-
Osem rán Dakaru alebo Stratené dobrodružstvo (?)
Dakar. Keď sa povie toto slovo, málokto si pod ním predstaví hlavné mesto Senegalu. Drvivú väčšinu západnej populácie pri jeho vyslovení totiž napadne známa rallye. Zvláštny a vcelku ojedinelý prípad toho, keď geografický bod dá vzniknúť legende, ktorá ho prerastie (a možno aj nahradí). A to dokonca v takej miere, že si žije vlastným životom aj potom, keď rallye stratí so senegalskou metropolou všetky väzby. Za 33. rokov svojej existencie však súťaž nestratila len vzťah k Dakaru a Afrike. Stratila toho „trochu“ viac. Akoby zmizol ten ojedinelý obsah, ktorý v 80. rokoch dal vzniknúť onej legende.
Samozrejme, svet a všetko v ňom sa vyvíja. To je nezvratný – a v zásade nie zlý – fakt, ktorý sa dotýka aj dakarskej rallye. Súťaž sa tak mení v čase a viac, alebo menej účelne sa prispôsobuje vonkajším vplyvom. Nesporne je medzi nimi mnoho pozitívnych. V histórii sa ale dá nájsť aj niekoľko takých, ktoré spôsobili postupný, ale o to zásadnejší odklon od koreňov afrického dobrodružstva. Napočítal som ich za tie roky presne osem. A v nasledujúcom texte ich predkladám ako vysvetlenie toho, prečo sme sa na mape maratónu medzi Parížom a Dakarom museli „stratiť“ a zrazu sme sa ocitli v Južnej Amerike. Naviac, vo „vražednom“ tempe.
Prológ
Poďme ale od začiatku. Thierry Sabine vytvoril Rallye Paríž-Dakar ako súťaž, ktorá by v relatívne rovnocenných podmienkach mala umožňovať stret amatérskych a profesionálnych súťažných posádok v jednom transafrickom závode. Mnohí ľudia boli (a stále sú) touto myšlienkou nadšení, a začali reptať už v druhej polovici 80. rokov, keď sa rallye podľa nich odklonila od svojej pôvodnej idey. Pravda je ale taká, že takto postavená myšlienka bola (a je) utopická – nielen z pohľadu toho, ako sa v nasledujúcich desaťročiach profesionalizoval svet motoršportu, ale aj kvôli prežitiu samotnej rallye.
Pochopil to aj Thierry Sabine, keď už v ranných ročníkoch súťaže začal akceptovať prihlášky motocyklových teamov, ktoré boli citeľne lepšie organizované, financované a obsadené, než si mohol dovoliť priemerný amatérsky účastník. Už keď tak robil, musel vedieť, že tým spúšťa závody v zbrojení, ktoré kvôli vyhrotenej konkurencií budú nevyhnutne gradovať. A pri pohľade na osud podnikov organizovaných inými africkými dobrodruhmi (napr. Jean-Claude Bertrandom) tiež vedel, prečo to robí: ak chcel, aby mala táto rallye budúcnosť, potreboval pozornosť médií a silných reklamných partnerov. A to, pri všetkej úcte k amatérskym pilotom, len (alebo prevažne) s takouto základňou nemohol dosiahnuť. Práve preto sa ešte za jeho života začali objavovať silné továrenské stajne aj v kategórii automobilov (Porsche – aj keď okľukou cez Team Jacky Ickxa, resp. Mitsubishi), ale aj v kamiónoch (Mercedes-Benz cez francúzskeho importéra, DAF cez Jana de Rooya, Pegaso, ale aj Liaz a Tatra).
V tomto bode sa teda dostávame k tomu, ako Thierry Sabine nastavil vývoj svojej rallye. To smerovanie malo byť akýmsi (viac alebo menej) rovnovážnym stavom medzi pôvodnou myšlienkou súťaže pre amatérov a životnou potrebou prilákať do súťaže veľké mená (medzi závodníkmi aj výrobcami), ktoré zabezpečia jej prežitie. Presne týmto smerom sa rallye uberala, keď Thierry Sabine štartoval ročník 1986, a tento vývoj gradoval aj v nasledujúcich dvoch vrcholných vydaniach ´87 a ´88.
Rana prvá: smrť T. Sabinea
Teraz by ale nebolo fér nezastaviť sa a nepovedať dôležitý fakt, ktorý možno niektorých prekvapí. Thierry Sabine totiž v polovici 80. rokov prestával vidieť svoju budúcnosť v Afrike a začal plánovať nové dobrodružstvo v Južnej Amerike – Rallye TransAmazonie. V auguste / srpnu 1986 dokonca absolvoval spolu s dvojicou reportérov magazínu Paris Match rekognoskáciu trate. Krátko pred štartom preňho osudného, ôsmeho ročníka Dakaru o týchto plánoch hovorí v rozhovore pre iný francúzsky časopis – 4×4 Auto . Vrátane popisu problémov, ktoré mu to v danej chvíli znemožňovali, alebo zatiaľ nedosiahnutých cieľov v Afrike, pre ktoré sa v nasledujúcich rokoch ešte nechcel vzdať dakarského dobrodružstva.
Nič z toho už ale nestihol zrealizovať, pretože 14. januára 1986 zahynul v troskách vrtuľníka počas etapy do malijského Gourma-Rharous. Jeho sen o alternatívnom maratóne na západnej pologuli ale neostal úplne nesplnený! So súhlasom jeho vdovy zorganizoval pre amatérov Jean-Pierre Michel v roku 1988 Transamazon Rallye, vedúcu z kolumbijskej Carthageny do argentínskeho Buenos-Aires.
Vráťme sa ale do Afriky a k menu Sabine. Práve Thierryho smrť sa stala pre ďalší osud rallye prvou fatálnou výhybkou. Nielen v tom ohľade, že závod bezprostredne stratil svoju hlavnú postavu a riaditeľa, ale aj z pohľadu jeho dlhodobého smerovania. A samozrejme aj preto, že akékoľvek myšlienky nahradiť ho niečím úplne iným boli od tej chvíle passé.
Lenže Rallye Dakar, novo pod vedením René Metgea, ktorému sekundoval Thierryho otec Gilbert Sabine čakal v nasledujúcich rokoch sled ťažkých úderov, ktoré definitívne rallye vykoľajili z ideálnej stopy.
Rana druhá: havária DAFu
Po pomerne kľudnom a úspešnom roku 1987 prichádza na rad jubilejný desiaty ročník – 1988. Na štarte je doteraz najviac účastníkov. Každá kategória ponúka fantastickú prehliadku špičkových továrenských teamov, silných súkromných teamov (ako akéhosi medzistupňa) , ale aj desiatok a desiatok amatérov. René Metge vytyčuje trasu, ktorá je tak brutálna ako nikdy predtým (a zrejme ani nikdy potom). Záujem médií v Európe je enormný a množstvo teamov neváha do propagačných a informačných materiálov vrážať nemalé prostriedky. Rallye je na svojom vrchole a sľubuje nevídaný spektákl. A ten sa aj koná, pričom z Dakaru 1988 robí legendu, dokonca v pozícií jedinej svojho druhu. Pre usporiadateľov je to ale pohroma. Príliš drastické etapy a chaos v organizácií by možno ešte prešli, ale 8 mŕtvych za tri týždne je už príliš „silná káva“. Smrť troch miestnych civilistov (žena a dve deti) a šokujúca tragédia dvojmotorového Dafu TurboTwin X2 zasadzujú budúcnosti Dakaru druhú ťažkú ranu.
