• Čína – Alfa a Omega automobilového sveta (?)

  MARKETING Publikováno: 3. 3. 2012

  Začiatkom roka 2011 som pripravil článok o čínskom automobilovom trhu, nadväzujúci na staršie zverejnený rozbor Japonska (Japonský automobilový trh: minulost, současnost a budoucnost). Keďže v redakčnej sekcií sa obajvila len prvá časť pojednania o čínskom trhu (historické súvislosti), predkladám článok v pôvodnej, celistvej forme prostredníctvom svojho blogu.

  ——————————————————————————————-

  Pred niekoľkými desiatkami rokov priemyselne zaostalá krajina. Dekádu naspäť perspektívny, ale stále malý regionálny hráč. Dnes najväčší automobilový trh sveta s rastovým výhľadom do nekonečna – so všetkými pre a proti, tak či onak dráždiacimi zbytok planéty.

  Väčšina z nás nezažila zrodenie, genézu rastu a globálne úspechy japonského a kórejského automobilového priemyslu od bodu 0 až podnes. S Čínou to ale bude iné – v priamom prenose sledujeme ako skok za skokom rastie vo východnej Ázií hegemón v predajoch aj výrobe vozidiel. Nová automobilová ríša stredu tak postupne zatieňuje nielen oboch ázijských susedov so staršími automobilovými kultúrami, ale mení aj tváre výrobcov vozidiel v Európe a USA. A robí to vlastným, originálnym spôsobom, vyvolávajúcim pozitívne aj negatívne emócie v automobilovej komunite na celom svete.

  V nasledujúcich riadkoch ale emócie odložíme bokom a pozrieme sa na čínsky zázrak z nadhľadu a cez optiku faktov.

  História histórie

  Ak by sme sa chceli vrátiť k prvopočiatkom automobilizmu v Číne, vrátime sa zároveň aj k najstarším pokusom o zostrojenie samohybného vozidla vôbec. Flámsky jezuitský misionár Ferdinand Verbiest, pôsobiaci na dvore cisára Kchang-si, totiž už okolo roku 1672 zostrojil parou poháňaný samohyb, pracujúci na rovnakom princípe, aký sa o dve storočia neskôr objavil na moderných automobiloch. Ojedinelý Verbiestov stroj, slúžiaci pre zábavu cisárskeho dvora tak ostáva veľavravným proroctvom pre krajinu, ktorá bude nakoniec odkázaná do pozície najväčšej svetovej automobilovej veľmoci.

  Obe tieto krajné polohy ale delí tri a pol storočia a vývoj, ktorý nebol tak priamočiary ako v  západnom svete. Ak nebudeme počítať ojedinelé pokusy armádnych dôstojníkov o zostrojenie úžitkových ťahačov uľahčujúcich presun bojovej sily, história čínskeho automobilizmu začína v druhom desaťročí minulého storočia dovozom niekoľkých desiatok kusov luxusných áut, určených pre vládnucu elitu novozaloženej republiky. Vo väčšine prípadov so značkou Buick, ktorá sa v priebehu 10. a 20. rokov stáva ikonickým demonštrátorom osobného úspechu a moci. Túto výnimočnú pozíciu potvrdzuje americká značka aj v období priemyselnej modernizácie krajiny v nasledujúcom desaťročí, kedy sa Buicky spolu s Fordmi, Packardmi a Mercedesmi začínajú malosériovo montovať v Šanghaji. Priemyselnému rozvoju, vrátane automobilovej výroby, ale robí prietrž vypuknutie čínsko-japonskej vojny v roku 1937, a po jej skončení aj občianska vojna, ktorá kontinentálnej Číne priniesla vládu komunistov.

  Komunistická strana pod vedením Mao Ce-tunga začala prakticky okamžite s budovaním centrálne riadeného národného automobilového konglomerátu. Jeho hlavnou úlohou však nemala byť všeobecná motorizácia krajiny, ale uspokojovanie potrieb štátnych, verejných, priemyselných a armádnych zložiek krajiny. V Číne sa tak opakoval scenár z predvojnového Japonska, keď sa hlavná pozornosť sústredila na výrobu úžitkových vozidiel. Nedostatok know-how a financií na ich výrobu mal hneď z kraja 50. rokov pokryť Sovietsky zväz.

  Z nariadenia pekingskej vlády je tak už v roku 1953 založená prvá domáca automobilka First Automobile Works (FAW), ktorá o tri roky neskôr začína s produkciou nákladného auta Jie-Fang. V roku 1958 k nemu pribudol aj luxusný sedan HongQi (s dizajnom vypožičaným tentokrát od Chrysleru), vyrábaný celé štvrťstoročie  pre vládnuce špičky komunistickej strany. V rovnakom roku začala v Šanghaji (u dnešnej firmy SAIC)  aj kusová výroba osobného auta FengHuang, ktorá od roku 1964 prerástla do veľkosériovej produkcie modelu Shanghai SH760. Tento automobil, pripomínajúci americké Plymouthy, ostal nadlho jediným domácim vozidlom určeným pre bežnú štátnu službu.  

