——————————————————————————————-

Pred niekoľkými desiatkami rokov priemyselne zaostalá krajina. Dekádu naspäť perspektívny, ale stále malý regionálny hráč. Dnes najväčší automobilový trh sveta s rastovým výhľadom do nekonečna – so všetkými pre a proti, tak či onak dráždiacimi zbytok planéty.

Väčšina z nás nezažila zrodenie, genézu rastu a globálne úspechy japonského a kórejského automobilového priemyslu od bodu 0 až podnes. S Čínou to ale bude iné – v priamom prenose sledujeme ako skok za skokom rastie vo východnej Ázií hegemón v predajoch aj výrobe vozidiel. Nová automobilová ríša stredu tak postupne zatieňuje nielen oboch ázijských susedov so staršími automobilovými kultúrami, ale mení aj tváre výrobcov vozidiel v Európe a USA. A robí to vlastným, originálnym spôsobom, vyvolávajúcim pozitívne aj negatívne emócie v automobilovej komunite na celom svete.

V nasledujúcich riadkoch ale emócie odložíme bokom a pozrieme sa na čínsky zázrak z nadhľadu a cez optiku faktov.

História histórie

Ak by sme sa chceli vrátiť k prvopočiatkom automobilizmu v Číne, vrátime sa zároveň aj k najstarším pokusom o zostrojenie samohybného vozidla vôbec. Flámsky jezuitský misionár Ferdinand Verbiest, pôsobiaci na dvore cisára Kchang-si, totiž už okolo roku 1672 zostrojil parou poháňaný samohyb, pracujúci na rovnakom princípe, aký sa o dve storočia neskôr objavil na moderných automobiloch. Ojedinelý Verbiestov stroj, slúžiaci pre zábavu cisárskeho dvora tak ostáva veľavravným proroctvom pre krajinu, ktorá bude nakoniec odkázaná do pozície najväčšej svetovej automobilovej veľmoci.

Obe tieto krajné polohy ale delí tri a pol storočia a vývoj, ktorý nebol tak priamočiary ako v  západnom svete. Ak nebudeme počítať ojedinelé pokusy armádnych dôstojníkov o zostrojenie úžitkových ťahačov uľahčujúcich presun bojovej sily, história čínskeho automobilizmu začína v druhom desaťročí minulého storočia dovozom niekoľkých desiatok kusov luxusných áut, určených pre vládnucu elitu novozaloženej republiky. Vo väčšine prípadov so značkou Buick, ktorá sa v priebehu 10. a 20. rokov stáva ikonickým demonštrátorom osobného úspechu a moci. Túto výnimočnú pozíciu potvrdzuje americká značka aj v období priemyselnej modernizácie krajiny v nasledujúcom desaťročí, kedy sa Buicky spolu s Fordmi, Packardmi a Mercedesmi začínajú malosériovo montovať v Šanghaji. Priemyselnému rozvoju, vrátane automobilovej výroby, ale robí prietrž vypuknutie čínsko-japonskej vojny v roku 1937, a po jej skončení aj občianska vojna, ktorá kontinentálnej Číne priniesla vládu komunistov.

Komunistická strana pod vedením Mao Ce-tunga začala prakticky okamžite s budovaním centrálne riadeného národného automobilového konglomerátu. Jeho hlavnou úlohou však nemala byť všeobecná motorizácia krajiny, ale uspokojovanie potrieb štátnych, verejných, priemyselných a armádnych zložiek krajiny. V Číne sa tak opakoval scenár z predvojnového Japonska, keď sa hlavná pozornosť sústredila na výrobu úžitkových vozidiel. Nedostatok know-how a financií na ich výrobu mal hneď z kraja 50. rokov pokryť Sovietsky zväz.

Z nariadenia pekingskej vlády je tak už v roku 1953 založená prvá domáca automobilka First Automobile Works (FAW), ktorá o tri roky neskôr začína s produkciou nákladného auta Jie-Fang. V roku 1958 k nemu pribudol aj luxusný sedan HongQi (s dizajnom vypožičaným tentokrát od Chrysleru), vyrábaný celé štvrťstoročie  pre vládnuce špičky komunistickej strany. V rovnakom roku začala v Šanghaji (u dnešnej firmy SAIC)  aj kusová výroba osobného auta FengHuang, ktorá od roku 1964 prerástla do veľkosériovej produkcie modelu Shanghai SH760. Tento automobil, pripomínajúci americké Plymouthy, ostal nadlho jediným domácim vozidlom určeným pre bežnú štátnu službu.  

Prelom 50. a 60. rokov sa niesol v znamení výrazného ochladenia vzťahov medzi Čínou a ZSSR, čo malo dopad aj na ďalší rozvoj automobilového priemyslu. Všetci sovietski inžinieri sa museli vrátiť domov a pekingská vláda sa rozhodla okamžite splatiť pôžičky, ktoré jej na rozbeh produkcie vozidiel pred niekoľkými rokmi poskytla Moskva.

To ale nebránilo vzniku paradoxnej situácie, vrámci ktorej Číňania samostatne pokračovali vo vývoji nového ľahkého terénneho vozidla, predstaveného v roku 1964 pod názvom Beijing BJ 212. Originálna, sovietska vývojová verzia UAZ-u 469 sa potom dostala do výroby až o šesť rokov neskôr! A podobná stratégia bola v druhej polovici 60. rokov uplatnená aj pri zakladaní automobiliek Second Automobile Works (alias DongFeng) a Shaanxi, ktoré sa sústredili na výrobu úžitkových vozidiel.