Tá sa otvára hneď v nasledujúcom roku, keď je zrušená kategória kamiónov a na štarte sa tak objavujú iba v úlohe asistencie. Prakticky sériové stroje sa tak ťahajú za motorkami a autami odsúdené do mediálneho zabudnutia. A je na nich vidieť ešte niečo – žlto podfarbené štartové čísla, ktoré sa v budúcnosti stanú ďalším dôvodom úpadku rallye…
Rana tretia: mediálna tma
Píše sa koniec roka 1989 a dakarský svet sa pripravuje na Rallye Dakar 1990 – tentokrát opäť so súťažnými kamiónmi v jednej z hlavných úloh. Lenže naopak to neplatí. Svet sa totiž pripravuje na pád komunistického impéria a keď sa tak na prelome rokov v našej časti Európy rúcajú staré poriadky, svetové (aj francúzske) médiá nejaký závod v Afrike zaujíma iba pramálo.To ale nie je ani zďaleka to najhoršie. V tom, čo je pre nás vyslobodením sa pre africký kontinent skrýva kliatba, ktorá nakoniec povedie k vyhnaniu rallye „z raja“… Rozpad bipolárneho sveta je pre Rallye Paríž-Dakar ďalším ťažkým zásahom. Aj keď v roku 1990 to tuší iba málokto…
Január / leden roka 1991: dakarský maratón sužuje Púštna búrka! Nie na území Mauretánie ale v Iraku. Koalícia západných štátov sa chystá vytlačiť Saddáma Husajna z Kuvajtu a prípravy na operáciu Púštna búrka odsudzujú Rallye Dakar druhýkrát za sebou do úlohy nevýznamnej novoročnej témy. Mediálna tma (ktorú sme cítili aj v Československu) nie je to, čo by zrovna chradnúcej kondícií Dakaru prospelo.
Naviac sa na obzore rysuje veľký problém. René Metge, ktorý medzičasom opustil TSO pripravuje vrámci svojej organizácie MAPS transkontinentálnu Rallye Paríž-Moskva-Peking. Tá je síce krátko pred štartom ročníka 1991 zrušená, ale TSO na hrozbu takto atraktívneho podujatia musí aj tak patrične reagovať. Pripravuje preto severo-južnú rallye naprieč Afrikou od zálivu Syrta pod Stolovú horu pri Kapskom Meste (mimochodom, bez náznaku názvu Dakar, ako obchodnej značky). A na štarte to vyzerá dobre. Obsadenie dáva nádej, že staré dobré časy sa vracajú – nová trať púta aj mediálnu pozornosť a tentokrát sa pre zmenu nedeje vo svete nič, čo by rušilo obrázky z Rallye Paríž-Kapské Mesto 1992. Lenže dokonale spackaná organizácia druhej polovice rallye prebúdza zo snov o klasickom „Grand Raid“, vstávajúcom z popola. Ročník 1992 – bez toho aby to vtedy ktokoľvek tušil – sa stáva overtúrou za starou tvárou Dakaru.
Rana štvrtá: zemetrasenie v prostredí sponzoringu
Rok 1993 je katastrofa. Účasť je mizerná, sčasti preto, že Dakar je v dokonalom tieni práve skončenej Rallye Paríž-Peking, ktorá zaznamenala nemalý úspech. Aj to je ale nič proti štvrtej obrovskej rane, ktorú Dakar utŕžil.
Vo Francúzsku totiž od nového roku platí absolútny zákaz tabakovej reklamy, pričom padajú aj výnimky pre oblasť sponzoringu. Keďže tabakový priemysel bol jedným z najväčších sponzorov v tomto prostredí, prakticky cez noc vysychá pre väčšinu dakarských teamov hlavný zdroj financií. A spúšťa sa reťazová reakcia (ktorá je scenárom aj pre neskorší vývoj v sponzorskom prostredí WRC a F1). Špičkové továrenské stajne podpisujú sponzorské zmluvy s dovtedy druhou úrovňou reklamných partnerov (hlavne IT a petrolejárske firmy), ktorých „kradnú“ svojim prenasledovateľom – kvalitným netovárenským ekipám. Tie buď kolabujú, alebo v záujme prežitia prechádzajú na stratégiu prenájmu jednotlivých áut (čím zaniká klasická a efektívna teamová štruktúra). Za rádovo rovnaké peniaze ponúkajú trochu lepšie vyhliadky pre bývalých sponzorov malých súkromníkov. A jednotlivci sú na konci „potravinového reťazca“, takže… „posledného hryzú psy“.
Naviac, ako ukázal ďalší vývoj, marketingové stratégie firiem sa v 90. rokoch začali v dôsledku prehlbujúcej sa špecializácie trhov tiež výraznejšie stratifikovať. Mnohé z firiem, dokonca celé odvetvia, tak časom úplne stratili záujem komunikovať svoje brandy cez prostredie motoršportu, pretože ich priama cieľová skupina reflektovala na iné komunikačné kanály. Už tak trieštiace sa sponzorské prostredie sa začalo rozdrobovať ešte viac.
Málokto chápe aký ťažký úder utŕžila motoršport scéna, keď stratila finančne zdroje v podobe sponzorov z oblasti tabakového priemyslu. Pre Dakar to neznamenalo len menej peňazí pre závodné stajne, ale aj hlboký a dlhotrvajúci úpadok mediálnej podpory. Tabakové firmy totiž bežne aplikovali základnú zásadu dobrého sponzoringu, teda, že rovnakú čiastku akú vložili do sponzorskej aktivity, vložili aj do jej mediálnej podpory. Akonáhle tieto peniaze chýbali, logicky chýbali na Dakare aj novinári. A to zas vyvolalo spätný ráz: menej mediálnej pozornosti znamenal menej sponzorov pre usporiadateľa aj účastníkov. A to malo dopad na kvalitu súťaže.
Potvrdilo sa to už o rok. Prvýkrát bez mena Sabine (riaditeľom sa stal Jean-Claude Morellet, známejší pod pseudonymom „Fenouil“), a bez titulného sponzora štartuje rallye na okruhovej trase Paríž-Dakar-Paríž. Originálny 16. ročník, stále s pomerne slabou účasťou, je tak trochu rozpačitým intermezzom v dakarskej histórií.
