Jedna z obecných pravd říká, že moderní malá rychlá autíčka, jako FieSTa, Clio RS a podobně, jsou díky svému výkonu a dynamice nebezpečná a že mladý člověk (což já třeba jsem) by měl začít sportovat  s něčím bezpečnějším = méně výkonným a méně dynamickým. A něco takového malého, ne moc výkonného a ne moc dynamického už pár dní rozdýchávám.

Takže o čem je řeč: Suzuki Swift Sport, auto o něco málo menší, než Fabia, motor 1,6 benzín bez turba, bez přímého  vstřikování a bez té chemické továrny, která dělá papírové emise. Výkon 100kW / 136 koní,  hmotnost autíčka jen 1060kg. Manuální převodovka, sportovnější sedadla, trocha výbavy a to vše za ceníkových třista devadesát, ukecatelných někam těsně pod třistapade.

Auto jsem neměl od prodejce, ale od známého, který  už na něm stačil vyměnit kola a pneumatiky, no já jsem shodou okolností autem jel před i po změně a mohu tedy porovnávat.

Po otevření dveří (v této výbavě je i bezklíčové odemykání a startování) sklouznu do příjemně anatomicky tvarovaného sedadla, které není tak ultimativní, jako ve FieSTě, ale boční vedení umí podepřít jak stehna, tak záda. To se později bude hodit.  Koukám po palubní desce a musím uznat, že i když má interiér SSS už roky, nepůsobí nijak nedůstojně. Plasty jsou tvrdé, ale povrch se tváří kvalitně, rádio má sice displej z konce osmdesátých let, ale umí aspoň bluetooth, a o volantu by mi klidně mohli tvrdit, že je přebraný z M-paketu od BMW – má pro mě ideální průměr, není přetlačítkovaný a drží se opravdu hodně dobře. Celým tmavým interiérem se line červená linka, stejnou barvou je sešit i potah toho volantu a pro řidiče je tohle hodně příjemné místo k životu. Sedadlo mám sice trochu výše, než bych chtěl, ale SSS je pořád Swift, který je přirozeně vyšší, takže si nestěžuju. Za mnou bych se já klidně posadil, ale na cestování po Evropě jsou tu jiná auta. Do zadní schránky na rukavice, ke které přístup zvenku zezadu, se vejde docela dost – třeba dvě tašky s notebooky a boty. Boty proto, že nejprve pojede „můj“ řidič a ten si na jízdu tímto prckem mění boty za závoďácká Sparco. Ale o jeho jízdě až později.

Teď jsem za volantem já, přede mnou cesta na Frýdek-Místek, Ostravici a Staré Hamry, Bílou, Bečvu, Rožnov a přes Pindulu do Frenštátu, přes Mniší na Hukvaldy a dále na Brušperk a zpět na základnu, jejíž umístění naproti benzinky v Hrabové neprozradím J

