Opäť raz som mal možnosť prezrieť si aktuálne novinky BMW, vrátane ešte nepredstaveného modelu 2 Grand Coupé, a to ako po minulé roky v krásnych priestoroch múzea moderného umenia Danubiana. Keďže tam bol i model, ktorý sa má predstaviť svetu až v novembri, robili s tým trochu cavyky, zalepené mobily, podpísanie NDA a pod., ale to sa dá chápať. Každopádne bez zbytočných kecov mojich pár dojmov.

8er Gran Coupé: najväčšie Gran Coupé už som videl v predpremiére pred polrokom, takže žiadne vešké prekvapenie sa nekonalo. Je to každopádne kus veľkého elegantného auta, naživo sú proporcie vcelku úctyhodné, aje keď to maskuje nízka línia. Proste zvonku taká športová alternatíva k 7er a v tomto porovnaní názov Gran Coupé sedí. Zvnútra sa už ale o alternatíve hovoriť nedá. Teda nie čo do materiálov, kvality vypracovania či výbavy, interiér je veľmi podobný, materiály sú špičkové, hliník je hliník, nie nastriekaný plast, koža je jemnučká, všetko super. Ale ten priestor, to je proste Coupé a nie Grand. Vpredu ešte fajn, tam je tuším o niečo menej sklonené čelné sklo a teda o chlp vzdušnejšie, ako v 8er Coupé, ale vzadu je to proste bieda, notabene na takmer 5-metrové auto, tak na úrovni strednej triedy (aj to nie mainstreamovej). Neviem ale porovnať s Mercedesom CLS, resp. GT 4door, A7 je na tom ale lepšie. Ale opäť, v porovnaní s kupé 8er je to aspoň pre nižších ľudí ( max. do 180 cm) použiteľné, kdežto do 8 Coupé si dozadu sadne iba dieťa tak do 10 rokov. Inak motorizácia M50i, výbava nabitá po strechu (to ostatne platí pre všetky prezentované autá, všekty sú buď M Performance, alebo čisté M, a to rovno M Competition).

Ďalej stojí M8. Ako píšem vyššie, proste kupé so všetkými kladmi aj zápormi, dlhé elegantné línie robia krásne granturismo, M model je primerane priostrený, disky dokonale vypĺňajú podbehy, za nimi svietia obrovské kotúče. Interiér je vyšperkovaný ako sa na M Comeptition patrí, prešívaná koža na sedadlách je zrejme individual, jemná akoby z kože tuleních mláďat, aj keď mne akosi tie športové sedadlá s integrovanými opierkami nesedia, neviem si nájsť ideálny posed. Každopádne veľké GT nie je môj štýl, ja skôr niečo menšie.

Nová X6: kategória kupé-SUV ma tiež úplne míňa, takže moc hodnotiť v kontexte konkurencie neviem. Na prvý pohľad je to presne to, čo človek očakáva po predošlej generácii. Každopádne oproti sesterskej X5 je to opticky menej robustné, klesajúca línia strechy pomáha, na mieste vzadu sa to ale moc neprejavilo, priestor je všade OK, vrátane kufra, ktorý v základe nijak neutrpel, ale nad roletou je to samozrejme iné, tam tá kupé línia výrazne uberá priestor. Interiér ako všetky nové BMW vyšších tried absolútne bez výhrad, kvalita a luxus. Prvýkrát sa stretávam s ovládaním infotainmentu gestami, ale okrem nastavenia hlasitosti audia s tým moc neviem robiť, v praxi to bude len taká frajerská fičúrka, ktorú ukážem známym a potom vypnem.

X5 M: Iks-päťka je už známe auto, v top športovej verzii ale vyzerá výrazne lepšie. Vystavený model mal krásny modrý lak, s ktorým výborne ladili lesklé čierne doplnky, najmä maske čierna pomáha, keď trochu schováva jej robustnosť. Obrovské sú 22“ disky a kotúče bŕzd pod nimi, zaujalo sériové obutie, žiadne SUV gumy, ale Michelin Pilot Sport 4S, to sú lepivé UHP gumy, takže o prenos 600 koní na vozovku by malo byť postarané. V interiéri je všetko tip-top, sedadlá sú kríženec škrupinových sedadiel s luxusným gaučom, fantastický tvar, opora ramien, celkovo aj pre robustnejších ľudí, ja v nich trošku lietam, ale dajú sa samozrejme stiahnuť bočnice. Zaujal ma head up displej, asi najkvalitnejšie prevedenie HUD, čo som videl. Celkovo síce odmietam veľké ťažké SUV, z ktorých sa výrobca snaží spraviť športiak, ale úplne chápem ich atraktivitu pre kupujúcich, proste výkon ako M8, ale bez jeho priestorových obmedzení a nepohodlia nízkeho stiesneného kupé.

Na konci je malý (alebo skôr veľký) bombónik, prvé SUV od Rolls Royce: Cullinan. Do už predaného auta sa predajca (chalan z Ostravy) zdráha pustiť, ale nakoniec podvolí a ja vstúpim cez proti sebe sa otvárajúce dvere do inej dimenzie. Dokonalý luxus a noblesa, všetko na pohľad i dotyk špičkovo kvalitné, poctivé, robustné a pritom elegantné. Len koberec na podlahe má asi 6 cm a cítim sa nepatrične, že doňho zarývam nohy v topánkach, asi som sa mal vyzuť. Priestor vzadu je kráľovský, to je stále auto pre vozenie sa vzadu, opierka hlavy je ako mäkučký vankúš potiahnutý najjemnejšou kožou. Ostatne čo iné než dokonalosť čakať pri cene 270.000 eur bez príplatkov? Ale pri triezvom pohľade treba povedať, že auto má diskutabilný vzhľad, tá predná maska so svetlami je tak škaredá, až je pekná, maska chladiča je ako priečelie gréckeho chrámu s dórskymi stĺpmi, celé auto má tvar jemne obrúsenej tehly. Ale keď si človek pozrie po otvorení kapoty na ten klenot 6,75 V12, tak opäť stratí slová. Proste iná dimenzia. A do nej žiadny stroj na kvarkový pohon nemám.

Ale back to reality, v podstate ma aj tak najviac zaujímali najmenšie a najľudovejšie vystavené autá, a to nová 1er a 2 Gran Coupé.

Na novú jednotku si neviem vytvoriť jednoznačný názor. Technicky mi odklon od RWD nevadí, silnejšie motory aj tak majú AWD; šesťvalca je ale škoda, ten nijaký R4 nenahradí. Ale staticky aj tak môžem posúdiť len dizajn a hlavne na to som bol zvedavý, lebo ani z fotiek som nevedel, či novú 1er beriem na milosť, alebo nie. Je pravda, že predchodca nebol nijaký krásavec a RWD platforma vytvárala trochu disproporčné línie, ale aspoň bolo auto osobité a rozpoznateľné. O to všetko 1er prišla, vrátane tej dizajnovej osobitosti. Napokon sa mi ale tvarovo páči viac ako predchodca, je to proste čistokrvný hatchback a pôsobí v reále tvarovo a hmotovo vyváženejšie, je ale pravda, že aj trošku genericky. Najväčší problém mám ale s prednou časťou, ktorá najmä vďaka maske a celkovo veľkej a vysokej prednej časti pôsobí trochu ako crossover či SUV, maska auto opticky zvyšuje. Na to som bol zvedavý najviac. A popravde je to tak, ako na fotkách, maska je akoby z o triedu väčšieho auta a na malom hatchi pôsobí neprimerane. V modeli M135i to zvýrazňuje jej bronzový metalický odtieň, ktorý sa vôbec nehodí k modrému laku. Proste kým na 7er sa obrovská maska akosi hodí a podčiarkuje reprezentatívnosť auta, na malý HB už nie. V interiéri je ale pokrok neodškriepiteľný, kvalitatívne sa 1er posunula výrazne, v podstate je interiér skoro zhodný s 3er či Z4 a to je pochvala, už sa nemusí hanbiť vedľa konkurencie. A-Klasse síce stále pôsobí o chlp hodnotnejšie, ale nie je to nič, čo by bilo do očí ako doteraz. Emkové sedadlá sú výrazné, s integrovanou opierkou hlavy a vcelku fajn, svojou robustnosťou ale trochu uberajú miesto vzadu. Tam je síce miesta viac, ako v predchodcovi, stále to je ale len priemer triedy a sú v tomto ohľade aj lepší. Zvonku zaujala modrá Misano metalíza, ktorá je ale krajšia na fotkách ako v reále, tam je trochu moc výrazná a pôsobí skôr ako pastelová. Zaujali ma tiež gumy, 235/35 R19 boli obuté do Conti Premium Contact, čo sú touringové gumy a na vyše 300k hotheč by som čakal niečo lepšie.

Všetky výhrady k 1er ale odstraňuje nová 2 Gran Coupé. Jasne, je to technicky súrodenec, v podstate skôr 1er sedan, teda rovnaká FWD plpatforma s motormi naprieč a celkovo veľmi podobná. Ale tvary sedanu robia úplne iný dojem, línie sú veľmi elegantné a bude sa jednať zrejme o najkrajší malý sedan. Aj keď malý… v podstate veľkostne je na úrovni 3er E90, takže môže nahradiť trojku pre tých, ktorým je G20 už príliš veľká a limuzínovitá (a samozrejme komu nevadí FWD). Dizajnovo ma ale 2GC presvedčila. Najmä spredu je síce málo, ale predsa odlišná od 1er a najmä tá kritizovaná maska je menšia, naviac v čiernej, ako mala vystavená M235i, sa ešte viac opticky stráca a vôbec neruší. Takto ak by vyzerala 1er, tak nemám najmenšie výhrady. Šmrnc dodávajú bezrámové okná, predsalen niečím to označenie Gran Coupé treba podporiť. Ale nejde žiaľ o praktický liftback ako pri 4GC, ale o klasický sedan. Paradoxne má ale slušný kufor a priestor na nakladanie sa mi zdá dokonca väčší, ako pri 3er, minimálne teda nakladacia hrana je nižšie, čiže praktickosť je vcelku OK. V interiéri nie je nič nové, ten je identický s 1er a nemám k nemu žiadne výhrady, solídny na pohľad i omak. Vzadu je miesta… no, ako v sedane, teda nemožno čakať priestrannosť Octavie kombi, ale zase nie je to nepoužiteľná 8er, sedieť sa tam dá, rovnako ako v priemernom aute nižšej strednej triedy, miesta na kolená i hlavu mám pri 193 cm len tak-tak, ale nič netlačí a v zásade sa vojdem a to považujem pri „štvordverovom kupé“ nižšej strednej triedy za úspech. Opäť paralela s 3er E90, komu stačil ten priestor vzadu, tomu bude aj v 2GC. Ešte dodám, že auto malo krásnu modrú Snapper Rocks blue, ktorá autu maximálne sedela. Celkovo ma teda nová 2GC presvedčila a považujem ju za fakt vydarené auto (teda staticky) a osobne ma z vystavovaných modelov zaujala najviac.

