• A teď tu vládnu…já?

  Publikováno: 04/12/2015

  Druhé setkání s Tucsonem se odehrálo za trochu jiných okolností, než to první před pár měsíci, a nebudu skrývat fakt, že láska na první pohled už tak nějak vychladla. Teď jsem měl auto na delší dobu, jezdil jsem s ním tam, kde jsem chtěl a jak jsem chtěl, a život odkryje i jiné barvy, než růžovou, tak to prostě chodí. Tedy jezdí.

  „Můj“ Tucson je v metle a na hlínách, ale na rozdíl od posledně jetého vzorku je to výbavově spíše střed – LED světla vpředu i vzadu, navigace, vyhřívání všech sedadel, metalíza. Bohužel chybí elektrické víko kufru, nemám kůži (to mi ale nevadí, spíš to beru jako plus), nemám skleněnou střechu, a nemám ani automat. 100 kW a 383 Nm z dvoulitrového turbodieselu pod přední kapotou tak na všechna kola posílám přes manuální šestikvalt.

  Popisovat vzhled je nošením šroubováků do garáže (© GTI), už jsem o něm psal v prvních dojmech a na mé fascinaci tím, co teď Hyundai předvádí místo hrůzostrašné ix35, se nic nezměnilo. Dravčí příď, perfektní proporce, nepřehnané detaily, vkusná kola – to vše tvoří mimořádně vyvážený a pro mě značně přitažlivý celek, který není problém postavit ani vedle třídních premiantů.

  Po nastoupení se ale první dojem trochu devalvuje. Interiér v šedivých kombinacích už nepůsobí tak prémiově, jako exteriér, a ani „hliníkově“ nastříkaný plast dojem nezlepší, spíš naopak. Je tu ale hezky uklizeno a korejské vlnobití, typické pro předchozí generace aut od Hyundai je pryč. Chybět mi nebude. Usedám do sedadla, a napadne mě, že sedák by mohl být i delší, s metrem ale auto prolézat nebudu. Sedadlo se nastavuje manuálně, sklon opěradla pak kolečkem a tak to mám rád. Rozsah nastavení je nadstandartní, a spolu s podobně nadstandartním rozsahem u volantu mi pomáhá najít správnou polohu. Startuji, koukám na palubní přístroje a co nevidím – nevidím hodiny. Řeklo by se, že to je hloupost, ale mně až v tu chvíli došlo, jak často ve svém voze pohledem časový údaj hledám, a tady prostě není – je až na displeji navigace uprostřed palubní desky. No, jestli bude tohle jediná piha, tak na to zapomenu. Motor je dobře odhlučněný, minimálně v nízkých otáčkách, a ani vibrace se do pedálů, nebo sedadel, nepřenáší – tímto zdravím do BMW, kde na izolaci tak trochu (trochu úplně) zapomněli. Po rozjezdu, kdy jednička hladce zapadne a spojka měkce zabere, mi rádce řazení hned nakuká co nejvyšší kvalt, v padesátce mám už pětku. Šestka je ale podstatně těžší, pod osmdesátkou je lepší na ni nemyslet a i rádce to vidí stejně. I tak jsou převody celkem těžké, při běžné jízdě i podle ucha se pohybuji pod dvěma tisíci otáček a mám tak pocit, že pod pravou nohou je dostatečná výkonová rezerva. Ještě uvidíme, dnes dáme rande s webpajou a LR Discovery. Teď ale jedu v normálním ranním provozu do práce a říkám si, že na této mojí každodenní trase jespotřeba  lehce přes šest litrů na sto celkem slušná hodnota – vzhledem k velikosti vozu, pohonu všech kol a zimním pneumatikám. Další věc, kterou hodně oceňuji je osvětlení – přední LED nedávají důvod k použití dálkovek, prostor před autem je osvětlem příkladně a i vzdálené značky na mě příjemně „svítí“ tak, že je vidím v dostatečném předstihu. Po automatickém rozsvícení světel se navíc ztlumí podsvícení palubní desky, takže o pohodu řidičových očí je zde postaráno královsky. Ne ale všude. Například vlevo dole na paluvbní desce je několik spínačů, a jeden z nic – ovládající systém varování mrtvého úhlu – má modrou kontrolku, do které asi použili stejný zdroj, jako do předních světel. Ruší mě to hodně, řešením je systém vypnout, pak kontrolka zhasne, ale tím se připravuji o jednu příplatkovou funkci. A hned se připravím i o další – aktivní asistent jízdy v pruzích. Tento systém je asi to nejhorší, co se dá do auta objednat, hned po vyjetí na hlavní cestu mi neustále škube s volantem. Nic otravnějšího si nedokážu představit, tohle musel vymyslet někdo, kdo jízdu autem absolutně nesnáší. Vrchol nastal na ostravském rondlu, když jsem předjížděl kamión se dřevem, který jel částečně i v levém pruhu. Musel jsem s autem víc doleva a v tu chvíli mi ten bazmek cuknul volantem zpět doprava – přímo pod kola návěsu!!! Zastavil jsem hned nahoře a ten nesmysl vypnul, i tak ale zůstal systém částěčně aktivní a po každém přiblížení se k nějaké čáře na silnici mi začal pípat. To samé dělal i systém, varující před kolizí a systém, varující před provozem za autem. Při jízdě ve městě tak auto v podstatě neustále pípá. Vím, že tohle není výmysl Hyundai, ale asistentů obecně,  ale za sebe říkám, že tohle tedy rezolutně NE.

