A zrovna dnes jsem ten pocit dostal a tenhle text píšu, zatímco to ve mně doznívá.

Začlo to tak, že jsem se rozhodl projet novou Mazdu 2. Na trhu už je pár dní a jeden showroom mám cestou z práce po cestě. Takže jsem klasicky nakráčel dovnitř a začal okoukávat dvojku. V tu chvíli se u mě objevil prodejce, slušně pozdravil a dali jsme se do řeči. Začátek je klasika (pokud nejste u Škody, Fiatu, nebo Hyundai), ale to, co mi říkal už tak klasické nebylo. Žádné vychloubačné řeči jako u korejců, žádné povýšenecké nesmysly,  ála renaulťáci, kteří se obvykle tváří, že prodávají svatý grál a že se ještě musí rozmyslet, jestli takovému looserovi vůbec něco prodat chtějí. Vysvětlil mi filosofii Mazdy, změnu orientace z obchodu na výrobek a způsob, jakým se to promítá do návrhů aut… No, být v rauši, dostal by mě. Ale i tak to bylo o něčem jiném a když jsme přešli k dvojce, ten pocit jinakosti zase posílil.

Zvenku je auto hezky tvarované, nic přehnaného, nic navíc, žádné zbytečné ozdoby, ale přesto to není  ta „koncernová“ nuda, spíš bych řekl „japonská Alfa“ – kór v rudé metalíze „Red soul“.  A Alfu jsem vždy chtěl.

Interiér by klidně mohl být v Audi, je precizně zpracovaný, hezky  navržený,  a na palubní desce nejsou ani žádné ergonomické přešlapy. Za volant a kapličku s budíky před ním, by se opravdu nemusela stydět žádná prémie. Horší to je na středovém panelu, kde je kromě páky ruční brzdy i otočný ovladač počítače a infotainmentu (hrozné slovo). Ten je někdy trochu nelogický, hlavně co se týká návratu o pozici, někdy to je doleva  a někdy je nutné zmáčknou návratové tlačítko, které je trochu jinde. Ale zase vše mluví jazykem mého kmene, to potěší.

