Reprezentační limuzíny značky Tatra měly vždy zvláštní charisma. Především díky malým objemům výroby s velkým podílem ruční práce, ale také avantgardní koncepcí vzduchem chlazeného motoru uloženého nad zadní nápravou, což bylo v luxusní třídě opravdovou raritou.

Základní tvarový návrh nástupce „šestsettrojky“ vznikl koncem 60tých let v kooperaci s italským karosářským studiem Vignale, což ortodoxním příznivcům české značky nebylo zrovna po chuti. Odklon od dosavadní tvarové linie Tatry byl natolik velký, že jediným společným bodem zůstala pouze základní koncepce vzduchem chlazeného motoru v zadní části vozu… Karoserie působila nesmírně elegantním a lehkým dojmem, a nesla několik zajímavých prvků. Především to byla kapota vozu s nezvyklým negativním prohnutím směrem dovnitř úložného prostoru, obdobně bylo řešeno i zadní čelo. Dále to byly zadní C-sloupky, které svým tvarem mistrně maskovaly koncepci klasického sedanu a navozovaly dojem vozu se slývavou zádí. Bohaté prosklení ještě více zdůraznilo optickou lehkost celého vozu. Rozměry byly: Délka 5025mm, šířka 1800mm, výška 1505mm (v nezatíženém stavu). Finální podoba byla veřejnosti představena v roce 1973, plná sériová výroba byla spuštěna o dva roky později.

V tradici značky byl k pohonu Tatry 613 zvolen vzduchem chlazený osmiválec, nyní objemu 3,5 litru s rozvodem DOHC a dvojicí ventilů na válec. Vačkové hřídele byly hnány dvojicí ozubených řemenů. Chlazení vzduchem zajišťoval v ose motoru umístněný ventilátor poháněný klínovým řemenem, který proudem vzduchu zajišťoval chlazení bloku, hlav válců i chladiče oleje uloženého mezi nimi. Válce i hlavy válců byly řešeny jako samostatné jednotky přišroubované ke klikové skříni, což bylo výhodné i pro odvod tepla. Úhel sevření válců byl přesně 90 stupňů. Každá řada válců měla vlastní dvoustupňový spádový karburátor Jikov DDSR s mechanicky ovládaným sytičem, teplota nasávaného vzduchu byla řízena termostaticky. Výkon motoru činil 121 kW@ 5200/min. Velmi výhodný byl průběh kroutícího momentu s vrcholem 265 Nm @ 2500/min, ale již v 1000/min nabízel přes 220 Nm! Na motor navazovala jednokotoučová hydraulicky ovládaná spojka a čtyřstupňová mechanická převodovka u níž se během let laborovalo s odstupňováním, když původní relativně krátké bylo naharzeno extrémně dlouhým. Čtvrtý stupeň byl pak rychloběh, jeho skutečné zpřevodování lze pak přirovnat k nejvyššímu stupni současných šestistupňových převodovek. S trochou nadsázky lze říct, že u pozdějších verzí „dvojka“ byla schopna obstarat veškeré cestování při dodržování rychlostních limitů, dokonce ještě s rezervou… Původně výrobce zvažoval i montáž automatické převodovky, z finančních a technických důvodů však od toho upustil.

Ve státní správě, pro niž byla Tatra určena především, se na provozní náklady příliš nehledělo, přesto byl se spotřebou osmiválce spokojen málokdo… Spotřeba oscilovala podle jízdního stylu od 12 litrů po 18 a více, v tomto světle se dvě nádrže po 36 litrech zdály poddimenzované. Situaci ještě zhoršovalo nezávislé benzinové topení se dvěma jednotkami, každé o výkonu cca 4 kW. Mírně modernizovaná verze označovaná jako Tatra 613-2 přišla v roce 1980 s možností instalace motoru „E“ (Economy) u něhož byly provedeny úpravy spalovacích prostorů a instalalován nový karburátor Jikov EDSR. Výsledkem měla být větší úspornost motoru, což praxe alespoň částečně potvrdila. Rozdíl proti předchozímu provedení mohl činit až 2 litry na 100km. Motor má nyní mírně vyšší výkon 123 kW a kroutící moment dosahuje hodnoty 270 Nm @ 3300/min.Výrobce nabízel přestavbu na úspornější verzi i pro původní modely 613-1.

Přibližně ve stejnou dobu byl představen typ T613 S, jež se významně odlišoval od základní verze: Jeho rozvor i karoserie byly o 15 cm delší, vůz měl větší zadní dveře, obdélníkové přední světlomety s blikači zasahujícími do blatníků, větší zadní světla s „reliéfem“ podobným Mercedesům, jiné nárazníky. Vůz měl mnohem bohatší výbavu a bezpečnostní výztuhy dveří.

Další modernizace základní verze T613-3 uvedená v roce 1983 převzala z modelu Special zadní sdružené svítilny a přední směrovky zasahující do blatníků, navíc přinesla nový design přední části kde dvojice kruhových světlometů byla vsazena do nové masky, oba nárazníky jsou nyní plastové s earodynamicky výhodnějším tvarováním, okna v předních dveřích již nejsou rozdělená. Doba, která by pro jiný automobil znamenala celý funkční čas jednotlivého modelu, byla pro Tatru pouze zastávkou k modernizaci: Rok 1991 přináší v podobě modelu T 613-4 první opravdu výraznější změnu přístrojové desky a na voze lze najít některé prvky ze Škody Favorit, jako například vnější zpětná zrcátka nebo výdechy ventilace.

Jakkoliv se zdálo, že na Tatře si čas vylámal zuby, právě poslední modernizace nastartovala pud sebezáchovy a v nabídce se postupně začaly objevovat i věci jinde dávno obvyklé: 5ti stupňová převodovka, posilovač řízení, ale třeba i klimatizace či elektrické stahování oken. Doposud byly tyto vymoženosti k dispozici pouze speciálům 613 „S“ vyrobených v minimálních sériích. Štěstí se usmálo i na motor: Vstřiková verze 613-4 Mi s osmiválcem 3.5 dosahovala výkonu 147 kW @ 5750/min a kroutící moment hodnoty 300 Nm @ 4000/min. V nabídce se objevila verze označená jako 613-4 Mi Long, což byla kombinace dlouhé karoserie typu „S“ (jehož klientela mezitím zanikla spolu se změnami v roce 1989), přední části ze standartního typu 613-4, a vstřikového motoru s katalyzátorem. Tato Tatra dosahovala rychlosti 230 km/h a akcelerovala z 0 na 100 za 10,8 sec, což bylo přibližně o sekundu rychleji než typ s karburačním motorem, a 2 sekundy rychleji než první typ 613 s „neekonomickým“ motorem z poloviny 70tých let. Tatra nyní vycházela vstříc i větším požadavkům individualizace, takže každý kus mohl být originálem.

Modelový rok 1995 přinesl poslední záchvěv životaschopnosti Tatry 613-4, když dostala nově vyhlížející přední masku, která evokovala vzpomínky na model 603, a detailní úpravou rámů dveří, plastovým nástavcem prahů a vůbec vyhlazením celé karoserie snížila aerodynamický hluk. Interiér přinesl například sedačky Recaro s elektrickým seřízením a spoustu dalšího vybavení, které se samozřejmě lišilo podle požadavků zákazníka.

Velkým kladem již původní koncepce tohoto vozu byla velká a optimálně tuhá deformační zóna přední části vozu, díky které nejedna posádka přežila i silný čelní náraz jen s použitím klasických bezpečnostních pásů. Ty samonavíjecí přišly až poměrně pozdě, o airbagu nemohlo být ani řeči dokonce ani na konci výroby v roce 1996. Jízda Tatrou je zážitek sám o sobě. Pokud rezignujete na veškeré běžné standardy a soustředíte se na zvuk a lineární tah motoru, či na pohodlí rozměrných sedadel, tak snad lepší to být ani nemůže… Jízda vysokou rychlostí se ovšem stává dobrodružstvím, protože vůz přestává být v přední části stabilní a vyžaduje opravdu velice citlivě zvolené zásahy do řízení. Překvapuje však neutralita v rychleji projížděných zatáčkách, což u vozu s motorem nad zadní nápravou není vždy pravidlem. Nejsilnějším vjemem je ovšem zvuk motoru, kombinující temné bublání s „vysavačovým“ zvukem ventilátoru. Spojka má razantní záběr, což nemusí každému vyhovovat. S hřebenovým řízením bez posilovače si užijete své, kvalitu materiálů i dílenské práce je potřeba brát shovívavě, protože podmínky, v nichž tyto vozy vznikaly byly skutečně skromné.

Výroba modelu 613 zkončila počátkem roku 1996. Během vývoje a výroby klasické limuzíny vzniklo i několik odvozených prototypů kupé, kabrioletu, či různých hasičských a záchranných speciálů. Již jen nakrátko převzal štafetu model Tatra 700, jež byl mistrně zakamuflovanou verzí T613 s dále cizelovanou technikou a nabídkou zvětšeného motoru V8 4360ccm. Ztráta zájmu ze strany státních institucí a nedostatek financí na vývoj plně konkurenceschopného vozu ukončují život Tatry 700 pouhé dva roky po jejím představení. Tím také výroba osobních vozů v jedné z nejstarších automobilek světa definitivně končí.