Pomalu a slušně vyjíždím na dálnici a vychvalované mistrné vyvážení hnacího řetězce mi přijde tak nějak…slabé. Ne málo silné, nebo ne moc výkonné, ale prostě slabé. Řadím v pěti tisících, ale klidně si mě dávají dieselové Octavie, ženoucí to na Frýdek… No nic, nechám tam stotřicítku, zařadím šestku a neřeším to. V tu chvíli se jízda zklidňuje a autíčko spokojeně pluje po asfaltu, pocit je, jakobych řídil něco trochu většího, například Golfa. Neskáče, ani není nervózní, jako jiná malá auta v tomto režimu. Zkouším předjíždět, ale na šestku to netáhne, sahám po páce a majitel bleskově říká: „Minimálně čtyřku!“  Ve FieSTě bych dal v této rychlosti čtyřku, pokud bych měl v úmyslu předjížděné auto deklasovat a zesměšnit a sebe uspokojit tím zatlačením do sedadel a řevem odněkud zpod palubní desky, no tady auto prostě jen začne řvát a zrychlí jen na to předjetí. Zkouším čtyřku potáhnout dál, hledám, kde je to kouzlo a nacházím – při zhruba pěti tisících už motor tahá opravdu dobře a k omezovači se doslova žene, těsně před ním ale trochu uvadne. Točit se ten mlejnek japonskej musí, točit, aby jel! Nevím, co si s ním já, uspanej dýzlovými a jinými oturbenými jednotkami, počnu tam nahoře na Hamrech. A mimojiné mě napadá ta otázka bezpečnosti. Kdybych měl malé turboauto, tak by předjetí bylo dílem okamžiku, možná i bez podřazení. Tady na to řazení a otáčky budu muset při ostré jízdě myslet každý okamžik, neboť pokud motor nebude v dostatečných otáčkách – prostě nepojede a hotovo. A nejsem si jistý, jestli je tohle přemýšlení navíc bezpečné… Ale to už jsme za Ostravicí, míjíme benzinovou pumpu a já na trojku likviduju nějaký Transit, plný dělníků. Nechávám ji vytočit a před pravou jen přibrzdím, starostlivě mrknu na kolegu vedle, jestli to není moc pozdě, no on říká paradoxně: „Přidej, jak chceš pak jet do toho krpálu?!“ Myslím si že jedu rychle, ale i tak přidávám, točím – a Swift bez jakéhokoliv protestu zatočí, rychle, neskutečně rychle, a přesně jako málokteré jiné auto. Boční vedení sedadel mi najednou už nepřijde moc dobré, maximálně bych ho označil jako „akorát“. „Když užs tu vjel pomalu na čtyřku, tak to vyjeď pomalu, ale jak vjedem do zatáček, tak si pamatuj: Nechoď pod čtyřiapůl, a tam, kdes byl zvyklej brzdit, jen lehce uber, jinak tu zatracenou rychlost nemáš kde dostat. Jasný?“ Prej „pomalu na čtyřku“, já měl dojem, že jsem až moc rychlej… Ale můj teď už instruktor pokračuje: „Gumy jsou super, jakmile jsou na hraně začnou pískat, až pak se sunou pryč, takže pokud nepískaj – seš pomalej, jasný? Znáš to tu, tak makej!“

Jsem na vrcholu…kopce, a cesta se láme vpravo dolů, nikde nikdo, tu levou už musím dát aspoň trochu rychleji. Dvojka, trojka, lehce ubrat…ne, to je málo, kruci…ne…není, ubral jsem moc, gumy ani nezašustily a autíčko se tváří, že to je děsná nuda. Musím přepnout svůj mozek, svou mysl, na způsob, jaký jsem již dlouho nepoužil. Oblouzen moderními vozy s turbem, jsem zvyklý koukat jen kousek před sebe a nedostatky při průjezdu zatáčkou řešit motorem, co „táhne vocpoda“. Ale to tady nejde, tady musím koukat daleko před sebe, uvědomit si, jak chci projet ne jen následující zatáčku, ale celý navazující úsek, mít nachystaný správný kvalt a…nebrzdit. Opravdu, při správně zvoleném tempu to není moc třeba. A navíc je Swift lehké auto, tam, kde jsem zvyklý ponořit příď hluboko dolů, tam stačí jen ťuknout do pedálu, auto se zavlní, ale hned jede tam, kam potřebuji, a na mně je už jen pracovat s plynem, respektive stát na něm. Zkouším dostat swifta dál k limitu a sleduji, že podvozek dovolí v zatáčce náklon, ale jen málo, pak se tvrdě opře a umožňuje kolům držet se asfaltu a zbytečně neodlehčovat vnitřní stranu. Nemá ani přetáčivé, ani nedotáčivé tendence, ani si nepomáhá do zatáčky zadkem, jako RS Renaulty, je prostě neochvějně stabilní a nutí řidiče hledat limity. Díky nízké hmotnosti, jsou síly, snažící se utrhnout sedmnáctky od asfaltu, podstatně menší, než u ostatních aut, a kvalitní Micheliny tak mohou dělat svou práci opravdu perfektně.  V prvních zatáčkách zkouším volant přitahovat, a vždy se tak přesvědčím, že jsem mohl jet ještě o něco rychleji. Ale i tak mám na rychloměru zakázané hodnoty, a jsem si celkem jistý, že s jiným autem jsem tu takto rychle nikdy nejel.  Potřeboval bych v tom kalupu asi spolujezdce, jako na rallye,  konečně jsem pochopil, k čemu tam ti sebevrazi jsou. Řidič prostě musí myslet hodně dopředu, jinak najede zatáčku špatně a kvůli  korekci ztracenou rychlost už nenažene… A můj spolujezdec mi vždy radí – plyn, plyn, uber teď, a hned plyn, plnej, plnej… Děláme to trochu jinak, než na rallye, já se soustředím na zatáčky a on na mě štěká povely, kterými ovládá moje chodidla. Už rozumím, proč má ty Sparco boty, tady jde prostě o detaily, ztráty není čím vyvážit a tak je třeba je minimalizovat a moje golfky Slazenger jsou až žalostně necitlivé. Za Rožnovem dáváme takový chill-out, ale na Hukvaldy se těším. Do kopce pod školou opatrně, mohou tam být děti, u hospody podřadit, ostrá pravá ještě jako slušnej kluk, ale to už je tady poslední domek a je tam dvojka a plnej a cesta zase letí proti nám. Světlý asfalt moc nedrží, gumy začínají pískat a já tak vím, že dál jít nechci, držím se v tom pískavém pásmu, trocha adrenalinu u golfového hřiště, levá-pravá dolů z kopce, taková naše místní Laguna Seca a pak pravá, kam není vidět, takže klídek, a do Hukvald doplachtit… Do Ostravy pak už jedu mírným tempem a nadšeně debatuji s majitelem, který má – stejně jako já  – pusu od ucha k uchu. No on ji tam má asi spíš proto, že to se mnou přežil…