Rana piata: rallye opúšťa besnejúcu Afriku
Potom už v plnej miere nastupuje na scénu nový majiteľ dakarskej rallye, spoločnosť Amaury Sport Organisation (ASO), ktorá postupne „inovuje obsah“ Dakaru od trojtýždňového maratónu, ktorý privedie ľudí a stroje na pokraj zničenia, smerom k rýchlemu dvojtýždňovému (terénnemu) šprintu, prevažne po západnom pobreží Afriky.
Tu ale treba priznať, že ASO sa v čase získania kontroly nad rallye Dakar ocitlo v pozícií, kedy muselo často zúfalo reagovať na vývoj udalostí, ktoré nemalo ani v najmenšom šancu ovplyvniť. Reč je o vývoji geopolitickej situácie po rozpade sveta, ovládaného dvoma supermocnosťami. Dovtedy, kým existoval bipolárny svet, bezpečnostná situácia na historicky nestabilnom africkom kontinente bola definovaná príslušnosťou toho-ktorého štátu k jednej z dvoch svetonázorových strán. Svojim spôsobom to Afriku (ako tieňové bojisko studenej vojny) robilo pomerne bezpečným miestom (aspoň v oblastiach, kade viedla trať rallye). Akonáhle ale začiatkom 90. rokov skončil súboj dvoch veľmocí, nebol ďalej dôvod udržiavať si vazalské štáty. V dôsledku toho začali aj v Afrike ožívať spory, ktoré už nešlo kontrolovať cez optiku Kremľu, alebo Bieleho domu. Etnické strety, historické krivdy, boje o kmeňové územia, alebo nerastné bohatstvo. Krádeže, únosy a vraždy, ako legitímny spôsob vydierania domáceho politického protivníka, alebo vlád tzv. západného sveta.
To všetko, navzájom príliš zložito poprepletané, zasahovalo od osudného a tragického výstrelu do kabíny asistenčného Mercedesu v roku 1991 stále viac a viac aj do života dakarskej rallye a stalo sa pomyselnou piatou – tentokrát pomaly, ale iste otvárajúcou sa ranou klasického maratónu. V dôsledku tohto vývoja sa rallye stále viac posúvala z tradičných vnútrozemských trás na relatívne bezpečnejšie západné pobrežie Afriky. Všetko ale za cenu viditeľne zníženej atraktivity súťaže, alebo až hmatateľne zúfalého hľadania aspoň ako-tak bezpečných prejazdov. Tie bolo logicky stále ťažšie nájsť a vedeniu ASO aj ľuďom, ktorí si tento trend dlhodobo všímali začalo byť jasné, že Afrika sa pre rallye jedného dňa uzavrie. Nakoniec sa tak stalo tesne pre štartom Dakaru 2008, kedy francúzske tajné služby získali informáciu o reálnej hrozbe priamo proti účastníkom súťaže. (Ktorá sa o niekoľko týždňov neskôr potvrdila únosom a vraždou niekoľkých občanov Francúzska na území Mauretánie). Mimochodom, to že sa deje niečo zlé, bolo jasné už niekedy na jar 2007, kedy začali z Francúzska prebleskovať fámy, že vedenie ASO je v kontakte s vládami niektorých juhoamerických krajín…Rana šiesta: média a masa
Ako už bolo spomenuté vyššie, tvár rallye sa zmenila aj z pohľadu jej trvania. Predtým trojtýždňový maratón sa skrátil na dva týždne. Čo je určite priama daň za skracovanie trasy. Môže za tým byť ale aj iný dôvod . Skrátenie dĺžky trvania rallye by v dnešnej dobe asi muselo byť realizované tak či tak. V rýchlo bežiacom svete zrejme ani mediálne spoločnosti nemajú chuť tri týždne pokrývať maratónsku rallye. Pre väčšinovú verejnosť, zvyknutú (a vyžadujúcu) v rýchlom slede striedať stále nové a nové vnemy, sú tri týždne príliš dlhá doba. Obzvlášť, ak je verejnosť zvyknutá, že médiá im naservírujú nových „hrdinov“ po mesiaci , alebo dvoch pesničkovej (alebo inej) súťaže, ktorá je im bytostne bližšia, a každý týždeň ich naviac vtiahne do deja hlasovaním a súťažou o nové auto.
Rallye Dakar sa pod takto silným tlakom konkurenčných eventov, ktoré sa stali prístupnými (a atraktívnymi) pre širokú verejnosť musela (chcela?) prispôsobiť požiadavkám mediálneho trhu.
Rana siedma: armády továrenských stajní
Okrem posunu v živote, potrebách, možnostiach a socioekonomických ukazovateľoch masy priemerných príjemcov je tu ale aj druhá veľká skupina, ktorá zmenila tvár Dakaru. Sú to továrenské stajne. Ale nie tie z 80. a začiatku 90. rokov, ktoré sa ešte dokázali ako-tak držať „pri zemi“.
Dnešná špička neváha do súťaže poslať celé armády ľudí a asistenčných vozidiel. Na štarte tak už dlhú dobu vídame rad sprievodných kamiónov, ktorý sa vinie do nekonečna a ich žlto podfarbené štartové čísla im umožňujú vyhnúť sa mnohým nástrahám súťaže. Masívne sa tak rozšírilo niečo, čo v súčasnej podobe začína prekračovať zdravé medze a zásadne tak deformuje konkurenčné prostredie v rallye.
Tu sa nejde nepristaviť pri snahe bývalého riaditeľa súťaže Huberta Auriola, ktorý sa koncom minulého desaťročia pokúšal vyrovnať šance súkromníkov a továrenských teamov tým, že druhým menovaným zakázal účasť so špeciálmi. Od začiatku ale bolo jasné, že skôr ako chorobu, lieči príznaky. Je totiž úplne jedno, či továrenská stajňa používa špeciál, alebo sériové auto. Jej prevaha spočíva v množstve materiálu, ľudí a podpornej techniky, ktorú ma za sebou. A ktorú finančne slabší mať nikdy nemôžu. Po niekoľkých rokoch tak pôvodná myšlienka Huberta Auriola nutne stroskotala a veci sa vrátili do starých koľají. Možno aj to nakoniec prispelo k jeho rezignácií na funkciu riaditeľa súťaže a k založeniu konkurenčného podujatia Africa Race (ktoré miestom a časom až nápadne pripomína pôvodnú Rallye Paríž-Dakar).
Rana ôsma: Amaury Sport Organisation
Dostávame sa tak pomaly k neblahej úlohe, ktorú vo vývoji rallye zohrala ASO. A tou je až prílišná komercionalizácia súťaže. Terajší usporiadateľ len ťažko dokáže oponovať výtkam, že práve pod jeho vedením došlo k obsahovému posunu súťaže do pozície, ktorá pôvodnému maratónu nesvedčí najlepšie.