  Tucson ale umí jízdu i hodně zpříjemnit. Například vyhřívanými sedadly a volantem, v současném počasí jsou to ideální společníci, dále pak opravdu tichou a pohodovou jízdou, dobrým tlumením nerovností, tichou klimatizací, dobře čitelným displejem infotainmentu, nebo všudepřítomnou češtinou – to je další rozdíl proti autu z prvních jízd, to umělo jen anglicky, takže palec nahoru do Hyundaie, česky nejen píše, ale i hlasově naviguje. Bohužel i infotainment je rozporuplný  – bluetooth sice spojí můj iPhone se systémem a umožní mi pohodlné telefonování, ale hudbu přehrát neumí. A je to asi i dobře, protože zvuk, který na mě vyhřezl z reproduktorů je stejně mizerný, jako kdysi z dvojčete od vietnamců. To už raději posloucaht motor, jak jsem psal, je v nízkých otáčkách dobře utlumený a do vyšších je zbytečné ho točit, po dosažení trojky na otáčkoměru už jen vadne a vadne. Když turbodiesel, tak jedině s HDM automatem.

  Moc jsem se nerozepsal o jízdě, ale upřímně – není moc o čem. Snad jeden příklad za všechny: Mám jednu takovou oblíbenou zatáčku. Je pravotočivá a utahuje, ale je hodně přehledná. Zkouším tam každé auto, denodenně tam jezdím a se svým autem tam zkouším kdy mi písknou pneu (cca 85 km/h) a kdy už předek znejistí (těsně před 90km/h). Tucson tam dal…lehce přes 65 km/h, asi by možná dal i více, ale opravdu jsem neměl chuť to zkoušet. Oproti staré (a odporné) ix35 je Tucson lepší ve dvou věcech: Má tužší a pevnější karoserii, a umí se částečně opřít do vnějších kol, která se tolik nerolují pod auto, jako u ix35. V rámci třídy ale jízdně lehce pod průměr. Nepomáhá mu ani přeposilovaný volant, který neumí předat informace o stavu a povaze vozovky, a to ani když ho přepnu do režimu Sport. Auto se nahrne na vnější  přední kolo a pak už jen bojuji s nedotáčivostí.

  No nic, to už jsem na tajném místě setkání s Pajou a LR Discovery. Měníme si auta a jedeme na věc. Trasa je jasna – F-M – Šance – Bílá (ne Lucie) – Rožnov – Hukvaldy a tam někde se rozdělíme.

  Hned po prvním přeletu do F-M ale Paja zastavuje a zavírá kapotu… Prý se při jízdě nad 130 klepe.