  Prelom 50. a 60. rokov sa niesol v znamení výrazného ochladenia vzťahov medzi Čínou a ZSSR, čo malo dopad aj na ďalší rozvoj automobilového priemyslu. Všetci sovietski inžinieri sa museli vrátiť domov a pekingská vláda sa rozhodla okamžite splatiť pôžičky, ktoré jej na rozbeh produkcie vozidiel pred niekoľkými rokmi poskytla Moskva.

  To ale nebránilo vzniku paradoxnej situácie, vrámci ktorej Číňania samostatne pokračovali vo vývoji nového ľahkého terénneho vozidla, predstaveného v roku 1964 pod názvom Beijing BJ 212. Originálna, sovietska vývojová verzia UAZ-u 469 sa potom dostala do výroby až o šesť rokov neskôr! A podobná stratégia bola v druhej polovici 60. rokov uplatnená aj pri zakladaní automobiliek Second Automobile Works (alias DongFeng) a Shaanxi, ktoré sa sústredili na výrobu úžitkových vozidiel.

  História súčasnosti

  Po nástupe Ten Siao-pchinga k moci sa cesty dvoch najväčších socialistických ekonomík definitívne rozchádzajú a od začiatku 80. rokov je v Číne spustená masívna modernizácia priemyslu i spoločnosti. A nová doktrína počíta s výraznou pomocou firiem z tzv. kapitalistických krajín. Výnimkou nie je ani automobilový priemysel, v ktorom sa ešte v priebehu toho istého desaťročia formujú prvé spoločné podniky Beijing-Jeep, Shanghai-Volkswagen, resp. FAW-Volkswagen.  

  Súbežne s tým sa uvoľňuje aj trh s automobilmi a padajú bariéry pre nákup súkromných vozidiel, ako i zákaz importu. Okamžite sa ukazuje enormný hlad po automobiloch, ktorý nie je možné uspokojiť domácou výrobou, postavenou naviac tak, že za tri desiatky rokov vyprodukovala len 5.200 osobných áut. Otvára sa tým cesta pre vznik ďalších nových automobiliek, tentokrát riadených nielen štátom, ale aj provinčnými vládami, alebo dokonca súkromníkmi. A väčšina z nich okamžite nachádza kooperačných partnerov medzi známymi výrobcami z Európy, USA, Japonska a Kórey.

  Rapídne rastúci počet vznikajúcich automobiliek sa postupne začína odrážať aj na celkových produkčných číslach. Ak ešte v roku 1991 Čína vyrobila len niečo vyše 100.000 osobných vozidiel a o desať rokov neskôr sa ledva dotýkala trištvrte milióna, v nasledujúcom období začal strmhlavý rast. V roku 2004 už s 2.5 miliónmi vyrobených áut súperila so Španielskom a každý nasledujúci rok pridávala ďalší milión, až  milión a pol kusov. Keď svet na konci minulého desaťročia zasiahla hospodárska kríza, rastúcej ekonomiky Číny sa takmer nedotkla. Na konci roka 2009 tak mohla ohlásiť viac ako 10 miliónov vyrobených áut, čo s prehľadom stačilo na pozíciu lídra. V minulom roku sa k tomu pridali ďalšie bezmála 4 milióny.

  Absolútne predajné čísla (doplnené o importy a úžitkové vozidlá) samozrejme kopírovali výrobu a aj v tomto ukazovateli dosiahla Čína absolutórium. V minulom roku sa celkové predaje prehupli dokonca cez hranicu 18 miliónov, čo je  o polovicu viac, ako vykázal trh USA.

  Na rozdiel od výroby, špecifickejšia situácia vládla v oblasti importu. Vyššie spomenuté zrušenie embarga na dovoz automobilov z polovice 80. rokov totiž nebolo bezpodmienečné. Centrálna vláda v tom čase nemala dostatok devízových rezerv na prefinancovanie dovozu stoviek tisícov automobilov, hlavne však nemala záujem spraviť z vlastného trhu čisté odbytište. Keďže existoval plán na vybudovanie vlastného automobilového priemyslu, zahraničné automobilky bolo treba motivovať skôr k zakladaniu spoločných podnikov, ktoré by sa stali pre domácich technikov inkubátormi pokročilého know-how. Na bežné importy tak boli hneď od polovice 80. rokov uvalené clá a dane na úrovni cca. 260%, súbežne s limitom maximálne 30.000 dovezených vozidiel ročne. Regulácia sa dotýkala aj predajnej politiky, kde bolo napríklad zakázané vytvárať dílerstvá ponúkajúce importované modely zároveň s tými, ktoré boli zmontované s lokálnymi čínskymi partnermi.