P.S. Mohol som si tam naštartovať jediné auto… elektrické Mini. J

Mal som príležitosť v rámci bavoráckej akcie BMW pure drive experience zajazdiť si na pár zaujímavých nových bavorákoch, tak hodím pár dojmov. Žiadne objektívne porovnania, len subjektívne dojmy užívateľa.

Testovacia flotila je rozdelená na dve skupiny, v jednej sú skôr väčšie autá (X5, X7), v druhej menšie (3er, Z4). Ako napotvoru som sa dostal do tej prvej, hoci som mal primárne záujem zviesť sa s 330i. Nevadí, v tej prvej skupine si vyberám asi najzaujímavejší kúsok, kabriolet M850i.

Bolo slnečno, 28 stupňov, ideál na jazdu s vetrom vo vlasoch. Už naštartovanie osmičky príjemne zježí chlpy na rukách. Zvuk V8 je parádny, hutný a hlboký, k tomu dobre naladený výfuk. Nie je čas nejak skúmať interiér, na voliči so Swarovského kryštálom (nie zrovna podľa môjho vkusu, ale je to len príplatkové) radím D, zatiaľ comfort a kolóna sa pohýna. Najprv cez mesto a potom okreska s obmedzeniami, ale a tak veľmi to nevadí, veľký kabriolet je skôr na kochačku než na vymetanie okresiek. Interiér je v štýle najnovších BMW, digi prístrojovka, veľký displej infotainmentu, nový štýl klímy, najnovší iDrive, celkovo ku kvalite a spracovaniu interiéru nemožno mať najmenšie výhrady (bodaj by aj, je to topmodel M performance plus viaceré príplatkové prvky, cenu radšej ani nechcem vedieť). Prekvapuje ale priestor v interiéri, vpredu ho nie je nejak na rozdávanie, vzadu sedadlá sú len núdzovky, vhodné tak na aktovku, ktorú som si tam odložil. A najmä je dosť sklonené predné sklo, jeho horný okraj je dosť nízko a blízko hlavy, neviem, či by som sa nedotýkal stropu, ak by som vytiahol strechu. Ale to nerobím, v tomto počasí nie a vychutnávam mohutný zvuk motor a výfuku. Dávam sport, zrýchlenie (na kratučkých úsekoch, kde to môžem aspoň trochu skúsiť) je opojné, ale popravde od 390 kW (530 koní) by som možno čakal ešte väčšie odkrvenie mozgu, je zrejmé, že rozmery a hmotnosť si berú svoju daň. Aj preto si myslím, že toto auto napriek famóznemu výkonu na úrovni superšportov nebude to pravé orechové na športovanie, proste je to veľké GT (kabrio) na pohodlné a (veľmi) rýchle cestovanie. Po prestriedaní vodičov si ako spolujazdec vychutnávam vietor vo vlasoch, ani pri 160ke (viac sa na okreske nedalo) s vytiahnutými bočnými oknami to nie je neznesiteľné (to už viac vadí slnko pečúce na zátylok).

Striedanie stráží, ako druhé sa mi ujde X7. To nie je zrovna moja šálka kávy, ale čo sa dá robiť. Nastupujem (v porovnaní s 8er) na druhé poschodie, pocit vskutku autobusový. X7 je neskutočná krava, rozmermi aj subjektívne. K interiéru opäť žiadne výhrady (ostatne tie v najnovších BMW sa podobajú tak, že podľa fotiek už nie som schopný rozlíšiť, ktorý patrí k akému autu), vnímam ale veľké kreslá, mäkké a pohodlné, ale bez nejakej bočnej opory a držania. Vyrážame a ja okamžite vnímam hmotnosť auta, pocit nákladného auta je čoraz intenzívnejší. Auto zrýchľuje len veľmi rozvážne, ale to by ešte nebol problém, na brzdách a zákrutách je však tá hmotnosť cítiť neskutočne. Ak moderné autá úspešne maskujú hmotnosť, tak X7 ju nemaskuje vôbec, naopak pocitovo pôsobí nie ako 2,5 tonové, ale ako 3 tonové auto. V zákrutách musím silne spomaliť, lebo mám pocit, že sa prevrátim, auto vzbudzuje neistotu a obavy vyjadruje aj spolujazdec, proste človek nevie, čo sa s autom deje, tá hmota má tendenciu pokračovať stále rovno a pri nútení do zatočenia sa pomaly bojím, že auto otočím na strechu. Proste toto je najhoršie BMW, aké som kedy skúšal, resp. pocitovo čo do jazdných vlastností nemá s BMW spoločné absolútne nič a ak by mi zaviazali oči, poviem, že šoférujem Cadillac Escalade, Toyota Tundra či podobné obludy, v tom lepšom prípade Mercedes GLS, nikdy ale by som BMW netipoval. Je teda zrejmé, že toto auto je primárne určené pre americké a ázijské trhy a na našich cestách sa nebude cítiť doma. Aj keď nepochybujem, že mnohých presvedčí 7 miestny interiér (čo je tak jediná devíza oproti X5). Inak k motoru až dodatočne zisťujem, že to bola 30d, inde suverénny motor je v tomto aute len taký dostatočný, snaží sa síce, pekne točí do 5000, automat robí, čo môže, ale na túto obludu je to už proste málo.

Na najbližšej zastávke si pýtame iné auto, ani kolega X7 nechce šoférovať a dostávame sa do 7er. A rozdiel je cítiť okamžite, je to síce luxusná limuzína, ale to DNA BMW tu už prítomné je, jazdí to ako osobné auto, pocitovo len o chlp väčšia päťka, komfort je síce prvoradý, ale je tu tá jazdná istota a suverenita, reakcie na pokyn volantu, istota v podvozku, na rozdiel od S-Klasse je tu stále cítiť, že to auto má zmysel sám šoférovať. Interiér je špičkový ako sa na topmodel patrí, ešte o chlp lepší, ako X7, voľbou materiálov a zrejme aj spracovaním. Popravde neviem, aký bol motor pod kapotou, bol to trojlitrový dízel, ale či 30d alebo 40d som si nepozrel. Pocitovo oproti X7 by som jednoznačne povedal, že silnejší 40d, kľudne to ale mohol byť 30d, ale typ karosérie a jej nižšia hmotnosť mohli spraviť svoje a aj ten slabší motor by to kľudne mohol byť a pôsobil (by) živšie. Proste 7er áno, ak človek bude mať na to vek a peniaze, bola by to super voľba. Akurát kolega spolujazdec sa zamýšľal, či by tým niečo získal oproti jeho 5er, priestor na zadných sedadlách by neocenil, lebo jazdí sám a vpredu je to veľmi podobné, akurát jazdne o niečo kultivovanejšie a súčasne uvoľnenejšie.

Koenčne nastáva výmena flotíl a ja s kolegom sa vrháme na Z4. Vo flotile sú dve, 30i a M40i, pochopiteľne si vyberáme topmodel. Tentoraz začína kolega (inak distingvovaný päťdesiatnik, ale moja krvná skupina, čistý petrolhead, ktorý má v 5ke 50i a aj v SUV X3 má benzínový šesťvalec). Prvé prekvapenie je, že Z4 nie je vnútri o nič menšia, ako 8er (alebo naopak, 8er nie je priestrannejšia, ako menšia Z4), obaja svorne skonštatujeme, že čelné sklo je dokonca vyššie, ako v 8er a pocitovo teda viac miesta na hlavu. Prekvapivé. Inak je ale interiér Z4 príjemne stiesnený, človek má pocit spojenia s autom už od nasadnutia, zároveň ale aj s mojimi 193 cm nie je problém s nedostatkom priestoru, všade je tak akurát miesta, nič netlačí, sedadlá výborné, posed nizučko nad zemou, paráda. Interiér možno nie je tak luxusný ako v 8er, pôsobí o chlp striedmejšie, prirovnal by som ho k novej 3er, ale to je viac, než dobré a nejaký luxus a kryštály by sa tu proste nehodili. Kolega štartuje a hneď obaja vyjadrujeme prekvapenie, že ten R6 znie tuším lepšie, ako V8. Skutočne, ten zvuk je iný, ostrejší a menej hlboký a mne osobne príjemnejší. Vyrážame a kolega nedočkavo túruje motor na každej križovate, šport dáva už v meste a distingvovanosť je ta tam, smeje sa po každom zapráskaní výfuku. Na výjazde z mesta konečne príde pokyn zo „safety caru“:  vyrážame a kolega to dá na podlahu. Motor zavyje a auto vyrazí vpred tak, že subjektívne nevidím žiaden rozdiel oproti 850i. Toto že má o 190 koní menej? Neverím! Okreska nie je moc zákrutová, ale aj tak kvality auta sú zrejmé. Na najbližšej zastávke nedočkavo sadám za volant. A už prvé metre potvrdzujú, že toto je to pravé BMW, ktoré poznám a mám rád. Fantastický podvozok, absolútna istota a ovládateľnosť, precízne a okamžité reakcie na zatočenie volantu, žiadna mŕtva zóna okolo stredu. Najviac ma ale dostali reakcie motora, na každé ťuknutie do plynu auto reaguje poskočením, tak okamžité a bezprostredné reakcie šom na žiadnom turbomotore nezažil. Toto že je auto s filtrom pevných častíc? Proste reakcia na plyn a správanie motora ma dostali. K tomu fantasticky naladený výfuk, ktorý ideálne sekunduje prirodzenému zvuku radového šesťvalca, neprehlušuje ho, len skvele dopĺňa. Pri prudkom ubratí plynu krásne strieľa a prská, pri zrýchlení je ideálne zvučný, proste dokonalé. Idem po ceste v blízkosti svojho domova, poznám tu každú zákrutu a užívam si ju s úsmevom od ucha k uchu, skutočne sa tlemím celú jazdu. A kolega vedľa tiež. Škoda len „safety caru“ predo mnou, vedel by som si tieto známe cesty prejsť podstatne ostrejšie, ale vďaka aj za toto. Prichádza dedina a výmena áut. Každopádne Z4 vo verzii M40i je esencia radosti z jazdy a tu je ešte svet BMW v najlepšom poriadku. Popravde možno i lepší, než kedy bol. Highlight dňa, ktorý nič neprekoná. Kolega zabúda na svoj vek a distingvovanosť a posiela do svojej firmy fotku Z4 ako puberťák. A ja ho plne chápem.