* platí pro 613-1 „E“, 613-2, 613-3, 613-4, 613 S

30. června 1976 představilo anglické sdružení Leyland Cars nový vůz vyšší třídy Rover 3500. Byl prvním z celé řady označované jako SD1, která zahrnovala několik typů o stejné karoserii, ale jiné motorizaci a vybavení.

Do vývoje vozu a přípravy výroby v nově postaveném závodě Solihull II. investoval výrobce 95 mil. liber. Novinka svým designem výrazně vybočila ze zaběhnuté linie a připomínala italské koncepty sportovních vozů . Nízká karoserie s výklopnou zadní stěnou měla rozměry 4700 x 1770 x 1340 (d,š,v) a byla konstruována podle nejmodernějších bezpečnostních poznatků té doby. Hodnota odporu vzduchu byla Cx = 0,36. Středová část nesla nezvykle velké množství výstuh, včetně dveřních. Vnější panely a prahy byly jednostranně pozinkované, zajímavostí je nucené profukování dutin ventilační soustavou, zabraňující kondenzaci vlhkosti. Tento vůz nesl i světové prvenství v sériové montáži bezpečnostního vrstveného čelního skla Triplex Ten-Twenty.

Model 3500 byl osazen celohliníkovým osmiválcem OHV (ex Buick V8 1961) objemu 3,5 a výkonem 114 kW. Dva dvojité karburátory SU HIF6 měly termostatickou regulaci teploty nasávaného vzduchu a v prvních letech výroby i mechanicky ovládaný sytič. Motor disponoval širokým rozsahem otáček a výhodným průběhem kroutícího momentu s maximem již při 2500ot., jimž na pátý stupeň man. převodovky odpovídala rychlost cca 120 km/h. Akceleroval z 0 na 100 za 9,0sec (man.) a spotřeba se pohybovala v průměru kolem 12 až 14 L/100km. Zajímavostí bylo ponorné elektrické benzinové čerpadlo.

Rok 1977 přináší nové verze označené jako Rover 2300 a 2600 s karburačním (aut. sytič) řadovým šestiválcem OHC o objemech 2,3 resp 2,6 litru. Tyto vynikají spíše kultivovaným chodem než výkonem, navíc v praxi spotřeba paliva nebyla vzdálená značně výkonnějšímu osmiválci.
Spolu s menším faceliftem v roce 1982 přicházejí další tři nové modely: Rover 2000 s karburačním čtyřválcem 2.0 o výkonu 73 kW měl přitáhnout ekonomicky smýšlející zákazníky, ale v rozměrné karoserii se pouze trápil- přesto že mu nahrávala relativně nízká hmotnost mírně nad 1300kg. O mnoho lépe na tom nebyl ani nový Rover 2400 SD Turbo s italským naftovým čtyřválcem VM- Motori 2,4 OHV, který sice nabízel spotřebu 6.0/8.6/8.9 L/100km (režim 90/120/město), ale byl natolik hlučný, že zásadním spůsobem měnil jinak příkladný komfort cestování.
Poslední novinka již lépe odpovídala charakteru tohoto vozu: Model VITESSE byl osazen vstřikovou verzí osmiválce z Roveru 3500 a dosahoval výkonu 141 kW. Takto motorizován zvládl akcelerovat z 0 na 100 za 7,4 sec. a dosahoval největší rychlosti 216 km/h. Použitím elektronického vstřikování se však změnila jeho charakteristika, která nyní mírně ,,ztvrdla“, takže motor byl v nízkých otáčkách o něco méně pružný než karburační, zato nárust výkonu v ostatních režimech byl velice zřetelný a snížila se i spotřeba.

Vůz byl klasické koncepce s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. Převodovky pětistupňové manuální (vyjímečně 4st ze začátku výroby u 2300), příplatková automatika Borg Warner se třemi stupni byla standartní pro karburační osmiválec 3500, ten však mohl být bez příplatku vybaven i manuálem. Přední náprava se vzpěrami McPherson byla uložena na pomocném rámu, zadní tuhá náprava na podélných suvných ramenech. Konstruktérům se podařilo potlačit vrozené nectnosti tohoto druhu zadní nápravy, jež má tendenci v rychle projížděných zatáčkách ,,odskakovat“. Odpružení bylo tužší než u předchozích velkých Roverů, přesto komfortu zbývalo ještě dostatek. O tom, jak se konstruktéři vypořádali s naladěním zdánlivě archaického podvozku, svědčí mimo jiné i titul ,,Auto Roku 1977″ pro model 3500…

Interiér se vyznačoval zejména prostorností a ,,neanglicky“ moderním, až futuristickým designem přístrojové desky. Volant s mohutnou polštářovanou hlavou měl seřízení ve svislém i podélném směru. Převod řízení byl hodně strmý s 2,7 otáčkami od rejdu k rejdu. Sedadla byla rozměrná, potažená mikroplyšem, kůží či tweedem. Zadní opěradlo mělo velký záklon (podobně jako později Ford Scorpio I.), což vytvářelo potřebný prostor nad hlavou cestujících. Několik úrovní výbavy bylo podle jistého klíče přiřazováno k jednotlivým typům podle velikosti motorizace. Výbava byla poměrně bohatá i u levnějších verzí a obsahovala např. samonavíjecí pásy s kontrolkou upnutí, zbarvená skla, radiopřijímač atd. Za příplatek, či u vyšších výbav standartně bylo elektrické ovládání všech oken, klimatizace, centrální zamykání, bezpečnostní pneu Dunlop Denevo, či udržování stálé světlé výšky na zadní nápravě. Nejluxusnější výbava nesla tradiční označení Vanden Plas.

Výroba řady SD1 zkončila koncem roku 1986, kdy byla nahrazena řadou 800- postavenou na technickém základě Hondy Legend první generace. Rover SD1 byl posledním velkým vozem této značky vyvinutým ještě před technickou synergií s Hondou, či později s BMW (model 75).

Saab vstoupil do vyšší střední třídy poprvé v roce 1984 modelem 9000, který se později stal jedním z nejdéle vyráběných modelů v novodobé historii automobilového průmyslu. Jeho vývoj začal v roce 1977 pod vedením technického ředitele Saabu Gunnara Larsona, a již tehdy se počítalo s tím, že bude postaven na platformě kterou později převezmou i některé budoucí modely koncernu Fiat. Cíl vývoje nového vozu byl jasný: Jízdním výkonem, komfortem, užitnou hodnotou a bezpečností měl zabezpečit Saabu důstojné místo v neustále sílící konkurenci této třídy.

Pro celkovou koncepci vozu byla opět vybrána varianta karoserie s výklopnou zadní stěnou a možností variabilního zvětšení zavazadlového prostoru, podobně jako u některých předchozích vozů této značky, poprvé však s motorem uloženým vpředu napříč. Novinka působila na rozdíl od ostatních výrobních řad Saabu neobvykle moderním a vyváženým dojmem, což však bylo některými příznivci této značky vnímáno jako ztráta identity. Rozměry vozu byly 4620mm délka, 1764 šířka bez zrc., 1420 výška, odpor vzduchu Cx 0,34. Vůz měl o něco větší světlou výšku než bylo tehdy obvyklé, což byl vzhledem k předpokládanému provozu provozu ve skandinávii záměr.

První pohonná jednotka byla převzata z typu Saab 900 Turbo 16 Aero a jednalo se o jeden z nejmodernějších přeplňovaných motorů té doby: Řadový čtyřválec DOHC se 16ti ventily, elektronickým vstřikováním Bosch LJ (LH)-Jetronic, přeplňovací soustavou regulující plnící tlak turbodmychadla Garett T3 na míru zohledněním oktanového čísla benzínu ( regulace APC) a tudíž zamezení možnosti vzniku nebezpečného klepání. Regulační soustava APC slučovala řídící jednotku, selenoidový ventil obtokové části turbíny, čidlo plnícího tlaku a piezoelektrické čidlo klepání. Díky této soustavě byl tento motor schopen provozu s palivem v rozpětí oktanového čísla 92 až 98 bez jakýchkoliv negativních vlivů s tím souvisejících.
Největší plnící přetlak turbodmychadla zde činil 85 kPa a plnící soustava byla doplněna o chladič stalačeného vzduchu, což dále zvyšovalo účinnost. Tento chladič si Saab vyvinul sám a zabraňoval problémům s námrazou uvnitř chladiče (při nízkých teplotách a vysoké vlhkosti vzduchu) tak, že při náznaku snížené průchodnosti jej jeho obtokový ventil jednoduše ,,přemostil“. To svědčí o velké pečlivosti výrobce, který nenechal nic náhodě a i relativně komplikovaný a moderní motor připravil na provoz v náročných severských podmínkách. O rok později pak dosavadní zapalovací soustavu s rozdělovačem nahradil novou- inovativní, označenou jako Saab Direct Ignition se zapalovací cívkou přímo nad každou svíčkou a možností vícenásobného přeskoku jiskry.