  V nasledujúcom desaťročí síce daňové zaťaženie kleslo na 100 až 80%, ale ostatné reštrikcie ostali v platnosti až do vstupu Číny do WTO v závere roka 2001. V prechodnom období piatich rokov boli potom všetky umelé obmedzenia postupne odstránené, a od roku 2006 sa znížilo dovozné clo na 25%. Krátko potom si ale pekingská vláda našla cestu ako prostredníctvom ekologickej dane dodatočne legálne zaťažiť vybrané skupiny dovážaných vozidiel 45%-nou taxou. Táto situácia sťažuje pozíciu importov luxusnejších vozidiel dodnes.

  Čínske automobilky dnes

  Masívny rozvoj čínskeho automobilového priemyslu z prelomu tisícročí znamenal, že v uplynulých desiatich rokoch sa na trhu objavilo viac ako 100 samostatných výrobcov. Neprehľadná a neefektívna spleť automobiliek, spravovaných štátom, provinčnými vládami, štátnymi podnikmi, ako aj súkromnými investormi si tak veľmi rýchlo vyslúžila pozornosť Ministerstva priemyslu a informačných technológií (MIIT) a jeho špecializovaného úradu Automotive Industry Bureau (AIB). Štátne orgány sa tak rozhodli, že ďalší vývoj v oblasti automobilovej výroby bude z ich strany výrazne regulovaný. Na rad prišli fúzie, pohlcovanie menších automobiliek tými väčšími, ale aj konverzie výrob celých automobilov na autodiely. Na konci tohto reťazca zmien by malo ostať asi 10 veľkých koncernov s jasne definovanými značkami a produktmi.

  Výsledkom koncentrácie čínskeho auto-priemyslu v uplynulých piatich rokoch je zatiaľ vytvorenie troch základných skupín výrobcov:

  1.)  – prvý celok je tvorený práve onou desiatkou veľkých koncernov, ktoré postupne preberajú pod svoje krídla menších výrobcov. Tento klaster, situovaný v okolí najväčších priemyselných centier, tvoria štátom ovládané zoskupenia BAIC, Brilliance, Chang´an, Chery, FAW, JAC, a SAIC, doplnené o súkromné spoločnosti BYD, Geely a Great Wall.

  2.) – do druhej skupiny patria menší, ešte stále nezávislí výrobcovia, ako Fengshen, Guangzhou, Hawtai, Jagling/Landwind, Lifan, Jonway, alebo Zotye. Ich spoločným znakom je pomerne úzka špecializácia, väčšinou na malé a lacné, alebo naopak drahšie automobily. V prípade týchto producentov je možné počítať s postupným začlenením ich výrobných kapacít do štruktúr predchádzajúcej skupiny.

  3.) – poslednú líniu automobiliek tvoria zostatky po rannom období boomu, v ktorom sa na domácom trhu objavilo veľa lokálnych výrobcov, skúšajúcich šťastie s modelmi založenými na offroadoch Isuzu a miniautách Suzuki, v Číne legálne licencovaných po ukončení výroby u pôvodných značiek. Spoločnosti ako Changfeng, Gonow, Polarsun (a iné) tak zrejme čaká zánik, zásadná konverzia produkcie, alebo presun výroby do krajín tretieho sveta.

  Prebiehajúca koncentrácia výrobcov má byť ale len prvým krokom k omnoho hlbšej zmene v oblastiach, ktoré dodnes ostávajú slabinami všetkých čínskych automobiliek. Jednou z tých najviditeľnejších je absencia jasne definovaných značiek a ich modelových portfólií. Takmer všetci domáci výrobcovia totiž stále podporujú politiku príliš extenzívnej spleti označení, z ktorých je len ťažko možné zistiť, či sa jedná o značku, monoznačku, sub-brand, alebo len prosté pomenovanie modelu.

  Absencia systematickej práce so značkami je ale len jedným z pretrvávajúcich problémov tamojších výrobcov. Prílišná koncentrácia na auto ako číry spotrebný produkt, odrážajúca sa v častých a rozsiahlych inováciách dizajnu, ale aj nekoherentne zostavené portfóliá, alebo nižšia kvalita použitých materiálov sú ďalšími mínusmi, oslabujúcimi domácich výrobcov. O to viac, že ich západní konkurenti oslovujú tamojšiu klientelu s jasne definovanými značkami a stratégiami, ktorými si účinne budujú zákaznícku lojalitu do budúcnosti.

