-
Kroucený moment
K napsání tohoto blogu mě inspiroval Emel svým článkem Točený moment, ve kterém se zabývá popisem základních souvislostí mezi výkonem a točivým momentem motoru. Napadlo mě, že půjdu trochu dál a srovnám konkrétní motorizace. Začnu přitom tam, kde převážná většina kupců osobních aut na českém trhu končí – tedy u základních motorizací vybraných malých aut a aut nižší střední třídy. Připouštím odchylku měření (či spíše odezírání z grafů dostupných na internetu a poskytnutých prodejci) ve výši +- 0,5 kW, resp. Nm.
Nejprve se podíváme do třídy malých vozů. Srovnáme motor VW 1,2 HTP (44 kW a 108 Nm) s motorem Hyundai 1,2 Kappa (57 kW a 119 Nm). Motor Kappa představuje základní motorizaci Hyundaie i20, motor HTP představuje základní motorizaci Fabie, Pola či Foxe. Motoru HTP je obecně přisuzován solidní zátah v nízkých otáčkách; někteří z nás jej označují za majstrštyk mezi základními motory dané kategorie, jiní o něm tvrdí že „… má sice malej krouťák, ale zato ho má nízko“, jiní jej naprosto odsuzují jako nekultivovaný vehikl. Korejský motor je mnohdy považován za sekačku na trávu nevalné trvanlivosti.
Jak lze vyčíst z grafů, zhruba do 3000 otáček jsou oba motory co do výše podávaného výkonu srovnatelné. Ve vyšších otáčkách produkuje motor Kappa citelně vyšší výkon než motor HTP. Podstatné je ale to, že v celém otáčkovém spektru produkuje motor Kappa minimálně o 5 Nm vyšší točivý moment než motor HTP. Křivka vyjadřující závislost točivého momentu na otáčkách motoru je u motoru Kappa plošší než v případě motoru HTP. Motor HTP nemá smysl vytáčet nad 3000 otáček, protože od této úrovně otáček točivý moment velmi rychle klesá.
Závěr: Motor HTP je co výše výkonu i kroutícího momentu v celém otáčkovém spektru horší než motor Kappa. Točivý moment motoru Kappa navíc vykazuje plošší křivku.
Dále se podíváme do třídy kompaktních aut. Většina automobilek začíná v této třídě na objemu 1,4 litru – začneme tedy srovnáním atmosférických benzinových motorů této objemové kategorie. Porovnáme motory VW 1,4 MPI (59 kW a 132 Nm), OPEL 1,4 ECOTEC (66 kW a 125 Nm) a Hyundai 1,4 CVVT (80 kW a 137 Nm). Motor MPI představuje základní motorizaci Golfa či Octavie. Motor ECOTEC je základem modelové řady Astra a motor CVVT představuje základ vozů Hyundai i30 a KIA Cee’d.
Jak ukazují grafy, až do 4000 otáček podávají všechny tři srovnávané motory vcelku podobný výkon. Výkon motoru CVVT a ECOTEC však od těchto otáček nadále roste, růst výkonu motoru MPI se však vzápětí zastavuje a poté začíná klesat. Křivka zachycující průběh točivého momentu motoru CVVT je v celém otáčkovém spektru nejen položena výše než křivky motorů MPI a ECOTEC, navíc je z nich nejplošší. Točivý moment motoru MPI překonává točivý moment motoru ECOTEC až do 4500 otáček, pak nabývá převahy motor ECOTEC.
Závěr: Motor CVVT je lepší než motory MPI a ECOTEC – je v celém otáčkovém spektru výkonnější a má vyšší točivý moment. Navíc vykazuje plošší křivku točivého momentu. Motory MPI a ECOTEC jsou na tom co do výkonu velmi podobně. Motor MPI disponuje vyšším točivým momentem v nízkých a středních otáčkách než motor ECOTEC, ale nemá smysl jej vytáčet. ECOTEC má sice nižší točivý moment v nižších a středních otáčkách než motor MPI, ale ve vysokých otáčkách je tomu naopak. Křivka točivého momentu motoru ECOTEC je plošší než v případě motoru MPI.