Samotný motor měl výkon 129 kW a mimořádně výhodný průběh kroutícího momentu, vrcholící hodnotou 273Nm při 3000ot. Výrobce uváděl akceleraci 0-100 za 8,3 s., pružnost ze 70 na 110 (IV.) za 8.0s , a z 90 na 130 (V.) za 10.0s. ! To vše při spotřebě sotva přesahující 9 litrů… Katalyzátorová verze měla snížený výkon na 120 kW. Do dvou let byla nabídnuta i verze téhož motoru bez přeplňování s výkonem 94, později 96 kW.

V roce 1988 byla doplňena karosářská modifikace sedan (označení 9000 CD), která byla o 11cm delší a nabízela více reprezentační vzhled. Paleta motorů se roku 1989 rozrůstá o nový čtyřválec 2.3-16v, který se od menšího dvoulitru liší zejména zvětšeným zdvihem a dvojicí vyvažovacích hřídelů, rotujících dvojnásobnými otáčkami proti smyslu otáčení klikového hřídele. Toto řešení dále zlepšilo již tak vcelku solidní kulturu chodu, a mohlo se v tomto směru rovnat se šestiválci. I přes zdánlivě nevelký výkon 107 kW byla jízda s tímto motorem velmi příjemná, neboť 90% maxima kroutícího momentu bylo dostupné v rozsahu od 2000 do 5500 ot. Bylo jen otázkou času, kdy se tento vynikající motor objeví v přeplňované verzi. Ta přišla záhy a výkonem nejprve 143 posléze 147 kW ,,okřídlila“ obě karosářské varianty Saabu 9000, jež nyní plnily úlohu nejdynamičtějších švédských vozů opravdu s přehledem. Famózní pružnost motoru byla dána zejména kroutícím momentem 323Nm vrcholících v ,,dieselovských“ otáčkách 2000, později dokonce 1800/min! Pružnost tohoto motoru nepřipouštěla diskuze: 60- 100 (IV.) za 6,6s. a 80- 120 (V.) za 9,1s – a to navzdory poměrně ,,těžkému“ zpřevodování! S tímto motorem deklasoval Saab 9000 rozdílem třídy většinu šestiválcové konkurence, obdobné dynamiky byla schopna (s přihlédnutím k objemu motoru) snad jen Lancia Thema Turbo 16v a Audi 200 Turbo Quattro 20v.

Rok 1991 přináší výraznou vzhledovou modernizaci modelu s výklopnou zádí, který se vyní přejmenoval na 9000 CS a působil uhlazenějším a dynamičtějším dojmem. Nejvýraznější změnou byla snížená přední maska a světlomety a řešení bočního C sloupku včetně nové výklopné zádě se souvislým pásem koncových svítilen. Po technické stránce však zůstává vše bez výraznějších změn. V průběhu následujících několika let se paleta motorů začíná prudce rozrůstat: Hlavní změnou pro přeplňované varianty je nahrazení dosavadního řízení motoru novým systémem Trionic, který si Saab vyvinul speciálně na míru a výrazně pomohl snížit emise. Motor 2.3 Turbo-16 se rozděluje na tři varianty odstupňované plnícím přetlakem: 2.3 Turbo LPT (někdy označované jako Eco-Power) s výkonem 125 kW a plnícím tlakem 40kPa bez chladiče vzduchu, dále výše popsaný motor 2.3 Turbo-16 s výkonem 147kW a přetlakem 100kPa, a nejvýkonnější 2.3 Turbo-16 Aero s výkonem 165kW a přetlakem 108kPa. Tento nejvýkonnější motor se dodával jen pro model CS s výklopnou zádí a označením Aero. Akceleroval z 0-100 za 6,9 a dosahoval maximální rychlosti 240km/h. Byl spojen výhradně se sportovnějším naladěním podvozku a manuálním řazením.

Původní motor 2.0 Turbo-16 dostal také svou nízkotlakou verzi LPT o výkonu 110kW a pro některé trhy byla k dispozici i jeho původní verze s výkonem zvýšeným na 136kW. Naladění na 129 popř. 120 kW (s katalyzátorem) a vstřikováním Jetronic bylo vypuštěno z nabídky pro nadbytečnost. Jakkoliv byly všechny motory tohoto vozu výkonově dostačující (mnohdy více než dostačující), stále tu byla jakási morální absence šestiválce. Ten přichází až v roce 1994 při mírném faceliftu sedanu 9000 CD a pochází od německého Opelu Omega MV6. Tento atmosferický motor má výkon 155kW a dodává se do obou karosářských variant tohoto Saabu, a do nového luxusně vybaveného provedení sedanu CD Griffin. Spolu s dosud nejvýkonnějším modelem Aero je tento motor vybaven systémem trakční kontroly TCS. Nabízí srovnatelné jízdní výkony jako 2.3 Turbo-16, má však mnohem vyšší spotřebu a jeho hmotnost se negativně podepisuje na jinak výborných jízdních vlastnostech u lehčích čtyřválců. Po martyriu s jeho uložením (původní návrh vozu s velkým šestiválcem nepočítal) se ukázala další zrada v podobě záludné konstrukční chyby tohoto motoru v oblasti rozvodů. Zákazníci však stejně nadále preferovali čtyřválce. Diesel neměl Saab v nabídce.

Převodovky byly pětistupňové manuální, a až na vyjímky (např. Aero) byla všem k dispozici i automatická čtyřstupňová s blokováním měniče při IV. Ta však nebyla nikterak předimenzovaná, proto v kombinaci automatiky s motorem 2.3 Turbo-16 muselo dojít ke snížení špičky jeho kroutícího momentu na hodnotu 294Nm namísto standartních 323Nm pro manuál.

Model 9000 samozřejmě již od počátku splňoval vysoké bezpečnostní standarty této značky. Nosný skelet byl vyztužen prostorovou soustavou nosníků o uzavřeném průřezu, defermační zóny byly dostatečně dlouhé a s odstupňovanou tuhostí, nárazníky měly vzdorovat ,,parkovacím“ šťouchancům až do rychlosti cca 6km/h. Karoserie byla zhotovena ze žárově pozinkovaného plechu, což spolu s umístěním svárů mimo místa výrazného ostřiku a působení vlhkosti, jakož i pečlivě vyřešenou ventilací dutin zaručovalo dlouhou odolnost proti korozi.

Využitím vnitřního prostoru patřil Saab 9000 k nejlepším vozům své velikosti: Délka prostoru pro cestující dosahovala hodnoty 189cm, vnitřní šířka ve výši ramen pak 144cm. Přední i obě krajní zadní sedadla byla anatomicky tvarovaná včetně integrovaných opěrek hlavy. Byla čalouněna kůží nebo velmi příjemným plyšem. Pracoviště řidiče bylo navrženo jako souvislý kokpit ve tvaru obráceného písmene L, se středovou částí mírně stočenou k řidiči. Spínací skříňka se v rozporu s tradicí značky přemístnila ke sloupku řízení. Úroveň výbavy zohledňovala postavení tohoto modelu na vrcholu výrobního programu Saabu, byla tudíž náležitě bohatá a navíc přinášela i některé u konkurence méně obvyklé prvky jako např. větráky pro odmlžení oken v zadních dveřích, stěrače a ostřikovače světlometů, vyhřívání sedadel atd. Pochopitelně nechyběl ani bohatý seznam prvků příplatkové výbavy. V průběhu let byl doplněn o předepínače pásů, airbag řidiče, spolujezdce atd. Za zmínku stojí rychle nabíhající výkonná topná soustava. Výrobce jeden čas experimentoval i se zásobníkem teplé chladící kapaliny integrované do vodního oběhu motoru, který měl po dobu asi dvou dnů od vypnutí motoru zamezit většímu prochladnutí motoru a topení ve velkých mrazech.

Jízdní vlastnosti byly velice dobré, lze snad jen vytknout určité rezervy v pohlcování příčných nerovností, což bylo díky shodné podvozkové platformě pozorovatelné i u vozů Lancia Thema, Fiat Croma i Alfa 164. Karoserie je zpracována velice solidně, překvapí poměrně malá tloušťka bočních dveří, což však díky bezpečnostním výztuhám dovolilo využít maximum prostoru bez újmy na bezpečnosti. I základní atmosferický dvoulitr poskytuje vozu solidní dynamiku, požitkem je pochopitelně jízda v přeplňovaných verzích, které nabízejí masívní odezvu i na vyšší rychlostní stupně. Praxe potrdila nebývalou úspornost těchto velmi výkonných motorů. Vzhledem k severskému původu však překvapila malá kapacita sériově dodávané baterie u prvních modelů, což výrobce později napravil.

Saab 9000 byl svým způsobem ojedinělým zjevem, neboť s jednou výraznější vzhledovou modernizací vydržel ve výrobě neuvěřitelných 14let. Výroba zkončila v roce 1998, když byl postupně nahrazen modelem 9-5, vyvinutým již v těsnější spolupráci s GM/Opel. Saab 9000 se dočkal bezpočtu uznání za celkové řešení bezpečnosti, kvality a ekologické šetrnosti jeho výkonných pohonných jednotek, či vyjímečné mechanické trvanlivosti.