Ďalšie auto, do ktorého sa dostávam, je nová X5. Nie som priaznivcom SUV, to je asi o mne známe a po zvezení s X7 som moc nemal chuť šoférovať podobné SUV. Ale aj tu ma čakalo prekvapenie. Hoci na pohľad sú X5 a X7 veľmi blízke, proste X7 je o niečo väčšia X5 s tretím radom sedadiel, jazdne sú tie autá ako od iného výrobcu. Skepticky vyrážam a po pár metroch zisťujem, že toto je úplne odlišné auto ako X7. Stále sú tam tie cca. 2 tony prítomné, ale nie je ich tak cítiť a auto ich úspešne maskuje. Dynamika je o dve triedy lepšia, samozrejme pomáha aj štvorturbový dízel 50d, ktorý má záťah ako slon, ale to by v zákrutách, na brzdách a na volante nepomohlo. A práve tam sa X5 správa úplne inak, ako X7: v riadení je aj nejaký cit, na pokyny volantu auto reaguje veľmi slušne, bezprosptredne, popravde riadenie je tak dobré, že si v aute tejto kategórie a veľkosti neviem predstaviť lepšie. Aj podvozok je veľmi dobrý, stále dáva primeraný pocit istoty v zákrutách, aj na brdách je to o dva levely lepšie, ako X7. Dozvedám sa, že X5 má natáčaciu zadnú nápravu, to čiastočne vysvetľuje prekvapivo mrštné zatáčanie a dobré správanie v zákrutách. Celkovo ma teda nová X5 pozitívne prekvapila, je to síce veľké SUV a nikdy nebude jazdiť ako 3er, ale na pomery triedy a so zohľadnením rozmerov a hmotnosti auta jazdí veľmi dobre, nebojím sa povedať špičkovo. Proste takto si predstavujem SUV od BMW, napriek rozmerom tam cítiť, že to jazdí ako BMW a už sa vôbec nedivím webpajovi, že svoju predošlú X5 F15 vymenil za túto najnovšiu Géčkovú generáciu. Tu si teda BMW image vylepšilo.

Žiaľ prichádzame k predajni a ja sa už nedostanem k 330i, na ktorú som si brúsil zuby. Škoda, niekedy inokedy, aj keď sa utešujem, že by to aj tak nebolo ono, keďže vonku je 28°C a 3er má obuté ešte zimné gumy, čo asi dosť ovplyvní jazdné dojmy.

Každopádne výborná akcia a príjemne strávené popoludnie.

P.S. Na záver ako prekvapenie nám ukázali budúcu novú 8er Gran Coupé. Samozrejme bez mobilov, takže foto nemám. Na prvý dojem je to vydarené „štvordverové kupé“, je ešte o dosť väčšie ako 8er kupé (tuším o 20 cm), má predĺžený rázvor a celkovo pri dĺžke presahujúcej 5 metrov pôsobí impozantne. Ale vzhľadom na malú výšku nepôsobí prerastene, pri danej dĺžke krásne vyniknú línie strechy, kde dizajnéri nemuseli riešiť prudké ukončenie línií. Zadná časť je celkovo veľmi vydarená. Jediná škoda, že na rozdiel od 4GC to už nie je liftback, ale klasický sedan. Interiér je super luxusný, pritom sa sedí nízko ako v Z4, pocit je naozaj športový. Okná klasicky bezrámové. Vzadu je na rozdiel od 8 kupé aj miesto na nohy aj pre dlháňov, horšie je to s výškou nad hlavou, ja sa tam už nevojdem, strecha klesá naozaj dosť výrazne. Pod kapotou bola V8 (50i), ale bližší pohľad odhaľuje, že to je len nefunkčný prototyp, nasávacie rúry od filtra nie sú upevnené. Krásny je matný (frozen) lak. Celkovo je to o triedu väčšie auto, ako 6GC a na prvý pohľad aj ako CLS, možno to bude BMW mieriť na GT 4-door kupé. To uvidíme až po predstavení, ktoré by malo byť na jeseň.

Bez zbytočných kecov k jednotlivým modelom pár dojmov. Fotky neviem dať, lebo bol zákaz fotenia a zalepili nám aj mobily.

Nová generácia X5 ako jediná zo štvorice už bola predstavená, takže tu nejde o prekvapenie. Podľa očakávania z obrázkov iks-päťka zmohutnela, a to ako objektívne nárastom rozmerov v každom smere, tak aj subjektívne. Najmä spredu k tomu dojmu prispieva nová, väčšia maska s väčšími ľadvinkami, ktoré prispievajú k robustnému až opulentnému výrazu. K takmer 5-mestrovému SUV to ale stále vyzerá adekvátne a auto vzbudzuje rešpekt, komu sa páčila predošlá generácia, toho osloví aj novinka. Proporčne zvonka všetko sedí, je to stále X5, ale novo tvarované svetlá, otvory a ostatné detaily na prvý pohľad odlišujú novú generáciu, zameniteľnosť tu nehrozí. Upútali ma laserové svetlá, majú jedinečnú štruktúru už na pohľad. Čo ma ale zaujalo viac, bol interiér. Ide o nový interiérový smer BMW, nastolený novou päťkou a v týchto nových modeloch opäť o niečo posunutý vpred. Je mi jasné, že výstavný kus je top verzia nadupaná príplatkami, čo to len dá, dvojfarebná koža je zrejme BMW Individual, iDrive a všetok infotainment v najvyšších verziách, každopádne výsledok ja veľmi pôsobivý. Nie som nekritický obdivovateľ BMW a voči jeho interiérom som pomerne kritický, ale toto je úplne iná liga a na prvý dojem je to prémia tej najvyššej akosti. Aktuálne dotykáče nesmú chýbať, ale stále zostávajú aj fyzické ovládače klímy a ovládanie je zdvojené aj klasicky cez iDrive, takže každý si môže vybrať spôsob ovládania, čo veľmi kvitujem. Vypracovanie i materiály sú špičkové, displeje majú vysoké rozlíšenie, hliník je hliník a precízne vypracovaný, drevo je pravé a krásne, čierne lesklé plasty by som si z praktického hľadiska odpustil, ale všetko ladí do hodnotného celku a súčasne nepôsobí technicisticky stroho ako čisto dotykový systém najnovších Audi. Ťažko vyslovovať súdy bez priameho porovnania, ale X5 zjavne mieri na špičku nemeckej prémie aj v interiéri. Inak priestorovo aj napriek takmer 5 metrom je to taký slušný štandard, nikde som nepociťoval nedostatok priestoru, ale ani úplné hýrenie, či už nad hlavou (strešné okno), na nohy vzadu či v kufri (pre úplnosť, mám 193 cm). Na šírku je ale priestoru nadbytok.

O level vyššie stojí úplná novinka v portfóliu BMW, sedemmiestna X7. No a prvý dojem je paradoxne slabší, ako pri X5. Kým X5 proporčne sedí, X7 už na mňa pôsobí prerasteným dojmom (ostatne podobne to mám pri vzťahu GLE a GLS). Spredu je to ešte odlišnejšie, ako doterajšie bavoráky. Ľadvinky nového dizajnu sú obrovské, nielen na šírku, ale hlavne na výšku. Kým pri X5 sú veľké, ale stále akceptovateľne, pri X7 z môjho pohľadu tú mieru primeranosti prekračujú. Celkovo mi to príde jasne zacielené na mimoeurópsku klientelu, Áziu či Ameriku. Interiér je v podstate rovnaký ako v X5, teda luxus a moderna vo elegantnom prevedení a špičkovom vypracovaní, tu nemožno mať najmenšie výhrady. Osobitne luxusne pôsobí vrch voliča prevodovky zo Swarovského kryštálu, možno zbytočná maniera a pre niekoho na hranici vkusu, každopádne dokresľuje mieru pozornosti, ktorú BMW venovalo interiéru, čo v minulosti zrovna neplatilo. Celkovo tu ale triedny posun oproti X5 nie je, čo možno skôr brať ako dôsledok vysokej úrovne X5, ktorú je ťažké ešte zvýšiť. Hlavným rozdielom oproti X5 je sedemmiestna konfigurácia. Ako obvykle sú ale zadné sedadlá len pre malé deti. Súčasne 7.miestnej konfigurácii zostáva len symbolický kufor. Btw. kufor sa elektricky otvára nielen nahor, ale aj spodný diel sa nadol otvára elektricky. Každopádne väčšie rozmery X7 sa prejavujú aj vnútri, vnímam napr. väčší priestor nad hlavou, kde strecha je aj napriek strešnému oknu vzdialenejšia od hlavy ako v X5 a celkovo je tu miesta nadbytok (no ale pri tých rozmeroch by bola chyba, ak by to bolo inak). Ešte detail, obe Xká boli v motorizácii M50d, teda štvorturbový naftový trojliter. Každopádne X7 nebude každého šálka kávy, na rozdiel od vyváženejšej X5.

Rovnako ako 7 je úplnou novinkou rada 8. Luxusné veľké grand turismo, široké, dlhé a nízke. Pri týchto proporciách auto proste nemôže vyzerať zle. Vpredu sú nové dizajnové markanty BMW, najmä nový tvar ľadviniek, ktoré sú nielen tradične väčšie, ale hlavne sa na vonkajších okrajoch zvažujú smerom dolu (na čo si zatiaľ neviem zvyknúť). Rovnako sú to aj nové nasávacie otvory na okraji nárazníku vpredu a obdobné výduch vzadu, pôsobí to ako prívod/odvod vzduchu k brzdám, ale tu boli zaslepené. Keď som nahlas vyslovil názor na fejkové otvory, predajca ma opravil, že to nie je úplne konečná verzia a produkčná verzia môže vyzerať odlišne, teda aj otvory zrejme budú funkčné.

Pre interiér platí presne to isté, čo pre nové Xká, teda najvyššia kvalita materiálov a vypracovania, displeje spolu s najnovšou verziou iDrivu (napr. aj jeho kolečko má nový dizajn, pôsobí luxusnejšie), každý jeden gombík pôsobí hodnotne. Mám viac času a tak skúšam možnosti konektivity a infotainmentu, ale v ponuke sa pomerne strácam, možností je nespočet. Na druhej strane základná logika ovládania zostáva verná BMW zvyklostiam, teda najmä základné menu iDrivu a jeho logika ovládania, takže asi nebude až taký problém sa s tým zžiť. Ako v GT sa sedí príjemne nízko, dlhokánska kapota vpredu a zlý výhľad dozadu. Je to 2+2, takže zadné sedadlá sú skôr na ozdobu, resp. len na batožinu, ja som sa tam vôbec nevošiel.

Napokon je tu nová generácia Z4. V úplne novom odtieni modrej vyzerá výborne, proporčne je to z môjho pohľadu dokonalé, dlhá kapota, malý zadok, minimálne previsy, nízke a pekne široké, pritom veľkostne optimálne, žiadna zbytočná dĺžka, ale súčasne nie tak malé, aby to bolo na úkor priestoru a obmedzujúce ako MX-5. Takto si skrátka predstavujem roadster.