Jako poslední srovnáme motory o objemu 1,6 litru, konkrétně motory Renault 1,6 16V (74 kW a 148 Nm), Hyundai 1,6 CVVT (90 kW a 154 Nm) a VW 1,6 MPI (75 kw a 148 Nm). Z výše zmíněných tří automobilek pouze automobilka Renault používá motor tohoto zdvihového objemu jako základní motorizaci svého zástupce v nižší střední třídě.
Výkon všech tří srovnávaných motorů je až do 4000 otáček srovnatelný. Ve vyšších otáčkách však motor CVVT svým výkonem soupeře znatelně předstihuje. Točivý moment motoru CVVT je v celém spektru otáček vyšší než točivý moment motorů VW a Renault, navíc je křivka průběhu točivého momentu motoru CVVT plošší než ve zbylých případech. Motor VW má stejné maximum točivého momentu jako motor Renault, dosahuje jej ale dříve a ani ve vyšších otáčkách proti motoru Renault nijak výrazně neztrácí.
Závěr: Motor CVVT je v celém otáčkovém spektru lepší než zbylé srovnávané motory, a to jak s ohledem na točivý moment, tak na výkon. Motor VW je potom o něco lepší než motor Renault – jeho výkon má prakticky stejný průběh i výši a stejné maximální hodnoty točivého momentu dosahuje dříve. Je však nutné si uvědomit, že motor Renault 1,6 představuje základní motorizaci Meganu, zatímco i30, Cee’d, Golf či Astra začínají shodně jednačtyřkami, které analyzujeme výše a jejichž točivé momenty dosahují v obvykle využívaných otáčkách daleko nižších hodnot (viz referenční hodnoty točivého momentu a výkonu motoru 1,4 CVVT v grafech).
Obdivovatelům Volkswagenu musím vzkázat, že základní benzinové motory koncernu jako takové ve srovnání s asijskou konkurencí neobstojí.
Příznivcům korejských vozů však musím jedním dechem připomenout, že nejen motor dělá auto. Mimo jiné i vhodným zpřevodováním, minimalizací ztrát výkonu a točivého momentu v pohonném ústrojí a nízkou provozní hmotností lze chabé výkony motoru podstatně vylepšit. Faktem je, že právě konstruktéři koncernu Volkswagen jsou na tohle experti. Základní verze Fabií, Golfů a Octavií disponují i přes chabé výkony základních motorů velmi dobrým pružným zrychlením, třebaže zrychlením na sto, výkony ve vysokých otáčkách a mnohdy i spotřebou za svými konkurenty zaostávají. Vozy koncernu VW jsou tedy mnohdy považovány za uživatelsky příjemnější, ale méně zábavné. Je škoda, že korejské automobilky Hyundai a KIA nedokáží potenciál svých kvalitních základních motorizací zužitkovat tak, aby jejich auta byla nejen zábavnější, ale i uživatelsky příjemnější.
Neobjevil jsem sice Ameriku, ale je dobré mít na stole reálná data. Co myslíte Vy? Pokud bude mít článek ohlas, příště se podíváme na maloobjemové turbodiesely a potom na maloobjemové turbobenziny.
PS: Na požádání některých diskutujících přidávám srovnání motoru 1,2 HTP 12V s motorem Hyundai 1,2 Kappa a motoru Hyundai 1,6 CVVT Theta s motorem 1,6 16V VW.
Jak je vidět z grafů, motor Kappa je lepší než motor HTP 1,2 12V v celém otáčkovém spektru, a to co se točivého momentu i výkonu týče. Výkonově si jsou srovnávané motory nicméně velmi blízko, v pásmu do 3000 otáček lze jejich výkon označit za srovnatelný. Momentová křivka motoru Kappa je plošší.