História súčasnosti

Po nástupe Ten Siao-pchinga k moci sa cesty dvoch najväčších socialistických ekonomík definitívne rozchádzajú a od začiatku 80. rokov je v Číne spustená masívna modernizácia priemyslu i spoločnosti. A nová doktrína počíta s výraznou pomocou firiem z tzv. kapitalistických krajín. Výnimkou nie je ani automobilový priemysel, v ktorom sa ešte v priebehu toho istého desaťročia formujú prvé spoločné podniky Beijing-Jeep, Shanghai-Volkswagen, resp. FAW-Volkswagen.  

Súbežne s tým sa uvoľňuje aj trh s automobilmi a padajú bariéry pre nákup súkromných vozidiel, ako i zákaz importu. Okamžite sa ukazuje enormný hlad po automobiloch, ktorý nie je možné uspokojiť domácou výrobou, postavenou naviac tak, že za tri desiatky rokov vyprodukovala len 5.200 osobných áut. Otvára sa tým cesta pre vznik ďalších nových automobiliek, tentokrát riadených nielen štátom, ale aj provinčnými vládami, alebo dokonca súkromníkmi. A väčšina z nich okamžite nachádza kooperačných partnerov medzi známymi výrobcami z Európy, USA, Japonska a Kórey.

Rapídne rastúci počet vznikajúcich automobiliek sa postupne začína odrážať aj na celkových produkčných číslach. Ak ešte v roku 1991 Čína vyrobila len niečo vyše 100.000 osobných vozidiel a o desať rokov neskôr sa ledva dotýkala trištvrte milióna, v nasledujúcom období začal strmhlavý rast. V roku 2004 už s 2.5 miliónmi vyrobených áut súperila so Španielskom a každý nasledujúci rok pridávala ďalší milión, až  milión a pol kusov. Keď svet na konci minulého desaťročia zasiahla hospodárska kríza, rastúcej ekonomiky Číny sa takmer nedotkla. Na konci roka 2009 tak mohla ohlásiť viac ako 10 miliónov vyrobených áut, čo s prehľadom stačilo na pozíciu lídra. V minulom roku sa k tomu pridali ďalšie bezmála 4 milióny.

Absolútne predajné čísla (doplnené o importy a úžitkové vozidlá) samozrejme kopírovali výrobu a aj v tomto ukazovateli dosiahla Čína absolutórium. V minulom roku sa celkové predaje prehupli dokonca cez hranicu 18 miliónov, čo je  o polovicu viac, ako vykázal trh USA.

Na rozdiel od výroby, špecifickejšia situácia vládla v oblasti importu. Vyššie spomenuté zrušenie embarga na dovoz automobilov z polovice 80. rokov totiž nebolo bezpodmienečné. Centrálna vláda v tom čase nemala dostatok devízových rezerv na prefinancovanie dovozu stoviek tisícov automobilov, hlavne však nemala záujem spraviť z vlastného trhu čisté odbytište. Keďže existoval plán na vybudovanie vlastného automobilového priemyslu, zahraničné automobilky bolo treba motivovať skôr k zakladaniu spoločných podnikov, ktoré by sa stali pre domácich technikov inkubátormi pokročilého know-how. Na bežné importy tak boli hneď od polovice 80. rokov uvalené clá a dane na úrovni cca. 260%, súbežne s limitom maximálne 30.000 dovezených vozidiel ročne. Regulácia sa dotýkala aj predajnej politiky, kde bolo napríklad zakázané vytvárať dílerstvá ponúkajúce importované modely zároveň s tými, ktoré boli zmontované s lokálnymi čínskymi partnermi.

V nasledujúcom desaťročí síce daňové zaťaženie kleslo na 100 až 80%, ale ostatné reštrikcie ostali v platnosti až do vstupu Číny do WTO v závere roka 2001. V prechodnom období piatich rokov boli potom všetky umelé obmedzenia postupne odstránené, a od roku 2006 sa znížilo dovozné clo na 25%. Krátko potom si ale pekingská vláda našla cestu ako prostredníctvom ekologickej dane dodatočne legálne zaťažiť vybrané skupiny dovážaných vozidiel 45%-nou taxou. Táto situácia sťažuje pozíciu importov luxusnejších vozidiel dodnes.

Čínske automobilky dnes

Masívny rozvoj čínskeho automobilového priemyslu z prelomu tisícročí znamenal, že v uplynulých desiatich rokoch sa na trhu objavilo viac ako 100 samostatných výrobcov. Neprehľadná a neefektívna spleť automobiliek, spravovaných štátom, provinčnými vládami, štátnymi podnikmi, ako aj súkromnými investormi si tak veľmi rýchlo vyslúžila pozornosť Ministerstva priemyslu a informačných technológií (MIIT) a jeho špecializovaného úradu Automotive Industry Bureau (AIB). Štátne orgány sa tak rozhodli, že ďalší vývoj v oblasti automobilovej výroby bude z ich strany výrazne regulovaný. Na rad prišli fúzie, pohlcovanie menších automobiliek tými väčšími, ale aj konverzie výrob celých automobilov na autodiely. Na konci tohto reťazca zmien by malo ostať asi 10 veľkých koncernov s jasne definovanými značkami a produktmi.

Výsledkom koncentrácie čínskeho auto-priemyslu v uplynulých piatich rokoch je zatiaľ vytvorenie troch základných skupín výrobcov:

1.)  – prvý celok je tvorený práve onou desiatkou veľkých koncernov, ktoré postupne preberajú pod svoje krídla menších výrobcov. Tento klaster, situovaný v okolí najväčších priemyselných centier, tvoria štátom ovládané zoskupenia BAIC, Brilliance, Chang´an, Chery, FAW, JAC, a SAIC, doplnené o súkromné spoločnosti BYD, Geely a Great Wall.