* tento motor se nabízel jen pro vybrané trhy
** v prvních měsících výroby výkon 143 kW. Verze s automatikou má 294 Nm.

BMW řady 7 je dlouholetou stálicí na trhu vozů nejvyšší třídy. V roce 1977 zprávu o představení přímého konkurenta všeobecně uznávané S-klasse přijala veřejnost s útrpným úsměvem… Předchozí řada velkých sedanů BMW 2500 až 3.3Li sice poměrně solidně reprezentovala mnichovského výrobce, ovšem o plnohodnotné alternativě k Mercedesu nemohlo být ani řeči. Jenže tentokrát nezůstalo jen u sebevědomých výroků a plánů…

Vývoj nové řady začal již v roce 1972 pod interním označením E23, shodou okolností přesně v době, kdy vyjelo první BMW řady 5. To ostatně rozhodlo i o jejich velké vzhledové podobnosti. Oběma byla společná tzv. negativně skloněná přední maska s čtveřicí kruhových světlometů, a zadní část s klesající linií. Proti předchůdci se celková délka zvětšila o 60mm na 4860mm, šířka bez zrcátek byla 1800, výška se snížila o 20mm na 1430mm.

Velké ambice vozu byly podpořeny především obrovským pokrokem v kvalitě montáže, která se měla odehrávat v lépe vybaveném a modernějším závodě v německém Dingonfingu. V okamžik uvedení na trh se řada 7 prezentovala ve třech variantách: Karburační 728, 730 a vstřikový 733i. Jednalo se o již osvědčené řadové šestiválce se sedmkrát uloženým klikovým hřídelem, výrazně se lišící pouze objemy a přípravou směsi. První dva o objemu 2,8 resp. 3.0 dostaly proti předchůdci nové dvojité postupné karburátory Solex 4A1 se samočinným sytičem, největší motor o objemu 3.2 pak výhradně nejmodernější vstřikovací soustavu Bosch L-Jetronic s trvalým měřením množství nasávaného vzduchu. Vzhledem k použití jiné přípravy směsi byl upraven spalovací prostor do tříkulového tvaru. U tohoto motoru byl zajímavý zejména velmi výhodný průběh toč. momentu, který od rozmezí otáček 2000 až 6000 neklesal pod 85% maximální hodnoty. Jakkoliv je řadový šestiválec dostatečnou zárukou kultivovaného běhu a minima vibrací, byl kromě třech silentbloků motor opatřen na každé straně ještě plynovým tlumičem.

Rok 1979 rozehrává rošádu v paletě motorů: Oba karburační motory jsou nahrazeny vstřikovou verzí menšího z nich: Model 728i má nyní stejný výkon jako třílitrový karburační a navíc nižší spotřebu i emise. Dosavadní vrcholný model 3.2 mění vstřikovací soustavu za ještě dokonalejší Bosch Motronic a dostává přesnější označení 732i. Roli špičkové pohonné jednotky přebírá nový motor o objemu 3.5 pro model 735i. Ten sice dosahuje vysokého výkonu, avšak má-li BMW pomýšlet na mety nejvyšší, bude potřebovat ještě víc…

V roce 1980 přichází model 745i, který ovšem tak trochu klame svým názvem. Namísto očekávaného ,,čtyřapůllitru“ se jedná o vstřikový šestiválec modelu 732i přeplňovaný turbodmychadlem KKK K27 s chladičem stlačeného vzduchu. Jedná se o motor mimořádných vlastností: Výkon dosahuje vysoké hodnoty 185 kW, ale jeho hlavní zbraní je obdivuhodná pružnost již z nízkých otáček. Výhodou oproti osmiválcové konkurenci je zejména mnohem nižší hmotnost motoru při obdobném výkonu. Jeho možnosti bohužel citelně svazuje standartní třístupňová automatika ZF, výrazné zlepšení nepřináší ani náhrazení čtyřstupňovou od téhož výrobce v roce 1983. Od tohoto data zároveň změnil tento motor svůj základ v motoru 3.2 za větší 3.5, ovšem bez dopadu na hodnoty výkonu a točivého momentu. Model 745i navzdory automatu akceleroval z 0 na 100 za 7,9s což byla tehdy výborná hodnota. BMW údajně tajně experimentovalo i s osazením vidlicovým osmi a dvanáctiválcem o objemu cca 4.5, ovšem po celou dobu své existence se nakonec musela řada E23 spokojit pouze se šestiválci. Zejména pro export vzniklo také několik desítek kusů modelu 725, ovšem podrobnější údaje nejsou známy. Lze snad jen předpokládat, že byl osazen karburačním řadovým šestiválcem z modelu BMW 525.

Původní manuální čtyřstupňové převodovky Getrag byly v průběhu několika málo let průběžně nahrazeny stále běžnější pětistupňovou skříní. Vyznačovala se velkou přesností a krátkou drahou řazení. Zpátečka byla v duchu výrobce tradičně nalevo od prvního stupně a řadila se přes odpor silnější pružiny. Pro model 745i výhradně, a pro ostatní alternativně nabízel výrobce zmiňovanou automatiku nejprve se třemi, později čtyřmi stupni. Ta poslední nabízela poprvé možnost volby ekonomického a sportovního programu řazení.

Uspořádání pohonu respektovalo tradiční požadavky na vůz vyšší třídy. Motor vpředu podélně, pohon zadních kol. Jízdní vlastnosti na suchém povrchu byly nadprůměrné, komfort odpružení vysoký. Celkové naladění dávalo řidiči pocit jistoty při vysokých rychlostech i v ostře projížděných zatáčkách. Pro zlepšení trakce za zhoršených podmínek nabízel výrobce na přání diferenciál se zvýšenou svorností. Podobně jako Mercedes S měl tento vůz maticové řízení s oběhem kuliček. Novinkou bylo první sériové použití hydraulického posilovače brzd namísto běžného podtlakového. Toto řešení nabízí zvýšenou funkčnost brzdové soustavy při vypnutém motoru.

V čem však BMW svého konkurenta překonávalo především, to byla úroveň výbavy. Pracoviště řidiče bylo navrženo tak, že jej doslova obklopovalo. Středová konzola natočená k řidiči připomínala kokpit letadla a obsahovala mj ventilační a topnou soustavu o rekordním výkonu 10,4 kW (cca 9000 kcal/hod) kde vzduch proudil ve třech úrovních rozdílnou rychlostí (čelní sklo nejrychleji, nohy středně, hlava a tělo nejpomaleji). Vůz byl vybaven palubním přístrojem Check Controll pro kontrolu různých důležitých náplní a funkcí, později i palubním počítačem. Poprvé byl také použit elektronický tachometr, jehož impulsní snímač byl v rozvodovce. Podle úrovně výbavy byl vůz vybaven standartně nebo na přání např. první klimatizační soustavou s automatickou regulací, tempomatem, elektricky seřiditelnými samostatnými zadními sedadly, skly Parsol Bronze atd atd. Výrobce udával že v nejvyšší výbavě uvnitř pracuje přes 30 elektromotorků…

Řada 7 naplnila očekávání svých tvůrců. Stala je jedním z nejlepších a nejdokonalejších vozů své třídy i doby, a mohla svému rivalu Mercedesu S nejen konkurovat, ale v některých vlastnostech jej i předčila. Svým konstrukčním základem byla velmi podobná jen o málo staršímu (1976) velkému kupé řady 6, které některé technické finesy přineslo jako první. Vůz se na trhu etabloval velmi dobře a stal se vyhledávaným zejména náročnou klientelou. Výroba zkončila v září 1986, kdy jej nahradila druhá generace (E32), se kterou přišel i první německý poválečný dvanáctiválec.

* do / od roku 1983

Nejmenší řada nastoupila právě včas: Ropnou krizi měli zákazníci ještě v živé paměti, navíc největší rival BMW přicházel s novým modelem řady 3. Základní tvar se dal charakterizovat dvěma slovy: byl líbivý a decentní. Hodnota odporu vzduchu Cx= 0,33 byla průměrná, zato po stránce bezpečnosti patřil MB 190 k těm lepším. Důraz byl kladem na zachování pevné střední části, oba převisy se vyznačovaly velkou deformační zónou. Nešlo ani tak o délku přední a zadní části, jako spíše o jejich programově sníženou tuhost. Že se materiál dostal jen na nejnutnější místa svědčí i velice nízká hmotnost, která u základního dvoulitru činila pouhých 1080kg ! Požadavku tuhosti karoserie v krutu byla obětována nakládací hrana kufru, která podle původních návrhů měla zasahovat až k nárazníku.