V případě kubatury 1,6 již není situace tak jednoznačná. Co se výkonu týče, zhruba do 4000 otáček jsou na tom motory Hyundai 1,6 CVVT a 1,6 16V VW velmi podobně s mírným náskokem motoru CVVT. Na úrovni 3500 otáček jsou výkony obou motorů shodné. Od 4000 otáček však motor 1,6 CVVT nabývá jasné převahy. Co se týče točivého momentu, má motor CVVT převahu v pásmu 1000 – 3000 otáček a 4000 – 6000 otáček. V úzkém pásmu 3000 – 4000 otáček má převahu motor 1,6 16V.
Závěr: motor 1,6 CVVT je lepší než motor 1,6 16V, jelikož má v celém otáčkovém spektru vyšší nebo stejný výkon a s výjimkou úzkého pásma 3000 – 4000 otáček i vyšší točivý moment.
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
15 998 Responses to Kroucený moment
[1]
25. 4. 2009 v 14.02milic
Myslím, že není moc štastné srovnávat motory s dvouventilovou a čtyřventilovou technikou.
Motory s dvěma ventily na válec toho ve vyšších otáčkách mnoho nepředvedou, což je nakonec vidět z tvých grafů. Zkus doplnit 1,2 HTP 12V 51 kW a 1,6 16V 77 kW, kolegové VWfilové budou mít radost :-).
[2]
25. 4. 2009 v 18.30palmexman
nejsem si jistý tím, že většina kupců si vybírá ten nejslabší motor. co vím kolem o nějakých fabiích, tak byly 1.2 12V. podobně u renaultu 1.6 74 kW vs 1.6 81 kW.
každopádně nabídka u hyundai/kia je jednoduchá. nabízíme jen nové motory, tudíž na svůj objem s dobrými výkonovými charakteristikami. spíš mi přijde, že jde o střet marketingových postupů než o střet úrovně motorů.
co se mi zdá jen poměrně na dnešní dobu neobvyklé, že nenabízí ani jeden turbobenzín. trochu usínají na vavřínech.
[3]
25. 4. 2009 v 18.33Alessio
Za mě určitě palec nahoru, i když mě by spíš zajímalo srovnání silnějších motorů (že koncern VW dává jako základ staré motory pro nenáročné a tím drží zajímavé ceny je všeobecně známo). Co tak 2.0T, šestiválce, osmiválce? Srovnat časem třeba třílitry? ukázat na stejných kubarurách výhodu přeplňování? A co když srovnám atmosféru s menším turbem (módní downsizing). Tenhle blog má smysl, směle do toho. Díky za první díl.
[4]
25. 4. 2009 v 21.04Beaumont
Paráda! Hlavně že sis dal tu práci a převedl dostupná data do takovýchto přehledných tabulek.
Určitě bych se rád podíval na ty maloobjemové benzíny.
[5]
25. 4. 2009 v 21.43;)
pekne a nazorne, mozno by bolo vhodne spravit aj 1.9TDI PD vs 2.0TDI CR vs 2.0 Subaru boxer diesel… aby bolo vsetkym jasne 😉
[6]
25. 4. 2009 v 22.43nextrom
Ten rozdil je prekvapujici. Zajimave by bylo vedet, jakym trikem Korejci tech parametru dosahli. Jde o plneni, kompresi nebo elektronicky management, nebo vsechno dohromady na ukor zivotnosti, atd. atd. ??
[7]
25. 4. 2009 v 23.03Klaudius
Dal si si s tým peknú prácu. Ako píšeš, rôznymi vplyvmi môžu motory prepožičiavať autu nie priamo úmerné týmto grafom. Ale ako názorná ukážka je to fajn, tí, čo si neboli istí, môžu Tvojou zásluhou trochu získať prehľad.
