-
„Fyzikální“ náskok HTP :)
V debatě pod článkem o tříválcových motorech které bude prodávat BMW na AR jsem si přečetl zajímavý diskusní příspěvek. Nešlo na něj nereagovat, to se prostě nedalo a myslím že i na blogu se tento jeden z mnoha pilířů katedrály lidské tuposti bude pěkně vyjímat. Bez takových by se totiž výrobci zřejmě nepředháněli v tom kdo vyrobí auto které nabídne ještě méně radosti z jízdy než předchozí model…
Tady je inkriminovaný příspěvek, čísla jsem doplnil já:Agathon píše:(1) Tady je zase někdo „inženýr“, ach jo. Tady se prezentuje 4-válec jako vibrací prostý motor zatím co 3-válec vibruje tak, že se povolují matky na kolech. Je dobré připomenout, že ani 4-válec není zdaleka ideální a není o mnoho kultivovanější bez vyvažovací hřídele. Z inženýrkého hlediska do hry dost zásadně vstupuje uložení motoru – pomocný rám, nastavení hydraulických tlumičů atd. Tohle je „vysoká dynamická“ o které tady laici, kteří si myslí, že ví všechno o motorech když ví, že řadový 6-válec je plně vyvážený, nemají ani páru. V praxi tedy rozdíl mezi 3 a 4 válcem bude možná rozeznatelný, nicméně z hlediska komfortu zanedbatelný. Všichni tady nadávají na škodovácký HTP, ale ani jednoho jsem tu neviděl stěžovat si na 3-válec z Toyot. Že by tento motor už nebyl z principu špatný? Nebo to ukazuje na to, že není nejlepší soudit všechny 3-válce podle nijak zvlášť povedeného HTP?(2)Pricipiálně ovšem 3-válec bude mít vždy menší spotřebu: větší tepelná účinnost + menší tření. Když se k tomu přidá nižší hmotnost, turbodmychadlo, přímý vstřik, variabilní časování ventilů, tak vznikne moderní tzv. scavenging engine, který bude z objemu 1.3L mít 150 koní a 200Nm od 1500rpm. To vše při spotřebě nejméně o 1L menší než dnešní motory 1.6 (při srovnatelné ceně). Parametry těchto moderních benzínový motorů jsou vynikající, protože mají fyzikální základ a žádný pisálek s tím nic nenadělá, přestože mu furt nedochází proč se ti hlupáci inženýři v automobilkách tak špatně rozhodují.
(3)Nakonec bych rád dodal, že je velmi mylné se domnívat, že inženýři nemají co mluvit do vývoje a trendů. Omyl, protože na nich to vždy závisí. Vedení jen dělá finální rozhodnutí na základě inženýrů. A pokud 3-válec s turbem je výkonnější, levnějsí, úspornější při zanedbatelném zhoršení kultivovanosti, je to dobrá volba.
1) Ano, to je pravda. 4 válec rozhodně není vibrací prostý motor, má nevyvážené suvné momenty druhého řádu, a to dokonce víc než jednoválec, ale dá se téměř úplně vyvážit dvěma protiběžnými vyvažovacími hřídeli. Řešení nepřináší znatelně zvýšené namáhání pro blok a projev motoru je potom blízký šestiválci. Čtyřtaktní tříválec takto vyvážit nelze protože má nevyvážené všechny momenty. Leda by bylo třeba využít několik opravdu masivních rotujících závaží které ovšem asi budou odebírat tak velký výkon že pohltí veškerý možný přínos tříválcového řešení konkétního motoru. Uložení pomůže zmírnit přenos vibrací běžícího motoru na stojícím autě, ale aby tomu tak bylo musí být uložení hodně měkké – motor tedy bude pod haupnou lítat jako pýča a určitě se jeho nepříjemný projev nepodaří utlumit v celém spektru vzhledem k tomu že jeho uložení nepředstavuje pevný bod ve Vesmíru. Měkké uložení motoru znamená také zásadní snížení komfortu vzhledem k tomu že se motor v zatáčkách v tomto uložení naklání a po výjezdu z ní dokývává. Znám to velmi dobře ze služební 1,4TDI (ta má opravdu při rozumné jízdě skvělou spotřebu, ale tím veškeré dobré zprávy končí). A že si nikdo nestěžuje na tříválec od Tojot? Ale no tak, je jich neporovnatelně míň takže je zná málo lidí. Šestiválec je obvykle plně vyvážený sám od sebe, zejména pokud je řadový. Ale že by nemohl vibrovat se taky nedá říct vzhledem k tomu že existují i dieselové šestiválce.
2) Principiálně bude mít tříválec nižší spotřebu než co? Proč by měl mít apriori větší tepelnou účinnost jen proto že je to tříválec? He? Dobrá, porovnejme čtyřválec a tříválec stejného objemu – mechanické tření bude velmi mírně ve propěch tříválce, ale nic zásadního. Hlavní mechanické ztráty jsou dané pohybem pístů. Je zde tření a vratný pohyb pístu (inerciální síly). Tření je dáno hlavně přítlakem kroužků ve válci a inerciální síly vratnými pohyby pístu který je u tříválce při zachování objemu o něco masivnější. Navíc u tříválce sežerou nějaký výkon právě vibrace které způsobuje. Nic s tím neudělá ani vyvažovací hřídel který navíc sám jistý výkon odebírá a navíc se jedná o rotující hmotnost která brzdí „roztáčení“ motortu. Vyvážení tohoto typu je totiž vyvážením pouze „navenek“, vznikající síly v motoru zůstávají a působí jeho části, zejména blok který tak musí být pevnější. Měkké uložení motoru odebírá také nějaký výkon – podívejte se na uložení závodních motorů, jsou zcela napevno. Úspora tedy prakticky žádná.