Po technické stránce byl Mercedes tradičně konzervativní: Motor vpředu podélně, pohon zadních kol. První byly na trh uvedeny modely 190 a 190E. Oba poháněl motor převzatý z typu 200 (W123). V základní karburační verzi měl zprvu mizerný výkon 66kW, ale dobrý průběh točivého momentu a nízká hmotnost nakonec vytvoří vcelku obstojnou dynamiku. Vstřiková verze přinesla kombinované mechanicko-elektronické vstřikování K-Jetronic (samotný cyklus vstřikování byl řízen mechanicky, elektronika zajišťovala pouze doplňkové funkce jako sytič, vypínání dodávky při brzdění motorem atd.) Výrobce argumentoval, že toto řešení je výhodné z hlediska zajištění základní funkčnosti i po kolapsu elektroniky. Vstřikový motor byl o poznání silnější (90kW) a také o něco úspornější.

Zanedlouho nabídku doplňuje dvojice čtyřválců 2.3: Slabší dvouventil byl v podstatě zvětšenou verzí vstřikového dvoulitru, ale silnější 16v verze měla novou hlavu válců i jiné vstřikování. Tento motor, určený pro sportovně laděný typ 190E 2.3-16, má však nepříznivou momentovou charakteristiku a značně vyšší hlučnost. Výrobce, vědom si tohoto problému, jej záhy nahrazuje pružnějším čtyřválcem 2.5-16. Tento model byl původně určen jako alternativa k BMW M3, ale přes obdobný výkon byl charakter Mercedesu mnohem důstojnější a hodil se spíše k rychlému zdolávání velkých vzdáleností. Stále však tomuto čtyřválci z nějakých záhadných důvodů moc nevoní vysoké otáčky, ke kterým se dostává již jen silou vůle. Celkově byl ovšem proti motoru 2.3-16 pokrokem ve všech směrech. K oslavě vítězství v seriálu DTM se pak připravují i speciální série tohoto modelu pod názvem Evolution , později i Evolution II se zvýšeným výkonem o dalších 30kW a množstvím bizarních aerodynamických doplňků.

Jediný šestiválec do nabídky přišel až v roce 1986 a byl převzat z nové řady W124. Měl objem 2.6 a obvyklé 2 ventily na válec. Tento motor sice nebyl nejvýkonnější, ale zato velmi kultivovaný a poskytoval optimální výkonovou rezervu. Za pohodlí šestiválce se sice platilo vyšší spotřebou, obecně však patřil Mercedes 190 spíše k těm úspornějším na trhu. V roce 1990 byl archaický karburační dvoulitr nahrazen vstřikovým motorem 1.8 . Tato nejslabší benzinová verze se záhy stala velice oblíbená, protože nabízela nejlepší ,, Value for money“, jakkoli je toto označení v případě Mercedesu úsměvné.

Tradiční silnou parketou Mercedesu jsou diesely. Využilo se značně přesluhující a osvědčené řady modulárních čtyř a pětiválců. Slabý, ale nezdolný čtyřválec byl až na změnu v oblasti bloku motoru prakticky převzat z modelu 200D (W123), pětiválec 2.5 zase z nového 250D (W124). Kromě dlouhé životnosti a nenáročnosti se nevyznačovaly ani výkonem, ani spotřebou. Zato jejich utlumení bylo na lepší úrovni než u konkurence, protože ,,vollkapselung“ byl proveden opravdu pečlivě. Vrcholným dieselem se stala přeplňovaná verze pětiválce, kterou bylo možno poznat podle přídavného chlazení mřížkou v pravém předním blatníku. V roce 1989 se u obou atmosférických dieselů zapracovalo na lepším víření směsi, což se pozitivně projevilo zejména na úrovni emisí, mírně stoupl i výkon.

V nabídce převodovek se zrcadlí typická vlastnost výrobce: Nabídnout ,,co nejmíň za co nejvíc“. Všechny dvoulitry byly až do roku 1992 standartně nabízeny se čtyřstupňovým (!!!) manuálem, velkorysá byla nabídka příplatkové 5st. převodovky… Přesnost řazení manuálem nápadně připomínalo zemědělskou techniku, proto se hodně zákazníků přiklonilo k 4st. automatice.

Jízdní vlastnosti byly dobré, vůz byl pocitově mnohem lépe vyvážen než např. věhlasné BMW 3, což se projevilo hlavně v přímém srovnání těchto vozů za snížených adhezních podmínek. Vzhledem k nízké hmotnosti překvapila dobrá směrová stabilita i při vysokých rychlostech, příjemný byl komfort odpružení. Nízká hladina hluku byla samozřejmostí. V otázce jízdního pohodlí tedy své značce ostudu rozhodně nedělal.

Nabídka vnitřního prostoru a zejména úroveň standardní výbavy byla příkře se rozporující s image výrobce luxusních vozů. Vzhledem k slušnému rozvoru náprav 2,66m nebyl na délku vnitřní prostor zrovna ukázkou využití všech jeho možností, vnitřní šířku 135cm pak překonával i maličký Citroen AX… Na obranu Mercedesu je ale třeba říct, že podobné mrhání centimetry bylo vlastní i jeho hlavním konkurentům. Sedadla byla vhodně tvarovaná, a velmi pohodlná zejména na delší vzdálenosti.

Základní výbava byla odrazem chorobné šetřivosti: Obrovské analogové hodiny a příprava pro rádio byla zřejmě výrobcem pokládána za dostatečnou protihodnotu částce 33.000 DM za základní typ 190, (prakticky stejnou částku bylo možno vynaložit za nesrovnatelně lépe vybavené vozy o třídu výše). Většina zákazníků proto využila možnosti libovolného zvyšování ceny pomocí předražené příplatkové výbavy, jejíž součástí byly i věci jinde obvykle standardní. K ní jistě patřilo i pravé vnější zrcátko, tvarově i rozměrově lišící se od levého, čímž výrobce ušetřil asi 2cm skla a plastu na jednom autě… Zlatým hřebem byl pak úsporný jednoramenný stírač se zajímavou kinematikou vybíhající k rohům okna (použitý též u větší W 124, i u pozdějších tříd C a E), ovšem praxe ukázala že jediná nečistota na stírači udělá šmouhu komplet přes celé okno. Snižování nákladů se naštěstí nijak nedotklo kvality materiálů ani zpracování.

Ceny vrcholily speciálním modelem 190E 2.5-16 Evolution II. za který si výrobce řekl o šílenou částku 120.000 DM, což byla například cena za dvanáctiválcový BMW 750i či kabriolet Jaguar XJS V12… Malý Mercedes 190 tedy nabízel malé rozměry, ale zároveň velkou prestiž díky sebevědomě stanoveným cenám.

I přes jistou finanční náročnost se tento model stal nesmírně populární, protože kupujícím nabídl pocit ,,výjimečného zboží“ i v menším a praktičtějším, navíc image výrobce bylo tehdy neobyčejně silné. Výroba skončila v roce 1993. Během svého života byl soustavně detailně vylepšován, prakticky došlo jen k jediné vzhledové změně v oblasti spodní části boků karoserie, která dostala tehdy módní oplastování. Nástupce byl pojmenován jako Třída C a Mercedes začal preferovat celkově lepší služby i méně arogantní přístup k zákazníkům. Také díky tomuto obratu vděčí za to, že se v této třídě usídlil natrvalo a poměrně úspěšně.

Tak jako ostatní japonští výrobci, i Mitsubishi chtělo v Evropě nabídnout model vyšší třídy. Takový vůz sice ve svém výrobním programu mělo, ale byl to konstrukčně již nevyhovující Debonair V., navíc určený jen pro domácí trh. Situace se změnila až koncem roku 1990, představením nové řady Sigma/Diamante.

Mitsubishi při vývoji zůročilo všechny dostupné pokrokové řešení které mělo, aby mohlo dostát prioritě nabídnout technologicky nejvyspělejší vůz vyšší třídy. O tom, že se výsledek podařil, svědčí i titul ,,Japonský Vůz Roku 1991″. Design klasického sedanu (délka 4,75m) byl velmi elegantní, přesto střízlivý a prostý módních výstřelků. Příď měla po vzoru Galantu negativně skloněnou masku a světlomety, což navozovalo dojem mírného podmračení a agresivity. Zadní svítilny tvořily souvislý pás s výřezem pro poznávací značku. Hodnota aerodynamického odporu Cx 0,32 nebyla zrovna rekordní, výrobce se raději soustředil na výbornou směrovou stabilitu při vysokých rychlostech a na odolnost proti bočnímu větru. Od Sigmy byl pro některé trhy odvozen model Diamante, který měl jiný tvar zadních dveří (chybělo třetí boční okénko) a bezrámová boční okna.