Vpredu je tiež nová BMW maska , svetlá nie sú tvarované nijak agresívne, denné LEDky sú „dvojposchodové“, takže predok nepôsobí prehnane agresívne s „prižmúrenými očami“. V duchu starších Zetiek je kapota krásne dlhá a široká. Vnútri je to športovo útulné, do auta sa pekne zapadne, sedadlá sú veľmi nízko. Prístrojovka je rovnako bez výhrad, nie je tu logicky ale ten luxus predošlých modelov, to sa ale k roasdteru ani nehodí a mne tento triezvejší interiér sedí viac než luxus s koženou palubkou, drevom a klavírnym lakom. Napriek tomu sú plasty kvalitné a vypracovanie na vysokej úrovni. Nechýba nový typ napojenia dotykového displeja, ktorý sčasti trčí do priestoru, ale zľava v podstate plynulo nadväzuje na prístrojovku. Do auta sa aj s mojou výškou v pohode vojdem (pozdravujem MX-5, kde proste nevojdem a trčí mi hlava nad okno) a ani nemusím byť posunutý úplne dozadu. Aj na Zetku sa prejavuje predfinálna verzia, kde sú rovnako niektoré nasávacie otvory zaslepené (a vo finálnej by vraj mali byť funčné). Vystavená verzia je 30i, zadokolka sDrive, automat, pričom žiaľ vraj všetky benzíny (20i, 30i a 40i) budú len s automatom, čo trošku kazí nadšenie z puristického roadsteru. Každopádne Z4 mi veľmi sadla, veľkostne, proporčne, dizajnom a  pre mňa optimálnym pomerom športovej strohosti a luxusu.

Celkovo tieto štyri modely jasne ukazujú nové dizajnové zameranie BMW, ktoré sa prejavuje najmä v prednej časti, novom tvarovaní ľadviniek (väčšie, zboku inak sklonené a v niektorých modeloch spojené), nový štýl nasávacích a chladiacich otvorov. Najmä ale vnímam posun v interiéri a jeho kvalite, ktorý nebol vždy silnou stránkou BMW, aktuálne ale dobieha Audi. Je zrejmé, že najväčší úspech bude mať X5, tam nepsravilo BMW žiadnu chybu a populárne SUV bude iste na cestách vidieť. Kontroverzná a pre mňa nie zrovna pekná X7 predpokladám bude skôr úspešná na mimoeurópskych trhoch. 8er niet čo vytýkať, je to elegantné gran turismo, aj keď oproti konceptom sa tu wow faktor nekoná. Najviac ma oslovila Z4, ktorá je presne taká, ako má byť a asi ideálny roadster.

Krátko po Arteone som vyskúšal ďalší dynamicky sa tváriaci liftback (Opel ho síce nevydáva za päťdverové kupé, ale prídomok Grand Sport si neodpustil).

Bez zbytočných kecov prejdem na dojmy. Na promo fotkách sa Insi prezentuje ako dravý, nízky a široký liftback s dynamicky klesajúcou líniou strechy a z fotiek ma jej dizajn nadchol. Ako obvykle, fotky/rendery top verzie s OPC line na 20 diskoch vyzerajú lepšie, ako realita. Pozerám na verziu Inovation, teda v podstate top výbava na 18″ diskoch a dojem je taký… obyčajný, ten výzor červeného dravca žerúceho Smarty po ceste je preč. Insignia je pekný a elegantný, avšak nijak osobitne pôsobivý klasický liftback. Arteon na pohľad osloví viac a i keď tam platí, že verzia a farba robia veľa, pri Insi sa mi ten tá bežná verzia javí, akoby som ju už dávno poznal, skrátka ten wow efekt nízkeho rozplacnutého Arteonu tu nie je. Inak povedané: Arteon sa nebojím postaviť vedľa A5 Sportback či 4er Gran Coupé, minimálne zvonka to porovnanie s prehľadom znesie; Insigniu by som tam však už nepostavil, ale dal by som ju štandardne vedľa Superba či Passata. Insi vyzerá aj na pohľad štandartne vysoká a tá masa karosérie si pýta 18ky ako minimum. Naviac v čiernej metle tie ostrejšie línie dosť zanikajú a zostáva taký baculatejší dojem. Aby to ale nevyznelo prehnane kriticky, oproti predošlej obtlstnej generácii je to veľký pokrok a popri nej Grand Sport vyzerá športovo a atleticky, popri nízkom a štíhlom Arteone však pôsobí tak usadlejšie. Možno len chýba podobne expresívna farba ako je žltá u Arteonu.

Predvádzačka, na ktorej idem jazdiť, je v bielej farbe a hoci v nej Insi ožije, stále to nie je nič, čo by otáčalo hlavy, pekné, ale nie výnimočné. Sadám dovnútra a prvé dojmy sú z priestoru. Ten je skutočne pôsobivý a auto i zvnútra zodpovedá svojim majestátnym vonkajším rozmerom. Kto si pamätá minulú generáciu, bude fakt veľmi prekvapený (minulú Insigniu mám natrvalo zapísanú ako auto s najhorším pomerom vonkajšícha vnútorných rozmerov). Vpredu je kráľovsky miesta, osobitne kvitujem priestor pre pravú nohu, ktorú nič neobmedzuje a netlačí (na rozdiel od Arteonu). Rovnako pozitívne dojmy sú aj vzadu, „za sebou“ sedím úplne s prehľadom; Arteon má síce možno o nejaký ten centimeter na kolená viac, ale keďže mám rezervu, je mi jedno, či mám voľných 8 alebo 10 cm. Naopak nad hlavou je miesta rozhodne viac, ako v Arteone, nad hlavou mám ešte cca. 2 cm rezervu, čo je pri danej dynamicky klesajúcej streche až nečakané. Opäť spomienka na klaustrofobického predchodcu a o to väčšie uznanie novej Insignii. Taktiež prehľadosť karosérie a výhľad sú prekvapivo slušné, tu sa menej športový postoj prejavuje pozitívne.

Späť dopredu; palubovka je slušne spracovaná a aj vizuálne bez výhrad, ale Arteon (napriek mojej kritike jeho interiéru, tú treba vnímať v kontexte jeho ceny) pôsobí hodnotnejším dojmom. Prístrojový štít pôsobí prehnane subtílne, budíky sú pomerne malé a odčítanie údajov chce viac pozornosti. Obrazovka infotainmentu je za príplatok 8″ (Arteon má 8″ v základe a za príplatok 9,2″). Niektoré tlačidlá by si možno zaslúžili modernejší vzhľad, ale to som už asi hnidopich. Faktom však ostáva, že interiér Insignie je značne podobný o triedu menšej Astre a zaslúžil by si (rovnako ako Arteon) trošku väčší odstup. Inak ale v duchu doby Insi prekypuje elektronikou a asistenčnými systémami, konektivita je heslo dňa, predajca ospevuje onStar, mňa viac zaujíma bezkáblové nabíjanie mobilu.  Pri letnom skúmaní výbavy však vyjde najavo, že mnohé veci sú len za príplatok, a to napriek faktu, že sedím v najvyššej výbave Inovation. Už spomínaný displej infotainmentu, navi, nabíjanie mobilu, head-up display, skrátka tá super cena (o ktorej bude reč nižšie) má svoje skryté dôvody.

Štartujem bezkľúčovo. Nečakané, pod kapotou je benzín! A to rovno najslabší, 103 kW 1,5ka. To je vzácne, typická predvádzačka má dvojlitrovú naftu a o benzíne niektorí predajcovia ani nechyrujú. Chytám do ruky pekne tvarovaný, malý a hrubý volant a podivne tvarovanú radiacu páku (nechápem, prečo má Opel tvrdohlavú tendenciu objavovať koleso a robiť excentrické tvary hlavice, keď stačí jednoduchá guľa), dráhy sú krátke a presné, tu bez výhrad. Vyžiadam si rovnakú trasu, ako včera s Arteonom. Na mestskom autodróme vidno prvé rozdiely: podvozok Insi je plavnejší a komfortnejší. Niečo asi spravia 18ky (vs. 19″ Arteonu), ale i tak je zjavné, že Insi vsadila viac na komfort, tlmenie tvrdých nerovností je lepšie. Na druhú stranu mám dojem väčšieho pohupovania, to sa v Arteone nestane. Na okreske za mestom (po zahriatí, nie som barbar) dupem na plyn a… čakám. Motor sa s trápením vytočí, ale moc nezrýchľuje. Do vysokých otáčok sa mu moc nechce, ale ani odspodu sa nekoná žiadny turbozáťah. Skrátka taký základ. Moja idea, že jeho silnejšia 121 kW verzia bude optimum, mierne ochabuje. Podvozok ale pokračuje v peknom filtrovaní nerovností, tu sa mi tlačí na jazyk porovnanie s Mondeom ako zrejme najkomfortnejšie jazdiacim mainstreamom a Insi za ním zrejme moc neaostáva, ak vôbec. Z tohto pohľadu klobúk dolu. V zákrutách široké valce (245mm) pekne držia, dojem agility ako u Arteonu sa však úplne nedostavuje, riadenie je trochu odťažitejšie a menej komunikatívne. Tu má Arteon navrch. Napriek tomu Insi nepôsobí ťažkopádne a nemám dojem parníka, len proste sa hrá jednoznačne na komfort a „Grand Sport“ bude zrejme vyhradený pre dvojliter.

Pri uvoľnenej jazde to Insi svedčí najviac, pekne utlmené ruchy (podvozok a kolesá sa mi javia ešte o chlp tichšie, ako v Arteone), k čomu prispieva aj benzín, tichučký a ak ho človek neženie, tak o ňom ani nevie. Opäť skúšam trochu dynamiky a opäť sa presviedčam, že minimálne táto motorizácia skrátka neposlúži. Pri predbiehaní kamióna som sa musel vcelku sústrediť, aby som to dal predtým, než niečo pôjde oproti a to sa mi ani v mojom inak veľmi obdobnom aute nestáva.

Krátka skúška asistenčných systémov, kde však bojujem z ich nájdením, ktoré sa mi nezdá tak intuitívne, ako v Arteone a niektoré zapínam len náhodne, ale môže ísť len o zvyk. Lane assist zaregistrujem, až keď ma nepustí cez čiaru, tempomat mám len obyč, takže adaptívnosť nevyskúšam. Škoda tiež svetiel, na Matrix LED je predajca patrične hrdý, ale za jasného dňa nič nezistím.