2.) – do druhej skupiny patria menší, ešte stále nezávislí výrobcovia, ako Fengshen, Guangzhou, Hawtai, Jagling/Landwind, Lifan, Jonway, alebo Zotye. Ich spoločným znakom je pomerne úzka špecializácia, väčšinou na malé a lacné, alebo naopak drahšie automobily. V prípade týchto producentov je možné počítať s postupným začlenením ich výrobných kapacít do štruktúr predchádzajúcej skupiny.

3.) – poslednú líniu automobiliek tvoria zostatky po rannom období boomu, v ktorom sa na domácom trhu objavilo veľa lokálnych výrobcov, skúšajúcich šťastie s modelmi založenými na offroadoch Isuzu a miniautách Suzuki, v Číne legálne licencovaných po ukončení výroby u pôvodných značiek. Spoločnosti ako Changfeng, Gonow, Polarsun (a iné) tak zrejme čaká zánik, zásadná konverzia produkcie, alebo presun výroby do krajín tretieho sveta.

Prebiehajúca koncentrácia výrobcov má byť ale len prvým krokom k omnoho hlbšej zmene v oblastiach, ktoré dodnes ostávajú slabinami všetkých čínskych automobiliek. Jednou z tých najviditeľnejších je absencia jasne definovaných značiek a ich modelových portfólií. Takmer všetci domáci výrobcovia totiž stále podporujú politiku príliš extenzívnej spleti označení, z ktorých je len ťažko možné zistiť, či sa jedná o značku, monoznačku, sub-brand, alebo len prosté pomenovanie modelu.

Absencia systematickej práce so značkami je ale len jedným z pretrvávajúcich problémov tamojších výrobcov. Prílišná koncentrácia na auto ako číry spotrebný produkt, odrážajúca sa v častých a rozsiahlych inováciách dizajnu, ale aj nekoherentne zostavené portfóliá, alebo nižšia kvalita použitých materiálov sú ďalšími mínusmi, oslabujúcimi domácich výrobcov. O to viac, že ich západní konkurenti oslovujú tamojšiu klientelu s jasne definovanými značkami a stratégiami, ktorými si účinne budujú zákaznícku lojalitu do budúcnosti.

Samostatnou kapitolou potom ostávajú práve produkčné operácie zahraničných automobiliek. Ako už bolo spomenuté, cieľom čínskej vlády bol transfer know-how prostredníctvom vytvárania spoločných podnikov (joint venture, JV). Táto doktrína dodnes nedovoľuje zahraničným výrobcom založiť si v krajine vlastný montážny podnik, a samozrejme neumožňuje ani väčšinové ovládnutie JV-projektu. Zatiaľ jediným ústupkom pre zahraničné firmy, vynúteným vstupom krajiny do WTO, ostáva možnosť relatívne slobodnej voľby čínskeho kooperačného partnera.

Väčšina svetových výrobcov túto  možnosť aj privítala a od roku 2002 sa tak datuje hlavná vlna zakladania spoločných podnikov. Masívny útok na čínsky trh ale prakticky okamžite vytvoril anomálie. Niektoré automobilky boli kvôli byrokratickým, kapacitným, alebo teritoriálnym obmedzeniam nútené vytvoriť JV hneď s dvoma miestnymi firmami (napr. Honda = DongFeng + Guangzhou). Naopak, čínski výrobcovia vo viacerých prípadoch zakladali spoločné podniky hneď s niekoľkými svetovými výrobcami, ktorí si naviac priamo konkurujú (napr. DongFeng = PSA + Honda + Renault-Nissan + Kia).

Takto špecifické prostredie síce umožnilo čínskym koncernom prístup k rozsiahlejšiemu know-how, ale zahraničných výrobcov zas vystavilo reálnej hrozbe úniku ich konštrukčných celkov a výrobných postupov. Nehovoriac už o tom, že vzniknutá situácia významne živí  kultúru nelicencovaného kopírovania naprieč čínskym automobilovým klastrom.

Možnosť uchytiť sa na perspektívnom východoázijskom trhu však u všetkých západných automobiliek prevážila nad zjavnými rizikami, čo potvrdzuje aj najnovší vývoj situácie okolo JV-podnikov. Aktuálne plány zahraničných automobiliek, zhmotnené v podobe autosalónových prototypov totiž počítajú s lokalizovanou výrobou technicky zložitejších, luxusných modelov. Čínski inžinieri sa tak po modernej mainstreamovej technike dočkajú v dohľadnej dobe aj výrazne sofistikovanejšieho know-how.

Čínsky automobilový trh (neexistuje)

A ako vyzerá aktuálny stav na tamojšom trhu?! Údaje Čínskej asociácie automobilových výrobcov (CAAM) uvádzajú za rok 2010 celkovo 13.757.800 predaných osobných automobilov. Predaje v roku 2009, rovnako ako rok predtým, ale ťažili z vládnej podpory, ktorou chcela čínska vláda od roku 2009 čeliť dopadom svetovej hospodárskej krízy. Výrazné rasty predajov tak v uplynulých rokoch ťahali hlavne malé automobily s objemom motora do 1.3 litra, u ktorých v prvom stimulačnom roku klesla spotrebná daň z 10 na 5%, a pre rok 2010 sa zvýšila len na 7,5%. Celonárodný program podpory predaja osobných automobilov, doplnený o ďalšie bonusy pre obyvateľov ekonomicky slabších regiónov udržiavala pekinská vláda aktívny až do konca predminulého roka, a to aj napriek tomu, že kríza by sa rastu kúpyschopnosti nijak významne nedotkla.

