Ti dva se znali od základní školy. Chodili i na stejnej gympl. Zatímco Honza pokračoval vysokou školou, Michal se chopil příležitosti a začal využívat svých znalostí informatiky jako správce počítačové sítě na volné noze. Vídali se často a dobře si rozuměli. Oba se zajímali o auta, takže už jako kluci listovali všemožnými časopisy, koukali se do výloh autosalonů, obletovali kdejakou káru v autobazaru a snili své motoristické sny.

Netrvalo ale dlouho a v jejich životech se kromě bezstarostných radovánek objevily závazky. Honza začal pracovat v prodejním oddělení jedné malé firmy, oženil se, pořídil si byt na hypotéku a zanedlouho přišel na svět syn. Jelikož rád jezdil na rodinnou chalupu a na občasnou dovolenou po vlastech českých, potřeboval auto. Protože neměl peněz nazbyt a jeho žena byla na mateřské, musel ze svých motoristických snů leccos slevit. Jelikož se psal rok 2007, koupil Kiu Ceed s dieselovou jednašestkou v prostřední výbavě, protože ji nabízeli za velmi slušný prachy a protože na ní v zásadě neviděl nic špatnýho.

Michal svou firmičku slušně rozjel a vypracoval si malý okruh stálých zákazníků, kteří mu přinášeli velmi solidní příjem. Michal si pořídil byt v solidní lokalitě v centru města, neméně solidní přítelkyni a začal se apartně oblékat. Auto potřeboval rovněž – dílem proto, že s ním objížděl klienty, dílem proto, že jeho přítelkyně měla potřebu se jejich dobrým bydlem chlubit. Jelikož měl peněz více než Honza, nemusel ze svých motoristických snů slevit až tolik. Proto si pořídil Volkswagen Passat 2.0 TDI 125 kW v plný palbě a slušivý metalíze.

Oba kamarádi si svá auta samozřejmě předvedli. Honza byl Michalovým Passatem nadšen, Michal Honzovým Ceedem z pochopitelných důvodů moc nadšen nebyl. Passat proti Ceedu se Michalovi jevil asi jako operní zpěvačka proti průměrné sboristce. Honzovi to nikdy otevřeně neřekl, občas si ale do něj na toto téma přátelsky rýpl.

Minulo pár let.

Jedno ráno Honza přišel ke svému Ceedovi, v dobré náladě nasedl, na sedadlo spolujezdce odložil časopis AutoTip, nastartoval a vyrazil směr práce. Projel si v rychlosti a s pískajícími gumami svou oblíbenou zatáčku a upaloval směr město.

Stejně tak nasedl do svého Passata na druhém konci města Michal, nastartoval a vyrazil do své kanceláře na předměstí. Spěchal, měl důležitou schůzku. Co ale čert nechtěl, po nějakých deseti patnácti kilometrech auto ztratilo tah, parkrát se zakuckalo a zastavilo se. Současně se na palubce rozsvítila kontrolka signalizující poruchu motoru.

Honza se už mezitím blížil ke svému pracovišti. Najednou vidí na pangejtu stát povědomej auťák. A opravdu – z auta se v zápětí vynořuje Michal s naštvaným výrazem ve tváři, otevírá kufr a vyndává výstražný trojúhelník. Honza zastaví pár metrů před Passatem a vystupuje. Následuje dialog:

H: „Zdar chlape, co se stalo?“
M: „Tě bůh. Tak si ti tak klidně jedu a ono to najednou zastavilo. Nemůžu ani nastartovat.“
H: „Hm, to je blbý. Co chceš dělat?“
M: „Asi si zavolám odtahovku. Zatracená práce, mám schůzku a oni beztak přijedou až třikrát naprší a uschne.“
H: „Hele, to neřeš. Odtáhnu tě na laně do servisu. Není to daleko. Auto tam necháš a já tě pak hodím do práce.“
M: „Seš hodnej, to by mi fakt píchlo. Díky.“

Chlapi společnými silami připoutali Passata ke Kie lanem. Michal, než si sedl zpět do svého Passata, popadl AutoTip a začal jím při rozhovoru s Honzou zběžně listovat. Když nalistoval stránku věnovanou dlouhodobým testům na 100.000 km, náhle zmlkl. Kradmo podíval po Honzovi, který se vědoucně usmíval.