Na salóne ešte porovnám inú Insigniu s mierne odlišnou výbavou, vyskúšam ergonomické AGE sedačky (pre vyššie postavy na nezaplatenie vďaka predlžovateľnému sedáku). Trochu sedenia nad cenníkom, predajca avizuje okrem dostupných informácií príchod novej naftovej topmotorizácie – biturbodízla so 154 kW či nových farieb (červenohnedá metla Rouge vyzerá zaujímavo). A potom richádzajú hviezdne chvíle Insignie: čarovanie s cenou. Kto videl cenník, vie, že Insignia je od začiatku s akciovým bonusom (u nás 3500 eur dolu pre každú verziu). To robí z Insignie jedno z najdostupnejších veľkých áut. Taká rodinná verzia s 1,5Turbo 121 kW vo verzii Dynamic, po prihodení Intellilux matrix LED, parkovacích senzorov, vyhrievaných sedadiel a volantu a krajších 18“ diskov vychádza na niečo málo cez 26t eur. Dosť rozdiel oproti Arteonu, ktorý s 1,5TSI štartuje tesne pod 33t eur. V podstate za cenu základného Arteonu je Insignia v top motorizácii 2,0Turbo 191 kW s 8st. automatom a pohonom 4WD. A potom predajca vyťahuje eso: pre podnikateľov zľava 20,5% (na úplne nový model, žiadny výpredaj končiacej generácie!). Teda uvedená rodinná verzia klesá s cenou na 23800 a napr. avizovaný (ešte nepredávaný) biturbodízel v automate a štvorkolke vo verzii Dynamic vychádza na neuveriteľných 30300 eur. Po tomto by človek nemal ani pozerať do cenníka Arteonu, kde BiTDI začína tesne pod hranicou 50000 eur.

Teda kam s Insigniou? Je to objektívne vydarené auto, ktoré upúta majestátnymi rozmermi a elegantnou, dynamicky strihnutou karosériou, vnútri veľkorysým priestorom (čo je najmä v porovnaní s predchodcom obrovský progres) a komfortnou tichou jazdou. Na výber je množstvo motorizácií, prevodoviek a pohonov, k tomu nepreberné množstvo príplatkov, vrátane prvkov, ktoré sú v triede jedinečné (matrix LED, OnStar systém). V porovnaní s Arteonom však nepôsobí tak dravo a dynamicky, dojem z promo fotiek sa úplne nedostavuje, v interiéri tiež pôsobí Arteon modernejšie a jazda nie je taká agilná, ako u Arteonu či Superbu; výbava tiež nie je najbohatšia a aj vo vyšších výbavách si treba veľa priplatiť. Každopádne je to silný a plnohodnotný súper pre Superb, Mondeo či Passat. Zvonku je rovnako vydarený, ako Superb a ponúka i porovnateľne miesta, pritom jazdí komfortnejšie. Oproti Mondeu zase pôsobí štíhlejšie a elegantnejšie, má krajší interiér. Oproti Passatu je tiež komfortnejší a ponúka praktickosť liftbacku.

Avšak všetky prípadné výhrady padajú pri prezretí cenníka: už základná cena robí z Insignie veľmi zaujímavú kúpu; po zohľadnení vysokej zľavy sa z Insignie razom stáva kauf roka a zrejme najlepšie auto strednej triedy z hľadiska value for money.

Arteonom chce automobilka Volkswagen posunúť hru vyššie. Po vypustení Phaetonu sa vlajkovou loďou automobilky stal práve Arteon, liftback na báze Passata, ktorý má na rozdiel od pragmatického darcu orgánov hrať aj na emotívnejšiu strunu. A VW medzi riadkami naznačuje aj záujem posunúť nový model bližšie k prémii a konkurovať zabehnutým prémiovým „štvor-/päťdverovým kupé“. Má Arteon na to?

Ako priaznivca liftbackov ma nová móda „kupé so zadnými dverami“ celkom oslovuje, pretože podľa mňa optimálne spája dizajn a praktickosť, elegantné, štíhle línie športového kupé s praktickosťou a využiteľnosťou klasického liftbacku. Teda ideál pre toho, kto má rodinu a využije praktický a prístupný kufor, ale nechce/nepotrebuje (predsalen účelovejšie vyzerajúce) kombi.

Moje spoznávanie Arteonu prebehlo na trikrát. Prvýkrát som ho len videl parkovať v meste, druhýkrát som si ho staticky ohmatal na salóne a až na tretíkrát som ho vyskúšal spoza volantu.

Prvý dojem bol parádny. Bolo krásne počasie a na priamom slnku predvádzačka v top výbave, na veľkých 20″ čiernych diskoch a hlavne výraznej zlatej metalíze Kurkuma Gelb úplne žiarila a otáčala hlavy okoloidúcich. Paráda, toto že je nudný Volkswagen? Na prvýkrát až nečakane silný dojem a bol som nabudený auto si obzrieť zblízka.

Statická prehliadka bola potom trochu sklamaním. Model v základnej výbave Arteon a v bielej farbe bol podstatne menej atraktívny, medzi Passatmi na salóne nevynikal tak, ako žltý model. Teda poučenie prvé: Arteon potrebuje výraznú farbu, 50 odtieňov šedej jeho atraktivitu ubíja.

Ale nie je to zase také zlé, predná maska je v rámci značky unikátna, auto je na pohľad dlhšie, ako Passat, pritom nižšie a celkovo pôsobí viac prisaté k zemi a dravšie. Ďalšia unikátnosť sú bezrámové dvere, parádička, ktorá nie je bežná a robí dojem. V interiéri ale opäť príde mierne vytriezvenie: základná verzia pôsobí… skrátka ako typický Volkswagen, Passat s menšími odlišnosťami, z nemalej časti vlastne i Golf. Budíky rovnaké, panel klimatizácie rovnaký ako Golf, stredová konzola, skrátka tu je jasne vidieť, že to nie je úplne nový model, ale de facto derivát Passatu. Pritom výbava už v základe nie je zlá, v podstate nič nechýba, trojzónová klíma, veľký 8″ displej infotainmentu, ergo comfort sedadlo, hafo asistentov. Len sa akosi neviem zbaviť dojmu, že vlajková loď by sa mala výraznejšie líšiť. To, čo je dobré pre Golfa, ktorý je z daným interiérom špička triedy, a čo je stále nadpriemer pre strednú triedu, až tak neoslní v aute, ktoré má ambíciu konkurovať nemeckej veľkej trojke. Ale ako hovorím, objektívne niet čo vytýkať, posed je príjemne nízky, sedadlá majú slušnú bočnú oporu, všetko je na pohľad a dotyk kvalitné, akurát trochu strohé.

Sadám dozadu a tu zisťujem dve kľúčové veci. Natiahnutý rázvor oproti Passatu je cítiť, miesta pre kolená je až zbytočne veľa, pri mojich 193 cm mám veľkú rezervu „sám za sebou“; Superb stráca tromfy. Druhá vec je priestor nad hlavou, tam si klesajúca strecha berie svoju daň a hlavou sa dotýkam stropu. Dá sa podsunúť a tým vec vyriešiť, ale pre basketbalistov to vzadu nie je a oproti Passatu ten deficit cítiť. Posledná vec je kufor: ako klasický liftback sa dvere dvíhajú pekne dovysoka, vstupný otvor je obrovský a aj kufor je veľký, pravidelný a výborne využiteľný, chýbajúcich pár litrov na Superb nie je nejak vidieť, tu Arteon je skrátka obyčajným liftbackom v tom pozitívnom slova zmysle.

Celkovo ale vo mne statická prehliadka zanecháva zmiešané dojmy, hoci objektívne môžem vytýkať len málo (menej miesta na hlavu vzadu), subjektívne ma táto verzia úplne nepresvedčila, hlavne v kontexte tej ceny mierne prevyšujúcej 40000 eur.

No nič, o pár týždňov si dávam tretí pokus, ideme jazdiť.

Predvádzačka na jazdu je už opäť v žltej kurkuma, na pekných 19″ diskoch, teda opäť sa mi navodzuje prvý pozitívny dojem. Auto je vo vyššej výbave Elegance, ktorá prihadzuje viac chrómu zvonka, nejakú tú odlišnú lištičku, zvnútra viac výbavy, ku ktorej ako klasická novinárka verzia má množstvo príplatkových extras. Tie ako obvykle zlepšujú dojem, na druhej strane zbytočne navyšujú cenu a nie všetky veci sú potrebné či užitočné. Hneď prvá vec, ktorú by som vyhodil, je strešné okno, ktoré výrazne znižuje výšku interiéru a ja som aj v najnižšej polohe vlasmi kontaktoval strop. Alcantara na sedadlách naopak poteší a dobre vzerá. Pred sebou mám Active info display namiesto klasiky, vyzerá dobre, jasné, čisté, výborné rozlíšenie, možnosť prepínať režimy zobrazenia, treba sa s tým trochu pohrať, aby človek objavil jeho možnosti. Na stredovej konzole je väčší, 9,2″ displej, ale tomu chýbajú hardwarové tlačítka úplne (základ má dva otočné potenciometre). Podľa očakávania interiér pôsobí lepším dojmom oproti základu. Štartujem tlačítkom motor, pod kapotou základný dízel, pre Arteon najslabší 110 kW 2,0 TDI. Zbytočné čokoľvek k nemu písať, všetci ho poznáme, utlmený je slušne, ale naftu nezaprie, potiahne, ale nijak dravo, pri nízkych otáčkach trochu váha. Prevodovka je oproti Passatu nová, 7st. DSG. Voči DSG som mierne zaujatý, tak opäť nehodnotím, zdá sa mi ale, že oproti 6st. DSG je s motorom lepšie zladená, aj keď v Déčku je na môj vkus moc eko, čo spôsobuje spomínaný váhavý dojem z motora pri potrebe zrýchliť a treba dať esko, prípadne si pomôcť páčkami pod volantom. Na začiatok idem po rozbitej mestskej ceste, s ohľadom na veľkosť kolies je komfort pruženia solídny, šírka gumy (245mm) sa ale prejavuje väčším hlukom od kolies a jamy na 19kach jednoducho cítiť sú. Ale opakujem, žiaden problém, podvozok je solídne odhlučnený, pruženie dostatočne komfortné, a to je „železný“ základ, predvádzačka nemala DCC a teda nastavenie tlmičov. Pokiaľ si matne spomínam, Passat to zvládal o chlp horšie. Okreska sedí Arteonu viac, dlhý rázvor dáva istotu, v zákrutách sa dá pekne oprieť, široké kolesá podržia, podvozok má rozhodne náskok pred motorom, ktorý požiadavkám na dynamickú jazdu nevyhovie (logicky, ide o základný dízel). Prechádzam na diaľnicu a pocity sú obdobné, absolútna stabilita, pri ustálenej rýchlosti minimálny hluk, aerodynamický hluk výborne utlmený. Naspäť do dediny, pri manévrovaní v užších zákrutách je trochu cítiť, že Arteon je predsalen veľké auto a potrebuje trochu priestoru, na čo človek mimo mesta celkom zabudol. Prichádza okreska s úplne novým asfaltom a len tu sa prejaví Arteon v plnej kráse. Dokonalé ticho, pohoda, podvozok i kolesá pracujú stopercentne, v zákrutách mám istotu skoro ako s hothečom. Škoda, že taký povrch nie je všade.

