o samotný proces, ale o to co přijde po něm. Ta neskutečná aura se slovy ani nedá vyjádřit, to se musí prožít. Jedná se o něco zcela nezaměnitelného. Onen probuzený hluboký zvuk jako by sám říkal, jak vážně to myslí. Při výjezdu z nadzemního parkoviště se přesvědčuji o tom, že to není zrovna nejpraktičtější auto a jeho světlá výška si moc nerozumí se zpomalovacími retardéry.
Sportovnost na silnici podle prohlášení BMW nebyla prioritní. Zato komfort až čtyřčlenné posádky, jejich bezpečí, výkon a hlavně exkluzivita ano. A jelikož se za celých deset let prodalo pouze 30 621 kusů veškerých modelů řady E31, se cíl o exkluzivitě podařilo naplnit. Nicméně pravou sportovnost nabízí až vrcholná verze CSi a komfort čtyřčlenné posádky je pouhou marketingovou návnadou. V současné době je tento vůz velmi zajímavým a taktéž nemálo působivým. Jeho cena se na německém trhu většinou pohybuje od 4 tisíc Eur výše za vysloužilé kousky, dobrou osmičku pořídíte minimálně za 10.000 eur. Modely CSi se prodávají od 25.000 a končí až na 60.000 Eur.
Na začátku článku jsem se zmiňoval o svém zájmu o tento vůz a o jeho pořízení, které jsem podmínil živým setkáním s objektem touhy. Pochopení smyslu existence řady osm není až tak těžké, jak se může zdát. V prvé řadě vždy šlo o exkluzivitu, papírový výkon, luxus, image a to vše okořeněno špetkou sportovnosti. Toto jsou kriteria, které auto striktně plní a ikdyž si myslíte, že exhibicionismus Vám není blízký, tak v tomto voze se budete nejlépe cítit na městských bulvárech. A ano. To auto chci!
Ondřej Daňa
]]>Některé okamžiky si člověk pamatuje až do své smrti, jiné by nejradějí zapomenul hned. Mezi ty největší zážitky se rozhodně řadí možnost řídit závodní speciál zcela sám na okruhu mezi ostatními závoďáky. Na toto opravdu nelze zapomenout nikdy!
Je úterý, klasický nudný začátek týdne, otevírám poštu a přehrabuji se v tunách spamu a v tom si všímám nabídky na možnost, ehmmm, řídit závodní BMW 130 Challenge. Takové zprávy opravdu nechodí každý den, odpovídám a sjednávám přesný termín a podmínky. Poté již jen odpočítávám každou minutu, vteřinu… Noci jsou probdělé a já najíždím brněnský okruh s jedničkou alespoň virtuálně. BMW 1 Challenge je postaveno na vozu BMW 130i s třílitrovým řadovým šestiválcem a s údivem zjištuji dvě klíčové vlastnosti: výkon necelých 300 koní a váha okolo tuny! Tyto parametry slibují opravdu nevšední jízdní zážitek! Takové drobnosti jako LSD (samosvorný diferenciál) a veškeré klasické závodní úpravy motoru a převodovky přehlížím. Čekání končí, je čtvrtek ráno a já i s dalšímí členy redakce vyjíždím směr Brno. Počasí nám však zrovna nepřeje, lije a teplota je okolo deseti stupňů – opravdu ideální podmínky pro vůbec první zkušenost se závodním autem. Během cesty se však počasí umoudřuje a alespoň přestává pršet. Přijíždíme na okruh, nervozita začíná gradovat, ale zároveň pociťuji obrovskou nedočkavost a svědění v rukou. Při pohledu na paddocky vidím garáž a v ní nádherné zadečky malých bavorských střel. V tom okamžiku by se ve mě asi těžko někdo krve dořezal.