[8]
26. 4. 2009 v 0.35kolmar
hmm tak ziadny komentar?? preco?? cakal som tu burlivu diskusiu… Tak ja davam autorovi palec hore… krasne jednoduche, prehladne, vystizne… pochopy to aj uplny analfabet… Korejcom pogratulujem k vysledku – zasluzia si to… a dost by ma zaujimal v nizsej strednej aj novy 1.4 s 74 kW od Hondy… ale kazdy si tu moze povedat auto – a vsetko sa proste neda. Ja si rad precitam aj porovnanie dieselov, ci turbobendzinov… a VELMI RAD aj atmosfericky bendzin vs. turbobendzin – len tam objemove rozdiely musia byt…
[9]
26. 4. 2009 v 8.03Kubas
Pěkný článek, je vidět že sis s tím dal hodně práce. Za srovnání malých turbobenzínů bych byl vděčný 😉
[10]
26. 4. 2009 v 10.44JohnyICE
Dobrý článek a doufám, že pokračování bude. Jen jednu poznámku: nechci nadržovat VW, ale o tý 1.6 se ví, že byly laděný o dost víc než jsou papírové hodnoty. Měl jsem možnost vidět 91kW, ale bylo to ješte z té starší 1.6 74kW. Bylo by pěkné sehnat skutečný data, (i když je to asi nemožný).
[11]
26. 4. 2009 v 10.50grafomania
vskutku zaujimave porovnania… ale mne tam chybal este motor 1.6 16V 77KW 153Nm od VW…
Tesim sa na dalsie prispevky
[12]
26. 4. 2009 v 11.32Jozki.
Dobry clanok. Jasne strucne prehladne s grafmi takze tomu porozumie uplne kazdy. 3 veci. 1. Nahananie sa za tabulkovou hodnotou maximalneho vykonu a krutiaceho momentu je u zakladnych motorov blbost – nie su urcene na zabavu. Kolko vodicov ktory potrebuju zakladny motor ho bude bezne tocit do 5-6 tis. otacok ? 2. Skoda ze priebeh vykonu a krut. momentu si nikto nepozrie a potom sa stretavame s tym ze auto so zakladnym motorom ide predbehnut kamion, ide 50 ma najvyssi prev. stupen a auto netaha a netaha. A pritom by stacilo podradit z 5 do 3 vykon je o 70 % vyssi a predbiehanie je potom bez problemov. 3. Kedze teraz su trendom maloobjemove turbobenziny som zvedavy na dalsi clanok.
[13]
26. 4. 2009 v 12.57vrkuboy
Super článek 😉 osobně bych chtěl nášup v podobě maloobjemového turbobenzínu. Nešlo by příšte uvádět i hodnoty zrychlení a maximální rychlosti, popřípadě i pružného zrychlení? Hodně automobilek dělá u jednoho motoru několik výkonových verzí a určitě by to bylo zajímavé srovnání.
[14]
26. 4. 2009 v 13.50LERAK
[1] milic: srovnávat šestnáctiventil se šestiventilem není šťastné, to je pravda. Já ale srovnávám základní motorizace bez ohledu na jejich konstrukci.
Naštěstí příslušné grafy jsou k dispozici na webu Škody Auto, takže HTP 51 kW a 1,6 16V 77 kW doplním dnes večer. Mrkni sem zítra.
[15]
26. 4. 2009 v 14.04LERAK
[2] palmexman: předpokládám, že o základní benzinové motorizace je na cenově senzitivním českém trhu největší zájem. Čísla ale nemám, takže jistý si nejsem. Někde jsem ale v poslední době četl, že v souvislosti se šrotovným je Fabie HTP 44kW nejprodávanější auto. Kia Cee’d jde také nejvíc na dračku se základním benzinem – psal to nedávno Svět motorů. U i30 lze předpokládat totéž.
Korejci se dost učí od Japonců (Toyota) a ti v střednědobém horizontu o zavedení přeplňovaných benzinových motorů neuvažují. Přeplňovaný dvoulitr se údajně má objevit v nové generaci ostré verze Ceeda, ale moc to tak nevypadá – např. nedávno uvedený Forte Koup má výhradně atmosférické benziny. Já ale ve foukaných benzinech u korejských značek nevidím až takovou prioritu – u nich rozhoduje výhodný poměr kvalita/cena a ten by zavedením takového motoru utrpěl. Na vavřínech ale podle mého názoru usnuli v jednom ohledu – ze svých aut s dobrými atmosférickými benziny nedostali více co se týče pružného zrychlení.