Jediný důvod proč se dělají tříválce je fakt že objem válce pro automobilový motor s pevnou geometrickou kompresí má z termodynamického hlediska svůj ideální objem – je to asi 0,4 až 0,6 litru. U čtyřválce tomu odpovídá jednašestka až dvačtyřka, u tříválce jednadvojka až jednaosma. A jsme doma. HTP byl motor vyvinutý přednostně pro klidný městský provoz tedy s nižší potřebou nejvyššího výkonu kde rozhodně nikoho neurazí. V nízkých otáčkách s více otevřenou klapkou má relativně slušnou spotřebu a v malých rychlostech udává i těžké Fabii dostatečnou dynamiku a s vyvažovacím hřídelem a dobře řešeným odhlučněním nijak neobtěžuje. Problém nastává ve vyšších otáčkách při dálničních rychlostech. Viz výše. Tyto motory mají v takovém režimu obvykle spotřebu o něco málo vyšší než stejně konstruovaný a velký čtyřválec, ale spotřeba na dálnici je probém všech malých motorů. Objem se totiž bez variabilní komprese nedá dohnat ani přeplňováním, 1,4TSI z Golfu GT je toho důkazem anžto má papírově sice supr výkon, který si ovšem dlouho neudrží a dostat se s ním pod 10 litrů je možné jen s velmi lehkou nohou zatímco daleko větší přeplňované motory jiných výrobců (nejen od Saaba! 🙂 ) které se vyrábějí více jak 20 let bez zásadní změny si berou běžně 8 litrů. To pěkně dokladuje i to že technologie FSI je leštěný prd. To je asi k tomu „fyzikálnímu základu“.
3) To nebudu komentovat. Každý kdo dělal v konstrukci o tom ví svoje.
Výběr auta srdcem se dnes nenosí Želví síla rejsink
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
106 Responses to „Fyzikální“ náskok HTP :)
[1]
25. 5. 2009 v 14.16Alessio
Ano, však říkám, pumpáž se tomu říká stále, i když v letectví je oficiální pojem jiný (ten jsem na protest zapomněl,nejsem konstruktér a také užívám pumpáž 🙂 ).
[2]
25. 5. 2009 v 15.55centr19
podle me sou motory HTP naprosto k nicemu, jenom porad vysoky otacky a tim i velka spotreba, zadnej zatah a zrychleni je taky hrozny hlavne pri predjizdeni, rek bych ze HTP se hodi tak pro nakyho duchodce kterej s tim vyjede jednou za za mesic… proste napr. fabia 1.2HTP je takovy auto pro typickyho svatecniho jezdce 🙂 . at BMW zustane u toho co ma a 3-valce necha levnejsim automobilkam protoze kdyz bych si chtel koupit auto s 3-valcovym motorem HTP tak bych si urcite nekupoval BMW to da rozum ne. kdyz chti davat slabsi motory tak spatny by nebylo treba 1.4TSI.
[3]
25. 5. 2009 v 16.10kolmar
(50) Fakt díky Emel!! za podrobny rozpis, dalo by sa samozrejme napisat viac variant, ale to uz neni dolezite. Samozrejme ze su viac komplikovane a naj v spolahlivosti je atmosfera – to niet o com!!! ale Bohuzial za to mozu aj ludia, ktory sa k tomu nevedia spravat. Ak by po starte netocili hned motor kym sa zohreje (tym padom aj olej) a poriadne bude to turbo mazat, tak by sa tak neopotrebuvavalo a vydrzalo by toho viac, to iste po jazde, nechat par sekund poriadne domazat, dokrutit a az tak vypnut… ale to uz velmi odbocujem od temy. Ja som zvedavi na statistiky TSI (2x preplnovanych kompresor+turbo) ci sa doziju 250 tis km bez velkych investicii ako atmosfery.
Prepac mi, no zase si nespomenul ten objem. Ak pri TDI motoroch sa robi napr. 2.0 s 3 variantmi vykonu (od Toyoty az po VW to je jedno) u preplnovanych bendzinoch to nevidis nikde (preco???) a vzdy sa tlaci objem dole…casto mi pripada, ze az prehnane dole…
PS: Verim! no atmosfericky diesel napr. stale kupis v Toyote (4.2) a je to spravene cisto na zivotnost, je to asi najspolahlivejsie auto sveta, to dokaze tipujem aj melon km bez poruchy 🙂 no elektroniku v tom aute nenajdes… a cena auta je melon ceskych!!!
[4]
26. 5. 2009 v 9.18Emel
kolmar: s tím objemem to není pravda, i 1.4TSI se dodává ve dvou výkonových variantách (90 a tuším 118). 1.8T bylo už za dob první Octavie 110kW (standard), 133kW (RS a třeba TT) a pak ještě jedna ostrá varianta pro TT. U turba se to dělá dobře, obvykle je to pouze softwarová záležitost.
Co se spolehlivosti týče… atmosferické nafty byly spolehlivější než atmosferické benzíny, předpokládám tedy, že turbo nafty budou spolehlivější než turbo benzníny. Takže asi tak…
Snižování objemu má jasné důvody, hlavní je spotřeba (a s tím spojená ekologie). Přes narážky některých diskutujících stále platí, že menší motor bude ve většině režimů úspornější. Kromě toho je také lehčí, menší a levnější. S postupující technologií je možné zmenšovat objem bez dopadu na jízdní výkony. Opět připomenu paralelu z naftových motorů… ještě nedávno byl minimem dvoulitr, ale jak šel vývoj dopředu, roste podíl motorů okolo 1,5l.
[5]
26. 5. 2009 v 9.25jersey.se
Ještě nedávno byl minimem dvoulitr? Ale no tak! Co za diesela montoval Ford v 90tých letech a ještě ke všemu v atmosferické verzi? Pokud jde o motory menší než 2 litry, nechci je. V tomhle případě se stavím na stranu sloganu „objem ničím nenahradíš“. Dovedu si představit v budoucnu motory s variabilním zdvihovým objemem, ale pod dva litry základního objemu to pro mě stejně nebude motor. Malý motor z principu nebude nikdy úsporný mimo město.