V tabuľke predajnosti jednotlivých značiek sa aj v roku 2010 ukázala drvivá prevaha Volkswagenu, ťažiaceho zo štvrťstoročnej prítomnosti na tamojšom trhu. Počet predaných áut, ktorý je súčtom lokálne vyrobených a importovaných modelov, tak dvojnásobne prekračuje počet najbližšieho konkurenta – japonskej Toyoty. Najbližší domáci vyzývateľ – Chery – predal dokonca 2,5x menej áut ako nemecký líder. Pozície ostatných čínskych značiek tiež ukazujú, že aj doma sa proti vyspelejšej konkurencií globálnych hráčov zatiaľ presadzujú len pomaly. Mimo iné to vyvracia zaužívanú dogmu, že čínski zákazníci vyhľadávajú vozidlá , u ktorých cena výrazne víťazí nad kvalitou a váhou značky.        

Tab.1: TOP35 značiek na čínskom trhu v roku 2010*

Zdroj: CAAM

 (zahraničné značky reprezentujú kumulatív lokalizovanej výroby a importov)

Vzhľadom k tomu, že od začiatku minulého roka boli vládne programy podpory predaja ukončené, a niektoré provinčné vlády naopak pristúpili k drastickejšej regulácií motorizmu (mesto Peking napríklad oznámilo, že pre tento rok vydá len presne stanovený počet nových poznávacích značiek), očakávalo sa, že predaje v roku 2011 prvýkrát v histórií klesnú.

Trend úvodných mesiacov ale ukazuje, že medziročné tempo rastu je aj naďalej v plusových hodnotách (cca. 10%). Automobilky totiž v niektorých prípadoch vykrývajú chýbajúce vládne bonusy z vlastných predajných marží. Skokové ročné nárasty na úrovni 33% tak zatiaľ síce ostanú minulosťou, ale rastový potenciál trhu sa udrží v rozmedzí 10-15%.

V prípade čísiel popisujúcich silu jednotlivých značiek na čínskom území ale existuje aj jeden zásadný problém, ktorý ich významne relativizuje. Tým je fakt, že tamojší trh nie je ani zďaleka homogénny. V krajine totiž koexistujú dve rozdielne ekonomické zóny: hospodársky silný a industrializovaný pobrežný pás tiahnuci sa od juhu na juhovýchod, a výrazne chudobnejšie vnútrozemské oblasti.

Mladá a vzdelaná stredná vrstva (25-44 rokov) s pomerne vysokým príjmom je situovaná práve v desiatich najväčších aglomeráciách prímorského pásma. V rovnakom regióne sa potom najvýraznejšie aktivizujú zahraniční, aj väčší domáci výrobcovia, ako i najsilnejšie dílersko-servisné siete. Ani v tomto bode to však ešte nie je jednouché: gro predajov každej z automobilových značiek je totiž stále teritoriálne obmedzené  iba na menšie časti ekonomicky silného pásma, kde majú svoje tradičné výrobné základne.

Naproti tomu, rozsiahle oblasti vnútrozemskej Číny, obývané prevažne nízkopríjmovými skupinami, sú stále doménou domácich automobiliek druhého a tretieho rangu, ponúkajúcich auto ako lacný spotrebný tovar. Samozrejme, opäť na princípe rozdielnej regionálnej sily, nadväzujúcej na domicil konkrétneho výrobcu.

Čínske štatistiky predajov tak treba brať s rezervou. Za absolútnymi číslami sa totiž skrývajú často len ťažko porovnateľné východiskové parametre geografickej veľkosti obsadeného trhu a socioekonomických daností cieľových skupín tej-ktorej značky. 

Nakoniec, tieto špecifiká sú jasne viditeľné aj v uliciach tamojších miest. Každý návštevník Číny totiž narazí na anomáliu, vrámci ktorej v rôznych oblastiach stretne prevažujúce značky, pričom iné, aj keď podľa predajných čísiel možno veľké,  tam bude hľadať márne.

Pre formujúci sa nový veľký trh je v mnohých oblastiach charakteristická istá miera neprehľadnosti, a aj (mnohé) atypické javy. Lenže opakom týchto krutostí sú pozitíva, ktoré Čína ponúkla niektorým západným značkám. A nejde len o veľké predajné čísla, ktoré si tu začínajú užívať všetky brandy, vrátane tých najexkluzívnejších.

Keď sa totiž v koncerne General Motors rozhodovali, či zrušiť značku Buick, alebo Pontiac, zohrala v tom zásadnú úlohu práve Ríša stredu. Ak by sa americkí manažéri ohliadali len na svoj vlastný trh, museli by ukončiť život Buickov. Konečný verdikt ale pochoval Pontiac. Dôvodom boli práve predajné čísla Buicku v Číne, kde náhle ožila viac ako pol storočia driemajúca legenda o americkej značke, ako neotrasiteľnom symbole moci, úspechov a bohatstva. Buick sa tak stal nielen neoddeliteľnou časťou top-ten rebríčka predajnosti značiek, ale so značným náskokom deklasuje aj globálne rešpektovanejšiu európsku konkurenciu.