Celek karoserie byl velmi tuhý a prospíval jak bezpečnosti, tak i dlouhodobému zaručení akustického komfortu: Karoserie na nerovnostech tolik ,,nepracovala“ a pazvuky v interiéru byly omezeny na minimum. Čím však Sigma šokovala především- 80% všech karosářských dílů bylo vyrobeno z nerezové oceli, zbytek byl chráněn silnou galvanickou vrstvou. Netřeba připomínat, že v zemi vzniku se ochraně proti rzi věnovala péče mnohdy menší než malá…

Do začátku nastoupila Sigma s vidlicovým šestiválcem 3.0, a to ve verzi se dvěma popř. čtyřmi ventily na válec. V principu se jednalo o již vyráběný motor (Sapporo, Debonair V.), v detailech dále vylepšený. Zajímavostí byl ventilový rozvod modelu V6 24v, u něhož bylo pro styk vahadla s vačkou použito ložisko, čímž se podařilo snížit ztráty třením pod úrověň dvouventilu. Oba motory měly vinikající průběh točivého momentu, na čemž měla podíl i variabilní dvoustupňová délka sání přepínaná klapkou v závislosti na otáčkách. Vůbec celé ,,dýchání“ motoru bylo vyřešeno velice dobře, o tom svědčí i hladká plastová vrstva uvnitř celé délky sání. Vačkové hřídele poháněl řemen. Úroveň vibrací a hlučnosti byla tak nízká, že se mohla rovnat nejlepším řadovým (!) šestiválcům od renomované konkurence.

S oběma motory se nabízela jednak manuální 5st. převodovka, ale hlavně nová čtyřstupnová samočinná o jejíchž kvalitách se mohlo konkurenci po dobu dalších deseti let jen zdát. Řadila téměř neznatelně a reagovala okamžitě na jakékoliv provozní podmínky, navíc zde byla možnost klasického nastavení na ekonomický a sportovní program. Řídící jednotka motoru byla pro typ s automatem použita jiná než pro manuál, protože řízení motoru bylo spojeno do jednoho logického celku s řízením převodovky.

Podvozek byl výkladní skříní techniky: V nabídce byl i typ 4WS s řízením všech kol (těch zadních pomocí samostatného hydraulického okruhu), elektronicky řízenou pružící soustavou a doplňkovými vzduchovými jednotkami. Tato soustava pružení byla za příplatek k dispozici i pro výkonnější verzi V6 24v s předním pohonem. Řízení všech kol již bylo dostatečně vyzkoušeno u jiných výrobců (např. Honda) a Mitsubishi si udělalo malý předvoj v typu Galant Dynamic4 o dva roky dříve. Vůz vybavený tímto systémem zvládal panické reakce změny směru mnohem klidněji, a v rychle projížděných zatáčkách pomáhal držet požadovanou stopu. I bez řízení zadních kol měla Sigma jízdní vlastnosti na vrcholu segmentu, v kategorii vozů s předním pohonem pak byla naprostou špičkou.

Interiér plnil nejvyšší nároky na ergonomii a kvalitu zpracování, místa bylo úměrně velikosti vozu. Sedadla byla potažena kvalitním plyšem nebo kůží, plně elektronicky řízená klimatizace byla standartem, okna / zrcátka / sedadla byla elektricky ovládaná, a vysoký ,,tunel“ mezi sedadly navozoval sportovní atmosféru. Hladina hluku byla velmi nízká (64dB při 100km/h) a zaručovala výbornou akustickou pohodu . Nabídku později doplnila i elegantní verze kombi Sigma Station Wagon.

Dojem z řízení Sigmy je i po letech vynikající: Jízdní vlastnosti jsou špičkové, odpružení pevné ale neobtěžující rázy, dynamika motoru překvapující a řazení automatu snad lepší být ani nemůže. Sigma se nabízela i u nás, ale jak už to tak chodí- byla to naprosto minoritní a individualistická záležitost. To byla velká škoda, protože po technické stránce byla vrcholem třídy. Cena na našem trhu se pohybovala kolem 1,5 mil za V6 24v. Ze scény zmizela v roce 1996 bez svého nástupce. Její úlohu měl na trhu zastat nový model Galantu (1997), ale ten byl pochopitelně technicky mnohem jednodušší a tudíž i levnější, a v podstatě byl jen pokračovatelem Galantu předchozího. Na základě dvojčete Diamante pak ještě vzniklo postupně několik modelů, zejména pro australský a japonský trh. Tyto se pak nabízely i s menšími šestiválci 2.0 a 2.5. Jméno Sigma však zůstalo vyhrazeno pro špičkové modely, výhradně s dvojicí zmiňovaných ,,třílitrů“.

* Platí i pro V6 24v aut. 4WS

Tak jako někteří jiní výrobci, i Ford se nechal zlákat myšlenkou sedanu s výklopnou zadní stěnou. Tato řešení však u tak velkého vozu (4,67m) přinášelo konstrukční oříšek v podobě pevnosti skeletu v krutu. Výrobce však tuhle překážku vcelku překonal, mj. i díky nasazení nejmodernější dostupné techniky jak při vývoji, tak i při výrobě. Celkovou koncepci a kvality nového vozu ocenila i porota, když jej zvolila Vozem roku 1986.

Po technické stránce zůstalo Scorpio konzervativní: Klasická koncepce s pohonem zadních kol, mnohé motory měly letitý konstrukční základ, zadní náprava až na detaily odpovídala modelu Granada. Světové prvenství získalo za sériovou montáž ABS do všech modelů bez vyjímky. Zadní náprava šla opatřit i přídavným vzduchovým pružením, udržujícím světlou výšku na stejné úrovni nezávisle na zatížení.

Motorová paleta invencí zrovna nehýřila: Jako rodinné stříbro, dědící se z generace na generaci, se pod kapotu nastěhovaly benzínové čtyřválce- jejichž původ by se dal vystopovat někdy na počátku 70tých let. Soustavné inovace je ale vcelku držely na úrovni doby, otáčky jim moc nevoněly, ale zato pružnost byla docela solidní. Dostalo se rovněž na šestiválcový ingot z Granady 2.8, s rozvodem OHV pomocí soukolí, a dvěma větvemi sání a vstřikování (každá řada měla dokonce svou vlastní škrtící klapku). O necelé dva roky později byl vystřídán motorem 2.9 OHV, který měl prakticky totožné parametry, ale výrazně nižší emise. Snížená spotřeba se stala pouze teorií, ovšem vynikající průběh točivého momentu byl velmi příjemný. Objevila se i jeho menší varianta 2.4 V6, ale po výkonové stránce byla srovnatelná s dvoulitry, což se ale nedalo říct o spotřebě… Zájemce o diesely Ford ,,uspokojil“ zabudováním osvědčeného, pravěkého agregátu Peugeot Indenor 2.5 – a to v atmosferické, později i přeplňované verzi.

Blýskat na lepší časy se začalo v roce 1989, kdy byl představen nový dvoulitrový motor se dvěma ventily na válec a dvojicí vačkových hřídelů. Výsledkem byla snížená spotřeba a výborná pružnost zejména v nižších a středních otáčkách. V témže roce se Scorpio představuje i jako klasický kufrový sedan. Rok 1991 přináší novinku největšího kalibru: Zcela nový motor vyvinutý ve spolupráci s fy Cosworth, vidlicový šestiválec 2.9 se čtyřmi ventily na válec. Vrcholná verze Scorpia tedy konečně dostala motor s výraznějším výkonem, sportovní emoce ale rychle zchladila sériová 4st. automatická převodovka. Pokud fungovala, vyznačovala se příjemně jemnou změnou převodů, navíc proti manuálu nezvyšovala spotřebu nijak výrazně.

Zajímavostí byla nabídka verze s pohonem všech kol. Kombinovala se pouze s s motorem 2.9 OHV a manuální převodovkou. Jednalo se o trvalý pohon s rozdělením cca 1/3 na přední, 2/3 na zadní nápravu. Zadní náprava pak byla ještě doplněna o samosvorný difernciál.

Hlasy volající po velkém kombi na bázi Scorpia byly vyslyšeny na počátku roku 1992, kdy byla tato verze uvedena spolu s výraznějším faceliftem sedanů. Reakce byla kladná a Ford se v této třídě mohl pochlubit modelem ve třech variantách karoserie. Inovovaný model dostal jinou přední masku a světla, zadní svítilny tvořily opticky souvislý pás přes celou šíři, celá přístrojová deska byla změněna.

Hodnota odporu vzduch byla už ve své době průměrná (Cx 0,33) a jen dokazovala prioritu maximálního prostoru a pohodlí před tvarovými excesy. Cestující z toho vytěžili maximum: Vnitřní šířkou 1,43m byl schopen konkurovat Mercedesu třídy S, prostorem nad hlavou i pro nohy vpředu a vzadu jej pak dokonce překonával! Pocit vzdušnosti v interiéru byl ohromující. Sedadla byla obrovská a spíše měkčí, ta přední měla u dražších verzí dofukovací bederní polštářek. Zadní sedala měla poměrně dost zakloněná opěradla, takže vzadu se cestovalo v jakési mezipoloze mezi seděním a ležením. Navíc se sklon dal ještě dále zvětšit příplatkovým elektrickým seřizováním… Dá se říct, že pro cestující na zadních sedadlech bylo Scorpio opravdu pohádkově pohodlné.
Přístrojová deska a středový panel působily spíše nenápadným dojmem, kromě kapličky pro přístroje byla celá deska řešena jako obrovský odkládací prostor. Po modernizaci v roce 92 byla změněna po vzoru tehdy nového Escortu.