Nastavuji si volant (jen na výšku) a sedadlo (opěradlo se seřizuje hloupou páčkou a i v nejnižší poloze je na můj vkus vysoko) a stiskem tlačítka nahodím devadesátikoňovou  jednapětku pod kapotou. Motor naskočí a drží překvapivě vysoký volnoběh – asi 1100 otáček. Po deseti, patnácti sekundách se však uklidní, digitální otáčkoměr si ustele hluboko pod jedničkou a motor ztichne tak, jak to od moderního auta člověk čeká. Nechávám do dlaně zapadnout hlavici řadicí páky, padne přesně – ostrý kontrast s tím heblem z nové i20 – a po japonsku mechanicky přesně nechávám zaklapnout jedničku. Pouštím spojku (takřka po půl roce jedu s manuálem) a auto se naprosto samozřejmě rozjíždí. Aby taky ne, motor je jednapětka a dvojka s ní váží těsně pod jednu tunu, moc práce tedy nemá. Po pár zahřívacích kilometrech zkouším, co dvojka dovede. A zase jsem jinde – místo aby motor v nízkých otáčkách nasliboval a ve vyšších umřel, tak tahle Skyactiv benzínová jednotka táhne hezky od podlahy, jde za plynem a s vyššími otáčkami se parádně dostává do varu. Nad třemi tisíci ožije a zvuk se zabarví příjemným barytonem, spolu s tím začne nevtíravě, ale zato intenzivně tlačit do sedadla. Po tupém projevu moderních eko-motorů, kdy benzín a diesel jako dvojčata jsou, je to skoro gurmánský zážitek – ano, pořád píšu o čtyřválcové jednapětce bez turba v malém autě. Motor zdatně podporuje převodovka, byť jde jen o pětikvalt, řadí rychle a přesně, nic gumového, ani nepřesného, je to ta typická přesnost japonských manuálů, jak si ji pamatuju z Imprezy, nebo Civicu Type-R (generace „knedlík“). Co já, sakra, jako řidič vlastně od auta chci? Chci mít před sebou přehledné budíky, držet perfektní volant, v pravačce svírat páku přesné a rychlé převodovky, a pravou nohou ovládat motor, který přesně a nadšeně reaguje. A tohle všechno Mazda 2 nabízí, není to žádný kompromis, žádná akce na motor, kdy se na zbytek nedostalo, prostě tohle je…hodně dobře maskovaný hot-hatch. OK, warm-hatch.  A jsme u podvozku a šasi. Také těchto komponent se týká balík Skyactiv. Skelet karoserie je velmi tuhý, to umožňuje nechat tlumiče makat, jak umí nejlépe bez nutnosti zpracovávat nějaké negativní vlivy, jako je kroutivost karoserie, jež často u jiných malých aut způsobí rozkmitání na sérii nerovností. Dvojka reaguje na povely volantu rychle a přesně, dá se vést na milimetry přesnou stopou a ze zvoleného směru zásadně neuhýbá. Klidně je možné, byť omezeně, brzdit po bavorsku ještě i při nájezdu do zatáčky, na nedotáčivost si tady asi nikdo stěžovat nebude. Přitom rozhodně není tvrdá, neposkakuje, ani nenatřepává posádku, tak, jak to v zájmu „sportovních“ jízdních vlastností umí jiné vozy, klidně i o pár tříd výše. A to se v blatnících točí kola s rozměrem pouhých 185/55/R15! Řízení je jedním slovem perfektní, není v něm cítit ta typická elektro-prodleva, kdy zatlačím na volant a cítím, jak se zlomek sekundy poté aktivuje posilovač a začíná ovládat kola, tady je přenos informací rychlejší a tudíž nejsou nutné korekce. Zase jsem prostě jinde, jedu v autě, které by podle dnešních norem asi nemělo jít vyrobit a už vůbec ne nabízet na z Bruselu řízeném trhu. Spojit s tímto vozem sérii zatáček do jedné zvlněné linky není problém, je to radost a krajinu kolem svého rodného města krájím jak horký nůž máslo. A bavím se. Opravdu – těžko si vzpomenu, kdy mě jízda s podobným vozem bavila tak, jako s touhle japonskou Alfou, usmívám se a chci to ještě jednou… A to bude časem k mání i silnější verze stejného motoru, která bude mít navíc i šestikvalt, už se na ni těším…Nebo že by ne?

Na začátku jsem vzpomenul Audi a to srovnání se s Mazdou 2 bude táhnout dál. A ne vždy jen v pozitivním slova smyslu, jsem totiž zase jinde, tentokrát cenově. Ano, Mazda 2 je drahé auto. Jedu s motorem 1,5 /90k, výbavou Hazumi a za tu cenu bych měl u sousedů z Boleslavi Fabii kombi TSI/ 110k + DSG. A to nejsme u nejdražší verze Revolution TOP s motorem 1,5/85 kW, jehož cena by se neměla zveřejňovat před dvaadvacátou hodinou, bohužel.

Přes vysokou cenu, a typicky asijský systém kombinací výbav a motorů, do kterých se musíte trefit (chcete-li automatickou klimatizaci – jediná volba je Revolution TOP za skoro půl miliónu), stojí Mazda 2 za zvážení. Je vyrobena s myšlenkou a filosofií, kde výrobek je na prvním místě (chci tomu věřit), je vyrobená v Japonsku, ne někde na Balkáně, je stvořená firmou, která chápe, že teď jde o všechno a bojuje sice jinak, ale ten důraz na návrat ke kořenům – jak Mazdy, tak automobilu obecně – a výsledný produkt této filosofie je mi nesmírně sympatický.

Plusy:

–          Vzhled exteriéru i interiéru

–          Jízda

–          Motor, podvozek, brzdy a práce s nimi

–          Jednání prodejce, tohle jinde nenajdete

–          Pohledová kvalita

Mínusy:

–          Sedadlo řidiče je moc vysoko i v nejnižší poloze

–          Chybí loketní opěrka, není ani za příplatek

–          Do kufru se nevejde dětský „golfáč“

–          Cena, kombinace výbav a motorů