Čas zbežne skúsiť asistentov. Lane assist jemne drží vovnútri pruhov, pocit je to na prvýkrát zvláštny, ale dá sa zvyknúť. Adaptívny tempomat v bežnej situácii funguje jemne a citlivo, jeho prácu som si uvedomil až pri výraznejšom spomalení. Periférne registrujem značku rýchlosti, ale či je to čítanie značiek, alebo len info z navi, netuším a ani ma to nezaujíma, keďže idem „trošku“ rýchlejšie.

Parkujem pred salónom, parkovacia kamera má pekný jasný obraz a pri takom dlhom nízkom aute je to vítaný doplnok.

Kam teda s Arteonom? Ak sa na neho človek pozerá ako na krajšiu alternatívu k opozeranému Passatu, Arteon funguje stopercentne. Vyžaduje síce výraznú farbu (a tá je žiaľ dostupná iba vo vyšších výbavách Elegance a R-line) a väčšie disky, ale potom ide o kus elegantného, pekného auta, ktoré je vizuálne niekde ďalej, ako bežné sedany v triede. Oproti Passatu je to skutočne väčšie auto, pridané centimetre na dĺžku sú zvonka vidieť a väčší rázov zvnútra cítiť. Otvorenie bezrámových dverí pridá ďalšie imidžové body. Naviac oproti predchodcovi CC pridáva praktický aspekt v podobe piatych dverí, čo výrazne zvyšuje použiteľnosť Arteonu, teda nie je to len auto pekné, ale aj praktické. Potiaľto je teda Arteon trefa do čierneho.

Ale potom je tu iný uhol pohľadu, a to očami ambícií Volkswagenu, teda spraviť niečo viac, ako mainstream, auto umiestnené vyššie, ako Passat jednak veľkostne, ale najmä z hľadiska snahy vymaniť sa z mainstreamu a konkurovať prémii. Na prvý pohľad by to aj mohlo fungovať, Arteon veľkostne minimálne o pol triedy prevyšuje autá ako 4er GC či A5 Sportback a blíži sa k vyššej strednej. Je našľapaný výbavou, o ktorej prémia v základe len sníva a nechá si za ňu tvrdo platiť. Skrátka ak si odmyslíme šesťvalcovú prémiu, je to silný konkurent pre nižšie verzie prémioviek. Ale… Pocit z interiéru je príliš blízky Passatu a dokonca o triedu menšiemu Golfu, odlišností je málo, skrátka v kontexte tých ambícií a hlavne ceny to je príliš maistreamové. Kto chce niečo viac, ako Passat, chce to aj v interiéri, notabene keď má platiť prémiové peniaze.

A potom je tu jazda. Arteon síce v kontexte mainstreamu jazdí výborne, azda špičkovo, ale o nejakom konkurovaní 4er či 5er asi hovoriť nemožno. Jazda je taká nezaujímavá, aby som citoval kolegu Lega, človek má chuť dať si tempomat na 140 a nechať sa viesť, nie chytiť oboma rukami volant a užívať si okresky. Opakujem, niet moc čo ako predokolke vyčítať, len tu nie je nič, čo by ten pocit posunul niekde nad Passat či Superb, chýba trocha radosti a vtiahnutie do deja.

Všetko totiž podľa mňa stojí a padá na cene a tá je u Arteonu v súlade s jeho ambíciami prémiová. Základ 1,5TSI tesne pod 33000 eur. Biely kus na salóne (najslabší dízel, základná verzia s minimom doplnkov) 41000 eur a žltá predvádzačka 52000 eur. A to bola stále najslabšia nafta s predným pohonom. Mať táto verzia 240k dízel, prekročí 60 tisícovú cenovku. A to je za štvorvalcový mainstream silná káva. Cenník je na pomery VW tiež pomerne obmedzený, základný motor 1,5 nielenže nemôže mať vyššiu výbavu, ale ani zaujímavejšie farby (kurkuma žltá, červená chilli či crimson sú len pre Elegance a Rline), slabší dvojliter TSI nemôže byť v základnej výbave ani s manuálom atp., skrátka všetko je nastavené tak, aby sa človek dostal na tie vyššie cenovky.

Každopádne kto hľadá zaujímavejšiu alternatívu k Passatu či Superbu Ateon má čo ponúknuť a ide o štýlové elegantné auto s najnovšou koncernovou technikou, výborne vybavené už v základe, vizuálne atraktívne a pritom praktické, ktorému možno vytýkať objektívne len málo. Kto hľadá plnohodnotnú prémiu, ten nech naďalej vyberá medzi D3.

V testoch nového Mondea sa v zásade síce chváli, ale súčasne sa spomínajú ústupky oproti predošlej „generácii“, ktorá slúžila ako etalón strednomainstreamových jazdných vlastností. Proti zbožšťovaniu Mondea ako akéhosi stredotriedneho rodinného športiaka som síce vždy bojoval, lebo robilo Mondeu medvediu službu, realita ale je taká, že Mondeo v rámci svojej konkurencie naozaj dokázalo priniesť optimálny kompromis komfortu a jazdnej agility, kde ani človek, ktorý rád šoféruje, nemusel pri jazde trpieť a v rámci limitov danej koncepcie si mohol aj pekne zajazdiť. Ako si teda novinka stojí v porovnaní s týmto ospevovaným predchodcom?

Dizajn exteriéru asi nemá zmysel moc rozoberať, všetci ho dobre poznáme minimálne z webu a mnohí i naživo. Ona nafúknutosť či prerastenosť však naživo nepôsobí tak citeľne, ako na fotkách, Mondeo je síce veľký kus auta, ale dlhé tiahle línie mu svedčia a auto opticky zoštíhľujú. Osobne v jeho líniách nevidím onen omieľaný Aston Martin, naopak trochu kacírsky si dovolím dať do porovnania Jaguary, najmä XF. Celkovo s líniami nového Mondea nemám žiadny problém. Je pravda, že zadok mohol byť trochu subtílnejší a aj 17″ disky pôsobia v karosérii trochu stratene (Passat pôsobí opticky značne štíhlejšie), ale celkovo nič dramatické. A nová farba Ruby red sadne Mondeu ako uliata.

Interiér si tiež vypočul sporadickú kritiku. Moja predvádzačka bola v podstate v základe (Trend X), kde oproti Titaniu samozrejme je vidieť odstup, ale ani ten základ nie je až na jednu výnimku zlý. Materiály pôsobia solídne, haptika v poriadku, spracovanie taký slušný štandard. Odkladacích priestorov dosť, štandardné sedadlá na základ nie zlé. Tou výnimkou je stredová konzola, kde do očí udiera maličký displej s kopou lacne pôsobiaceho plastu, ktorý neúspečne zakrýva, že konzola je robená na podstatne väčší displej. Tu si rozhodne treba priplatiť väčší dotykáč (alebo ísť rovno do vyššej výbavy). V porovnaní s rovnakou výbavou Trend X v starom Mondeu tu určitý posun je, aj keď nič výrazné. Niektoré zmeny sú pozitívne (modernejšie pôsobiace ovládače a ukazovatele), niektoré sú samoúčelné (prehodenie ovládačov na volante), iné sú len akceptovaním trendov (elektronická ručná, štart-stop). Celkovo základnú výbavu radím na rovnakú úroveň, ako základ u Passata. Ten viac akcentuje hrany a prísnejšie línie, ale nie je nejak lepší či kvalitnejší. Rozdiel je vo vyšších výbavách, kde Highline s príplatkami u Passata hrá už vyššiu ligu, ako Mondeo v Titaniu.

Ďalšia kritika novej generácie smerovala k tomu, že Mondeo nielenže medzigeneračne nenarástlo, ako je dobrým zvykom, ale má dokonca menej miesta. Toto je aj nie je pravda. Vpredu žiadny rozdiel neregistrujem; stredová konzola je síce zbytočne široká (jej šírka neprináša žiadnu pridanú hodnotu v podobe väčších odkladacích miest či viac funkcií na nej), ale miesta na šírku je stále dostatok, takže to vadiť nebude. Palubovka ako celok je robustnejšia oproti predchodcovi, ale necítil som sa ňou nejak utláčaný či stiesnený (na rozdiel od Insignie), vo všetkých smeroch mám dostatok miesta. Skrátka vpredu je to remíza. Vzadu si sám za seba (193 cm) sadnem, kolená sú bez rezervy, ale vojdú stále pohode, pozdĺžny i priečny priestor je veľmi identicky s predchodcom, avšak hlava sa už dotýka stropu, kde prudšie klesajúca línia strechy uberá miesto oproti predchodcovi. Takže tu sú tie slová o horšom využití priestoru dôvodné; nový Passat ho nielenže dobehol, ale i o nejaký ten centimetrík predbehol.

A ide sa jazdiť. Podarila sa mi v strednej triede pomaly ťažko uveriteľná vec: mal som benzínový motor, čo bola výborná správa najmä z hľadiska možnosti bezprostredného porovnania s predchodcom s 1,6EB. Nový motor kvôli čínskym daňovým predpisom prišiel o deci objemu, čísla ale zostali bezo zmeny a výrobca deklaruje nezmenenú dynamiku. A prax to i potvrdzuje, subjektívne nedokážem povedať absolútne rozdiel. Motor solídne zrýchľuje, je dostatočne pružný od nízkych otáčok, dá sa pekne vytočiť niečo cez 6000, motor sa netrápi, ale nad 5t už nejaký výkonový rast necítiť. Ak by som mal nájsť nejaký rozdiel, bolo by to jeho utlmenie, k čomu sa dostanem o chvíľu. Pružnosť motora, jeho stredová charakteristika bez výkonovej špičky a dokonalé odhlučnenie zvádzajú k relaxovanému spôsobu využitia a tam ani vyšší výkon nevyhnutne netreba.

Hlavná výhrada k novému Mondeu smerovala k ústupku z jazdnej agility. Snažil som sa v rámci pár km predvádzačky vyskúšať rôzne jazdné režimy a môj záver je taký, že tam mierny posun cítiť je. Mondeo reaguje trošku vláčnejšie, o chlp menej bezprostredne, riadenie je síce presné, ale trošku spätnej väzby od kolies zmizlo, pri rýchlych zmenách smeru akoby prichádzali informácie od kolies trošku oneskorením. Nerozlučne spätý s týmto je pocit hmotnosti a robustnosti auta, ktoré sa síce nechá prehovoriť aj k ostrejšiemu štýlu, ale akoby auto hovorilo: Naozaj to chceš spraviť? No dobre, ja to teda urobím, ale k takémuto dospelému dôstojnému autu sa to už nehodí, nemyslíš?  Aby bolo jasné, nejde o nijak dramatický rozdiel a žiadny posun od formule k dostavníku, rozdiely sú minimálne, ale ak sa človek na to zameria, nájde ich tam.