  LR Discovery je o poznání větší, uvnitř není tolik vidět šetření, je i tišší, ale co mě překvapilo – motor se přes papírově vyšší výkon nejeví silnější. A kupodivu tomu nepomáhá ani devítirychlostní automat. Ten řadí v podstatě neustále a při rychlejším tempu mi to přijde už otravné. Pokud jdu na brzdy a chci si podřadit, tak nestačí do pádla pod volantem ťuknout, ale musím ťuknou třikrát, klidně i čtyřikrát. Pokud řazení nechám na automatice a přepnu ho do sport módu, není to o nic lepší – převodovka při kickdownu nepodřadí v jednom kroku, ale „sekvenčně“ a docela jí to trvá, navíc hned poté se motor trochu přidusí a tak reakcí na kickdovn je spíše prodleva a cuknutí zpět, než zrychlení. Tohle auto je sice Sport, ale spíše z hlediska využití, než stylu jízdy. I tak je ale v zatáčkách nad Hukvaldami znatelně rychlejší, než Hyundai, a to nejsem nic moc řidič a s autem, ve kterém sedím prvně v životě jedu nějak nervózně. Ono je ale trochu nervózní i samotné Disco, nějak jsme si nesedli. Připadá mi, že po nasazení oblouku se auto musí usadit na pneu a na tlumičích, a pokud ho musím hned zase překlopit na opačnou stranu, tak lehce, ale znatelně znejistí.  Pomalu se tak začínám v duchu omlouvat svému autu za všechno, co jsem o něm řekl špatného – hlavně ať pořád tak perfektně jezdí, protože jak LR D, tak Tucsona by si X1 dala k svačince a to i se základním motorem… Jak LR D, tak Tucson mají 4×4 se systémem vektorování točivého momentu. U Hyundai neznám technické detaily, ale je fakt, že když jsme v Hukvaldech zastavili, tak LR D smrděl z brzd a bylo znát, že systém makal pro mě, no Hyundai jen tiše chladlo, takže kdo ví, jak to s tím vektoringem je. Nakonec jedu domů zase v Tucsonu a na dálnici zkouším tu kapotu – opravdu se klepe, nad 150 km/h to vypadá, že se snad utrhne a odletí. Je to opradu hrozný zážitek. Při vrácení vozu na to upozorňuji a zkoušíme to s prodejcem. Jeho úlek nebyl hraný. Zkoušíme i další auta na place a výsledek je ten samý. Kde asi udělali technici z Koreje chybu…

  Po jízdě jsem tak nějak…zklamaný. Samozřejmě, že jsme s auty jeli tak, jak s nimi většina majitelů jezdit nikdy nebude,  ale k čemu je hromada elektroniky, displejů, tlačítek, k čemu je povedený design, nebo služby a záruky, když auto prostě neumí a nechce potěšit nadšené řidiče?

  Tucson – beru, nebo neberu?

  Neberu. Je to pokus udělat dobrý mainstream tak, že na platformu menšího auta někdo lowendově nalepí rádoby prémiové pozlátko – a to u mě nefunguje. Navíc se ani nedělá v nějaké atraktivní kombinaci. Bral bych jo jen jako auto pro manželku, takže sametová 1,6 Turbo GDI + automat, ale bez 4×4 – a nic takového Hyundai nenabízí.

  Plusy:

  – Výbava, i když to u mě nehraje roli

  – Spotřeba

  – Umí jezdit opravdu hezky do klidu

  Mínusy:

  – Jinak než do klidu ale jezdit neumí

  – Předokolková verze je jen z trucu

  – u auta třičtvrtě miliónu nejsou elektrická okna s automatikou!

  – Skákající kapota, to snad nemůžou myslet vážně?!

  Report z rychlostní zkoušky, kdy Tucsona řídil webpaja:

  Shodou okolností jsem v období, kdy Mariachi „vládnul“, dostal jako náhradní vůz Discovery Sport. Takže bylo nasnadě porovnat, o co je drahá anglická imageovka lepší a zda vlatně vůbec než Tucson.

  Pokud to vezmu popořádku, tak statické srovnání ukáže větší interiér a hlavně zavazadlový prostor angličana, obecně lepší materiály, kterých se dotýkáte a dražší řešení ovládacích prvků. Stejně jako Superb i Tucson vsadil na celoplastové výlisky ve dveřích bez kousku jiného materiálu.

  Vše takové tvrdší, potahy sedadel ve střední výbavě poměrně hrubé na omak, ty jsou i lehce křivě ušité. Sport sice není žádná sláva, ale v základnější výbavě nabízí za rozumný příplatek polokožená a větší sedadla, dotykově mnohem příjemnější materiály kolem, vzadu pak tři polohovatelná křesílka. Ani jedno z aut nemá inteligentně vyřešenou roletku kufru. Co u mnohem dražšího modelu překvapí, je absence loketní opěrky vepředu!

  Palubní deska Tucsonu je daleko větší disko než má juniorská „diskárna“.

  Ta zase nepotěší budíky, ze kterých se hůř odečítá, jednodušší grafikou displayů, nabídne však uživatelsky příjemnější řešení a ovládání (v rámci mezí srovnávaných aut).

   

  Zvenku je pak i nejmenší model LR (pokud beru, že Evoque je RR) větší a dobrodružnější, Tucson působí spíš dojmem zvýšeného HB, což ale není na škodu. Jednodušší tvary Disca odpovídají rodinné tradici a evidentně vydrží dlouho svěží, Tucson sází na modernější, ale taky pohledné tvary.

  Obě auta obouvala balony, nošovický korejec o rozměru 17″ a protivník pak o palec větší kola. Obojí funguje vizuálně velmi dobře, přičemž na mnohdy horší povrch našich cest to jsou zcela jistě vhodné rozměry.