Pak vyrazili. Dojeli do servisu, Passata tam nechali a Honza hodil Michala autem do kanceláře. Schůzku Michal stihl, dopadla dobře. Přesto však výsledek jednání Michalovi na náladě nepřidal. Do toho mu ještě zavolal technik servisu a sdělil mu lakonicky závadu – porucha vstřikovacího systému, cena za pozáruční opravu bratru 10.000 korun. Zatracená práce, říkal si pro sebe Michal, když se trmácel přes celé město tramvají a pak autobusem. Zatracená Kia, mumlal si.

————————————————-

AutoTip č. 25/09, strana 54 – Test Kia Ceed 1,6 CRDi Comfort po 100.000 km

Celkové umístění: 5. místo z 64 testovaných aut (!)
Celková známka: 1
Lepší byly jen: BMW 130i, Mazda 6, Mazda 5 a Toyota Prius II
Nižší střední třída – srovnání výsledků: BMW 130i (1.), Kia Ceed 1,6 CRDi (5.), Škoda Octavia 1,6 FSI (7.), Ford Focus 1,6 (9.), Honda Civic 1,8 a Toyota Auris 1,6 (16.), Nissan Almera (24.), Alfa 147 2,0 TS (36.), VW Golf V 1,4 (43.), Opel Astra H (45.), Opel Astra G (47.), Škoda Octavia TDI (53.), Renault Megane 1,6 16V (54.), Peugeot 307 2,0 HDi (62.), v příběhu citovaný střednětřídní Passat (59.)

Příběh se nestal, podobnost se skutečnými osobami je zcela náhodná.

O tom, jak se chová jeho vlastní auto při jízdě padesátkou cestou do supermarketu, ví každý řidič. Drtivá většina řidičů zvládá jízdu rovně v rámci rychlostních limitů na okresce. Na dálcici už to přituhuje – zde je vidět, že někteří nejsou tak pevní v kramflecích, jak si možná myslí. Couvání – to jsme zde řešili nedávno a dospěli jsme k názoru, že jsou mezi námi velké rozdíly, ať už jde o couvání s vozíkem nebo bez. Parkování podélně v řadě je pro mnohé řidiče také oříškem. Ve všech těchto situacích však člověk svoje auto může řídit jaksi v pohodě, aniž by ho tlačil čas. Nejde o vteřiny, které by ho dělily od nárazu do svodidel, stromu nebo protijedoucího vozu.

Smyk je naproti tomu situace, kde o vteřiny jde. Snad přímo o jejich zlomky. Mnozí z nás se přitom se smykem ani nesetkali, tudíž ani nevědí, jak jej řešit. Já osobně jsem se smykem párkrát setkal, ale vždy jsem vyvázl. Nutno říci, že jen a jen díky náhodě – nikde kolem nic nejelo a nic mi nestálo v cestě, takže ani chybná a notně pomalá reakce z mé strany nevedla k havárii.

Nedávno jsem si řekl, že je čas s tím něco dělat. Zajel jsem si tedy na jeden známý český autodrom a nechal se poučit od lidí k tomu povolaných. Rád bych se s Vámi o mé zážitky ze školy smyku podělil. Pro ty, kteří jezdí denně na okruh, není tento článek určen. Pro ty, kteří ještě trochu tápou, ano.

Školu smyku můžete absolvovat s vlastní károu i s károu vypůjčenou. Všem je jasné, že vlastní kára je lepším řešením, snad jen hlupák si vyzkouší cizí auto, aby pak v mezní situaci zjistil, že se chová jinak než to jeho. Drtivou většinu několikahodinového kurzu se pohybujete v malých skupinkách po mokrých kluzných plochách, po mokrém asfaltu i po suchém asfaltu, mezi kuželkami, v zatáčkách stoupavých i klesavých a po rovinkách. Klouže to doslova pekelně a smyk doslova střídá smyk. Člověk se učí jediné – smyk zvládnout.