Ale nový východázijský trh ponúka niečo pozitívne aj európskym výrobcom. Tí menší, na stávajúcich trhoch bojujúci o existenciu, dostanú ďaleko od svojej domoviny šancu zosilnieť  a prežiť. Seat, Volvo ale aj Jaguar tak hľadia na východ s nádejou.

Silné mainstreamové značky ako VW, Citroën a Peugeot zas pripravujú pre tamojších zákazníkov veľké luxusné modely, ktoré by Európanom predali len ťažko. Čínska klientela si totiž ešte len bude formovať názor na to, ktoré značky patria do klubu tých lepších než mainstreamových. Táto Tabula Rasa tak dáva reálnu šancu prepozicionovať značku do prémiového segmentu. Vo vzdialenejšej budúcnosti možno aj mimo čínskeho trhu – na globálnej úrovni…

Čínske značky vo svete

V uplynulých piatich rokoch mnohé z čínskych automobiliek oznámili ambície exportovať svoje vozidlá do zahraničia, vrátane náročných trhov Európy a USA. Ako sa však rýchlo ukázalo, oba významné trhy čínski manažéri hrubo podcenili. Výrobcovia značiek Brilliance, Landwind, alebo Shuanghuan totiž priviezli do Európy to, na čo bola zvyknutá ich typická domáca klientela: nekvalitne spracované autá, s bezpečnosťou hlboko zaostávajúcou za tunajším štandardmi. Neznáme, príliš exotické značky však nemali pripravenú ani zodpovedajúcu obchodnú a marketingovú stratégiu. Dôsledkom naivnej snahy o rýchly vstup na prestížne trhy, tak bolo hneď v prvej vlne vážne poškodenie imidžu automobilov Made in China. Európa, beztak ťažko nesúca divoké kopírovanie jej technického bohatstva, dostala druhý, ešte vážnejší dôvod prečo odmietnuť čínske automobilové značky. Dohra už potom bola logická – tí, ktorí boli prítomní museli opustiť tunajší trh, a tí, ktorí sa naň len chystali vstúpiť, svoje plány odložili. V prvých tlačových vyhláseniach iba o niekoľko rokov, v realite však na neurčito.

Očakávaná invázia čínskych automobiliek sa tak zatiaľ nekoná, a takmer iste sa nemôže udiať ani v nasledujúcich rokoch. Dôvodov je hneď niekoľko. A prvý z nich sme už spomenuli – Číňania  nevyužili úvodnú šancu. Prvý dojem býva vždy dôležitý, ale prakticky nepripravené čínske firmy ho tentokrát dokonale pokazili. Náprava vážne poškodeného imidžu by tak vyžadovala enormné úsilie, peniaze a čas. A nielen to! Ak by sa tamojšie automobilky rozhodli dobyť tunajší trh vo väčšom počte, museli by svoj postup koordinovať podobne, ako Japonci v 80. rokoch. Čínske značky by tak museli disponovať súborom pozitívnych parametrov ako celok bez výnimky. Ak by sa totiž medzi nimi nachádzal jediný zaostávajúci brand, jeho slabiny by poškodzovali celú národnú reprezentáciu.

Druhý dôvod je ešte závažnejší. Čínske firmy môžu nateraz len ťažko zopakovať úspešné uchytenie sa japonských a kórejských značiek v zámorí. Tie totiž rástli vlastnými silami a zároveň blokovali vstup západných výrobcov na domáce trhy drastickými importnými obmedzeniami. V čase expanzie sa tak mohli pokojne sústrediť len na získavanie zákazníkov v Európe a USA.

Čína je naproti tomu v úplne inej pozícií. Aby získala know-how, musela pustiť na svoj trh zahraničných hráčov. V dôsledku toho jej automobilky dnes zápasia na vlastnej pôde s výrazne silnejšou konkurenciou globálnych brandov. A aj v nastávajúcom desaťročí budú musieť čínske značky prioritne bojovať o domácich zákazníkov. V tejto situácií je otvorenie veľkej ofenzívnej fronty na územiach konkurentov len ťažko mysliteľné. 

Nakoniec je tu ešte jeden zásadný dôvod. Ak by čínske značky chceli v blízkej budúcnosti výraznejšie preraziť na náročných trhoch, museli by nielen zdvihnúť kvalitu výroby a použitých materiálov, ale aj investovať ohromné prostriedky do marketingu značiek a produktov. Nehovoriac už o tom, že na jednotnom trhu EÚ by museli finančne participovať na vytvorení kvalitnej dílerskej a servisnej siete. Čo by predpokladalo, že doteraz uplatňovanú stratégiu národných homologácií by nahradili štandardným celoeurópskym schvaľovacím procesom.

Ak by splnili všetky tieto podmienky, a mali by ostať aj ziskovými, ceny čínskych áut by sa na koncovom trhu nebezpečne priblížili cenám lacnejších modelov zavedených značiek. Vo veľkej miere by sa tak vytratila hlavná konkurenčná výhoda východoázijských noviniek.

Pekingská vláda a tamojšie koncerny už zrejme tiež zistili, že exportná expanzia zatiaľ nepovedie cez Európu, ani USA. Nová oficiálna stratégia Ríše stredu je preto nasmerovaná do tých svetových regiónov, kde víťazí priaznivá cena, a na nižšiu technickú úroveň sa nehladí. Mnohé čínske značky tak smerujú svoju vývoznú a montážnu politiku do krajín ako Vietnam, Irán, Turecko. Ale aj na menej náročné trhy regiónov bývalého ZSSR, Afriky, alebo Strednej Ameriky.