O pár dní později jedu to samé, ale tentokrát na sedadle spolujezdce. Na autě jsou už kola OZ Aleggerita HLT a na nich semislicky a za volantem člověk v závodnických botách. Vůbec jsem netušil, jak rychle se dají některé zatáčky na Hamrech proletět, mám co dělat, abych se vůbec udržel v sedadle, jehož boční vedení je naprosto nedostatečné. Brzdy jsou neskutečně ostré a řidič na ně umí být hodně tvrdý, ostatně naučit se dobře brzdit trvá podle mě mnohem déle, než naučit se zbytek jízdních dovedností a přitom je to naprostý základ… A Swift? Tváří se radostně, a mně dochází proč. Vždyť on se tady přece narodil! Tedy ne přímo tady, u Ostravy, ale na takových silničkách v horách někde v Japonsku, kde technici proháněli zkušební prototypy Swiftu a někdo z nich si postesknul, že by to chtělo silnější motor a tvrdší podvozek, že toho auta je jako kabelky do města vlastně škoda…

A ta bezpečnost? Asi tak: Jet rychle se silným autem je v podstatě pohoda. Pokud nechci riskovat, tak zatáčky projedu tak nějak, jak si troufnu, a na výjezdu nechám pracovat silný motor. Ale v podstatně slabším autě, jako je SSS, musím být rychlý hlavně v zatáčkách, pokud nebudu, nebudu rychlý nikde a jako řidič tak riskuji mnohem více, když se snažím najít limity tohoto levného stroje na zábavu. Každý nemá to štěstí, že ho při jízdě doprovází majitel, který to s auty obecně umí a on je schopný trochu toho umění předat. Na rozdíl od ostatních tedy říkám – rychlé a výkonné auto může být paradoxně bezpečnější, než to „pomalé“ a „slabé“.  Je to o učení se, v tomto malém, lehkém a jednoduchém autě je třeba se neustále učit, rychlost nedá zadarmo a každé zlepšení je třeba si vybojovat.

Suzuki Swift sport dokáže rozdávat radost a zároveň vyškolit a naučit jak začátečníky, tak zkušené řidiče, navíc za naprosto směšnou cenu. Co dodat? Kupujte, dokud jsou!