ASO nedokázalo odolať tlaku mocných výrobcov a pripustilo ich materiálnu a finančnú angažovanosť v tak extrémnej miere, že začala nahlodávať základnú myšlienku súťaže. A keď sa situácia stala neúnosnou a vedenie rallye už muselo začať konať, začalo zároveň zbierať trpké ovocie predchádzajúcich chýb. KTM po zmene predpisov reagovalo urazeným „Adieu“, a ľuďom vo Volkswagene začiatkom minulého roka tiež nezatrnulo verejne odkazovať, že ak rallye opustí zaujímavý trh Južnej Ameriky, Race Touaregy sa do Afriky nevrátia.
Ďalšou chybou, ktorú ASO opakuje, je sa snaha o prehnanú technickú reguláciu. Jednak je to v rozpore s pôvodnou myšlienkou rallye, vrámci ktorej bolo možné na štart priviezť prakticky čokoľvek, ak to spĺňalo bezpečnostné predpisy. Hlavne to ale nerieši problém s rozdielom medzi silne zabezpečeným továrenským teamom a súkromníkom. Cesta by v tomto smere mala viesť skôr cez úpravu športových predpisov, ktoré by obom skupinám vytvorili rovnomernejšie podmienky (a silu dobre zabezpečených stajní by relativizovali).
Možno najbolestivejšou vecou je ale to, že ASO v priebehu rokov dopustila, aby sa z klasickej maratónskej súťaže stalo niečo na pomedzí bežnej rallye a rallye-raidu. Dakar je dnes rýchlostnou súťažou, kde po trinástich dňoch často rozhodujú sekundy. Preč sú tak doby, kedy aj niekoľkohodinová strata nevylučovala možnosť kvalitného umiestnenia.
S tým súvisí aj prílišné scivilizovanie súťaže. Viac než v nehostinných podmienkach, kde samotné posádky musia preukázať široký komplex znalostí, schopností, skúseností, rozvahy a sociálnych a komunikačných zručností, sa dnes jazdí v obývanej krajine, kde nie je väčší problém zaistiť pomoc paralelných asistencií idúcich väčšinou mimo súťažnej trate, alebo aspoň miestnych obyvateľov (relatívne znalých veci).
Bolo by tiež fajn, keby sa ASO v uplynulých rokoch nevenovalo až v takej miere obchodovaniu so značkou „Dakar“, ktorú usilovne predávalo napríklad v podobe možnosti odštartovať rallye z konkrétneho mesta / oblasti. Svoju energiu skôr mohlo investovať do posilnenia promotérskeho teamu, ktorý by sa aktívne snažil priviesť do prostredia rallye ďalšie značky, stajne a sponzorov.
Nový začiatok (?)
Bol by som nerád, ak by predchádzajúce state niekto pochopil ako zľahčovanie účasti na tejto rallye. Nepochybne, Dakar je stále vrcholom sezóny v svete terénnych súťaží. Je stále najťažšou z nich a materiálna, finančná aj ľudská príprava na Dakar je určite náročná. Rovnako ako tie dva týždne v súťaži. A aj víťazstvo, alebo umiestnenie má stále obrovskú cenu.
Pravdou ale je, že Rallye Dakar sa za svoju existenciu zmenila. Okrem prirodzeného vývoja vecí, ktorý je v zásade dobrý, došlo aj k posunom, ktoré sa udiať nemali. A áno, aj medzi nimi sú momenty, ktoré ide ovplyvniť len ťažko. To, že pre rallye je juhoamerický azyl, nech si naň mnoho ľudí zvyká len ťažko, vynútenou realitou je nateraz fakt. Rovnako ako to, že návrat súťaže do Afriky nebude v strednodobom horizonte realizovateľný (aspoň nie v podobe kvalitného závodu). Plus niekoľko ďalších momentov, ktoré je pri najlepšej vôli takmer nemožné ovplyvniť.
Lenže sú tu aj veci, ktoré sú v rukách organizátorov, účastníkov, a (dúfam) aj fanúšikov. Možno práve preto je čas obzrieť sa za všetkými ranami, ktoré Rallye Dakar za svoj život utŕžila a aspoň s tými, s ktorými sa niečo robiť dá, skúsiť niečo urobiť. Nech je totiž názov tejto rallye akoukoľvek legendou, z legendy sa donekonečna žiť nedá. Hlavne ak je rozpor medzi legendou a realitou tak zásadný, ako dnes, keď z pôvodnej myšlienky ostáva iba o niečo málo viac ako obchodná značka Myslím, že by bolo fajn začať hľadať stratenú cestu k dobrodružstvu z 80. rokov, ktoré sa volalo Rallye Paríž-Dakar. Nech už sa bude jazdiť kdekoľvek.
O tom, ako by to možno išlo, zas nabudúce…
MAN 14.361 FAEG: Dirty driving Perlini 105F: Italian beauty
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
19 Responses to Osem rán Dakaru alebo Stratené dobrodružstvo (?)
[1]
26. 1. 2011 v 23:57Ingister2
Marko, klobúk dolu a veliké úctivo…
Ako vždy kompetentný článok, veľmi dobre napísaný.
A k tomu dávka vlastného názoru, podporeného faktami a veľmi ale veľmi „čtivo“ napísané…
Trocha odbočím, ale keby bolo žurnalistov a publicistov Tvojho razenia viac, tak táto spoločnosť ( a je jedno čo česká, alebo slovenská) by vyzerala inak.
Mám hlbokú úctu voči profesionálom a ešte hlbšiu voči takým, ktorí „svojej“ veci okrem úplneho profesionalizmu dajú ešte čosi viac…
Patríš medzi nich.
PS.Už sa as nikdy nevráti ako som sedel do noci pri rádiu hviezda a čakal ako sa darí Tatrám a Liazom. Keď vtedy odpadli z vedúcich pozícii tak som tomu nemoho veriť a plakal som… Keď niečo skončí, zvykne sa vravieť „Zomrel kráľ, nech žije kráľ!“ Ja bohužiaľ nového kráľa, nový Dakar nevidím… A je to veľká škoda.
[2]
27. 1. 2011 v 6:53webpaja
Krásná práce a úžasně zpracovaná geneze, kterou z tohoto pohledu zná zřejmě málokdo. Palce nahoře Marko! 🙂
[3]
27. 1. 2011 v 9:22T613
krásné shrnutí problémů Dakaru. Na truckforum jsem „zaslechl“, že jsi připravil nějaký článek, ale nebyl jsem schopen jej tam dohledat.
Osobně si myslím, že je vlastně jen jedna dakarská rána. A tou je přeměna závodu z vytrvalostního na rychlostní. A ta rána je umožněna jen těmi prokletými asistencemi. Pokud je umožněno, aby některé týmy mohly po etapě postavit vlastně kompletně celý vůz je něco špatně.. to pak stačí, aby z Dakaru udělali jen třídenní sprint.
[4]
27. 1. 2011 v 9:42kuko
Perfektné, ako vždy Marko 🙂
[5]
27. 1. 2011 v 16:11jurajos
Ja za ďlašiu možnu ranu považujem ako banálne k tejto súťaži pristupujú média…teda hlavne televízia.