Smyk máme dvojího typu – smyk přední nápravy (smyk nedotáčivý, auto směřuje po tečně ven ze zatáčky) a smyk zadní nápravy (smyk přetáčivý, zadek auta má tendenci předběhnout předek). Nedotáčivý smyk vzniká v praxi zhusta nejčastěji, a to zejména v situacích, kdy přeženeme nájezdovou rychlost do zatáčky, kdy je silnice v zatáčce nerovná, kdy je na ní listí, sníh, led či stěrk apod. Nedotáčivý smyk se také objevuje v průběhu první části vyhýbacího manévru, kdy točíte volantem mimo překážku. Přetáčivý smyk se objevuje méně často a my jsem jej museli během kurzu vyvolávat, abychom se do něj vůbec dostali. Jedinou výjimkou je druhá část vyhýbacího manévru, kdy řidič vrací auto zpět na původní směr jízdy. Tady se do přetáčivého smyku dostanete i bez vlastního přičinění.

Auta všech lidí, se kterými jsem kurz absolvoval, se dostávala do obou typů smyku i bez přičinění řidiče. A to zcela bez ohledu na pohon – ve skupině byla auta s přední, zadní, i všema poháněnými nápravami. Berme to jako první poučku – můžete mít čtyřkolku, ale smyku se stejně nevyhnete.

Auta s ojetými peumatikami dostávala smyk v daleko nižších rychlostech. Obvyklá nájezdová rychlost 50 km/h na kluznou plochu pro ně představovala vážný problém. Auta s novými pneumatikami mohla najíždět o 5-10 km/h rychleji. Berme to jako druhou poučku – o chování auta ve smyku daleko více rozhodne kvalita pneumatik než konstrukce vozu a druh pohonu (zadní, přední, všechny čtyři).

Auta s ESP se do smyku dostávala poměrně těžko, elektronika smyku vehementně, i když ne stoprocentně úspěšně bránila. ESP je tedy významná pojistka Vašeho zdraví.

Málokterý z účastníků kurzu se byl schopen při smyku na kluzné ploše udržet v jízdním pruhu. V reálné situaci, to jest při vyšší rychlosti a v provozu smyk znamená vysokou pravděpodobnost střetu s protijedoucím autem, nárazu do svodidel, do stromu nebo výletu mimo vozovku. Pro mě největší poučení – smyku v běžném provozu je vždy lepší předcházet než jej následně řešit.

Je docela problém přesvědčit ruce a nohy, aby dělaly to, co se jim řeklo na učebně. Každý z nás má tendenci v krizové situaci brzdit. Brzdit se ale nemá ani při nedotáčivém, ani při přetáčivém smyku. Při nedotáčivém smyku musí člověk sundat nohu z plynu a čekat, až se přední náprava sama chytí. Při přetáčivém smyku má pouze dát nohu z plynu, sešlápnout spojku a dát kontra volantem. Snadno se to řekne, ale praktické provedení je opravdu horší.

Voda na silnici je problém. Když prší, jedu pomaleji. Prodloužení brzdné dráhy na mokru je totiž až neskutečné, a to i při brzdění z nízkých rychlostí. Tuplem to platí pro dálnici, kde už dva milimetry vody znamenají podstatné omezení kontaktu pneumatik se silnicí. Smyk při stotřicítce v takové situaci znamená upravidla smrt. Kroutím hlavou nad auty, která se za hustého deště po dálnici řítí sto padesát.

Když už brzdím, brzdím pořádně. Doslova se snažím prošlápnout brzdovým pedálem podlahu. Platí pro auta s ABS i bez ABS – na nějaké pumpování zapomeňte. Výjimkou je vyhýbací manévr – auta s ABS brzdí jako čerti i v jeho průběhu, auta bez ABS nikoli, neboť by se s překážkou střetla.

Konečně, i na tomto kurzu si člověk může dát pár zatáček na suchu v rychlosti a pár pěkných slalomů pod plynem mezi gumovými tyčkami, takže i o zábavu je postaráno.