Ak by to teda bolo len tak, že Mondeo stratilo časť svojej povestnej agility, mohol by som to v tejto chvíli odpískať a Mondeu vystaviť zlé vysvedčenie. Ale ono to má aj svoju pozitívnu stránku, a tou je komfort. To, čo Mondeo stratilo na dynamickom jazdnom prejave, získalo zase na komforte. Už minulé Mondeo bolo dostatočne komfortné auto, ale ako sa posunula novinka aj tak prekvapuje. Pruženie auta je dokonale komfortné, aj na 17kach je pohodlnejšie, ako predchodca na 16kach, výrobne filtruje nerovnosti (schválne som vymetal všetky kanály a nerovnosti), skutočne neviem, či sa dá na konvenčnom podvozku predokolky dosiahnuť viac. K tomu sa pridáva perfektné odfiltrovanie hluku od motora, podvozku i aerodynamického hluku a celkový výsledok je tak pocit maximálne pohodlnej, relaxovanej a tichej jazdy. Tu si viem dokonale predstaviť dlhú cestu do Chorvátska.

Skrátka ten ústupok od dynamiky a agility je viac ako vyvážený komfortom, ktorý v strednom mainstreame zrejme nemá konkurenciu. Sám síce uprednostňujem skôr tú jazdnú dynamiku, ale ak cieľom Fordu bolo vyrobiť dokonalý pohodlný krížnik na tisíckilometrové štreky po diaľniciach, tak sa mu to splniť rozhodne podarilo.  Vo vzťahu k Passatu je jednoznačne pohodlnejším, komfortnejším autom. Je to paradoxné s ohľadom na minulosť, ale aktuálne generácie Passata a Mondea si doslova vymenili pozície a teraz je pohodlnejším autom z dvojice Mondeo, zatiaľ čo agilnejším a bezprostrednejším je naopak Passat.

Takže malý sumár vo vzťahu k predošlej generácii: nové Mondeo nie je natoľko veľkým posunom, aby mali majitelia predošlej generácie potrebu kúpiť si nástupcu. Nové Mondeo je celkovo lepším autom, ale najmä sa posunulo niekam inam, než kde bol predchodca. Z pozície driver´s caru a etalónu jazdnej agility mainstreamovej strednej sa vybral iným smerom a ašpiruje na kráľa komfortu, kde zrejme nebude mať konkurenciu. Či je to pre niekoho posun správnym smerom, je subjektívne. Ja osobne síce kladiem dôraz viac na dynamické jazdné vlastnosti, ale plne chápem, že typické rodinné či služobné auto strednej triedy rozmerovo atakujúce vyššiu strednú vo väčšine prípadov má plniť úlohu komfortného a rýchleho dostavníka a z tohto pohľadu je stávka Fordu na komfort správna. Len si musíme zvyknúť na zmenu pozícií a zmeniť doterajšie klišé, že Passat je ten pohodlný a Mondeo ten športový. Skrátka dokonalá rošáda.

Mal som tú možnosť vyskúšať si nový Passat ešte pred slovenskými novinármi a tu je pár prvotných dojmov.

Zvonku nový Passat vyzerá ako… Pasat. Skrátka aj pri novej generácii je na prvý pohľad jasné, že tento pasát fúka z Wolfsburgu. Žiadne veľké výstrelky, žiadne vlnobitie, len jednoduchá elegancia, možno až strohosť a niekto by povedal fádnosť. Nová je hlavne predná maska, ktorá sa mi na fotkách zdala trochu „americká“, najmä vďaka chrómovanej lište ťahajúcej sa po celej hornej časti masky a prechádzajúcej plynulo svetlometmi po celej ich dĺžke. V reále to nie je také zlé, opticky to Passat výrazne rozširuje a znižuje. Na druhej strane to nedokáže zakryť relatívnu jednoduchosť dizajnu prednej časti. Ako všetky nové koncernové autá sa i nový Passat veľmi spolieha na dizajn svetlometov a dovolím si povedať, že na nich stojí a padá. Auto s halogénmi som naživo nevidel, predvádzačka i všetky Passaty na showroome mali príplatkové svetlá, ktoré Passatu výrazne pomáhajú a i bez zhliadnutia halogénov si trúfam povedať, že lepšie svetlá sú absolútna nevyhnutnosť z príplatkov (alebo kúpiť rovno verziu Highline, kde sú sériovo). Zaujímavé sú nielen denné LED svetlá, ale aj stretávačky, ktoré sú tiež LED (na prvý pohľad vyzerajú ako bixenóny, nakoľko sú tam výrazné šošovky, ale podľa predajcu za nimi sú schované full LED). Malý detail: denné LED pásy nesuplujú smerovky, ako pri niektorých modeloch Audi, ale smerovky sú samostatný pás pod pásom denných LED. Obdobná hra svetiel pokračuje aj vzadu: klasické svetlá sú orientované horizontálne, pri brzdení ich ale pretnú vertikálne brzdové LEDky. Originálne a pôsobivé.

Z profilu je Passat esenciou manažérskej limuzíny, tak to skrátka má byť. Dlhé plynulé línie sa snaží spestriť ostrá hrana v úrovni kľučiek a v Highline aj chrómová lišta v úrovni spodnej hrany dverí, tiahnúca sa až k výfukom, jej vhodnosť je ale na vkuse konkrétneho súdruha, ja by som sa bez nej zaobišiel. A ešte posledný poznatok zvonka: aj 17ky vyzerajú na Passate len tak-tak, čo je dané aj relatívne vyšším profilom (aj 17“ majú 55% profil) a na trochu lepší dojem to chce priplatiť za 18ky. To ale nemožno vytýkať len Passatu, ale platí to dnes asi pri všetkých konkurentoch.

Kým predajca privezie predvádzačku, poobzerám si na salóne verziu Comfortline. Zvnútra je to klasický Volkswagen najnovšej generácie: jednoduchý, štylisticky čistý a bez výstrelkov, dokonca v Comfortline by som ho nazval strohý. Mnohé diely sú z koncernovej police a zdieľa ich aj Golf (tlačidlo elektronickej ručnej, celý segment automatickej klímy, ovládač svetiel, dokonca aj palubovka s ukazovateľmi je ak nie identická, tak prinajmenšom veľmi podobná). Materiálom a ich spracovaniu sa nedá nič vytýkať, strieborné lišty však nepôsobia nejak luxusne. Čo zaujme, sú originálne riešené výduchy klímy, ktoré sú elegantne zakomponované v páse tiahnucom sa vrchom palubovky, kde nie je vidieť prechod medzi výduchmi a plnou časťou. Potešia aj štýlové ručičkové hodiny, ktoré vnášajú záblesk luxusu.

Sedadlá sú solídne už v Comfortline, napoly elektricky ovládané, dostatočne veľké a s dlhými sedákmi i operadlami. Najväčšie prekvapenie čaká vzadu: za sedadlom nastaveným na mojich 193 cm sa posadím s prehľadom a pred kolenami mám asi 5 cm rezervu. Dokonca i hlava sa mi vojde bez kontaktu so strechu, čo je pri sedane zvlášť chvályhodné.

Predvádzačka je klasicky novinárska predvádzačka, rozumej nabitá výbavou: Highline s mnohými príplatkami (navigácia, sedadlá v kombinácii koža – Alcantara, DSG…). A na celkovom dojme je to poznať: zvonka sú full LED v sérii, rovnako ako väčšie množstvo chrómu (čo je pre mňa sporný bonus). V interiéri ale výhrady mať nemožno: kým Comfortline vnútri pôsobí v značnom rozsahu ako bežný Golf, Highline je vyššia liga a prsenie sa wolfsburských o konkurencii prémii nepôsobia prehnane: okrem iných dekorov, displeju vypĺňajúcemu skoro celú šírku stredovej konzoly je to hlavne plne digitálny prístrojový štít. To je fičúra, ktorá zaslúži pár slov: je to obrovský displej, ktorý umožňuje zobraziť akékoľvek informácie a najmä vytvoriť v podstate akúkoľvek palubovku. Výrobca dal asi 6 predvolieb, od klasickej kombinácie veľkého a prehľadného rýchlomera a otáčkomera cez verziu s ukazovateľom okamžitej spotreby či ekologickej jazdy až po verziu s navigáciou. Pri poslednej verzii sa pri aktívnom navigovaní displej zmení tak, že kruhové prístroje zmenšia a posunú viac na kraj a maximalizujú mapu. Prvotný dojem z tohto displeja je trochu plejstejšnový, po chvíli si ale človek zvykne a prijme to. Ak by som mal byť hnidopich, zdalo sa mi, že reakcie „ručičiek“ nie úplne korešpondovali s reálnym stavom motora, je ale možné, že to bol len dojem.

Ako Passat jazdí? Opäť ako Passat v tom najlepšom slova zmysle. Auto je na svoje rozmery solídne agilné, podvozok je primerane istý a stabilný, aj na 17kach som si dovolil zákruty rezať tak, že predajca vyslovil svoje obavy, ja som pritom auto bezpečne cítil v rukách, nedotáčivosť bola len mierna a čitateľná. Zároveň je podvozok dostatočne komfortný; výborné je tlmenie nerovností, aj krátky úsek betónky sa dal absolvovať v primeranom komforte. K tomu pocitu prispieva aj dôkladné odhlučenie vonkajších vplyvov, od podvozka cez aerodynamiku až po motor. Skrátka mix komfortu a istoty je nanajvýš vydarený a bol by som nespravodlivý, ak by som mu čokoľvek vytýkal, lebo by som musel porovnávať s autami iných tried. Pocitovo sa podvozok plne vyrovnáva minulému Mondeu a to myslím ako pochvalu. Akurát riadenie je klasicky informačne chudobné, ale vynahradzuje to aspoň pomerne strmým prevodom. Skrátka a dobre: takto má jazdiť manažérsky sedan, dostatočne komfortne, aby posádka absolvovala stovky kilometrov bez únavy a zároveň primerane isto, aby vodič nestrácal istotu na zákrutovitejšej trase a okreskám sa nevyhýbal.

Motor je klasika TDI, so všetkými kladmi aj zápormi. 110 kW je tak akurát na auto veľkosti Passatu, žiadne dynamické rekordy, iba solídna, primeraná dynamika. Motor bol totiž úplne surový, len 200 km, časom iste ožije, pri tomto stave som naviac logicky neskúšal žiadne vytáčanie do červeného poľa. Pod 1800 otáčok bol pomerne hluchý, citeľný nástup ťahu je až okolo 2000 otáčok, žiadne kývanie hlavami á la pumpa-dýza, ale príjemne plynulý, rovnomerný záťah. Najviac som ocenil jeho výborné odhlučnenie, spredu sa ozývalo iba veľmi tlmené a neobťažujúce dunenie. Motor bol skombinovaný s klasickým 6-stupňovým déesgéčkom. White label nech nečíta ďalej, ale opäť musím konštatovať, že to nie je skrátka ono: to, že si odradí sama aj v manuálnom režime pri nafťáku až tak nevadí, v normálnom režime sa mi ale javila trochu váhavá a ekologická a snažila sa stále pohybovať v otáčkach, kde TDI nemá ešte moc sily, čo pri snahe o dynamickejšie zvezenie znamenalo potrebu manuálneho radenia. Keďže testovaný kúsok nemal pádla pod volantom, ručne sa radí len pákou a tam zase vadí nelogické radenie systémom vyššie stupne dopredu, nižšie dozadu. Práve prevodovka a jej zladenie s motorom mi bránia dať plný počet bodov za jazdu, byť tam manuál (alebo aspoň DSG s pádlami pod volantom), dávam 10 bodov z 10.