[6]
26. 5. 2009 v 10.04Emel
jersey.se: to jsou výjimky… nebo dobře, abych byl přesnější, tak tedy standardem bylo 1,9l, a to i v malých vozech (Clio, Polo, 205, Fabia, Felicie). Dnes se etablovala objemová kategorie okolo 1,6l a pro kompakty a menší vozy se zdá být optimální (motor není tak těžký a poskytuje vozu dostatečnou dynamiku). Příkladem budiž 1.6HDI, 1.5dCi, 1.6TDI, 1.6CRDi.
Malý motor je mimo město vždy úspornější než větší motor, nevím o jakém principu mluvíš…
[7]
26. 5. 2009 v 10.32babo
(55) inak kvazi motor s variabilnym zdvihom je 1.8 VTEC od HONDY, ktora do 3500 otaciek robi takzany Atkinsonov cyklus a vlastne sa tvari ako motor s nizsim objemom… Aj ppreto ma tak skvelu spotrebu na benzin
(54) porovanvat atmo naftu a atmo bebnin a z toho vychadzat turbo diesel vs. turbo benzin je dost scestne. Uz si len zober ako turbo diesle pokrocily. Vstrekovace, CR, … spusta veci. Myslim, ze turbo benzin bude anopak o dost spolahlivejsi
[8]
26. 5. 2009 v 13.18Emel
babo: commonrail je přece hrozně jednoduchá věc, třeba oproti PD, ale i proti benzínovým turbům. Vstřikovače máš taky i u benzínu, ne :-)? Turbodiesel není nijak komplikovanější než turbo benzín, naopak, obejde se třeba bez řízení předstihu a zapalování. Otázkou zůstává, na jaký výkon je ten který motor laděný a jak moc je to na hraně – to platí pro benzín i diesel.
Krom toho, turbodiesely už mají své první krůčky za sebou a tak by to teoreticky mělo být více vychytané. Pokud jde o spolehlivost, v průměru sázím na turbodiesel.
[9]
26. 5. 2009 v 13.26jersey.se
Pokud jde o spolehlivost, diesel je těžce v řiti oproti benzínu bez návaznosti esli je to turbo nebo ne. Sice taky záleží jak se člověk k turbu chová, ale moje turbo má najeto 240 000 bez toho aby byl motor nebo turbo otevřeno. U dieselu bych očekával že bude třeba pomalu vyměnit vstřiky…
[10]
26. 5. 2009 v 15.23Emel
jersey.se: nesmysl, nejspolehlivější konfigurace je odjakživa atmosferická nafta. Důvod je jednoduchý – čím je systém složitější, tím je také poruchovější… a na atmosferické naftě není moc co zkazit.
[11]
26. 5. 2009 v 15.34jersey.se
Hmmm. A nepřijde ti že si trochu protiřečíš? Obejde se dnes i atmosferický diesel bez elektroniky a složitých vstřikovačů co nepřežijou 160 000? Pokud mluvíme o starém mechanicky řízeném dieselu, ano, na tom se má málo co pokazit, ale přece – jsou tam zase vstřiky a vstřikovací čerpadlo pracující s vysokým tlakem kterému odchází třeba těsnění. Oprava těchto částí může být také komplikovaná – znám to protože kromě jednoho motoru B234T vlastním i motory D24 a D24T (původně z LT transporteru – ve Volvu) Co se týče robustnosti vlastního motoru ano, tyto motory jsou stavěny „kamionově“, takže něco vydrží. Ale i tady se vyskytují trhliny na hlavě i bloku způsobené hlavně vibracemi typickými pro naftové motory po pouhých 450 000 km bez generálky. Například benzínové motory Saabu obvykle najedou do nutné generálky i 700 000, kolikrát s původní turbínou. A to se dnes už dávno dieselové motory do osobáků „kamionově“ nestavějí…
[12]
26. 5. 2009 v 15.49Emel
jersey.se: Ne… dnes už se atmosferické diesely moc nevidí, takže bych to asi neřešil. Turbodiesel oproti atmosferickému benzínu je co se spolehlivosti týče horší, protože trpí jednak samotné turbo, dvak se vyskytují závady ve vší té elektronice okolo. Ovšem benzínové turbo na tom není o nic lépe – samotná turbína je namáhána dokonce víc než u naftového motoru (jsou výraznější výkyvy v zatížení a více odpadního tepla), elektroniky je zhruba stejně.
Jinak… naftové vstřikovače co nepřežijou 160.000, Saaby s turbínou co se generálkují při 700.000… to jsou argumenty na úrovni jistých diskutérů, kteří za prvních 1.000.000 km měnili jen dvakrát žárovku. Pouze plácnutí do vody a honění si vlastního ega. Máš Saab a jsi s ním spokojen, to je dobře, ale nenechávej se tolik unést… jsou i lepší auta a není jich málo.
[13]
26. 5. 2009 v 16.05jersey.se
To není plácnutí do vody. Znám 9000 2.3T co měla zaručeně bez generálky najeto minimálně 700 000 (i když se jí z důvodu nejasnosti původu říkalo „Osmisterák“) a byla načas (než se začala rozpadat) jako půjčovací auto pro zákazníky v jistém servise. Motor neměl ke konci už skoro kompresi, takže blbě startoval, ale když už se ohřál, jezdilo to relativně normálně. Turbo bylo původní. A kdyby jí jednou asi před dvěmi lety za jízdy nevypadly v zatáčce dveře spolujezdce a při dešti neteklo řidičovi na nohy, možná by jezdila dodnes.
Oficiálně je u motorů Saab doporučená kontrola motoru při 450 000 km s tím že se obykle vymění písty, kroužky, udělá výbrus a motor se přelágruje pokud tyto díly vykazují větší než mezní opotřebení. Je to tak v servisním manuálu.