  Samostatnou kapitolou potom ostávajú práve produkčné operácie zahraničných automobiliek. Ako už bolo spomenuté, cieľom čínskej vlády bol transfer know-how prostredníctvom vytvárania spoločných podnikov (joint venture, JV). Táto doktrína dodnes nedovoľuje zahraničným výrobcom založiť si v krajine vlastný montážny podnik, a samozrejme neumožňuje ani väčšinové ovládnutie JV-projektu. Zatiaľ jediným ústupkom pre zahraničné firmy, vynúteným vstupom krajiny do WTO, ostáva možnosť relatívne slobodnej voľby čínskeho kooperačného partnera.

  Väčšina svetových výrobcov túto  možnosť aj privítala a od roku 2002 sa tak datuje hlavná vlna zakladania spoločných podnikov. Masívny útok na čínsky trh ale prakticky okamžite vytvoril anomálie. Niektoré automobilky boli kvôli byrokratickým, kapacitným, alebo teritoriálnym obmedzeniam nútené vytvoriť JV hneď s dvoma miestnymi firmami (napr. Honda = DongFeng + Guangzhou). Naopak, čínski výrobcovia vo viacerých prípadoch zakladali spoločné podniky hneď s niekoľkými svetovými výrobcami, ktorí si naviac priamo konkurujú (napr. DongFeng = PSA + Honda + Renault-Nissan + Kia).

  Takto špecifické prostredie síce umožnilo čínskym koncernom prístup k rozsiahlejšiemu know-how, ale zahraničných výrobcov zas vystavilo reálnej hrozbe úniku ich konštrukčných celkov a výrobných postupov. Nehovoriac už o tom, že vzniknutá situácia významne živí  kultúru nelicencovaného kopírovania naprieč čínskym automobilovým klastrom.

  Možnosť uchytiť sa na perspektívnom východoázijskom trhu však u všetkých západných automobiliek prevážila nad zjavnými rizikami, čo potvrdzuje aj najnovší vývoj situácie okolo JV-podnikov. Aktuálne plány zahraničných automobiliek, zhmotnené v podobe autosalónových prototypov totiž počítajú s lokalizovanou výrobou technicky zložitejších, luxusných modelov. Čínski inžinieri sa tak po modernej mainstreamovej technike dočkajú v dohľadnej dobe aj výrazne sofistikovanejšieho know-how.

  Čínsky automobilový trh (neexistuje)

  A ako vyzerá aktuálny stav na tamojšom trhu?! Údaje Čínskej asociácie automobilových výrobcov (CAAM) uvádzajú za rok 2010 celkovo 13.757.800 predaných osobných automobilov. Predaje v roku 2009, rovnako ako rok predtým, ale ťažili z vládnej podpory, ktorou chcela čínska vláda od roku 2009 čeliť dopadom svetovej hospodárskej krízy. Výrazné rasty predajov tak v uplynulých rokoch ťahali hlavne malé automobily s objemom motora do 1.3 litra, u ktorých v prvom stimulačnom roku klesla spotrebná daň z 10 na 5%, a pre rok 2010 sa zvýšila len na 7,5%. Celonárodný program podpory predaja osobných automobilov, doplnený o ďalšie bonusy pre obyvateľov ekonomicky slabších regiónov udržiavala pekinská vláda aktívny až do konca predminulého roka, a to aj napriek tomu, že kríza by sa rastu kúpyschopnosti nijak významne nedotkla.

  V tabuľke predajnosti jednotlivých značiek sa aj v roku 2010 ukázala drvivá prevaha Volkswagenu, ťažiaceho zo štvrťstoročnej prítomnosti na tamojšom trhu. Počet predaných áut, ktorý je súčtom lokálne vyrobených a importovaných modelov, tak dvojnásobne prekračuje počet najbližšieho konkurenta – japonskej Toyoty. Najbližší domáci vyzývateľ – Chery – predal dokonca 2,5x menej áut ako nemecký líder. Pozície ostatných čínskych značiek tiež ukazujú, že aj doma sa proti vyspelejšej konkurencií globálnych hráčov zatiaľ presadzujú len pomaly. Mimo iné to vyvracia zaužívanú dogmu, že čínski zákazníci vyhľadávajú vozidlá , u ktorých cena výrazne víťazí nad kvalitou a váhou značky.        