Jdu se seznámit s týmem a převzít konkretní informace o jízdách. Celé osazenstvo týmu Vekra Racing Team je velmi příjemné a ochotné. Vekra racing team vznikl začátkem roku 2006, aby mohl být později zapsán jako soutěžící do prestižního okruhového seriálu Česká pojišťovna Škoda Octavia cup. Název týmu určila spolupráce s hlavním partnerem, společností Vekra, patřící k předním výrobcům oken a dveří. Tým založil jezdec a manažer týmu, Petr Fulín, který je zároveň 100% vlastníkem. Poslední léta team startuje také v seriálu BMW 1 Challenge s jezdcem Danielem Skalickým. Týmový inženýr p. Miroslav Budík mě seznamuje s členy týmu a sděluje zásadní informace. Moje jízda bude trvat přesně 30 minut, což je zhruba 12 kol a docela zátěž na udržení koncentrace. Poté mám zhruba hodinu čas, má jízda začíná o půl jedné. Kochám se tedy speciály všech možných tříd, které se již prohánějí po okruhu, neuvěřitelná je zejména závodní Zonda, která mi způsobuje svým řevem bolest v uších. Jeden z techniků na mě volá a ukazuje na monitoru jedničkové BMW mimo trať zapadlé v kacírku, vyjíždí pro něj odtahovka a já si začínám uvědomovat vážnost své situace. Na okruhu sice 130 Challenge patří mezi středně rychlá auta, ale to nic nemění na tom, že pro normálního smrtelníka je výkon prostě neuvěřitelný. Kluk, co jej jeli vytáhnout z kacírku ,tam skončil po první zatáčce…
Technik stáje Vekra Racing si mě a kolegu, který pojede na sedadle spolujezdce, volá do paddocku a vysvětluje nám, že během pár minut se vrátí vůz do boxu a my se musíme během deseti minut převléct do závodní kombinézy a seznámit se s vozem. Naštěstí je v paddocku zrovna jeden nevyužitý speciál, technik mě žene dovnitř a vysvětluje, co a jak. Zní to asi takto: „Řídil jste někdy zadokolku? Dost se to přetáči i při lehké noze, je to přemotorované, jo a tady je hasičák, ten nefunguje tak prosím nebourejte!“ Lehce trnu a říkám si OK. Poté mi ještě něco málo poví o zakladních ovládacích prvcích a v tom přijíždí náš speciál a parkuje do boxu. Jdeme se s parťákem převléct, všímám si jeho pobledlé barvy a poté, připraveni, se suverenním výrazem, že o nic nejde, nastupujeme do kokpitu vozu. Překonat ochranný rám vyžaduje minimálně průměrnou zdatnost v ohebnosti. Technik nás poutá do závodních pásů, nasazuji si rukavice, helmu, mrkam na kolegu a zavírám dveře.
Prvním krokem je nahodit palivové pumpy, přepínám spouštěč, vyřazuju, mačkám spojku a tláčítko start. Motor se bleskově probudí a začne vydávat velmi agresivní hlasitý zvuk. Teď již není čas na nervozitu a pochybnosti, rozjíždím se a pomalu jedu kolem boxů k semaforu, který je poslední bránou do velkého světa okruhu. Se zařazenou dvojkou najíždím na trať a plně seznamuji plynový pedál s podlahou. To, co následuje mě vyráží dech – obrovská rána do zad, řev, vybočení zadku a neskutečná akcelerace, řadím za tři a přichází první zatáčka, auto se zakusuje, stále mám na mysli, že pneumatiky se musí nejprve zahřát, takže netlačím vůz na limit. Na výjezdu z první táhlé zatáčky na trojku akceleruji a cítím, jak Jednička přechází do driftu, kontra, čtverka, rychloměr ukazuje 180 během několika málo vteřin, poprve přichází ostřejší zatáčka, brzdím a jsem v šoku s jakou razancí auto deceleruje. Do morku kostí cítím, co dělá podvozek a kde jsou přední kola. Kontra přichází ještě před samotným smykem a já si to neskutečně užívám. Volant se mi snaží utrhnout ruce, ale jeho přesnost a cit je perfektní. Ve druhém kole začínám přitlačovat a hledat limit auta. Technické protáhlé zatáčky projíždím přes obrubníky v rychlostech kolem 150 občas i více, neskutečné. Výjezd a plný plyn se rovná drift v rychlostech kolem 180. Nikdy jsem si nemyslel, že něco takového zažiji, natož, že to s přehledem zvládnu.