Obsadenie týchto slabších a nenasýtených trhov však nemá len čisto komerčné, ale aj širšie politicko-ekonomické pozadie. Čína si tak v mnohých chudobných regiónoch buduje pozície do budúcnosti. Dodávky automobilov preto často slúžia ako dvere k väčším projektom v stavebnom a energetickom priemysle. V prípade Iránu, Afriky, alebo niektorých stredoamerických štátov sú dokonca priamo bartrované za energetické suroviny, nevyhnutne potrebné pre ďalší rast čínskeho hospodárstva.</p>

A aká teda bude ďalšia stratégia v Európe? Asi najrozumnejšiu cestu zatiaľ volia firmy, ktoré zasahujú do súboja o tunajší trh ako vlastníci a finanční investori tradičných európskych značiek, ktorým ponechajú vývoj aj pôvodnú identitu.  Volvo je tak z pozadia vlastnené spoločnosťou Geely, a MG sa zas vracia na britský trh vďaka peniazom koncernu SAIC.

V menšej miere sú potom čínske autá prítomné v Európe aj priamo, a to na základe národných homologácií. Great Wall sa snaží vybudovať predajnú základňu v Taliansku, ku ktorej v tomto roku pridá výrobný závod v bulharskom Loveči. Na Apeninskom polostrove operuje tiež nová virtuálna značka DR Motor, predávajúca upravené modely firiem Chery a Jonway. A nakoniec, ukrajinský ZAZ privedie po dvadsiatich rokoch na domáci trh nový model Forza, ako rebranding Chery A13.</p>

Výpočet čínskych automobilov, ktoré môžete stretnúť na cestách starého kontinentu dopĺňa niekoľko osamelých pokusov. Pick-up Grand Tiger je vyrábaný v poľskom Lubline v spolupráci s firmou Zhongxing (ZX). V Nemecku sa zas s cenou 40.000 EUR a karosériou starého Daihatsu Terios pokúsi preraziť elektromobil Luis 4U od Zoyte,.

Nakoniec, neoblomný Landwind skúša aj druhýkrát šťastie v severozápadnej Európe. Teraz s novým crossoverom CV 9, ale starými bezpečnostnými problémami.

Finálny obraz o zastúpení čínskych značiek na exportných trhoch asi najlepšie ukážu čísla. Najúspešnejšou značkou je zatiaľ Chery, ktorá mimo domova umiestnila v minulom roku 92.000 vozidiel. Druhý Chang´an ich vyviezol, alebo lokálne vyrobil 65.500. Great Wall a DongFeng sa pohybovali okolo hranice 50.000. Ostatní výrobcovia sa už ale ani zďaleka tejto méte nepriblížili.   

Ukazuje sa tak, že istý vývozný potenciál tu predsa len je. Čínski výrobcovia majú reálnu šancu zachytiť sa hlavne na trhoch chudobnejších krajín. Budú však musieť podstatne zlepšiť popredajnú starostlivosť, z ktorej sú zatiaľ rozčarovaní aj tamojší zákazníci.  

Ctrl  C(hina)  

Dlhotrvajúcim a bolestivým problémom čínskych výrobcov je porušovanie patentov vyspelejších zahraničných  firiem. Po vstupe krajiny do WTO sa síce situácia čiastočne zlepšila, ale stále nie natoľko, aby sa dalo hovoriť o rapídnom pokroku. A ten zrejme nie je možné očakávať ani v blízkej budúcnosti. Čínsky priemysel totiž ani v najbližších rokoch nedosiahne úroveň, ktorá by takémuto konaniu mohla zamedziť.

Technicky aj technologicky zaostalá krajina s vysokými ambíciami sa k rozsiahlej inšpirácií zložitých produktov, akými sú aj automobily, musela uchyľovať už od začiatku 50. rokov. Vtedy sa duplikačným cieľom stávali sovietske a americké konštrukcie, ale vzhľadom na malý objem čínskej výroby, uzavretý trh, ale aj politické záujmy sa tento problém verejne neventiloval.

K rovnakej stratégií porušovania patentovej ochrany sa niektoré tamojšie firmy vrátili v poslednom desaťročí, snažiac sa rýchlo dobehnúť svetové štandardy v technike a dizajne. Okrem tejto, z čínskeho pohľadu pragmatickej motivácie, prispieva k prežívaniu nepriaznivého javu aj už spomenutá štruktúra spoločných podnikov. Neprehľadná spleť manželstiev čínskych a cudzích automobiliek, a ešte horšia situácia u subkontraktorov, vyrábajúcich autodiely pre desiatky konkurujúcich si firiem, prakticky znemožňujú udržanie kontroly nad nakladaním s intelektuálnym vlastníctvom západných firiem. To sa potom v takomto prostredí stáva predmetom živej výmeny medzi domácimi producentmi.

Jediným spôsobom obrany tak ostáva súdna cesta, ktorá je však v čínskych pomeroch prakticky nepriechodná. Tamojšie tribunály totiž nikdy neprejavili veľkú snahu potlačiť konanie firiem, ktoré naviac tak či onak podporovali aj vrcholní predstavitelia vlády.

Niekoľko žalôb, ktoré boli v tejto veci podané skončilo zamietnutím, alebo dohodou oboch strán. Vo väčšine prípadov sa však západné automobilky rozhodli konanie svojich domácich partnerov veľkoryso prehliadať, a nekomplikovať si cestu k úspechu na veľkom čínskom trhu.