[16]
26. 4. 2009 v 14.07LERAK
[3], [4] Díky. Na maloobjemové turbobenziny od 1,2l do 2,0l se jistě zaměřím, a to jak na ně samotné izolovaně tak i ve srovnání s větší atmosférou (downsizing). Také mě to zajímá. Na šestiválce a osmiválce se ale zaměřovat nebudu, nezajímají mě.
[17]
26. 4. 2009 v 14.07LERAK
[5] Proč ne? V dieselech srovnám kubatury do dvou litrů.
[18]
26. 4. 2009 v 15.33LERAK
[6] Všimni si, že do nějakých 3500 ot/min jsou výkony srovnávaných motorů velmi podobné. V točivých momentech jsou větší rozdíly také až ve vyšších otáčkách. Myslím si tedy, že rozdíly jsou způsobeny technikou variabilního časování ventilů, kterou korejské motory disponují. Jinak pokud vím, všechny srovnávané motory kromě HTP jsou vybaveny čtyřventilovou technikou, vícebodovým vstřikováním paliva a systémem recirkulace výfukových plynů. V nastavení motormanagementu rozdíly jistě budou. Zda budou mít korejské motory nižší životnost, ukáže čas.
[19]
26. 4. 2009 v 15.35LERAK
[8] Díky za pochvalu. Bouřlivou diskusi asi netřeba očekávat – Ameriku jsem jistě neobjevil, jen jsem doprovodil známé pravdy konkrétními čísly. V seriálu budu pokračovat, hlavně efekty downsizingu mě zajímají, stejně jako moderní malé turbodiesely.
[20]
26. 4. 2009 v 15.42LERAK
[9], [10], [11] Pokračování seriálu bude. Přání, abych srovnal i motor 1,6.16V 77 kW VW zde již bylo, takže ho přidám dnes večer, koukněte sem zítra.
Co se týče odchylek papírových hodnot a hodnot skutečných, tak neplatí jen pro VW, že skutečné hodnoty jsou vyšší než deklarované. Výrobci raději deklarují méně, aby byli v případě sporu takzvaně zobliga. U VW jsou vyššími hodnotami výkonu známé hlavně turbodiesely, u korejců má motor 1,4 CVVT také vyšší výkon než kolik výrobce deklaruje. Jak ale víš, hodnoty výkonu a točivého momentu se v průběhu životnosti motoru mění s tím, jak jednotlivé koníky a newtonmetříky zpod kapoty postupně utíkají 🙂
[21]
26. 4. 2009 v 15.48LERAK
[12] Ahoj, pravdou je, že základní motory nejsou určeny pro zábavu. Ale plochá, až do vysokých otáček rostoucí křivka krouťáku a rezerva výkonu je podle mého názoru příjemný bonus, který využiješ třeba při tom předjíždění, nebo ve vyšších rychlostech na dálnici. Takže na svou otázku sis vlastně odpověděl sám – na 5000 ot/min motor vytočíš třeba při předjíždění a tam výše položené maximum krouťáku určitě využiješ. Nemyslíš?
[22]
26. 4. 2009 v 16.01LERAK
[13] Díky. Jak jsem řekl, pokračování bude.