[14]
26. 5. 2009 v 16.35Emel
Jistě, oficiálně doložený rekord v počtu ujetých kilometrů u osobního auta je někde kolem 3.600.000 km a nepotvrzené historky mluví i o dvojnásobku, například u benzínového Renaultu 16 nebo naftového Nissanu Bluebird. Odvozovat z toho nějaké seriozní závěry ale nelze. Benzínová turba se masivně používají poměrně krátce, takže jsem ještě žádnou pořádnou statistiku neviděl.
A pokud jde o Saab, což vnímám jako hlavní téma článku… Saab nevlastní žádnou zázračnou technologii, která by jeho motorům propůjčovala větší mechanickou odolnost, než jakou nabízí konkurence. Je pravda, že Saab měl pověst spolehlivých vozů… je ale také pravda, že se tato dobrá pověst z větší části vytratila s příchodem GM. V TUV si Saab nevede nejhůř, ale zdaleka nedosahuje výsledků japonských automobilek nebo německé prémie… a třeba v JD patří do nejhorší kategorie.
[15]
26. 5. 2009 v 17.09kolmar
Emel, davam za pravdu. Zaujimavy postrech s tymi objemami, mas pravdu ze aj u turbodieselov sa to stlacilo dole, no stale sa bendziny (podla mna) tlacia viac dole ako diesle, napr. nove 1.4, 1.2 … ale diesele su uz od 1.5 takze velky rozdiel to neni…
No vdznikla tu nova debata, co bude spolahlivejsie, turbodiesel alebo turbobendzin?? Tak moje stanovisko neni ako tvoje Emel, no zdaleka ani take jednoznacne ako Jerseyho…ze 700 tis… Tak osobne si myslim, ze hl. problem bude turbo a to asi vaic vydrzi u bendzinu, ze preco?? hore som pisal prispevok o opotrebeniu turba ak nie je zahriate, a bendzin sa dostane na prevadzkovu teplotu skor ako diesel, tym padom by sa turbo malo menej „tocit“ kym sa poriadne premaze… Vstrekovace nafty su tiez zaujimavy postreh, no taketo vstreky uz maju aj niektore bendziny, no treba uznat, ze nie vsetky a za spolahlivost vendzinu podla mna hovori aj mensi tlak – cize naftove cerpadlo, no a intercooler???!!! tak to si nedovolim tvrdit… asi je to jedno. Vsetko sa uplne meni ak je bendzin preplnovany 2x… to osobne si myslim, ze je vecsia tragedia ako tdi. No stale ostava vsetko na vyrobcoch. Nieco mam nastudovane, no napr. kym toyota vydrzi 500 000 km (v LC 80) a menili sa iba vstreky, tak niektore su take poruchove (napr. od VW ale aj iny) ktorym treba menit turbo, vstreky, cerpadlo, intercooler a to do 200 tis!!! cize je to variabilne.
Jersey, atmo diesel stale kupis, no uznavam, ze je to neskutocna rarita!!!! Napr. Toyota LC 78 ma afmosfericky, radovy V6 s nepriamym vstrekovanim. Objem je 4.164, vrtanie x zdvih 94,0×100,0, kompresny pomer 22,4:1. Vykon to ma 96 kW pri 3800 1/min a krutak 285 N.m pri 200 1/min.
Parametre su ako bonus, no auto je takmer vobec bez elektroniky a trufam si tvrdit, ze je spravene tak na zivotnost, ze toho najazdi bez poruchy pozehnane.
Emel, je hromada vynimiek, ja mam skusenosti s vecsimi bendzinmi (napr. len o 2 deci) a maju rovnaku spotrebu a casto aj nizsiu ako vecsie (vsetko atmosfery) je to zase variabilne…
[16]
26. 5. 2009 v 17.28Emel
kolmar:
– tuším že Opel a Fiat vyrábějí i 1.3 naftu… ale důvod k tomu je jednoduchý, prostě benzín má ze stejného objemu s turbem větší výkon, proto je možné jít na nižší objemy a zachovat smysluplnou dynamiku.
– intercooler je mechanická záležitost, na tom se nemá co pokazit a ani by neměl mít velký vliv na zbytek.
– benzín se rychleji zahřívá proto, že produkuje více odpadního tepla (diesel je principielně efektivnější). To ale platí i po zahřátí a benzínové turbo tak musí žít s vyššími teplotami než naftové.
– pokles životnosti je obecný trend, důvodů je podle mě několik: větší složitost, snaha o stlačení nákladů a v neposlední řadě i častější obměna vozového parku lidí a spotřebnější přístup k autům (kdo si dnes kupuje auto, aby s ním najel 300.000 a víc?)
[17]
26. 5. 2009 v 23.27kolmar
Emel, tak:
Ad1 – pravda na tie som uplne zabudol…
Ad2 – dovod k uskrnu 🙂 ja robil chvilu v mercedese a tam bola polka skladu intercoolery z Atega – proste chyba od vyroby a praskali vsetky!!!! nepoznali kus co predali a nemenili by intercooler – takze pokazit sa to moze, myslim ze v dieselu od Nissanu to tiez robilo problemy…
Ad3 – ano, to je vseobecne zname ze diesel je najefektivnejsi, no zase po zahriati a pri normalnej prevadzke je ta teplota motorov az taky velky rozdiel aby to malo velky vplyv na zivotnost?? dnesne motory sa vedia krasne chladit…
Ad4 – vecsia zlozitost ano, aj tie naklady ano! a ciastocne aj spotrebny pristup, no ale len ciastocne! Momentalne brusim rozne portaly a hladam auta pre znameho, je ich neurekom co maju 200tis. km a su stare iba 3 roky, ak pojdem dalej s vekom tak spusta okolo 300 a sem-tam aj cez 400… cize je dost ludi co lietaju spustu km… tusim menej ako kedysi ale stale dost vela…
[18]
27. 5. 2009 v 8.41jersey.se
životnost turbodmychadla: turbo u zážehového motoru pracuje s teplotou až 1300 oC, což je asi jako letecká turbína, zatímco u naftového motoru je to jen asi 800 – 900 oC. To je poměrně značný rozdíl a benzínové turbo je navíc namáháno rázy které mohou vznikat od škrtící klapky. Použití jiných materiálů, vodní chlazení a kvalitní olej častěji měněný je nezbytností. Také je nutné s turbem umět jezdit jinak dovede zničit celý motor. On je to i důvod proč dnes celkem málo výrobců používá „plnotlaké“ benzínové turbo. Kdo ho použije, říká si o malér protože lidi jsou dnes čuráci a jako čuráci se chovají k autům. Až bych blil.