Jízdní vlastnosti byly průměrné, vůz měl velmi komfortní odpružení a v mezních situacích byl díky své koncepci lehce přetáčivý. Do těchto sfér se ovšem běžný zákazník nedostal, protože Scorpio vybízelo spíše k pohodlnému a plavnému překonávání dlouhých tras. Motory odpovídaly také tomuto charakteru, vesměs se vyznačovaly solidním zátahem (dokonce i u nejmenších motorů), než nějakou výraznou dynamikou. V prostornosti interiéru, jeho variabilitě a využitelnosti zavazadlového prostoru neměl tento vůz ve své době konkurenci.

Výroba postupně končila na přelomu let 1994/1995. Díky použití vesměs léty osvědčené techniky to byl vůz mechanicky velmi trvanlivý, nenáročný, a díky své velikosti bezpečný. Ford však u tohoto modelu podcenil protikorozní ochranu, proto na tento charizmatický vůz dnes narazíme už jen vyjímečně. Druhá generace Scorpio II. od roku 1995 přinesla nejenom všestranné zlepšení po stránce techniky, ale také menší vnitřní prostor a poněkud ,,americký“ vzhled.

Základní koncepce zůstala bez výrazné změny. Nadále se jednalo o vůz délky cca 4,7m s elegantní siluetou a výklopnou zadní stěnou. Důraz měl být tentokrát kladen především na solidnost konstrukce, komfort a úroveň zpracování. Výrobní závod v Sandouville byl rekonstruován s nákladem téměř 4mld. franků a modernizace jeho zařízení měla zvýšit produktivitu i kvalitu výroby.
Po stránce vnějšího designu nepřinášel Safrane žádné nové standarty. Tým vedený designérem Le Quémentem měl nyní více svázané ruce, protože vedení Renaultu jasně dalo najevo že v této třídě nestojí o experimenty. Výsledek tomu plně odpovídal: Nový model byl vyvážený a elegantní, ale proti svému předchůdci snad i trochu konzervativní. Aerodynamika se ustálila na téže hodnotě jako u hranatého R25: Cx 0,28.

Technika hrála u velkých Renaultů vždy zásadní roli a Safrane na ni sázel také: Především se dostalo na již osvědčené čtyřválce 2.0 a 2.2, oba ve variantě se dvěma a se třemi ventily na válec. Tyto čtyřválce dostaly zdokonalenou plnící soustavu s přídavným malým vzduchovým kanálkem ke každému válci, čímž se podporovalo spalování v nízkých otáčkách. Roli špičkového motoru plnil letitý šestiválec PRV s vyvažovacím hřídelem, nyní zvětšený na objem 3.0. Nadále si zachovával pouze 2 ventily na válec, byl však příkladně odhlučněný a s dobrým průběhem točivého momentu. Jeho přeplňovaná verze pro Safrane Biturbo měla výrazně snížený kompresní poměr až k hranici 7,6:1 a byla opatřena dvěma turbodmychadly Garett T3 s plnícím přetlakem 77kPa. I přes hmotnost 1700kg dokázal tento model akcelerovat z 0-100km/h za 7,2s a stal se dodnes nejrychlejším francouzkým sedanem. Diesely zastupovala zpočátku dvojice 2.1 a 2.5 TD, z nichž ten menší byl hmotností Safranu zatížen až k hranici únosnosti, a ten větší si s úsporností starosti nedělal.

Velkou novinkou byla možnost zvolit pohon všech kol nazvaný Quadra pro typ s atmosferickým šestiválcem, pro Biturbo pak byl nabízen sériově. Jednalo se o pohon trvalý se základním rozdělením 60:40 na přední/zadní nápravu. Tento poměr byl podle aktuální potřeby upravován viskózní spojkou. V této verzi měl diferenciál zadní nápravy ručně ovládaný závěr, který šlo použít jen pro první rych. stupeň a zpátečku.

V roce 1997 prochází Safrane decentním faceliftem: Celá přední maska a nárazník působí více reprezentačním dojmem, nová zadní světla vůz opticky rozšiřují. V nabídce motorů téměř nezůstává kámen na kameni: Přichází nový dvoulitrový motor nahrazující celé kvarteto benzínových čtyřválců, mezeru mezi ním a stávajícím atmosferickým šestiválcem vyplnil řadový pětiválec ze spolupráce s Volvem (hlavu válců dodal Renault). Biturbo i pohon všech kol mizí z nabídky bez náhrady, nový motor 2.2 TD z Laguny nahrazuje oba dosavadní diesely. O 2 roky později přichází nový šestiválec V6 3.0 24v a završuje kompletní obměnu v motorovém prostoru.

Převodovky byly pětistupňové manuální, pro vybrané typy pak elektronicky řízená 4st. automatická s blokováním měniče při III. a IV.

V interiéru byl Safrane mnohem zajímavější než zvenčí. Masivní přístrojová deska měla ve stylu R25 stínící plochu protaženou až nad středový panel, místa bylo opravdu dostatek a kvalita zpracování dávala jasně najevo ambice ve vyšší třídě. Úroveň výbavy se lišila podle použitého motoru, i ta základní byla opět (v tradici značky) velice bohatá. Na opačném konci palety se nacházel pompézní model Baccara s koženým čalouněním, ergomatickým vybyvením pro přední sedadla, elektronicky řízenou charakteristikou tlumičů atd atd… Krátce po faceliftu se tato verze přejmenovala na Initiale, ale řízení tlumičů již vypadlo z nabídky pro poruchovost.

Po stránce jízdního pohodlí patřil Safrane opět k nejlepším ve své třídě, vybavením vrcholných verzí dokonce svou třídu překračoval. Jízdní vlastnosti byly podřízeny maximálnímu komfortu, přesto vůz zůstával dobře čitelný a směrově stabilní i při vysoké rychlosti. Nedotáčivost byla s přihlédnutím k hmotnosti a charakteru vozu očekávatelná. Pohon všech kol Quadra měl za úkol především zlepšit jistotu při snížených adhezních podmínkách, nikoliv nabídnout sportovní zážitky.

Safrane byl nenápadným a kvalitním vozem. Celkově ale jeho existence nebyla bohužel moc úspěšná. Největším důvodem byla absence prestižního image, tím druhým pak zdrženlivý vnější design. Právě tyto spíše subjektivní atributy rozhodly o osudu tohoto prostorného, velice pohodlného luxusního vozu. Svou roli na tom sehrál fakt, že se postupně a bez náhrady vytratily technicky zajímavé verze (Biturbo, Quadra) a zůstala pouze konvenční technika, ale také že se tato třída již od poloviny 90tých let potýkala s velkým úbytkem zákazníků.

Výroby zkončila v roce 2000. Jeho nástupce Vel Satis prokazuje nejenom velkou houževnatost výrobce- který se této třídy nechce vzdát, ale zejména je luxusním vozem zcela nové koncepce. Jak už to u průkopníků chodí, svým novátorstvím předběhl svou dobu natolik, že zůstane vyhrazen jen pro vyznavače avantgardy…

* údaje v pořadí: manuál /automat /Quadra manuál

Ano, přesně dvě miliardy marek stál vývoj nového vozu vyšší střední třídy, který měl nahradit dosavadní Record. Důvod pro změnu jména byl nasnadě: Record byl synonymem typického vozu pro starší, či příliš konzervativní klientelu. Vůz s tak trochu záhadným jménem Omega odstartoval v řínu 1986 masívní útok na evropské stálice.

Karoserie byla ve své době považována téměř za převratnou: Aerodynamicky čistá a elegantní silueta, velká plocha prosklení, a svisle orientované zadní svítilny- to nebylo v této konzervativní kategorii zrovna zvykem. Reakce na sebe nenechaly dlouho čekat: Omega sbírala jednu cenu za druhou: Auto roku 1987, Cena za nejlepší design (Japonsko)- 1.místo nepřetržitě v letech 1986 až 1989, Zlatá sněhová vločka za nejpropracovanější design 1987 (Francie), v témže roce v Německu také první místo za design, a první místo za nejlepší koupi v segmentu. Zákazníci v Německu, Švýcarsku a Francii zahájili v showroomech Opelu doslova rabování…

Světovou novinkou bylo první použití přední nápravy s negativním poloměrem rejdu u vozu se zadním pohonem : (při nestejné adhezi předních kol se sbíhavost více brzděného kola zvětšuje, což má velmi dobrý vliv na směrovou stabilitu). Po koncepční stránce byla jinak Omega klasikou. Motor podélně, pohon zadních kol. O kvalitě podvozku svědčí i to, že na něm, či na jeho upraveném základě vzniklo i velké množství výkonných verzí.

Základem se staly dva čtyřválce 1.8 a 2.0, velmi modernizované agregáty Ascony či Kadettu. Ten větší nabízel velmi příjemnou charakteristiku s vrcholem kroutícího momentu už při 2600ot., takže nad konkurenční dvoulitry vynikal zejména pružností při velice příznivé spotřebě. Koncem roku 1988 se objevil ještě větší 2.4 . Diesely se v podstatě převzaly z Recordu, nové vstřikovací trysky a sací potrubí zjemnily chod. Turbodiesel časem ještě přibral chladič stlačeného vzduchu a tím dostal z konstrukčně starého motoru maximum možného.