Kurz můžu doporučit. Nestojí moc a pro blaho svých vnitřních orgánů, své manželky a dětí by jej měl absolvovat každý chlap.

Nejprve se podíváme do třídy malých vozů. Srovnáme motor VW 1,2 HTP (44 kW a 108 Nm) s motorem Hyundai 1,2 Kappa (57 kW a 119 Nm). Motor Kappa představuje základní motorizaci Hyundaie i20, motor HTP představuje základní motorizaci Fabie, Pola či Foxe. Motoru HTP je obecně přisuzován solidní zátah v nízkých otáčkách; někteří z nás jej označují za majstrštyk mezi základními motory dané kategorie, jiní o něm tvrdí že „… má sice malej krouťák, ale zato ho má nízko“, jiní jej naprosto odsuzují jako nekultivovaný vehikl. Korejský motor je mnohdy považován za sekačku na trávu nevalné trvanlivosti.

Jak lze vyčíst z grafů, zhruba do 3000 otáček jsou oba motory co do výše podávaného výkonu srovnatelné. Ve vyšších otáčkách produkuje motor Kappa citelně vyšší výkon než motor HTP. Podstatné je ale to, že v celém otáčkovém spektru produkuje motor Kappa minimálně o 5 Nm vyšší točivý moment než motor HTP. Křivka vyjadřující závislost točivého momentu na otáčkách motoru je u motoru Kappa plošší než v případě motoru HTP. Motor HTP nemá smysl vytáčet nad 3000 otáček, protože od této úrovně otáček točivý moment velmi rychle klesá.

Závěr: Motor HTP je co výše výkonu i kroutícího momentu v celém otáčkovém spektru horší než motor Kappa. Točivý moment motoru Kappa navíc vykazuje plošší křivku.

Dále se podíváme do třídy kompaktních aut. Většina automobilek začíná v této třídě na objemu 1,4 litru – začneme tedy srovnáním atmosférických benzinových motorů této objemové kategorie. Porovnáme motory VW 1,4 MPI (59 kW a 132 Nm), OPEL 1,4 ECOTEC (66 kW a 125 Nm) a Hyundai 1,4 CVVT (80 kW a 137 Nm). Motor MPI představuje základní motorizaci Golfa či Octavie. Motor ECOTEC je základem modelové řady Astra a motor CVVT představuje základ vozů Hyundai i30 a KIA Cee’d.

Jak ukazují grafy, až do 4000 otáček podávají všechny tři srovnávané motory vcelku podobný výkon. Výkon motoru CVVT a ECOTEC však od těchto otáček nadále roste, růst výkonu motoru MPI se však vzápětí zastavuje a poté začíná klesat. Křivka zachycující průběh točivého momentu motoru CVVT je v celém otáčkovém spektru nejen položena výše než křivky motorů MPI a ECOTEC, navíc je z nich nejplošší. Točivý moment motoru MPI překonává točivý moment motoru ECOTEC až do 4500 otáček, pak nabývá převahy motor ECOTEC.

Závěr: Motor CVVT je lepší než motory MPI a ECOTEC – je v celém otáčkovém spektru výkonnější a má vyšší točivý moment. Navíc vykazuje plošší křivku točivého momentu. Motory MPI a ECOTEC jsou na tom co do výkonu velmi podobně. Motor MPI disponuje vyšším točivým momentem v nízkých a středních otáčkách než motor ECOTEC, ale nemá smysl jej vytáčet. ECOTEC má sice nižší točivý moment v nižších a středních otáčkách než motor MPI, ale ve vysokých otáčkách je tomu naopak. Křivka točivého momentu motoru ECOTEC je plošší než v případě motoru MPI.

Jako poslední srovnáme motory o objemu 1,6 litru, konkrétně motory Renault 1,6 16V (74 kW a 148 Nm), Hyundai 1,6 CVVT (90 kW a 154 Nm) a VW 1,6 MPI (75 kw a 148 Nm). Z výše zmíněných tří automobilek pouze automobilka Renault používá motor tohoto zdvihového objemu jako základní motorizaci svého zástupce v nižší střední třídě.