A spotřeba větší/menší motor na dálnici… proč bude mít ten dvoulitr menší spotřebu než 1.4 byť s turbem jsem se někde už vyjádřil, nemá cenu se mě na to ptát znova, odpovím to samé 😉
[19]
27. 5. 2009 v 9.28Emel
jersey.se: s prvním odstavcem naprostý souhlas a pochvala za detailní znalosti.
Co se druhého týče… tak se podívej na nějaké testy spotřeby nebo tabulkové hodnoty. Čím menší motor, tím menší spotřeba – za předpokladu, že nejsi nucen ten malý motor vytáčet a honit, což při konstantní rychlosti na dálnici nucen nejsi.
Jen pro ilustraci:
(údaje výrobce)
Octavia
1.4TSI 8,8/5,3/6,6
1.8TSI 9,6/5,6/7,0
Golf
1.4TSI 8,2/5,1/6,2
2.0TSI 10,0/5,8/7,3
…a podobné rozdíly najdeš všude, větší nebo menší.
[20]
27. 5. 2009 v 9.31jersey.se
Testy nebo údaje výrobce mě nedojímají. Zajímá mě jak to bude v rálu když vezmu dvě auta na cestu do Brna v letu ve formaci a pak je tam dotankuju. Výsledky mluví jasně 😉
[21]
27. 5. 2009 v 9.42Emel
kolmar:
ad 2: no výrobní vada je jiná věc, ale pokud intercooler dobře vyrobíš, obvykle už pak slouží bez problémů…
ad 3: viz jersey… ano, rozdíl v teplotě je dost velký.
ad 4: no jasně, to je právě ono: lidé, co opravdu hodně jezdí, dost často právě to auto po 3 letech prodají někde kolem 150.000km… a tím pádem je už netrápí, co s ním dál bude a jestli se při 250.000 rozsype. Kolik těch aut na bazaru s 300.000 je od prvního majitele?
[22]
27. 5. 2009 v 9.50Emel
Objektivní testy spotřeby mluví stejně… např. 2.0TSI vs. 1.8TSI vs. 1.4TSI v Octavii, testy na tipcars, spotřeba mimo město je 7,0 – 6,4 – 6,0:
http://www.tipcars.com/applications/magazin/clanek.php?id_clanek=3014
http://www.tipcars.com/applications/magazin/clanek.php?id_clanek=3179
http://www.tipcars.com/applications/magazin/clanek.php?id_clanek=3903
Výsledky mluví jasně, aneb důkaz místo řečí 😉
[23]
27. 5. 2009 v 10.00jersey.se
Ještě dodám že dieselovému motoru nijak zvlášť nevadí že se déle zahřívá, turbo to navíc kvituj s povděkem pokud ho ovšem nenutím do plných otáček hned po nastartování a dám oleji šanci aby se před tím trochu prohřál. Dieselu, zvlášť pokd má litinová dna pístů totiž příliš nehrozí profuk hořící směsi pod kroužky což je jednou z příčin poškozování se studených benzínů. Teplota dieselového turba se také až tak moc během jízdy nemění, u benzínového turba je rozpětí teplot prakticky od 500 oC při šolíchání plynu při otevřeném waste až po těch 1300. Neberu v potaz dlouhou jízdu z kopce se zařazením kvaltem, kdy vychladnou skoro úplně obě turba. Teorekticky by tak naftové turbo mělo přežít motor, proč tomu tak nebývá je třeba hledat v mezičlánku mezi volantem a pedály. Diesel má také velmi stálou spotřebu. I když odmítám báchorky o 3,5l/100 s Octavií TDI, chci říct že třeba naše dieselové Volvo si vezme 8l ve městě nebo na dálnici, je mu to jedno. (Snad brzo) nastávající Defender si vezme 10, také všude…
Podle mě je ideální kombinací mít alespoň dvě auta – do města a na krátké trasy diesel a na rychlé dálniční přesuny turbobenzín – Třeba moje Aero je v tomhle ohledu nenasytný polykač kilometrů který neotravuje hlukem jako diesel, má dobrou zásobu výkonu pro předjíždění a při rozumné dálniční jizdě (150+ ale bez blbnutí) si nikdy nevzal přes 10 litrů. Při dodržování 130 do osmi. Po Praze ovšem nemá problém dostat se na 14 🙂
[24]
27. 5. 2009 v 10.02jersey.se
Na testy ti z výšky kálím, zvlášť když se porovnává jenom VW vs VW. Ale to už jsem říkal.
[25]
27. 5. 2009 v 10.25Emel
Pokud chceš objektivní výsledek velký vs. malý motor, tak právě musíš testovat dvě stejná auta se stejnou technologií a různým objemem. Octavia je v tomto ohledu ideální, protože u ní najdeš tři různé objemy.
Pokud ale dokážeš dodat nějaký seriózní test, ve kterém má větší motor menší spotřebu než menší motor… rád si ho přečtu. Do té doby to beru jen jako řeči, asi stejné hodnoty jako báchorky o Octavce se spotřebou 3,5.