Problémy so súdnym zákazom predaja kópií však nie sú len doménou Číny. Nemecké a japonské automobilky sa v uplynulých rokoch opakovane nedovolali svojich práv ani vo väčšine tretích krajín, kde sa ázijskí výrobcovia pokúsili exportne preraziť. Dokonca, vrátane niektorých členských štátov EÚ z juhovýchodnej Európy.

Nakoniec však treba dodať, že nie všetky známe tvary v podaní čínskych automobiliek sú neautorizovanými kópiami. V niektorých prípadoch ide o výsledok korektných dohôd, a v poslednej dobe aj odkúpenia výrobných liniek a práv na modely, ktorých výroba v Európe či USA práve skončila.

Budúcnosť: načierno?

Všetky klady a zápory čínskeho automobilového sveta sú ale zatiaľ len kulisou k možnostiam, ktoré každý výrobca vidí v tomto trhu do budúcnosti. V súčasnosti je totiž čínsky pomer počtu automobilov na 1.000 obyvateľov vyjadrený číslovkou 50. Elitné automobilové kultúry ako Nemecko, alebo USA operujú s hodnotou medzi 500-600.

Krajina s vyše miliardovým trhom a veľkými ambíciami tak ponúka zaujímavé medziročné rasty predaja najmenej do roku 2030.  Za predpokladu, že sa udrží približne rovnaké tempo rastu. Lenže práve v tomto bode sa nachádza najväčšia hrozba pre východoázijskú automobilovú párty. Čínsky trh totiž svojim enormným rastom začína vykazovať známky prehrievania. A čakať od centrálnej vlády, že dopustí totálny dopravný kolaps na cestách, bude trpieť rapídne zhoršovanie kvality ovzdušia, alebo živiť skokovo sa zvyšujúcu osobnú spotrebu (nedostatkových) palív na úkor rastu priemyslu – to všetko by bol pohľad cez ružové okuliare. Pravdepodobnejší scenár vývoja čínskeho trhu je preto taký, že miesto stimulácie predajov sa dočkáme skôr série reštrikčných obmedzení, brzdiacich spotrebu.

Prvým vážnejším náznakom toho, že plány pekingských politikov môžu byť iné, ako očakávania kapitánov automobilového priemyslu je nedávne rozhodnutie, že dvadsiatka vytypovaných miest krajiny sa zmení na zelené zóny. Budú tam vládnuť alternatívne pohony a hromadná doprava dostane prednosť pred osobnou.  

Čo ale nakoniec bude výsledkom všetkých premenných ešte len uvidíme. Príbeh Číny ako Alfy a Omegy automobilového sveta sa totiž bude ďalej vyvíjať v realite hneď od zajtra, pozajtra, a potom každý ďalší deň nasledujúcich desaťročí.

Dnes si pripomenieme to, čo nasledovalo.

Po návrate zo 7. ročníka boli v Jablonci nad Nisou spustené prípravy na ďalšie dejstvo. Začala stavba nových kamiónov pre ôsme vydanie afrického dobrodružstva. Dialo sa tak ale v tichosti a stranou mediálneho záujmu, ktorý na seba viazalo oznámenie o prípravách druhého teamu Motokovu v podaní kopřivnickej Tatry.

O to väčšie prekvapenie však čs. motoristická verejnosť zažila, keď  sa pred odjazdom  do Paríža predstavili na vltavskom nábreží okrem dvoch Tatier 815 hneď tri Liazy 100.55 D 4×4. Dva z nich boli rovnako ako pred rokom vo farbách Motokovu a Liazu. Tretí kamión však budil pozornosť iným, živším grafickým stvárnením, ktorému dominovala zelená figúrka s brandingom Valentine.  Účasť tretieho severočeského kamiónu totiž pomohol zorganizovať majiteľ firmy Negocitas S.A.  Jean Louis Heritier. Práve jeho spoločnosť pôsobila vo švajčiarsku ako zástupca značky Valentine, ktorá (okrem iného) patrila v tom čase medzi popredných európskych výrobcov autolakov.

Práve Liaz štartovného čísla 633 s medzinárodnou posádkou Josef Brzobohatý, Radek Fencl, a Jean Louis Heritier je námetom našej ďalšej ilustrácie. Nielen vďaka atraktívnemu grafickému spracovaniu, ale hlavne preto, že celých desať etáp (až do predčasného konca) bol pomyselným hrotom šípu teamu Motokov . A to aj napriek nepriazni osudu…

Prológ v zasneženom Cergy Pontoise, dva dni pred koncom roka 1985, zanechal ešte posádku Josefa Brzbohatého v internom značkovom súboji vzadu. Najlepší Liaz, vedený Jaroslavom Joklíkom (631) končí v kategórií kamiónov na 5. mieste. Dve pozície za ním je Jiří Moskal (632), a šesť-tri-trojka je klasifikovaná až ako 11..

Všetko však mení hneď prvá rýchlostná skúška na africkej pôde. V etape Ghardaia-El Gólea je posádka Liazu 633 najrýchlejšia spomedzi našich a v celkovom hodnotení sa posúva na 4. miesto, hneď za favorizovanú trojicu Capito, de Rooy, a Groine.