  Tab.1: TOP35 značiek na čínskom trhu v roku 2010*

  Por.	Značka	Počet predaných kusov
  1	Volkswagen	1.472.535
  2	Toyota	775.245
  3	Hyundai	703.008
  4	Nissan	681.360
  5	Honda	646.355
  6	Chery	627.263
  7	Buick	543.377
  8	BYD	519.775
  9	Chevrolet	494.665
  10	FAW	431.121
  11	Geely	414.465
  12	Kia	333.028
  13	Great Wall	313.439
  14	Ford	304.103
  15	Suzuki	275.672
  16	Audi	227.938
  17	Mazda	225.378
  18	Citroen	224.001
  19	JAC	199.491
  20	Chang´an	190.029
  21	Škoda	180.515
  22	Brilliance	159.709
  23	Peugeot	149.365
  24	Haima	146.178
  25	Roewe	131.001
  26	DongFeng	125.360
  27	Zotye	99.773
  28	Hawtai	81.439
  29	Lifan	78.519
  30	Soueast	76.368
  31	BMW	62.550
  32	Mercedes-Benz	58.382
  33	Mitsubishi	43.492
  34	ChangFeng	29.744
  35	MG	29.216

  Zdroj: CAAM

   (zahraničné značky reprezentujú kumulatív lokalizovanej výroby a importov)

  * Poznámka: Tabuľka predajov je z roku 2010 jednak preto, že takto bola (pracne) pripravená pre pôvodný članok, ale aj z dôvodu, že novšie počty za rok 2011 sa nepodarilo získať.

   

  Vzhľadom k tomu, že od začiatku minulého roka boli vládne programy podpory predaja ukončené, a niektoré provinčné vlády naopak pristúpili k drastickejšej regulácií motorizmu (mesto Peking napríklad oznámilo, že pre tento rok vydá len presne stanovený počet nových poznávacích značiek), očakávalo sa, že predaje v roku 2011 prvýkrát v histórií klesnú.

  Trend úvodných mesiacov ale ukazuje, že medziročné tempo rastu je aj naďalej v plusových hodnotách (cca. 10%). Automobilky totiž v niektorých prípadoch vykrývajú chýbajúce vládne bonusy z vlastných predajných marží. Skokové ročné nárasty na úrovni 33% tak zatiaľ síce ostanú minulosťou, ale rastový potenciál trhu sa udrží v rozmedzí 10-15%.

  V prípade čísiel popisujúcich silu jednotlivých značiek na čínskom území ale existuje aj jeden zásadný problém, ktorý ich významne relativizuje. Tým je fakt, že tamojší trh nie je ani zďaleka homogénny. V krajine totiž koexistujú dve rozdielne ekonomické zóny: hospodársky silný a industrializovaný pobrežný pás tiahnuci sa od juhu na juhovýchod, a výrazne chudobnejšie vnútrozemské oblasti.

  Mladá a vzdelaná stredná vrstva (25-44 rokov) s pomerne vysokým príjmom je situovaná práve v desiatich najväčších aglomeráciách prímorského pásma. V rovnakom regióne sa potom najvýraznejšie aktivizujú zahraniční, aj väčší domáci výrobcovia, ako i najsilnejšie dílersko-servisné siete. Ani v tomto bode to však ešte nie je jednouché: gro predajov každej z automobilových značiek je totiž stále teritoriálne obmedzené  iba na menšie časti ekonomicky silného pásma, kde majú svoje tradičné výrobné základne.

  Naproti tomu, rozsiahle oblasti vnútrozemskej Číny, obývané prevažne nízkopríjmovými skupinami, sú stále doménou domácich automobiliek druhého a tretieho rangu, ponúkajúcich auto ako lacný spotrebný tovar. Samozrejme, opäť na princípe rozdielnej regionálnej sily, nadväzujúcej na domicil konkrétneho výrobcu.

  Čínske štatistiky predajov tak treba brať s rezervou. Za absolútnymi číslami sa totiž skrývajú často len ťažko porovnateľné východiskové parametre geografickej veľkosti obsadeného trhu a socioekonomických daností cieľových skupín tej-ktorej značky. 

  Nakoniec, tieto špecifiká sú jasne viditeľné aj v uliciach tamojších miest. Každý návštevník Číny totiž narazí na anomáliu, vrámci ktorej v rôznych oblastiach stretne prevažujúce značky, pričom iné, aj keď podľa predajných čísiel možno veľké,  tam bude hľadať márne.

  Pre formujúci sa nový veľký trh je v mnohých oblastiach charakteristická istá miera neprehľadnosti, a aj (mnohé) atypické javy. Lenže opakom týchto krutostí sú pozitíva, ktoré Čína ponúkla niektorým západným značkám. A nejde len o veľké predajné čísla, ktoré si tu začínajú užívať všetky brandy, vrátane tých najexkluzívnejších.

  Keď sa totiž v koncerne General Motors rozhodovali, či zrušiť značku Buick, alebo Pontiac, zohrala v tom zásadnú úlohu práve Ríša stredu. Ak by sa americkí manažéri ohliadali len na svoj vlastný trh, museli by ukončiť život Buickov. Konečný verdikt ale pochoval Pontiac. Dôvodom boli práve predajné čísla Buicku v Číne, kde náhle ožila viac ako pol storočia driemajúca legenda o americkej značke, ako neotrasiteľnom symbole moci, úspechov a bohatstva. Buick sa tak stal nielen neoddeliteľnou časťou top-ten rebríčka predajnosti značiek, ale so značným náskokom deklasuje aj globálne rešpektovanejšiu európsku konkurenciu.