Mimochodem, moderní diesely hlukem také nijak neotravují, třeba v takové C5 2.7HDI motor ani neslyšíš a přitom se na dálnici vejde obvykle do 7l. Já osobně to vidím přesně opačně než ty – na dálnici jedině naftu, jede stejně a žere méně. Benzín naopak na krátké jízdy po městě (protože diesel je optimální až po zahřátí a městské popojíždění mu moc nesvědčí). A benzín rozhodně na jízdu pro radost na okreskách, tam mě spotřeba tolik nebolí a s benzínem si užiju mnohem víc zábavy.
[26]
27. 5. 2009 v 10.27jersey.se
No, vidím že se prostě neshodnem 🙂 Ono se tady asi projevuje hlavně to že ve městě velký motor prostě žere mnohem víc než malý, zejména benzínový. A za motor co neobtěžuje hlukem považuju motor co není prakticky slyšet ani při dvoustovce, což není ani žádný HDI (rok jsem jezdil s pežotem – pravda jen 2.0). Každý má jiné preference. Já prostě Aero ve městě trápit nemůžu a naopak se mi zdá že ta dieselová 2,4 ve Volvu se trápí na dálnici, zatímco s městem nemá problém.
[27]
27. 5. 2009 v 10.55Emel
Aero je podle mě ideální na ty okresky – užiješ si výkon, užiješ si velké rozpětí otáček a máš solidní výkon s relativně kompaktním motorem a přijatelnou spotřebou.
U dieselu je známá věc, že mu svědčí delší trasy, právě díky zmíněné delší době ohřívání… naopak mu nesvědčí krátké pojíždění po městě. Diesel má užší spektrum využitelných otáček, což ti může vadit při sportovní jízdě, ale naopak tě to vůbec neobtěžuje na dálnici. A co se hluku týče, moderní commonraily nemají sice sportovní zvuk, ale hlukem také neobtěžují.
[28]
27. 5. 2009 v 11.08jersey.se
Neshodnem se. Aero je sice příjemný protáhnout na okreskách, ale není k tomu primárně určeno a je to velký auto s šířkou přes dva metry, nějaký řádění můžeš pustit z hlavy kvůli ostatním účastníkům provozu. Naopak – bylo dělaný pro klidnou dálniční jízdu vysokou rychlostí při které je velmi úsporné a z 80ti na 120 zrychlí dřív než Porsche Carrera 4 nebo Ferrari Testarosa – je to prostě typické dálniční auto pro dlouhé cesty, není to žádný hot hatch, ale superrychlý pohodlný kočár ze kterého vylezu svěží i po 1000 km za sebou, což se nedá říct ani o 407 s moderním commonrailem a spotřeba bude asi stejná. O Octavii s jejíma trestnýma lavicema ani nemluvím, ale tam bude spotřeba s TDI asi pravda o něco nižší.
Dieselu vadí časté studené popojíždění mnohem míň než benzínu, to mi nevymluvíš, to je z principu jeho práce i konstrukce. A užší spektrum otáček mě nějak netrápí protože diesel uznávám jen jako dříče – nakonec v reálu neřadím ani o moc častěji protože diesel stejně nejede tak co bych ho honil. A co se hluku týče, moderní commonraily jsou stejně slyšet i ve 130. Aero taky nemá sice sportovní zvuk páč je to čtyřválec, zato není slyšet prakticky vůbec.
[29]
27. 5. 2009 v 13.41Emel
Zrychlení z 80 na 120 rychlejší než Testarossa… to už ses nechal poněkud unést, dostáváš se do ligy místních závodníků, kteří s Fiatem Bravo prohání Audi RS4. Pochop, že tohle ti tu nikdo nezbaští a jen tím podrýváš důvěryhodnost svých dalších tvrzení.
A modernímu turbodieselu časté studené popojíždění vadí, nevím o jakých principech zase mluvíš… každému motoru vadí, pokud po něm chceš nějaké výkony za studena, ale ten turbodiesel je studený mnohem déle.
[30]
27. 5. 2009 v 13.55jersey.se
http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_9000,
http://www.saabclub.com/press_release_09-10-07.html
Nenechal jsem se unést ani trošičku. Navíc přímý test side by side s Testarosou je myslím dostatečně profláknutý i v podřipsku. Stejně jako 100 000 km bez závady na plný plyn původního modelu 9000 na okruhu Talladega (a že podobný test nezvládlo ani Porsche nebo BMW)
Diesel mívá minimálně dna a strany pístů z litiny která má mnohem menší tepelnou roztažnost než hliník používaný u benzínu. Kroužky mají větší přítlak takže nedochází tolik k profuku a degradaci olejové lázně. Spaliny mají nižší teplotu a pomalejší ohřev je také vhodný s ohledem na tepelná pnutí. V sacích kanálech také neulpívá palivo. Naopak, moderní nízkoobjemový diesel má dodnes nevyřešené problémy při dlouhém provozu na plný plyn při vyšších teplotách – to je interní informace VW 😉 – měl jsem s nimi před časem něco do činění. Zkrátka – dieselu nevadí že je studený o něco déle.
[31]
27. 5. 2009 v 14.02Emel
No možná pokud budeš nutit Ferrari aby pružně zrychlovalo na pětku v rychlostech, kde normálně jezdí na dvojku nebo na trojku… to je dost pochybná disciplína. Pokud bys měřil pouze zrychlení 80-120 bez dalších omezujících podmínek, pak by 500 koní na 1500 kg u Testarossy vykonalo své :-).
[32]
27. 5. 2009 v 14.14jersey.se
Vzhledem k reálné maximálce Aera a tomu že Testarossa má asi 380, ne 500 koní a maximálku 300, neviděl bych tam nutně takový rozdíl v převodech. Jestli jelo Ferrari v optimálních otáčkách je druhá věc, ale test prokázal pružnost v případě že chci někoho reálně předjet. Obě auta jela na poslední stupeň, což samozřejmě Ferrari znevýhodnilo, jinak Saabu při sprintu samozřejmě natrhne řiť.