Pokiaľ nie je nejaká kategória obsadená domácim jazdcom (Jakeš, Svitko…) je pre spravodajstvo celá rallye poväčšinou nezaujímavá.
[6]
27. 1. 2011 v 19:32kolmar
Zdravim Marko, tak dakujem za velmi prinosny a informaciami preplneny clanok. Dakar je aj moj „sviatok“ a najviac sledovana sutaz, no ohladom historie toho vela neviem, resp. uz teraz viem 🙂 . Naozaj niektore „rany“ sa nedali ovplivnit co sa tyka bezpecnosti ci politickej situacie a ciastocne aj sponzoringu.
No naozaj vidis dnesny Dakar az tak cierne? Ved dakar bolo dobrodruzstvo, no stale aj je nie? ved napr. porovnanie zaberov z rokov minulych v porovnani s dnesnymi su terajsie rocniky podla mna este tazsie a narocnejsie, ved taka 911 by cez atacamu presla asi tazko. Ano, rally sa skratilo, ano rally je trochu menej dobrodruzne z toho dovodu ze su obyvane oblasti blizsie, no to je priamo umerne s bezpecnostou si myslim…
Co sa tyka krajiny a narocnosti je to podla mna OK, len ten rozdiel medzi tovarnimy timami a sukromnikmi by trebalo trochu znizit, no ten rozdiel tam bol uz od cias Sabina, hoci nie az tak vyrazny. Ako pises, vsetko preslo vyvojom a kazda oblast dopadla ako dopadla z jasnej priciny…cize vyvoj sa asi len tak jednoducho ovplyvnit neda. Rovnako ako F1 ci WRC je to uz inde ako bolo. Ja osobne si stale myslim, ze napr. Dakar je (chvala Bohu) verny kategoriam a stale je to viac-menej rally ktora je legenda s vsetkym co k tomu patri. Su tam aj quady a su osobitne aj seriove vozy a podobne – len jedinu chybicky krasi to ma, ze tie ostatne kategorie su mediami stale potlacovane do uzadia, co je skoda, no zacinaju hlasi aj v mediach ze tym sukromnikom, ludom co tam bojuju sami so sebou patri najväcsi obdiv. Ak to porovnam s WRC tak tento rok je zlomovy a WRC tak ako ju pozname je navzdy prec, proste co ty nato? Ja osobne vidim WRC ciernejsie ako napr. Dakar, hoci tiez za to mozu sponzori/kriza a svoj vyvoj. Teraz bolo monte carlo, uz mimo kalendara MS, uz „len“ ako IRC a v porovnani s historiou to je naopak podstatne horsia a menej zaujimava podivana (podla mna).
[7]
27. 1. 2011 v 19:36kolmar
Ked si Dakar porovnam napr. s F1, kde sa neustale menia podmienky, neustale zakazy a prikazy a podobne, tu sa nemozu menit pneu, tu zase tankovat… podla mna v porovnani s dakarom je na tom este celkom dobre, ved aj dotlacenie alebo dotiahnute do ciela je brane ako ano – moze sa ist dalej, a nie kazdy tik volantu je komisiou prehodnocovany a penalizovany ako v F1. Su to samozrejme neporovnatelne sutaze, no verim, ze vies naco som narazal.
[8]
28. 1. 2011 v 22:59Marko
Ahoj 🙂
Ja nevidim Dakar az tak cierne. Som z jeho sucasnej podoby iba v rozpakoch. Je to nieco ine, ako to na com som vyrastol.
Mozno by pomohlo, keby sa to nevolalo Dakar. Keby to malo iny nazov, pretoze dnes to ma iny obsah. Aspon po dobu azylu, mozno s nejakym podtitulom, ze to odkazuje na povodny Dakar, len ta myslienka je v novsom a modernejsom ponimani. Rozumiem ale tomu, ze „Dakar“ sa pouziva ako obchodna znacka…aj ked sa mi to nepaci. Takze povedzme….
Co sa mi uz nepaci vyraznejsie, su sportove predpisy rallye, ktore by isli urobit poctivejsie, lepsie a to dokonca bez nejakeho uporneho premyslania. Zlepsila by sa konkurencia, do hry by vstupili nove faktory, odstranila by sa z toho (podla mojho nazoru) prilisna civilizovanost.
S trpkym usmevom ale dodavam, ze viem, preco to ASO neurobi… Takze som NUTENY to tolerovat.
Dokonale sa mi ale nepaci to, co spomenul Ivan Jakes po navrate. A to, ze ak nieto zo spickovych jazdcov neprejde CP, tak usporiadatel ten CP ex-post zrusi. Aby nahodou neprisli o medialne (teda financne) zaujimavy suboj hlavnych „hrdinov“.
Ak to je pravda (comu nie je tazke uverit, ked vidime ako ASO vedie tuto rallye – hlavne s ohladom na ziskovost), potom sa tu s nami hra velmi drze divadlo. Ktore sa jedneho dna zruti a to s poriadnym rachotom a doplatime na to vsetci. (vid. podobne „sceny“ z F1, ktore serial dost poskodili).
Narocnost rallye: – podla toho v com. Doraz na rychlost, jej konstatne udrziavanie, a servisnu podporu je v sucasnosti urcite narocnejsia . Otazka je ci tieto body su vobec vhodne pre maratonsku sutaz, a nie su skor domenou WRC (..ale beriem, ze to je vec na debatu…zrejme bez konca).
Schopnost samostatne riesit cely komplex problemov, jazdit strategicky ale napriklad aj navigacne schopnosti (co je jedna velka tema) – to su len tri veci, ktore boli urcite tazie v minulosti. A spoluvytvarali Dakar, ktory som mal ja radsej.
Apropos…ak 911 nemala problem s Tenere + jej okolim, potom by iste namala problem ani s Atacamou. Pri vsetkej ucte k Atacame, ktora je tiez impozantnou pustou.
[9]
28. 1. 2011 v 23:10Marko
Jaj a k WRC. Tazko sa mi k tomu vyjadruje, ja som WRC scenu sledoval v uplynulych rokoch len kutikom oka. Podla mna nebola moc kvalitna. Dve automobilky, pre Loeba nijaky extra kompetentny protivnik. Tahanice okolo kalendara, v ktorom su podla mojho nazoru pofiderne lokality… a vznik alternativneho serialu IRC (co je vzdy sprievodnym znakom toho, ze v prostredi je nieco velmi v neporiadku – vid starsiu causu delenia IndyCar, a potom aj WRC vs. IRC, Dakar vs. Africa Eco Race, alebo vyhrazky vyrobcov o zalozeni alternativy k F1).
Podla mna je tu sanca na novy zaciatok. Tri automobilky, nove auta (ktore sa niekomu nemusia pozdavat, ale podla mna to nebude az taky krok naspat – naviac si myslim, ze ten vyvoj bude gradovat a za par rokov z toho aj tak budu zas lepsie a silnejsie masiny ako mame teraz)…este by to chcelo nieco spravit s tym kalendarom a medialnym pokrytim. Plus by tam mohol vtrhnut este 1 vyrobca (mozno aj dvaja).