  Ale nový východázijský trh ponúka niečo pozitívne aj európskym výrobcom. Tí menší, na stávajúcich trhoch bojujúci o existenciu, dostanú ďaleko od svojej domoviny šancu zosilnieť  a prežiť. Seat, Volvo ale aj Jaguar tak hľadia na východ s nádejou.

  Silné mainstreamové značky ako VW, Citroën a Peugeot zas pripravujú pre tamojších zákazníkov veľké luxusné modely, ktoré by Európanom predali len ťažko. Čínska klientela si totiž ešte len bude formovať názor na to, ktoré značky patria do klubu tých lepších než mainstreamových. Táto Tabula Rasa tak dáva reálnu šancu prepozicionovať značku do prémiového segmentu. Vo vzdialenejšej budúcnosti možno aj mimo čínskeho trhu – na globálnej úrovni…

  Čínske značky vo svete

  V uplynulých piatich rokoch mnohé z čínskych automobiliek oznámili ambície exportovať svoje vozidlá do zahraničia, vrátane náročných trhov Európy a USA. Ako sa však rýchlo ukázalo, oba významné trhy čínski manažéri hrubo podcenili. Výrobcovia značiek Brilliance, Landwind, alebo Shuanghuan totiž priviezli do Európy to, na čo bola zvyknutá ich typická domáca klientela: nekvalitne spracované autá, s bezpečnosťou hlboko zaostávajúcou za tunajším štandardmi. Neznáme, príliš exotické značky však nemali pripravenú ani zodpovedajúcu obchodnú a marketingovú stratégiu. Dôsledkom naivnej snahy o rýchly vstup na prestížne trhy, tak bolo hneď v prvej vlne vážne poškodenie imidžu automobilov Made in China. Európa, beztak ťažko nesúca divoké kopírovanie jej technického bohatstva, dostala druhý, ešte vážnejší dôvod prečo odmietnuť čínske automobilové značky. Dohra už potom bola logická – tí, ktorí boli prítomní museli opustiť tunajší trh, a tí, ktorí sa naň len chystali vstúpiť, svoje plány odložili. V prvých tlačových vyhláseniach iba o niekoľko rokov, v realite však na neurčito.

  Očakávaná invázia čínskych automobiliek sa tak zatiaľ nekoná, a takmer iste sa nemôže udiať ani v nasledujúcich rokoch. Dôvodov je hneď niekoľko. A prvý z nich sme už spomenuli – Číňania  nevyužili úvodnú šancu. Prvý dojem býva vždy dôležitý, ale prakticky nepripravené čínske firmy ho tentokrát dokonale pokazili. Náprava vážne poškodeného imidžu by tak vyžadovala enormné úsilie, peniaze a čas. A nielen to! Ak by sa tamojšie automobilky rozhodli dobyť tunajší trh vo väčšom počte, museli by svoj postup koordinovať podobne, ako Japonci v 80. rokoch. Čínske značky by tak museli disponovať súborom pozitívnych parametrov ako celok bez výnimky. Ak by sa totiž medzi nimi nachádzal jediný zaostávajúci brand, jeho slabiny by poškodzovali celú národnú reprezentáciu.

  Druhý dôvod je ešte závažnejší. Čínske firmy môžu nateraz len ťažko zopakovať úspešné uchytenie sa japonských a kórejských značiek v zámorí. Tie totiž rástli vlastnými silami a zároveň blokovali vstup západných výrobcov na domáce trhy drastickými importnými obmedzeniami. V čase expanzie sa tak mohli pokojne sústrediť len na získavanie zákazníkov v Európe a USA.

  Čína je naproti tomu v úplne inej pozícií. Aby získala know-how, musela pustiť na svoj trh zahraničných hráčov. V dôsledku toho jej automobilky dnes zápasia na vlastnej pôde s výrazne silnejšou konkurenciou globálnych brandov. A aj v nastávajúcom desaťročí budú musieť čínske značky prioritne bojovať o domácich zákazníkov. V tejto situácií je otvorenie veľkej ofenzívnej fronty na územiach konkurentov len ťažko mysliteľné. 

  Nakoniec je tu ešte jeden zásadný dôvod. Ak by čínske značky chceli v blízkej budúcnosti výraznejšie preraziť na náročných trhoch, museli by nielen zdvihnúť kvalitu výroby a použitých materiálov, ale aj investovať ohromné prostriedky do marketingu značiek a produktov. Nehovoriac už o tom, že na jednotnom trhu EÚ by museli finančne participovať na vytvorení kvalitnej dílerskej a servisnej siete. Čo by predpokladalo, že doteraz uplatňovanú stratégiu národných homologácií by nahradili štandardným celoeurópskym schvaľovacím procesom.