Řadový šestiválec 3.0 z Opelu Monza/Senator dostal dvouhmotový setrvačník, později i čtyřventilovou sestřičku. Právě ta posloužila za základ jednak vyladěné verzi pro Omegu 500 Evolution, ale zejména po převrtání na objem 3.6 a dopingu dvou turbodmychadel Garett T25 pro model Lotus Omega. Hlavu válců dodal speciálně právě Lotus- jehož jméno pak tato verze nosila. Výsledek byl ohromující: 277 kW výkonu katapultovalo Omegu z 0 na 200 km/h za 17 sekund, čímž odsunula BMW M5 a Mercedes 500E do role statických pozorovatelů. Testy potvrdily maximální rychlost 280 km/h a ještě i při čtvrtém rychlostním stupni trakční problémy. Nebylo divu: kroutící moment 557 Nm na jedné hnané nápravě- byť opatřené pneumatikami šíře 265mm- to nezní jako rovnocenné partnerství… Z opačného konce šestiválcové nabídky se přidal nový řadový 2.6. Vůbec Omega byla vděčným objektem různých ladičských společností, zejména dvorního Irmscheru. Pro přehlednost ale v tabulce uvádím pouze sériové verze. Převodovky mechanické pětistupňové, Lotus Omega 6st., na přání (mimo Lotus) automat 4st., později dokonce s volbou tří režimů: zimní/ ekonomický/sportovní.

Po stránce vnitřního prostoru a výbavy nepřinášela Omega žádné zásadní odlišnosti od konkurence, základní výbava GL byla tradičně německy strohá, další stupně GLS, CD či různé akční modely postupně přinášely obvyklé prvky. Za zmínku snad stojí příplatková přístrojovka s tekutými krystaly, která ve své době vytvářela dojem posla budoucnosti. Škoda že ji výrobce později z nabídky vypustil. Velkou oblibu si získala také verze kombi- tradičně nazvaná Caravan. S ní Opel ukázal, že umí vozy kombi nejen praktické, ale i elegantní. Přibližně od počátku 90tých let se pak Caravan podílel na prodeji z více jak 50%. Není bez zajímavosti, že v době svého vzniku byla Omega nejtišším vozem své třídy (už byl na světě i Mercedes W124!) a aerodynamikou Cx 0,28 se mohla rovnat Renaultu 25 (na setiny však stále vyhrával). Ceny začínaly od 27 tisíc DM za 1.8 GL až po 112 tisíc za Lotus Omega.

Lotus Omega: Nenápadný název, ale po dlouhou dobu nejsilnější sedan světa…

První generace Omegy (A) se vyráběla do konce roku 1993, poté pokračovala dál v Brazílii jako Chevrolet Omega. Její nástupce (B) měl zaujmout její místo a zároveň vyplnit mezeru po ukončení výroby ještě většího Opelu Senator B. To se sice víceméně podařilo, ovšem málokdo by čekal, že druhá generace Omegy se v této třídě stane Opelovou labutí písní… Po několikanásobné obměně vedení , které destruktivně zasahovalo do všech klíčových rozhodnutí, se značka zhruba v polovině 90tých let začala ubírat směrem ke svému konci. Segmenty ve kterých byla silná (např Calibra, Omega) opustila bez rovnocenné náhrady. Jen silou vůle, a po nekonečných finančních injekcích od GM, se nepropadla na úplné dno. I takových zvratů je schopná kreativní a výborně prosperující automobilka během pouhých deseti let…

Fiatovou nejsilnější parketou byly vždycky malé vozy. Ve střední třídě měl sice své zástupce i dříve (132, Argenta), ale tyhle vozy byly i ve své době poměrně zastaralé jak koncepcí, tak vzhledem. Ale jednou se muselo začít blýskat na lepší časy… Ten okamžik nastal na jaře 1985- kdy vyjel nový model Croma.

Po konstrukční stránce prakticky přišel Fiat k hotovému: Za základ posloužila jen o málo starší Lancia Thema. To se týkalo zejména podvozku, motorů, převodovek, i některých dílů interiéru. Fiat se však rozhodl pro svérázné řešení koncepce karoserie : opustil myšlenku klasického sedanu a přistoupil na řešení výklopné krátké stupňovité zádi. Podobným způsobem to nabídl již Ford u Sierry a Scorpia, Saab s 9000 a Renault s pětadvacítkou. Tahle koncepce tak trochu zabila dvě mouchy jednou ranou, když při vzhledu sedanu nabídla variabilitu kombíku. Celkový design byl tehdy velice moderní, a ani při ukončení výroby o deset let později nepůsobil nijak zastarale.

Protože Croma byla v hiearchii koncernu Fiat o stupínek níže než Thema, role základního motoru se ujal karburační čtyřválec 1.6 odvozený od podobného motoru používaného v menší Regatě. Novou hlavou válců a upraveným spalovacím prostorem se dosáhlo nižší spotřeby a lepšího průběhu momentu v nižších otáčkách. Faktem zůstává že tento motor se s Cromou spíše trápil, což se u vozu této velikosti (4,5m) dalo čekat…

Naprostou novinkou byl vynikající 2.0 CHT: Také karburační, ale díky dvoustupňovému sacímu traktu se dvěma kanály rozdílného průměru byl neuvěřitelně úsporný: normovaná spotřeba podle tehdejší metodiky EHK 90/120/město byla 5,5/7,2/8,5 ! A praxe to potrvzovala… Jeho vstřiková verze 2.0 i.e. o tuhle vymoženost přišla, stejně jako o vyvažovací hřídele- které používala Thema u tohoto samého motoru. Snaha o snížení nákladů se promítla i do špičkové verze 2.0 i.e. Turbo, která byla také převzatá z Themy, opět bez hřídelů, bez overboostu, a pro jistotu i se sníženým výkonem na 114 kW… Naštěstí mu však zůstala perfektní zapalovací soustava Magneti Marelli Microplex a především velká ochota k vytáčení, takže sprint na stovku zvládl za 7,8s.

Jediným motorem, který byl od Lancie převzat beze změn, se stal turbodiesel 2.5 . Nabídku doplňoval i atmosferický diesel o podobném objemu- ovšem jednalo se o zakamuflovaný prehistorický, 210kg vážící agregát z Fiatu Argenta ,,vylepšený“ o 2 kW výkonu… Opravdová revoluce a zároveň světová premiéra ovšem nastala v roce 1988: Fiat uvedl první seriový diesel s přímým vstřikováním paliva 1.9 TDid. Je až s podivem že taková převratná novinka zůstala stranou zájmu novinářů, zvláště když někteří z nich o pár let později vypustili do světa fámu o prvenství Audi…

Počátkem 90tých let prochází Croma modernizací: modernější maska s nižšími světly a kapota už netvoří část blatníků. Motor TD se dočká zvětšení výkonu, základní čtyřválec 1.6 mizí, a v roce 1993 konečně přichází první čtyřventil 2.0 i.e. 16v. O pár měsíců později je pak 2.0 i.e. Turbo nahrazen novým šestiválcem 2.5 V6 od Alfy Romeo. Ten měl proti Turbu sice lepší zvuk, ale i slabší dynamiku (téměř o sekundu z 0-100) a vyšší spotřebu. Převodovky byly 5st. manuální, kromě čtyř vyjímek i alternativní 3st. později 4st.automat.

Podvozek zhruba odpovídal Themě s tím rozdílem, že byl o něco málo tužší, a tím pádem i hůř tlumil nerovnosti. Přesto se jednalo o dobrý průměr. Pochvalu zaslouží použití kotoučových brzd na zadních kolech, dokonce i u nejlevnějšího modelu. Vůbec výbava Cromy si zaslouží pochvalu. Výrobce buď v rámci standartu, nebo příplatkové škály nabídl vše co se od vozu této kategorie očekávalo, v některých bodech pak i něco navíc. Pro Fiat byla charakteristická i vysoká automatizace výroby, např. karoserii svařovalo téměř 70 robotů- což bylo tehdy neuvěřitelné číslo. Ochraně proti korozi věnoval výrobce velkou pozornost, protože v tomto směru byl v minulosti image Fiatu hodně pošramocen.

Jízda Cromou byla poměrně příjemná: sedadla měla poctivé rozměry, přístrojová deska byla dobře vybavena a přehledná, dvoulitry srdnatě táhly, topení a klimatizace fungovaly skvěle. Na druhou stranu lepší mohlo být odhlučnění i nastavení tlumičů. Prostoru bylo dost ve všech směrech, zavazadelník měl velký objem 0,5m3. Materiály byly nejlepší, jaké kdy Fiat použil, buhužel ale nazajistil kontrolu finální montáže na takové úrovni, jakou měla například dražší Thema…

Croma byla prvním prodejně výraznějším počinem Fiatu v této kategorii, navíc světu přinesla první přímovstřikový diesel v osobním autě. Byla poměrně levná a dobře vybavená, její špičkové typy dokonce otevíraly značce cestu do sfér vyšší třídy. Cromou jezdil po římě i jeden starý pán: Enzo Ferrari bylo jeho jméno…