Uvádět hodnoty pružného zrychlení, zrychlení na sto, maximálky a spotřeby se už trochu vymyká záměru článku, kterým je porovnávat čistě motory. Musíme si uvědomit, že výkony auta nejsou určeny pouze motorem, ale celou řadou dalších faktorů – zpřevodováním, provozní hmotností, aerodynamikou, volbou pneumatik apod. Takže citovat všechny výše uvedené údaje nemá čistě pro srovnání motorů jako takových smysl. Ale abych Ti aspoň trochu vyhověl:
Golf 1,6 MPI
Vmax: 184 km/h
Zrychlení 0-100: 11,4 s
kombinovaná spotřeba: 7,4 l/100
60-100 na čtyřku: 12 s
80-120 na pětku: 16,3 s
Ceed 1,6 CVVT
Vmax: 192 km/h
Zrychlení 0-100: 10,8 s
kombinovaná spotřeba: 6,4 l/100
60-100 na čtyřku: 11,6 s
80-120 na pětku: 17,7 s
Fabia 1,4 16V 63 kW
Vmax: 174 km/h
Zrychlení 0-100: 12,3 s
kombinovaná spotřeba naměřená: 7,2 l/100
60-100 na čtyřku: 11,9 s
80-120 na pětku: 17,5 s
Hyundai i20 1,4 CVVT
Vmax: 172 km/h
Zrychlení 0-100: 12 s
kombinovaná spotřeba naměřená: 6,3 l/100
60-100 na čtyřku: 12,9 s
80-120 na pětku: 20 s
(pramen: Svět motorů)
[23]
26. 4. 2009 v 17.10Ricardo
Taky velmi tleskám tomuto článku. Jen bych byl opatrnější s těmi závěry, například v kategorii 1600 ccm bych si spíš vsadil na 1,6 od BMW/PSA. Naopak bych se vůbec nebál srovnávání i různých kubatur s podobnými výkony, tím spíš 8V vs. 16V nebo atmosféra vs. turbo. Člověk přece jenom nevybírá auto stylem „chci dvanáctistovku, čtyřválec, šestnáctiventil“ ale zohledňuje všechno, co mu jízdně vyhovuje. Zajímavé by proto bylo srovnání např. 1,2 TCe proti nějaké 1,4 nebo 1,4 TSI proti např. 1,6 Valvematic.
Jakýmkoliv dalším úpokračováním proto velmi fandím!
[24]
26. 4. 2009 v 18.03LERAK
Ricardo: Díky. BMW/PSA 1,4 a 1,6 VTi jsou velmi povedené motory. Jejich výkonové a momentové křivky jsem ale nikde nenašel. Škoda, dost možná jsou lepší než motory zařazené ve srovnání. Kdybys někde našel příslušné křivky, tak dej vědět, mohu je do srovnání zařadit.
Porovnávat 1,2 TCe s 1,4 je podle mě zbytečná práce – turbo má pochopitelně navrch, stačí se jen podívat na hodnoty krouťáku. Ostatně si nemyslím, že smyslem downsizingu je nahradit jednačtyřku oturbenou jednadvojkou. Pokud tedy srovnávat, tak férově – oturbenou jednadvojku s jednašestkou, oturbenou jednačtyřku s dvoulitrem apod. Nemyslíš?
[25]
26. 4. 2009 v 19.36kolmar
(19) tak sorry za komentar: ziadna diskusia, lebo vcera mi tu neukazalo nic a bol som akoze prvy… az teraz vidim, ze predomnou bolo dalsich 7 – no hold, blog blbne…
Na podrobne studium diskusie nemam bohuzial cas… tesim sa na pokracovania… a dost na turbobendzin vs. atmosfera… len je skoda, ze je trochu problem najst porovnatelne vykony (ale najdu sa samozrejme) Napr. ja porovnaval 1.8 VVT a 1.4 TSI a vytazne vysiel turbobendzin – ale vyhodu mal uz na papieri = 20 koni navrh a kroutak ani nehovorim…
[26]
26. 4. 2009 v 21.29LERAK
[25] Blog neblbne, ale já ano 🙂 Nastavil jsem chybně schvalování příspěvků.
[27]
26. 4. 2009 v 22.09nextrom
Korejci si muzou pravdepodobne takove hodnoty dovolit, protoze technika neni jen otazkou schopnosti, ale dnes hlavne otazkou kalkulace. V tomto segmentu je kazdych 1k Euro navic proste moc a tak to neni tim, ze by ostatni neumeli, ale spise tim, ze jinak kalkuluji. Vyrobit dnes nebude problem, okopirovat take ne, takze je jediny duvod a tim jsou penize. Slozity vackovy mechanizmus proste neco stoji a korejci jsou pilne vcelky, mohou si dovolit prodavat slozitou techniku za male penize. U VW by variabilni casovani ventilu slo az moc do penez, leda ze by jsme to nechali vyrobit v Asii…………………………..