  Ak by splnili všetky tieto podmienky, a mali by ostať aj ziskovými, ceny čínskych áut by sa na koncovom trhu nebezpečne priblížili cenám lacnejších modelov zavedených značiek. Vo veľkej miere by sa tak vytratila hlavná konkurenčná výhoda východoázijských noviniek.

  Pekingská vláda a tamojšie koncerny už zrejme tiež zistili, že exportná expanzia zatiaľ nepovedie cez Európu, ani USA. Nová oficiálna stratégia Ríše stredu je preto nasmerovaná do tých svetových regiónov, kde víťazí priaznivá cena, a na nižšiu technickú úroveň sa nehladí. Mnohé čínske značky tak smerujú svoju vývoznú a montážnu politiku do krajín ako Vietnam, Irán, Turecko. Ale aj na menej náročné trhy regiónov bývalého ZSSR, Afriky, alebo Strednej Ameriky.

  Obsadenie týchto slabších a nenasýtených trhov však nemá len čisto komerčné, ale aj širšie politicko-ekonomické pozadie. Čína si tak v mnohých chudobných regiónoch buduje pozície do budúcnosti. Dodávky automobilov preto často slúžia ako dvere k väčším projektom v stavebnom a energetickom priemysle. V prípade Iránu, Afriky, alebo niektorých stredoamerických štátov sú dokonca priamo bartrované za energetické suroviny, nevyhnutne potrebné pre ďalší rast čínskeho hospodárstva.</p>

  A aká teda bude ďalšia stratégia v Európe? Asi najrozumnejšiu cestu zatiaľ volia firmy, ktoré zasahujú do súboja o tunajší trh ako vlastníci a finanční investori tradičných európskych značiek, ktorým ponechajú vývoj aj pôvodnú identitu.  Volvo je tak z pozadia vlastnené spoločnosťou Geely, a MG sa zas vracia na britský trh vďaka peniazom koncernu SAIC.

  V menšej miere sú potom čínske autá prítomné v Európe aj priamo, a to na základe národných homologácií. Great Wall sa snaží vybudovať predajnú základňu v Taliansku, ku ktorej v tomto roku pridá výrobný závod v bulharskom Loveči. Na Apeninskom polostrove operuje tiež nová virtuálna značka DR Motor, predávajúca upravené modely firiem Chery a Jonway. A nakoniec, ukrajinský ZAZ privedie po dvadsiatich rokoch na domáci trh nový model Forza, ako rebranding Chery A13.</p>

  Výpočet čínskych automobilov, ktoré môžete stretnúť na cestách starého kontinentu dopĺňa niekoľko osamelých pokusov. Pick-up Grand Tiger je vyrábaný v poľskom Lubline v spolupráci s firmou Zhongxing (ZX). V Nemecku sa zas s cenou 40.000 EUR a karosériou starého Daihatsu Terios pokúsi preraziť elektromobil Luis 4U od Zoyte,.

  Nakoniec, neoblomný Landwind skúša aj druhýkrát šťastie v severozápadnej Európe. Teraz s novým crossoverom CV 9, ale starými bezpečnostnými problémami.

  Finálny obraz o zastúpení čínskych značiek na exportných trhoch asi najlepšie ukážu čísla. Najúspešnejšou značkou je zatiaľ Chery, ktorá mimo domova umiestnila v minulom roku 92.000 vozidiel. Druhý Chang´an ich vyviezol, alebo lokálne vyrobil 65.500. Great Wall a DongFeng sa pohybovali okolo hranice 50.000. Ostatní výrobcovia sa už ale ani zďaleka tejto méte nepriblížili.   

  Ukazuje sa tak, že istý vývozný potenciál tu predsa len je. Čínski výrobcovia majú reálnu šancu zachytiť sa hlavne na trhoch chudobnejších krajín. Budú však musieť podstatne zlepšiť popredajnú starostlivosť, z ktorej sú zatiaľ rozčarovaní aj tamojší zákazníci.  

  Ctrl  C(hina)  

  Dlhotrvajúcim a bolestivým problémom čínskych výrobcov je porušovanie patentov vyspelejších zahraničných  firiem. Po vstupe krajiny do WTO sa síce situácia čiastočne zlepšila, ale stále nie natoľko, aby sa dalo hovoriť o rapídnom pokroku. A ten zrejme nie je možné očakávať ani v blízkej budúcnosti. Čínsky priemysel totiž ani v najbližších rokoch nedosiahne úroveň, ktorá by takémuto konaniu mohla zamedziť.