Výkon všech tří srovnávaných motorů je až do 4000 otáček srovnatelný. Ve vyšších otáčkách však motor CVVT svým výkonem soupeře znatelně předstihuje. Točivý moment motoru CVVT je v celém spektru otáček vyšší než točivý moment motorů VW a Renault, navíc je křivka průběhu točivého momentu motoru CVVT plošší než ve zbylých případech. Motor VW má stejné maximum točivého momentu jako motor Renault, dosahuje jej ale dříve a ani ve vyšších otáčkách proti motoru Renault nijak výrazně neztrácí.

Závěr: Motor CVVT je v celém otáčkovém spektru lepší než zbylé srovnávané motory, a to jak s ohledem na točivý moment, tak na výkon. Motor VW je potom o něco lepší než motor Renault – jeho výkon má prakticky stejný průběh i výši a stejné maximální hodnoty točivého momentu dosahuje dříve. Je však nutné si uvědomit, že motor Renault 1,6 představuje základní motorizaci Meganu, zatímco i30, Cee’d, Golf či Astra začínají shodně jednačtyřkami, které analyzujeme výše a jejichž točivé momenty dosahují v obvykle využívaných otáčkách daleko nižších hodnot (viz referenční hodnoty točivého momentu a výkonu motoru 1,4 CVVT v grafech).

Obdivovatelům Volkswagenu musím vzkázat, že základní benzinové motory koncernu jako takové ve srovnání s asijskou konkurencí neobstojí.

Příznivcům korejských vozů však musím jedním dechem připomenout, že nejen motor dělá auto. Mimo jiné i vhodným zpřevodováním, minimalizací ztrát výkonu a točivého momentu v pohonném ústrojí a nízkou provozní hmotností lze chabé výkony motoru podstatně vylepšit. Faktem je, že právě konstruktéři koncernu Volkswagen jsou na tohle experti. Základní verze Fabií, Golfů a Octavií disponují i přes chabé výkony základních motorů velmi dobrým pružným zrychlením, třebaže zrychlením na sto, výkony ve vysokých otáčkách a mnohdy i spotřebou za svými konkurenty zaostávají. Vozy koncernu VW jsou tedy mnohdy považovány za uživatelsky příjemnější, ale méně zábavné. Je škoda, že korejské automobilky Hyundai a KIA nedokáží potenciál svých kvalitních základních motorizací zužitkovat tak, aby jejich auta byla nejen zábavnější, ale i uživatelsky příjemnější.

Neobjevil jsem sice Ameriku, ale je dobré mít na stole reálná data. Co myslíte Vy? Pokud bude mít článek ohlas, příště se podíváme na maloobjemové turbodiesely a potom na maloobjemové turbobenziny.

PS: Na požádání některých diskutujících přidávám srovnání motoru 1,2 HTP 12V s motorem Hyundai 1,2 Kappa a motoru Hyundai 1,6 CVVT Theta s motorem 1,6 16V VW.

Jak je vidět z grafů, motor Kappa je lepší než motor HTP 1,2 12V  v celém otáčkovém spektru, a to co se točivého momentu i výkonu týče. Výkonově si jsou srovnávané motory nicméně velmi blízko, v pásmu do 3000 otáček lze jejich výkon označit za srovnatelný.  Momentová křivka motoru Kappa je plošší.

V případě kubatury 1,6 již není situace tak jednoznačná. Co se výkonu týče, zhruba do 4000 otáček jsou na tom motory Hyundai 1,6 CVVT a 1,6 16V VW velmi podobně s mírným náskokem motoru CVVT. Na úrovni  3500 otáček jsou výkony obou motorů shodné. Od 4000 otáček však motor 1,6 CVVT nabývá jasné převahy. Co se týče točivého momentu, má motor CVVT převahu v pásmu 1000 – 3000 otáček a 4000 – 6000 otáček. V úzkém pásmu 3000 – 4000 otáček má převahu motor 1,6 16V.

Závěr: motor 1,6 CVVT je lepší než motor 1,6 16V, jelikož má v celém otáčkovém spektru vyšší nebo stejný výkon a s výjimkou úzkého pásma 3000 – 4000 otáček i vyšší točivý moment.