Okruh je mokrý, máme k tomu ale adekvátní obutí, jenže postupně se ukazuje sluníčko a trať zlehka osychá a mokré pneumatiky přestávají fungovat. Auto se stává více přetáčivým, ale dá se zvládat. Každé kolo se postupně zrychluji a zvykám si na vlastnosti závodního auta, které jsou naprosto někde jinde než u normálního silničního vozu. Přichází první chybička a roztáčíme se v hodinách důsledkem odlehčení zádě při akceleraci přes horizont. Naštěstí zůstáváme na trati a pokračujeme bez velkého zdržení dále. V kokpitu se začíná dělat slušné vedro a působící síly ve všech směrech jsou i přes skvělé sedadla náročné na výdrž. V tom ve zpětném zrcátku spatřuji černý obrys a najednou se před námi objevuje Zonda, která podřazuje a za strašného řevu nás osmahne snad metrovým plamenem z výfuku. Za ní následuje Ferrari 360 GT2 a několik vozů DTM. Těžko popsat, jaký je to pocit být na trati s takovou společností. Je to prostě sen. Po chvíli se před námi v zatáčce do hodin přetáčí cupové Porsche GT3 a já jdu silně na brzdy a uhýbám mu, Porsche končí mimo trať. Zbývá nám pár dalších kol do konce naší jízdy, spolujezdec je již klidný a vypadá, že mi začal dokonce věřit.
Užívám si snových vlastností vozu a nakládám závodní Jedničce pořádnou nálož. V poslední zatáčce před cílovou rovinkou stojí náš fotograf a redaktor, tak si říkám, že něco předvedu. Zatáčku projíždím na trojku v omezovači a na výjezdu rychle přeřazuji o stupeň výše, zadní kola se i ve 160 kilometrové rychlosti protočí a auto přechází do opravdu rychlého driftu. Z kokpitu to vypadá, že nabereme zeď dělící pitlane od tratě, ale vše se zvládá a efektně letíme cílovou rovinkou. Kolegové pak tento kousek po jízdě chválí. Poslední kolo na trati, která je již téměř suchá a naše pneumatiky před svou smrtí, se nese v duchu přetáčivých průjezdů. Vidím traťové komisaře, kteří mavají vlaječkou BOX a vím, že se blíží konec. Pomalu odbočuji do paddocku, vychutnávám si meziplyn a zajíždím do týmového paddocku číslo 10. Mechanici již čekají, zhasinám motor a oni nás tlači do garáže. Intuitivně se odpoutávám, sundávám helmu a akrobaticky vystupuji z vozu. Cítím euforii, naše těla jsou nalité adrenalinem a snažím se okamžitě kolegům sdělit zážitky. Mechaniky upozorňuji, že je třeba přezout na suché slicky. Děláme pár fotek a jdeme se převléct do civilu. Naše nezapomenutelná chvíle, největší životní zážitek a živý splněný sen končí…
Procházím se paddockama a vím, že v rámci seriových BMW již nebudu řídit lepší a silnější auto. Vedle této Jedničky je jakákoli M3, M5 a M6 pouhý odvar a vůbec jakýkoli silniční supersport, kromě hardcore jakým je Zonda či Enzo vám nemůže nabídnout stejný zážitek. Můžete si myslet, že přeháním, ale závodní auto je prostě zcela odlišná dimenze. Dnešní sportovní automobily jsou stavěné tak, aby je uřídil každý, kdo na ně má peníze. Existuje už jen velmi málo pravých supersportů, ze kterých jde respekt a může do nich sednout jen zkušený řidič. Loučíme se s týmem Vekra Racing a pomalu vyrážíme z okruhu pryč. Byla to ohromná zkušenost a i teď, téměř týden po akci, kdy píšu tento článek, se občas zasním a vrátím se za volant závodní 130 Challenge. Stále cítím tu zvláštní auru závodního kokpitu, nízkého posazu a mizerného výhledu z vozu. Volant končil zhruba ve výšce mé brady a to měřím 186 centimetrů. Euforie se mě drží docela dlouho, když jí střídá pocit, že nutně potřebuji závodní auto. Ve stáji s námi však byla i M3 Challenge a ta by v rámci BMW závoďáků tento zážitek zajisté trumfla. Snad někdy příště…
Ondřej Daňa
]]>