  Technicky aj technologicky zaostalá krajina s vysokými ambíciami sa k rozsiahlej inšpirácií zložitých produktov, akými sú aj automobily, musela uchyľovať už od začiatku 50. rokov. Vtedy sa duplikačným cieľom stávali sovietske a americké konštrukcie, ale vzhľadom na malý objem čínskej výroby, uzavretý trh, ale aj politické záujmy sa tento problém verejne neventiloval.

  K rovnakej stratégií porušovania patentovej ochrany sa niektoré tamojšie firmy vrátili v poslednom desaťročí, snažiac sa rýchlo dobehnúť svetové štandardy v technike a dizajne. Okrem tejto, z čínskeho pohľadu pragmatickej motivácie, prispieva k prežívaniu nepriaznivého javu aj už spomenutá štruktúra spoločných podnikov. Neprehľadná spleť manželstiev čínskych a cudzích automobiliek, a ešte horšia situácia u subkontraktorov, vyrábajúcich autodiely pre desiatky konkurujúcich si firiem, prakticky znemožňujú udržanie kontroly nad nakladaním s intelektuálnym vlastníctvom západných firiem. To sa potom v takomto prostredí stáva predmetom živej výmeny medzi domácimi producentmi.

  Jediným spôsobom obrany tak ostáva súdna cesta, ktorá je však v čínskych pomeroch prakticky nepriechodná. Tamojšie tribunály totiž nikdy neprejavili veľkú snahu potlačiť konanie firiem, ktoré naviac tak či onak podporovali aj vrcholní predstavitelia vlády.

  Niekoľko žalôb, ktoré boli v tejto veci podané skončilo zamietnutím, alebo dohodou oboch strán. Vo väčšine prípadov sa však západné automobilky rozhodli konanie svojich domácich partnerov veľkoryso prehliadať, a nekomplikovať si cestu k úspechu na veľkom čínskom trhu.

  Problémy so súdnym zákazom predaja kópií však nie sú len doménou Číny. Nemecké a japonské automobilky sa v uplynulých rokoch opakovane nedovolali svojich práv ani vo väčšine tretích krajín, kde sa ázijskí výrobcovia pokúsili exportne preraziť. Dokonca, vrátane niektorých členských štátov EÚ z juhovýchodnej Európy.

  Nakoniec však treba dodať, že nie všetky známe tvary v podaní čínskych automobiliek sú neautorizovanými kópiami. V niektorých prípadoch ide o výsledok korektných dohôd, a v poslednej dobe aj odkúpenia výrobných liniek a práv na modely, ktorých výroba v Európe či USA práve skončila.

  Budúcnosť: načierno?

  Všetky klady a zápory čínskeho automobilového sveta sú ale zatiaľ len kulisou k možnostiam, ktoré každý výrobca vidí v tomto trhu do budúcnosti. V súčasnosti je totiž čínsky pomer počtu automobilov na 1.000 obyvateľov vyjadrený číslovkou 50. Elitné automobilové kultúry ako Nemecko, alebo USA operujú s hodnotou medzi 500-600.

  Krajina s vyše miliardovým trhom a veľkými ambíciami tak ponúka zaujímavé medziročné rasty predaja najmenej do roku 2030.  Za predpokladu, že sa udrží približne rovnaké tempo rastu. Lenže práve v tomto bode sa nachádza najväčšia hrozba pre východoázijskú automobilovú párty. Čínsky trh totiž svojim enormným rastom začína vykazovať známky prehrievania. A čakať od centrálnej vlády, že dopustí totálny dopravný kolaps na cestách, bude trpieť rapídne zhoršovanie kvality ovzdušia, alebo živiť skokovo sa zvyšujúcu osobnú spotrebu (nedostatkových) palív na úkor rastu priemyslu – to všetko by bol pohľad cez ružové okuliare. Pravdepodobnejší scenár vývoja čínskeho trhu je preto taký, že miesto stimulácie predajov sa dočkáme skôr série reštrikčných obmedzení, brzdiacich spotrebu.

  Prvým vážnejším náznakom toho, že plány pekingských politikov môžu byť iné, ako očakávania kapitánov automobilového priemyslu je nedávne rozhodnutie, že dvadsiatka vytypovaných miest krajiny sa zmení na zelené zóny. Budú tam vládnuť alternatívne pohony a hromadná doprava dostane prednosť pred osobnou.  

  Čo ale nakoniec bude výsledkom všetkých premenných ešte len uvidíme. Príbeh Číny ako Alfy a Omegy automobilového sveta sa totiž bude ďalej vyvíjať v realite hneď od zajtra, pozajtra, a potom každý ďalší deň nasledujúcich desaťročí.

LIAZ 100.55 D 4X4: The dune of fate