[28]
26. 4. 2009 v 22.46LERAK
[27] Asi máš pravdu.
[29]
26. 4. 2009 v 22.51milic
[18] Lerak: VW 1.6 MPI 75 kW je osmiventil. Díky za doplnění dalších grafů :-).
[30]
26. 4. 2009 v 23.32LERAK
[29] Není zač. S tím osmiventilem máš pravdu, hloupá chyba 🙂
[31]
27. 4. 2009 v 10.03prekladys
leraku, díky za zajímavé čtení. chápu tvé nadšení pro malou dvanáctistovku kappa. ten motor vypadá konstruován na mnohem větší výkony i zatížení (rozvod řetězem, 2xOHC, čtyřventil). takže těch 57kW beru jako ochutnávku, uvidíme, nejspíš v budoucnu snese i nějaké to přeplňování. a další plus, je to jeden z posledních kultivovaných čtyřválců montovaných i do nejmenších aut.
[32]
27. 4. 2009 v 11.08Emel
Zajímavé srovnání, i když silně závislé na tom, odkud jsi čerpal data. Když jsem hledal momentové křivky já, tak jsem obvykle našel jen jakési pochybné grafíky, ze kterých bylo možné odečíst spíš jen orientační hodnoty. Pravděpodobně díky tomu některé křivky nevypadají úplně vyrovnaně… není ale cílem diskutovat o jednotkách kW a tak jsou drobné odchylky tolerovatelné.
Zadruhé, jen jako připomínku… pokud srovnávám dva motory ve spektru otáček, stačí si vybrat jen jednu disciplínu (točivý moment nebo výkon), protože druhá je lineárně matematicky odvoditelná.
A zatřetí, k vlastnímu tématu, tedy konkrétním motorům: základní motorizace Hyundai a Kia jsou velmi dobré, řekněme na úrovni silnějších příplatkových motorizací těch lepších evropských výrobců. Korejci tak jakoby nabízeli prvek výbavy zdarma… a jsme zpět u peněz a střetu dvou přístupů ke koupi auta. Pokud kupuješ auto s nějakým rozpočtem, může ti vyjít Ceed jako nejlepší varianta, protože prostě za poměrně málo peněz nabídne slušnou motorizaci a výbavu (byť mým aktuálním favoritem je momentálně v dané třídě Megane). Pokud vyjdeš od značky nebo segmentu… pak tam také skončíš :-).
Jak už bylo řečeno, ve vyšších segmentech a výbavách jsou dnes trendem benzínová turba, nicméně vzhledem k postavení na trhu a podařeným atmosferickým motorům se to nemusí Kie a Hyundai nutně týkat.
[33]
27. 4. 2009 v 14.30LERAK
[32] Emele, grafy k motorům VW jsem čerpal ze stránek Škody Auto. Grafy k motorům Hyundai jsem dostal na dotaz od dovozce mailem. Graf od Opela jsem stáhl z internetové diskuse, graf od Renaultu pak ze stránek Renaultu. Připouštím, že některé grafy byly dost malé, takže jsem je zvětšil zhruba na A4 a pak porovnával. Tvar křivek jsem ale vystihl a pokud vypadají křivky nevyrovnaně, je to dáno poměrně velkým měřítkem osy X. Odchylek jsem se jsitě dopustil, ale určitě ne nijak zásadních.
Vím, že druhá veličina je odvoditelná, ale pochybuji, že by si to někdo odvozoval, takže jsem to udělal sám. Přesněji řečeno – neodvozoval jsem, ale zkreslil jsem stejným způsobem křivku výkonu jako křivku krouťáku.
Co se kvalit motorů týče – naprosto souhlasím. Korejci nabízejí v základu to, co je např. u VW za příplatek. Souhlasím s tebou i v tom, že s ohledem na poměr cena/výkon je na špičce segmentu kompaktních aut v ČR momentálně Megane.
Pro přidávání komentářů se musíte nejdříve přihlásit.