Saab 9000 Aero:
Gear Ratios: 1st 3.38
2nd 1.76
3rd 1.18
4th 0.89
5th 0.70
Final Drive Ratio 3.61
Ferrari Testarossa:
Gear Reverse 1 2 3 4 5 Final Drive
Ratio 2.428:1 2.916:1 1.882:1 1.421:1 1.087:1 0.815:1 3.45:1
[33]
27. 5. 2009 v 14.21kolmar
Tak diky chalani, tie stupne u jednotlivých turb ma prekvapili. Ze je to az taky rozdiel som netusil, zase som o nieco mudrejsi 🙂 No turbobendzin vs. diesel, tak ak pozriem na 1.9 TDI a 1.8 20V turbo tak nebol ovela spolahlivejsi ten bendzin??
Emel súhlasim s tebou, do mesta bendzin nie diesel!!! Ved mesto sa pre mna rovna caste a kratke trasy, kym sa poriadne dostane na prevadzkovu teplotu tak ho stopnes, potom zasa a zasa… toto neskodi motoru?? Jersey?? ved studeny motor kym sa premaze sa viac opotrebuvava co ja viem nie?? a turbo to zabija kvalitne!!, lebo stuhnuty olej ho nedokaze poriadne premazat a tym padom sa taktiez viac opotrebuvava nie??…
O motore 2.7 HDI ja viem, ze je problem sa dostat pod 8, no to v C6 a tam je automat…
[34]
27. 5. 2009 v 14.24jersey.se
Tvrdím že víc prostě škodí krátké trasy turbobnzínu než turbodieselu. To je celé a nezvykláte mě 😀
[35]
27. 5. 2009 v 14.26jersey.se
Emel: Uznávám že je to jen marketingový tah bez nějaké větší váhy, ale dobře se to poslouchá :). Saab to ve své době udělal asi kvůli dobové reklamě Volva které se vychloubalo zase motorem T5 s tím že se výkonem dostává mezi Poesche a BMW a Saab chtěl jenom zdůraznit že v tomhle klubu je taky a dřív než Volvo…
[36]
27. 5. 2009 v 14.29Emel
Test prokázal pružnost v případě, že chceš někoho předjet a musíš to udělat třeba na čtyřku. Pokud bys povolil řidiči ve Ferrari zrychlovat na libovolnou rychlost… no, pak přece rozhodují jen tři proměnné: hmotnost, aerodynamika a výkon v daném spektru. Testarossa má mnoho výkonových specifikací, ale i 380 koní je na takový duel víc než dost.
[37]
27. 5. 2009 v 14.30jersey.se
Však říkám že to taková blbůstka. Navíc tu Testarossu bych kua bral.
[38]
27. 5. 2009 v 14.39Emel
kolmar: 2.7 jsem uvedl jako motor, se kterým mám dost naježděno, jinak 2.7HDI úsporností právě nevyniká – třeba 3.0d od BMW je o poznání úspornější. Co se mi ovšem na 2.7 líbí je kultivovanost… na dálnici o něm opravdu nevíš a při zátěží má… no fakt, skoro sportovní zvuk :-). Dlouhodobou spotřebu mám kolem 7,2… včetně hodně kilometrů s těžkou károu.
Jinak třeba dnes byla v novinách testovací jízda s Ibizou, v běžném provozu spotřeba 2.9/100… to jsou ovšem extrémy.
jersey: Do města ideálně atmosferický benzín…
[39]
27. 5. 2009 v 14.45jersey.se
Jedna 530d nám tu stojí na dvoře – rv. 2004, serviska, nechcete někdo? Zatím nám za ní nabídli 150 000, chceme víc 😉
Do města benzín není vhodný kvůli škrtící klapce – bude mít vysokou spotřebu. Výhoda dieselu je znatelná právě při proměnlivém a nízkém zatížení, tedy ve městě. Navíc sám jezdím do práce přes město minimálně půlhodinu (zpět přes hodinu), nepovídej že se ten krám neprohřeje. To Báwo teda jo (i ostatní diesely co jezdím) 😉
[40]
27. 5. 2009 v 14.52Emel
jersey: za hodinu už je to samozřejmě dávno ok, problém by byly pětiminutovky (na nákup – ke kadeřnici – pro děti – do solárka… ;-)). Spotřeba je jasná ve prospěch dieselu (jako vždy). S výhodou dieselu při částečném zatížením máš pravdu – to je důvod, proč je diesel úspornější na dálnici a proč je menší motor úspornější než větší.
PS: na kolik procent myslíš, že je Aero zatížené při jízdě 130km/h na dálnici?
[41]
27. 5. 2009 v 15.05jersey.se
Právě že na dálnici to rozhodně NENÍ jednoznačné!
PS: Dost na to aby to žralo asi stejně jako BMW 530d a mělo větší zásobu výkonu pro předjíždění ;).
btw, z hlavy jsem spočítal že odpor by měl být asi 600N, 700 s valivými odpory možná. Je to holt velká čelní plocha a hranáč se součinitelem odporu 0,32. Na nejvyšší stupeň už to znamená že turbo „pracuje“ dost na to aby výrazně zlepšovalo plnící účinnost.
[42]
27. 5. 2009 v 15.22Emel
Pokud budu počítat, že hlavní část výkonu jde na překonání odporu vzduchu a že odpor vzduchu roste z druhou mocninou rychlosti, pak tedy při 260 potřebuji čtyřnásobný výkon než při 130. Aero je schopné jet 260 (dokonce víc), což znamená, že při 130 pracuje maximálně na 25% svého výkonu. To je velmi malé procento výkonu a v takových režimech je, jak sám píšeš, diesel principielně úspornější.
[43]
27. 5. 2009 v 15.28jersey.se
A co reálné srovnání? Něco jsme zanedbali? 😉
[44]
27. 5. 2009 v 15.28Emel
Ostatně, můžeš na to jít i z druhé strany: na dosažení rychlosti 130km/h ti opravdu stačí nějakých 30kW, 130 se dalo jet i s Š105.