Ja si proste myslim, ze vo WRC je tu teraz dobra sanca na lepsie casy…len ju treba vyuzit a hlavne spravne zmanazovat.
[10]
29. 1. 2011 v 12:32kolmar
Zdravim, trosku ma sokuje, ze gti napise kotunovany zvast a diskutuje sa vo velkom, a tu je velmi zaujimavy clanok a nic…hambit by sa mali 🙂
Asi si zo zapadu vsak? vidim, ze by sme mali o com debatit, si expert na dakar, ja „len“ fanusik, ktory sa zaujima auta a podrobnejsie o off road a to je proste ako som pisal nas sviatok.
To ze sa ti nepaci zneuzivanie znacky chapem, no je to len legenda, ktora vedie k prestizi a ten k biznisu…cize to nezahodia v dnesnej dobe…
Ako by sa dali jednoducho zmenit predpisi neviem, rozpis sa ak chces, no je pravda, ze sutaz sa cim viac podoba rally, hoci je to uplne o inom v takom terene a taku dlhu dobu.
O tom co pises som nepocul a som tak trochu zhrozeny, svinstvo, pravidla maju platit pre vsetkych – ak ako to urobili pri Alesovi, hoci ich kazdy presadzoval, smola, nesplnili dany pocet waypointov.
Narocnost v oblasti, ze tri tyzne niekto bez velkej asistencie prezil sam beriem, rovnakoaj navigaciu, no tusim, ze pred niekolkymi rokmi vyuzivali viac gps a mali to lahsie ci nie? neni to teraz v tejto oblasti tazsie, taky trosku navrat ku korenom?
Narazal som hlavne na narocnost co sa tyka terenu a trati. Ved take nadmorske vysky ako su tam v afrike neboli, rovnako ako take brutalne a vysoke duny-tusim najvyssie na svete. Ved aky vykon mali vozy pred 20 rokmi? a tohto roku Ales bez turba s cca 300k nemal ziadnu sancu na tie obrie duny. Dokonca po burkach aj blato bolo…
Inac ako hodnotis tohtorocny dakar? urcite si ho pozorne sledoval, skoda ze Tatry nezamiesali poradim, takato az nechutna dominancia nie je velmi dobra pre divakov. V autach boli zaujimave boje, no proti Touaregom proste nikto nema – skoda, hoci sa Peterhansel tak snazil a ja mu drzal palce. No bol som poteseny vykonmi sukromnikov, Lavalee so starym nissanom ktory pamata McRaea, Spineli na ako najlepsie mitsu v prvej desiatke!! pekne. Aj Icks (ci ako sa pise) sa s navarou drzal paradne!!
Co povazujes za najlepsie casy dakaru alebo aj wrc? neviem, no na suboje cca 10 rokov dozadu este ako pubertak pamatam dodnes. Mitsu sa bilo s BMW a Nissanmi, kauzi Matsuoku a Slessera…bolo naco sa divat. A WRC? neda sa zabudnut na suboje medyi peugeotom, subaru, skodou, mitsubishi a fordu ako tovarnych tymov! zlate casi, aj safari sa este jazdilo, aj argentina aj mote carlo…
[11]
29. 1. 2011 v 12:39kolmar
Jeezkove voci, sorry za hromadu chyb a preklepov, pisem rychlo este na notebooku, ktore nenavidim – zlaty desk top!!
Na WRC som hlavne narazal na pomalsie vozy. Ano, ak sa prilakaju viacery vyrobcovia tak to budu zaujimavejsie suboje ako duo citron vs. ford. Bol by som velmi rad keby sa vratil aspon Marcus… s nim nuda na tratiach nebola 🙂 Narazal som hlavne na to, ze vozy su mensie, su slabsie a aj pomalsie, nepamatam si prepocet na km ale pocul som ze WRC sa proste neda dobehnut pri rovnakych podmienkach…a doterajsia era WRC na ktorej som virastol su pre mna proste legendy so vsetkym…
[12]
29. 1. 2011 v 16:02Marko
To, ze sa tu nediskutuje je sice trochu neprijemne, ale je to fakt s ktorym sa neda nic robit. Dakar je stale legenda, ale dnes uz nie tak velka ako v casoch kedy som na nej vyrastal ja. Ludi to uz dnes az tak netaha.
Predpisy: o tom ako by Dakar mohol vyzerat (vratane zmien v predpisoch) – o tom bude druhy clanok. Bude to taka uvaha, ktora ale nemoze mat realny dopad, pretoze ASO nic menit nebude! Oni zarabaju na tej podobe Dakaru, aku mame teraz a takto im to vyhovuje. Keby chceli uz davno urobia zmeny…
Pri Alesovi striktne dodrzali pravidla. Co je sice pre nas nemile, ale je to inak OK. Inak si myslim, ze Ales toho roku predviedol paradny vykon – dokedy isiel, drzal sa ako kliest Kamazov. Co musi byt pre Tatarov neskutocne frustrujuce poznanie, ze po 20. rokoch vyvoja, superprofesionalnom teame s obrovskym rozpoctom, ich v priamom suboji ohrozuje sukromnik s jedinym sutaznym strojom. Nakoniec ho ale v tomto tempe zrejme ustvali… (..aj ked ta explozia turboduchadla je atypicka porucha, ktora by zrejme vyradila prakticky hocikoho.)
Negativne poznanie pre nas je ale nakoniec to, ze prevaha Kamazov je taka, ze bud sa s nimi clovek nahana a ustvu ho na servise, alebo sa s nimi nenahana a porazia ho rozdielom triedy.
Czech Dakar Team – tam sa tazko vyjadrit. CAT-Tatry su pekne, ale jedna havaria a jeden fatalny skok v prvej tretine sutaze znamenali stop a tak nejake finalne hodnotenie neexistuje. Team ma ale pravdepodobne pred sebou aj tak este par rokov vyvoja, kym sa veci stabilizuju. Bol to iba ich druhy rok s Tatrami a prvy s novym motorom. Takze uvidime co bude v 2012.
Vildman s Liazom myslim odviedol standardny vykon novacika. Dosiel do ciela, co je fajn. Nemyslim, ze by sklamal a oslnit neoslnil, lebo to nemal ani za ulohu.
Ande de Azevedo s Tatrou – tam plati dtto co u CDT.
Pavel Fasko so starym asistencnym MANom nedosiel prvykrat za dobu co robi asistenciu. Dovod jeho odstupenia nepoznam, takze nehodnotim. Vzhladom k pouzitej technike a ulohe ale aj tak nema cenu robit nejaky rozbor, pretoze on nema moznost nejak vyrazne zavodit.