Po pár desiatkach kilometrov už za tmy prichádzam pred salón; pri cúvaní sa spoza zadného znaku VW vysunie parkovacia kamera a umožní elegantné zaparkovanie. Pri vypnutí motora sa na prístrojovke otočí efektný animovaný Passat; troška show, ale poteší.

Celkovo Passat príjemne prekvapil. Nenadchol, na to je klasicky volkswagenovsky chladný, ale svojou strohou perfektnosťou a dotiahnutím všetkých detailov do príjemne fungujúceho celku vlezie pod kožu a v konečnom efekte tak splní presne to, čo človek očakáva od sedanu strednej triedy. Okrem celkového zladenia by som vyzdvihol výborný vnútorný priestor, komfortné a pritom isté jazdné vlastnosti, výborné odhlučnenie motora i podvozka, tradične solídne spracovanie a až luxusný dojem najvyššej výbavy s mnohými modernými fičúrami. Menej sa mi páčil motor TDI a jeho zladenie s prevodovkou DSG, zvonku pomerne fádny dizajn a jeho závislosť na príplatkových svetlách a vnútri nevyhnutnosť priplatiť si vyššie výbavy, ideálne Highline, aby sa dostavil „supermainstreamový“ pocit.

Kto to ale spraví, dostane výborné auto, ktorému sa objektívne nedá veľa vytýkať. Na vyhlásenie o kráľovi segmentu nemám najazdenú konkurenciu, najmä si to žiada vyskúšať nové Mondeo, po skúsenosti s Passatom ale vravím, že Mondeo má pred sebou sakra ťažkú úlohu, ak sa chce novému Passatu čo i len vyrovnať.

Červeno-biela deväťstojedenástka ticho čaká v boxe č. 28, no pri naštartovaní vyštekne ostrým, všetky európske smernice o hluku porušujúcim chraplákom. Príjemné napätie stúpa, ako sa v pit lane zaraďujú za seba Godzilla GT-R, Audi R8 či Lancer Evo IX. Navliekam kuklu a prilbu, súkam sa cez ochranný rám, nemám čas na žiadne podrobné zoznamovanie, je to rande naslepo. Potiahnem pravé pádlo k sebe a už vyrážam. Ako vždy, keď sa človek na niečo pripraví, všetko je inak a variant trate, ktorý si pamätám (a ktorý som si pripomenul s pomocou youtube) sa nejazdí a tak zahadzujem všetky do pamäte vštepené poradia zákrut a horizontov.

Inštruktor cez mikrofón dáva rady o ideálnej stope, no vnímam ho len na pol ucha, všetko ide tak rýchlo, ostré brzdy, podradenie, obrubník, plný, pozor na Corvettu letiacu sprava, stoosemdesiatstupňová vracačka, obrubník a modlitba, aby auto ostalo na dráhe, zase plný, príliš skoro idem do zákruty, netriafam apex, strácam ideálnu stopu a predbieha ma Lancer, niet však času preciťovať hanbu s predbehnutia slabším autom, ide ďalšie kolo, cieľová rovinka, opäť idem príliš skoro na brzdy, zabúdam, že okruhový špeciál s perforovanými kotúčmi AP racing zastaví na pár metroch, opäť plný, a už len točím a so mnou sa točí celý svet, inštruktora už vôbec nevnímam, rýchlosť nesledujem, jediné, čo vnímam, sú otáčky motora, ľavé pádlo, plyn, pravé pádlo, rovinka, až radosť preruší pokyn zamieriť do boxov. Koniec, vysadám a predýchavam dojmy. Pár dokumentačných záberov a lúčim sa.

Prichádzam k svojmu autu, štartujem a prekvapí ma ticho, neskutočný kontrast s revom šesťvalcového boxera. Neboj, moje, ešte je čas, jednu-dve tisícky kilometrov zábehu a dôjde rad aj na Teba.

Mestom sa trúsia ľudia oblečení v čiernom. Podivne zasnený výraz, v tvári očakávanie a pohmkávanie si nejakej melódie. Jednotlivci sa spájajú do skupiniek, skupinky do davu a táto masa smeruje na jedno miesto: zimný štadión v Bratislave. Dnes tu totiž koncertuje Depeche Mode.

Vymeňme teda na chvíľu rýchle autá za „rýchlu módu“. Hudobnú rýchlu módu. Syntezátory spolu s gitarou, bicie s klávesami a show, akú dokážu spraviť iba Depeche Mode.

Po povinnom predskokanovi, ktorého meno si nik nezapamätá a pesničky len pretrpí, po nekonečnom čakaní pri príprave nástrojov konečne na pódium vybieha očakávaná pätica. David Gahan pritancuje k mikrofónu a masy šalejú. Už prvé pesničky z posledného albumu roztancujú publikum, ale to nie je ešte ono. Až keď začne čierna oslava (Black Celebration), sú pravoverní depešáci v nebi. Hity z kultových albumov z osemdesiatych ako Question of Time, Never Let Me Down Again, Policy of Truth zdvihnú ľudí zo stoličiek. Nesmrteľné Enjoy the Silence nechá Gahan odspievať publikum. Hity sa striedajú, od novšieho Precious sa cez Behind the Wheel, I Feeel You, Walking in My Shoes dostaneme až k Just Can´t Get Enough z úplne prvého albumu (Speak and Spell z roku 1981). Starým hitom sa dostáva i nového šatu, všetkými očakávaný Personal Jesus najprv odspievajú Dave s Martinom ako pomalú skladbu, až potom ju dajú v známej pôvodnej verzii. Je neuveriteľné, ako dokáže fungovať skupina, ktorá robila hity už pred 33 rokmi. Dave tancuje, skáče, spieva naplno a evidentne si užíva. Sako či povestná vesta letia preč a druhú polovicu odspieva napoly vyzlečený a spotený. Dnešný päťdesiatnik nestratil nič zo svojej energie a ide stále naplno, v ničom nezaostáva za legendárnym vystúpením v Pasadene v osemdesiatom ôsmom, pohráva sa s publikom, fanúšikovia sú celí jeho. Prekvapil však i Martin Gore, ktorý precítene odspieval tri songy sám, osviežujúco namiesto Gahana zaspieval sám Shake the Disease a publikum mu vytlieskalo namiesto syntezátora základný sample medzi „understand me“.

Skrátka už teraz sa dá povedať, že šlo o koncert roka. Páni v najlepších rokoch ukázali, že to stále vedia, idú naplno a právom sú na vrchole už tridsaťtri rokov.

Čo sa stalo?

Rakúsky importér BMW Vertriebs, ktorý je 100 % dcérskou spoločnosťou mníchovskej automobilky s modrobielou vrtuľou v znaku, totiž nepredĺžil skupine Tempus zmluvu o autorizovanom predaji vozidiel BMW. Zmluva skončila k 30.9. a keďže od 1.10. nemá Tempus oprávnenie na predaj nových BMW, muselo zavrieť všetky predajne. Oficiálne dôvody pre nepredĺženie zmluvy Rakúšania nezverejnili, zákulisné info však zmieňujú nespokojnosť s kvalitou poskytovaných služieb a tým poškodzovanie dobrého mena značky BMW, ako aj meškanie Tempusu s platbami. Tempus naopak tvrdí, že je to preto, lebo si dovolili sťažovať sa na túto rakúsku dcérsku spoločnosť; Rakúšania mali zvýhodňovať ostatných dílerov, údajne neponúkali cenové bonusy a nútili Tempus predávať autá so stratou. Navyše sa zdá, že neboli schopní na čas dodávať objednané náhradné diely a od istého času pýtali platbu vopred.

Kde je pravda? Je zrejmé, že bez vetra sa ani lístok nepohne a početné reakcie v diskusiách dávajú zapravdu rečiam o nedostatočne „prémiovej“ kvalite predajných a popredajných služieb BMW a fakt, že BMW pýtalo od Tempusu peniaze vopred jasne naznačuje zlú finančnú disciplínu Tempusu.

Samozrejme strata autorizácie na predaj vozidiel automaticky neznamená aj stratu oprávnenia na autorizovaný servis. Tempus si chcel aspoň zachovať autorizované servisy, ale Rakúšania nemienia predĺžiť ani zmluvu na autorizované servisy. Už pol roka nedodáva automobilka načas náhradné diely. Tempus tvrdí, že spĺňa všetky podmienky ako autorizovaný servis a podľa európskej legislatívy mu automobilka musí autorizovaný servis dovoliť. Momentálne servisy Tempusu fungujú, ale len so skladovými zásobami náhradných dielov. Tempus avizoval žalobu voči BMW o náhradu škody v sume 70 mil. eur.

BMW Group nakoniec zareagovalo aj oficiálne a zverejnilo správu a dalo celostranové reklamy vo veľkých denníkoch, že „BMW Group sleduje stratégiu dlhodobých partnerstiev pre dlhodobo udržateľnú predajnú a servisnú sieť“ a že autorizovaní díleri poskytujú prémiové služby.

Zdá sa teda, že BMW slovenský Tempus  definitívne odpísal. V nedávnej minulosti podobne BMW skončil s predajcom Auto Bavarija z Bratislavy. A aký to všetko má vplyv na slovenského zákazníka BMW? Hlavne negatívny; obmedzila sa totiž dostupnosť predajní a servisov a dnes je len 6 autorizovaných dílerstiev BMW po celom Slovensku (predtým 11). V Bratislave je tak len jediný predajca a servis (Auto Palace) a jeden servis, ostatné showroomy sú v Trenčíne, Žiline, Dunajskej Strede, Nitre a Prešove. BMW Group Slovakia sľubuje „novú dimenziu prémiových služieb“, čo to ale obnáša, nespresnil.

Takže zákazníci BMW budú mať obmedzenejší výber pri kúpe a servise a zrejme sa budú musieť obrniť trpezlivosťou a očakávať dlhší servis (Tempus na Slovensku zabezpečoval 70% servisu BMW). Je zrejmé, že takéto problémy image BMW nepridajú a stratia na tom všetci: ako automobilka, tak zákazníci.

Zdroj: sme.sk, autonoviny.sk