[45]
27. 5. 2009 v 15.41Emel
jersey.se: Myslím, že nezanedbali. Reálné srovnání máš třeba v těch testech na tipcars. Tam si jeden člověk vezme na stejný okruh různá auta a stejnou objektivní metodikou změří spotřebu. I tak mu do toho může přijít vliv počasí, konkrétního kusu auta, provozu na silnici… ale pořád je to mnohem lepší, než moje nebo tvoje postřehy z „reálného“ života. Když si tam najdeš Octavii s různými motory, vypadnou ti z toho alespoň trošku porovnatelná čísla výsledek.
Ty jezdíš se starým Aerem na dálnici do 10, já jezdím s relativně novým V6 HDIčkem do 8 a starým benzínovým turbem kolem 13, rekordmani jezdí s TDI pod 3, strejda prý jezdí s Octavií za 4,5… to jsou ale vzájemně neporovnatelná čísla, ve hře je příliš mnoho proměnných (styl řidiče, konkrétní kus auta (hmotnost/odpor/stáří), jiná trasa, vliv provozu, kvalita paliva, případně třeba strejda kecá).
[46]
27. 5. 2009 v 21.15kolmar
(88) Emel, tak za 7,2? tak to je podla mna velmi slusne! to sa asi k nemu spravas normalne 🙂 Ja ako som spominal kamos to ma v C6, ja som ten motor (zatial) nejazdil, no je pravda ze oni mu dost „nakladaju“ (ked pri pomalej tiez 8…) ako aj druhemu HDI (138 k v C5) ktory som jazdil, ma uz cez 200 nakrutene a momentalne uz tiez neni prikladom sporivosti…
No tvoju vetu: „včetně hodně kilometrů s těžkou károu“ som velmi nepochopil… myslis na palube? ozaj v com to mas? lev alebo creative technology 🙂 ??
Ozaj chalani, ja osobne sa TDI od VW vyhybam ako diabol kriza, no moj znami viditelne nie. Dokazem na kratkej testovacej jazde zistit ako su na tom vstreky PD? ci uz 85 alebo 92 kW?? je na to nejaky trik (ako na loziska v nabojoch, opotrebenie automatu alebo smykanie spojky…)?? lebo na toto este „fintu“ neviem 🙁
PS: to fakt za 2,9?? to bendzin alebo diesel?? no tak to bol rezim jazdy plynule 40!!
[47]
28. 5. 2009 v 8.13jersey.se
Emel: A myslíš že jízdní styl se bude hoodně lišit když jedu do Brna soukromě Aerem nebo služebním autem dle příležitosti. I když vynecháme zmíněné Báwo které kupodivu bere o něco málo míň než Aero i při ustálené dvoustovce, Peugeot 407 2.0 HDI to projel za 8,5 litru striktně dle předpisů (se služebákem fakt neriskuju body, se soukromým se tomu dá vyhnout spíš) a jeho spotřeba není o moc lepší ani mimo dálnici. Octavia 2.0TDI PD to zvládne za 6,5 na dálnici a třeba do pěti po okresce. Roomster s motorem 1.4TDI jezdí město a okresky obvykle za 5-6, zatímco na dálnici bere taky přes 8. Přítelky Volvo s motorem D24 bere 8 ať jede kde chce a jak chce. Škoda Felicia 1.3 mi kdysi brala mimo město 6,5 a na dálnici 10. Saab 9000 s atmosferickým motorem 2,3 mi bral na okresce do osmi, na dálnici 9,5. Opel Astra 1,4i mimo město 8,5, dálnice 12. Ptám se znovu, zanedbali jsme něco? Nebo jsou testy na hovno a člověk by se měl řídit vlastním rozumem?
[48]
28. 5. 2009 v 9.22Emel
kolmar: 2,9 nafty, ale když se podíváš, tak třeba v ČR pořádá ekorallye Seat, jezdí to normálně novináři a s 200hp TDI se taky dostanou někde pod 4… a to přitom jedou na 225 kolech a mají povinný průměr přes 80 (mix dálnice a okresek).
HDI je v 407SW a není to moje auto, jenom s ním celkem dost jezdím. Těžkou károu = přívěsem. Pokud jezdíš delší trasy, v rámci limitů nějaký mix okresek a dálnice, jsi bezpečně pod sedmi, to auto se naštěstí moc nedostane do Prahy. V létě jsme jeli Bulharsko a zpět s průměrem 6,8, většinou dálnice a tempomat na 145.
[49]
28. 5. 2009 v 9.35Emel
jersey: Říkám znovu, nezanedbali. Test řeší totéž co ti říkají tvoje zkušenosti, jen si u toho dává pozor, aby byly výsledky pokud možno objektivní.
Je tu spousta faktorů: Kolik mají ta auta najeto? Kolik které váží? Jak se liší čelní odpor vzduchu třeba mezi Roomsterem a Octávií? Jaké jsou gumy a jak jsou nafouklé? Jaké je palivo? Jaká převodovka? Jakou jedeš trasu?
Když se podívám na tvoje čísla: Octavia za 6,5 je solidní výsledek. Peugeot 407 by to měl umět hodně podobně, takže s tím autem je asi něco špatně. Roomster může být, přece jen je to vysoké auto a při velké rychlosti se to pozná. Felicie odpovídá, Saab dle očekávání, Astra ale musela být taky nějak postižená – s atmo 1,4 bys měl být někde kolem 7 mimo a max. 9 na dálnici, pokud to moc nehoníš.
[50]
28. 5. 2009 v 10.17jersey.se
Roomster je strašně velké auto. Větší než Octavie 😀 nebo Saab…
A s Astrou mají podobné zkušenosti i ostatní co to auto znají. Palubní počítač samo ukazuje niečo inéééé 🙂
Pro přidávání komentářů se musíte nejdříve přihlásit.