Kategoria kamionov celkovo: Kamazy nehodnotim. Su sice perfektni, ale su po vsetkych strankach niekde inde, ako zbytok sutaziacich. de Rooyove Iveca by bolo dobre trochu viac testovat a vyjazdit, pretoze po odstupeni Gerarda dalsie dva kolisali medzi fatalnymi problemami a hviezdnymi dnami. MANy VeKa teamu su fajn a vcelku stabilne (hlavne Echter je super), ale technicky asi uz trochu zastarale. Ginafy – aj napriek dielcim uspechom z minulych rokov to podla mna nie su vhodne konstrukcie na tento charakter Dakaru. Ginaf by myslim mal postavit od zakladu ine auto. DAFy – technicky zastarale, takze ich vykon bol zrejme maximom mozneho. Mercedesy Finstralu – podla mna technicky dobre auta, dokonca s obrovskym potencialom na dalsi uspesny vyvoj, ale Elfrink na to zrejme nema dostatok zdrojov, takze Dakar je potom take male trapenie. Hina odjazdili svoj standard…
Auta: Volkswagen je jedina tovarenska stajna a podla toho to vypada. X-Raid s BMW a Mini sa viditelne snazi a ako sukromny/polotovarensky team su dobri. Na VW to ale proste nestaci (zatial). Otazka je ci X3 CC nie je v tejto podobe blizko svojich max. moznosti. Nadejou je novy special Mini.
Gordon je viac showman ako seriozny zavodnik. On na mna fakt posobi, ze to neberie uplne vazne. Ze to je hlavne taka ta americka show v prvom rade, a az potom nejake zavodenie.
Ostatni sukromnici a male stajne – tam je to pripad od pripadu a myslim, ze to je vzdy aj otazkou stastia. Bolo to tak vzdy…
Motorky: vecna skoda Jakesa a Svitka. Kym isli, v konkurenci hviezdili podobne ako Ales. Myslim, ze s kvalitnym zazemim by obaja mohli ist v priebehu par rokov na bednu. Ak sa tomu bude Stevo Svitko systematicky venovat – ma na to byt vitazom Dakaru. Coma & Despres: momentalne tazko porazitelna dvojka (regulerne/neregulerne?)
Co sa Atacamy tyka, asi by som tie duny neprecenoval. Bez turba sa „zle splha“ aj na pomerne malu dunu (kdekolvek je). A pre mna asi bolo zaujimavejsie, ked sa dva tyzdne zapasilo s dunami v Afrike, a na zakernych pistach, kde siroko daleko nic nie je, ako teraz par dni v Atacame a potom v rychlom tempe cez hory a miestne cesticky. (aj ked aj toto bolo pritomne aj v Afrike, ale urcite nie v takomto rozsahu).
———
Pre mna boli najlepsie rocniky 1986/1987/1988 – to je podla mna vrchol Dakaru. Dobre este boli aj roky 1989(aj ked bez kamionov to nebolo az tak zaujimave)/1990/1991/1992. S prizmurenim oka aj 93 a 94. Potom pre mna nastalo take slabsie obdobie….
WRC. no, ja si este z detstva pamatam skupinu B. Takze urcite toto obdobie…
Nove auta: ano su slabsie, ale to je len jeden z cielov tej zmeny. O 3-5 rokov si povieme, ci su slabsie ako to co tu mame teraz. S kludnym svedomim vyhlasujem, ze tie auta vyvijane v ostrej konkurencii budu minimalne tam, kde koncia dnesne WRC. Zavody v zbrojeni budu pokracovat a toto co tu teraz mame je len take pribrzdenie, akych bolo v historii motorsportu X.
[13]
29. 1. 2011 v 20:04kolmar
Echter sa s manom drzal pekne! slusny vysledok. Co sa tyka adzeveda, tak do kategorie s CDT by som ho velmi nedaval, ma na tatrach odjazdene viac dakary, hoci v sukromi tusim cez rok jazdi Axor. Minuly rok ho zradila technika, teraz spravil chybu…skoda, drzal sa krasne – tusim 6-ty, pricom ma orig. motor tatra! V ginafoch sa vobec nevyznam, no vraj su brutalne tazke a to ukazovali aj tohtorocne zabery z dun, tam kde kamaz ci tatra jump a vyjazd na dunu, tam Ginaf rovnaky jump (cca rovnaka najazdova rychlost, laicky od tv) ale rychlo skoncil zahrabany. De Roy nesiel zle, no chrbtica ho zastavila, to je svinstvo, ja dufam, ze tak neskonci Zapletal ci nas Ulrich, vedia paradne jazdit, ozaj, nevies ako skoncilo Bamako? media to absolutne ignoruju!
Co sa tyka motoriek tak presne to co si napisal! niet o com, diskutovat. Auta tiez, hoci si myslim ze ci X3 alebo Mini tak to je srdecne jedno, rozdiel je minimalny, netusim ci je pre design nejaka zmena na vyvazeni a podobne…neviem, no s Peterhanslom v time, ktory to neustale zdokonaluje sa tesim na buduci rok…ale VW bude aj tak tazko porazit. Nevies preco nejazdi Alphand? Ale aj tak maju super jazdcov, len Nani Roma ostal na vlastnu pest, tusim sa toho roku „hral“ s Navarou a velmi mu to asi nesedelo.
Takze rocnik 86? vtedy dali do LC 60 prvykrat preplnovany diesel, vtedy buchol cernobil a vtedy som sa tu zjavil aj ja…cize vela si z toho roku nepamatam…vies, az 9-teho, cize polku som zmeskal 🙂 Nemas nahodou nejake videa alebo filmy, ci zaujimave dokumenty o starsich dakaroch? Rad privitam. Dufam, ze si niekedy zajazdim v dunach, dokument z expedicii v Libyi si videl?
Ano asi mas pravdu s WRC, S 2000 su super auta, no 100% WRC bude pre mna asi dlho doterajsia era…vies, tak ako pre teba tie dakary devedesiatych rokov.
[14]
29. 1. 2011 v 21:23Marko
Ja som nehodnotil kto ma kolko na Tatrach odjazdene, ale vysledok. A ten nema ani CDT ani De Azevedo. Preto hovorim, ze je tazke posudit vystupenie jedneho aj druheho.
Bamako – zavod nie je medialne zaujimavy. Nikdy sa mu okrem specializovanych medii z komunity offroad / viac-menej bulvarnych platkov (ktore to beru ako senzaciu, o ktorej ale houby vedia – tak ako o vacsine) nikto nevenuje.
Na strankach rallye B-B je zatial vysledkova listina z 26.1. a tam je Navara Raid Adventure Teamu zatial na 3. mieste. Zajtra to konci – tak uvidime…
Alphand mal v priebehu roka nejaky uraz, po ktorom uz nesmie zazivat otrasy. Na Dakar sa uz nevrati.
Roma dostal Navaru teamu Overdrive na poslednu chvilu. Nestihol si ju ani otestovat a tak zvoleja isiel s autom, ktore nepoznal.