  Sedám do Tucsonu a razíme na testovací okruh Ostrava-Ostravice-Bílá-Rožnov-Hukvaldy-Rychaltice. Slušný mix rychlostní silnice, okresek a točivých partií s rozmanitým povrchem. Hyundai má na rozdíl od LR manuální převodovku, spojka má celkem přesný záběr bez blátivého rozmělnění. Kvalty jsou u dvoulitru se 136 koňmi poskládány tak, aby nebylo nutné při potřebě jakéhokoliv zrychlení kvedlat řadicí pákou, vydávající při manipulaci zvuky jako když na sebe narážejí plasty. Okamžitě poznám rozdíl v řízení…lepivá umělina s vůlí ve středové poloze, občasné ztěžknutí nebo naopak změknutí řízení při rychlejším manévru, to vše ve výsledku nemá šanci dát řidiči najevo co se děje s předními koly i pod nimi. Tohle prostě neumím a ani to umět nechci.

  Disco ukazuje, že elektrický posilovač se dá i u SUV naladit zcela odlišným způsobem, na který ale popravdě nebude mít odpověď mnoho běžných aut. Volant Tucsonu se dokáže občas na nerovnostech u sotva zajetého auta rozeskákat, rozvibrovat a neustále zbůhdarma ťukat i na hladkém povrchu. Tlumiče jsou zbytečně tvrdé, pružiny naopak měkké. To je pravý opak naladění soupeře, tento fakt ve finále způsobí, že s Hyu i přes vysoké pneu je jízda neklidná a v přímém srovnání i mnohem méně komfortnější. Hluk od podvozku, motoru a vzduchu je v rozumných mezích cca do 130km/h, pak rychle narůstá.

  Dost mě překvapily vibrace kapoty motoru, kdy jsem zastavil a kontroloval, zda je zavřená. Nevím, zda jde o vlastnost všech Tucsonů, nebo vadu kusu, ale jistoty to rozhodně nepřidá!

  Nejeli jsme zrovna reprezentativní jízdu pro tento druh vozů, ale připadá mi, že Tucson umí celkem obstojně fungovat do tempa cca 70% LR, pak se naráz rozkládá iluze srovnání. Tam kde Disco s mírným náklonem vykružuje oblouky bez rozsvícení brzdového světla, se „Vládce“

  rozkolíbá, balancuje mezi zásahy stabilizace a nutným přibržděním pro utažení stopy, nepřesnost řízení se odhaluje v plné nahotě, stejně jako ne zrovna skvělé brzdy a také nesoulad mezi tlumiči, pružinami nutí krotit tempo.

  Vím, že tento způsob jízdy nebude většina majitelů provozovat, ale právě poznání hranic auta dá teprve tu správnou představu, zda se povedlo či ne.

   

  Obě auta mají podle mého přemrštěnou cenu. Tucson bych doporučil někomu, kdo má radši klidnější jízdu, asi bych se nebál manuálu, ale automat pro tuto kategorii bude lepší volbou, pokud se nejedná o nějakou konsrukční zmršeninu. Osobně bych za něj nedal víc než 600k. Jestli bude Hyundai vládnout nevím. Podle mě není rozhodně nijak lepší než současná generace SUV, kdy Tiguan je nový a ještě jsem ho nejel, Yeti MkII přijde brzo, Forester jezdí mnohem líp, Kuga taky. Ostatní mají jiné minely (Honda, Renault, Nissan motory a kombinovatelnost s převodovkami), ale globálně to vládnutí potřebuje velmi personifikovaný píseček.

   

  Disco je ta samá předražená 100ry. Výrobce vydělal dost na Evoque, kdy na průměrnou techniku osadil nádherný kabát. Sport má zadní nápravu novější a jezdí určitě líp, ale zbytek je oproti konkurenci z řad D3 spíš užitkovější. Ano, určitě projede mnohem větší marast než jeho rivalové, ale kolik SUV se bude pravidelně prodírat terénem? Řízení a podvozek jsou na špici, základní dvoulitr na úrovni (jeho výkonnější verze je však mnohem lepší), devítikvalt od ZF je podle mě zbytečnost a do interiéru musíte zvolit dražší specifikaci, kdy se pohybujete na úrovni šestiválců osazovaných v Německu a ten se prostě do Disca Sport nevejde.

  Smysl mi tedy ve finále dává v levnější verzi a cenou oscilující kolem 1M.

   

  Tyto řádky vznikaly nezávisle na tvůrci blogu, proto závěry mohou být v obou verzích jiné. Tak, co dáme dál? 🙂

Soumrak zadokolek Auto podle Mariachiho