[15]
30. 1. 2011 v 13:58Marko
T613 – vdaka za SZ. Fakt som si to v spravcovskom systeme nevsimol, ze su tam dalsie reakcie. On ten blogovaci system vobec funguje infarktovo 🙁
Ano, tie asistencie su najbolavejsi problem. V rozsahu v akom su pripustene je to nenormalne.
Ako problem s ktorym by sa dalo nieco robit este vidim zmeny v oblasti celej prace s navigaciou. O tom ale v dalsom clanku…
Jaj, a este by som to trasoval viac v odlahlych oblastiach. Mne sa tie prejazdy obyvanou krajinou nijak zvlast nepacia a uz uplne „out“ je rusenie tazkych etap, len preto, ze den predtym bola ina etapa, po ktorej by mohli byt ucastnici unaveni. To je potom co?! Nejaky vylet?! Zas budem za nostalgika, ale kedy sa za starych cias bral na toto ohlad? Bud to sutaziaci zvladali, alebo nie. Ked nie – prosim, odobrata casova karta a navrat do Pariza…
[16]
30. 1. 2011 v 14:41Marko
Medialna praca:
Ingister2
Ano, mas pravdu – aj pre mna je to trapenie. A to teraz nehovorim z pozicie novinara ani publicistu (nepovazujem sa ani za jedneho, ani za druheho). Stav spolocnosti stoji a pada na kvalite zurnalistov. Nie na kvalite politikov. Politici maju prirodzenu tendenciu formovat svet podla vlastnych zaujmov. Tym padom su prirodzena „lovna zver“. A novinar musi byt lovec, ktory sa nesmie nechat zastrasovat.
Druha vec, ktora plati, je, ze funkcne seriozne media maju vzdelavat, informovat o dolezitych veciach, maju ucit kriticky mysliet, maju pomahat pochopit suvislosti… Drviva vacsina sucasnych medii toto nie je schopna plnit – plnia si len a iba zabavnu funkciu (cest vynimkam, ktore by som vedel vymenovat). Ked sa cely den vysielaju telenovely, prisprostaste serialy, estradne zabavne programy a spravodajstvo najsledovanejsich televizii je o tom „kto kde koho zabil, kde sa stala aka nehoda, pripadne zle predstieranej lutosti nad tym, ze „psicek maleho Miska prisiel o nozicku““ – potom tazko cakat, ze mentalna uroven spolocnosti ako celku bude dobra. Vratane ich volicskych preferencii. Ale nakoniec plati, ze mame take media, ake chceme mat, a oni kvalitnejsiu robotu robit nebudu, ked nemusia…
jurajos
Informovanost o Dakare je tam spomenuta. Je to ten problem s medialnymi spolocnostami a divakmi.
Pozri, je fakt, ze dakar jednak nie je dnes nejaka velka tema na urovni celeho naroda. A uz vobec nie v krajine, kde masa ludi sleduje skor hokej a futbal. Pre medialne spolocnsoti je to daleko lukrativnejsia vec, ako nejaky Dakar. Plus je tu problem s tym, ze media to (z nejakeho dovodu, ktory by som si rad nechal vysvetlit) chapu ako skrytu reklamu na produkty. Takze casto ziadaju za zmienku o zavodnikovi/posadke/teame nejaku protihodnotu: bud priamo peniaze, alebo aspon reklamny priestor na vozidle.
Na SK je naviac este jeden specifiky problem – historicky tu nie je zakorenena technicka tradicia. Ludom to je vzdialene, a jedine co tu prekvita je „technicky konzum“ – mat drahe auto, drahy laptop, atd… Vlastnit – ano, vytvarat nieco – nie. Z toho su potom aj take reakcie v diskusiach pod clankami, ked „priemerni obcania“ okomentuju (ne)uspech nasich motorkarov sposobom: „Naco to jazdia? Kto im to plati? Zbytocne vyhodene peniaze! Aha kolko to stalo, a oni nedosli do ciela.“ (Bohuzial, zistujem ale, ze toto sa zacina plazivo rozmahat aj v CR -bol som toho roku nemilo prekvapeny rozsahom podobnych komentarov na CZ dennikovych serveroch po odstupeni CDT a Ales Lopraisa .-( )
[17]
30. 1. 2011 v 14:42Andromeda
Klobouček dolů pane,kvalitní info čtivě podané – palec nahoru.
[18]
30. 1. 2011 v 14:42Marko
webpaja:
Ahoj. Dik za pochvalu. Rad by som povedal, ze som sa snazil, ale uz sa nepamatam. Tento text mi lezal rok v pocitaci… 🙂
[19]
30. 1. 2011 v 15:18kolmar
Zdravim Marko, takze nakoniec sa diskutuje aj tu – mne to bolo trosku cudne…
Co sa tyka medii tak stojim a tlieskam, len by s tim trebalo ist viac do sveta – SVATA PRAVDA. Nikto uz zadarmo nechce nic riesit, hoci zakladna myslienka toho vsetkeho je informovat. Ja uz ani spravy a dokonca ani sport absolutne nesledujem, je to presne o tom co pises…to sa uz ani neda sledovat, aj sport je uz viac bulvarny ako informacny. Ked sa na hokeji pobiju -to tam daju a krasne akcie? nie, nevojdu sa! ved to je hamba! Ja tomu tiez nedokazem pochopit, ak nasi idu na nejake majstrovstva a dopadnu na prd, su toho plne spravy, pozri ako perfektne sa umiestnuju napr. Rosina ci Konopka, ale o nich nikto ani nemukne. A to co si napisal o informovani tohtorocnom dakaru tiez palec hore. Povedia ako skoncili slovaci a koniec – to kde sme? Ja inf. cerpam hlavne z radia – a ako napr. expres, rychle spravy bez okolkov, no aj ti ma sklamali, casto informovali len o svitkovi! a preco? lebo ho sponzorovali a ich oranzove X mal vsade…
Ludia hlupnu, len toto ti poviem, nikto nic nerobi, sedi doma a leje do seba pivo, no je najmudrejsi na svete. Chlapci na niecom makaju niekolko rokov, a hlupost a zavist (ze nieco dokazu na rozdiel od nich) plodi tieto komentare. Ved diskusiu na CDT zrusili a dobre spravili. Rad si pozriem videotesty na auto.sme.sk Videl si test pohonov 4×4? podla mna krasny, aj poucny a aj zabavny, no ked som pozrel komentare tak som bol zhrozeny, ludia nadavju na vsetko aj na Rasta, hoci svoju pracu odvadza bravurne…je to az zarazajuce aky su ludia hlupi a hlavne zavistlivi, na ich mieste by som zrusil diskusie aj tam – ved ak sa neviete chovat, tak mate smolu! ved takto to uz nemoze ist dalej. Ak by si skusili co vsetko to obnasa, rychlo by ich to preslo a zmenili si nazor, no to by museli pouzit to co maju v hlave…
Pro přidávání komentářů se musíte nejdříve přihlásit.