O deň neskôr, 5.1.1986, v etape do In Saláhu  pokračuje 633 v rovnakom štýle: RS je zvládnutá na výbornú. Krátko po tom ale dochádza k prvej závažnej poruche.  V spojovacej časti etapy, vedúcej do cieľa, dochádza k poruche rýchlobehu prevodovky. Liaz tak bude môcť odteraz súťažiť len do rýchlosti málo presahujúcej 100 km/h, a motor bude musieť znášať prácu aj mimo optimálnych otáčok…

Nasledujúci deň sa pokračuje do Tamanrassetu. Trio z Liazu 633 však absolvuje „stresovú rozcvičku“ hneď zrána: najprv kamión nejde naštartovať  z vlastnej batérie, a hneď po tom odmieta pracovať tripmaster… (..našťastie len na niekoľko úvodných kilometrov). Všetko zlé je ale na niečo dobré. V tomto prípade ako príprava na to naozaj zlé, čo prišlo v ďalšej etape.

7.1. štartuje posádka Liazu 633 stále z priebežného 4. miesta medzi kamiónmi. Rýchlostná skúška na okruhovej trase „okolo“ Tamanrassetu prebieha bez zvláštnych udalostí. Teda až do chvíle, kedy v spojovačke pred cieľom praskajú ložiská predných poloosí.  Liaz od tejto chvíle prechádza z pohonu 4×4 na 4×2.

Ťažko ranený kamión s pohonom jednej nápravy a obmedzenou funkčnosťou prevodovky musí ďalší deň vyraziť  do piesočnej RS s cieľom v Iferouane. A aby toho nebolo dosť, hneď v noci sa štartuje aj druhá RS do etapového cieľa v Agadese.

Trio Brzobohatý-Fencl-Heritier  sa tak vydáva v ústrety púšti  s „polofunkčným“ strojom, s ktorým naviac absolvuje ešte jeden skok do vyschnutého koryta rieky – našťastie bez akýchkoľvek vážnejších následkov. Dosiahnuť kvalitné výsledky s podobnou bilanciou by  malo byť nemožné. Posádka štartovného čísla 633 však z nemožného robí skutočnosť. V Agadese sú piatym najrýchlejším kamiónom a za stávajúcich okolností držia fantastické 6. miesto celkovo. Mimochodom, obe pozície sú v ten deň najlepšie spomedzi celého teamu Motokov.

Zázrak na druhú: nasledujúci deň šesť-tri-trojka opakuje etapové piate miesto, a znovu je aj najrýchlejším čs. kamiónom!

Piatok, 10.1.1986, etapa Dirkou-Agadem. Štartovacia procedúra sa komplikuje chybou jedného z organizátorov, ktorý si do poradia zabudol dopísať Liaz 633. Naša posádka tak vyráža s oneskorením a hneď od začiatku sa pokúša dohnať stratený čas. Niekoľko kilometrov za štartom však jej spanilá jazdadefinitívne končí po skoku a tvrdom dopade z duny. Prakticky súbežne s obhliadkou škôd na zdraví a technike si všimne neďaleko stojaceho druhého továrenského Liazu. Ukazuje sa, že krátko pred nimi vystavila rovnaká duna STOP aj Jaroslavovi Joklíkovi (631). Obaja členovia jeho posádky – Petr Tyl a Jiří Stöhr – musia byt transportovaní do nemocnice s podozrením na zlomenú chrbticu. Ich kamión je nepojazdný.

Ukazuje sa, že Liaz 633 je na tom lepšie. Auto neutrpelo rany, ktoré by mu bránili v ďalšom pokračovaní a okrem silne narazenej chrbtice všetkých troch mužov nedošlo ani k vážnejšej ujme na zdraví. Posádka ale aj tak vzdáva súťaž – jednak, kvôli vlastnému zdraviu, jednak preto, že s oboma zranenými kolegami čaká až do chvíle, kedy si ich vyzdvihnú záchranné vrtuľníky. Potom preloží niekoľko vecí z nepojazdného Liazu na svoj kamión a s Jaroslavom Joklíkom v kabíne vyráža do blízkej oázy Bilma.

Tam ich čaká ešte jeden akt: rozhodnúť, čo s havarovanou šesť-tri-jednotkou. Pre rôzne formálne prieťahy sa nakoniec rozhodujú darovať auto miestnej základni OSN.

Dovetky…

Posádka Liazu 631 nakoniec vyviazla „len“ so silne narazenou chrbticou. Hrozivá prvotná diagnóza z miesta nehody sa tak nakoniec nepotvrdila.

Posádka Liazu 633 pokračuje mimo súťaž až do cieľa v Dakare.

Ako sa ukazuje o dva roky neskôr, vrak Liazu 631 aj ďalej leží pod osudnou dunou. Základňa OSN v Bilme – vcelku logicky – nemá možnosti dostať nepojazdný stroj zo zovretia púšte.

Úspech sa ale nedostavil okamžite. Z tria vyslaných vozidiel videl ciel v Dakare na prvýkrát iba jediný – ten, vedený Jacquesom Houssatom. Jeho štvrté miesto a odpadnutie oboch teamových kolegov mohlo v tom čase pokojne znamenať len epizódnu hru osudu, akých je na Dakare nespočet. Lenže ako mal ukázať ďalší vývoj, tentokrát to žiadna náhoda nebola. Bol to prvý záblesk ohňa, spaľujúceho v ďalších piatich rokoch akékoľvek snahy konkurencie o víťazstvo v kategórií kamiónov.

Nasledujúci rok sa ťažké stroje museli uspokojiť s úlohou nesúťažnej asistencie. Dakar tak aj pre „ostré“ kamióny Perlini ostal len spomienkou. Chuť si ale ešte predtým aspoň sčasti spravili na jesennej Rallye Faraónov.

V ročníku 1990 stoja v Paríži na štarte znovu aj súťažné kamióny. A medzi nimi – prekvapivo – aj dva špeciály 105F z Verony. Tretí truck ostal doma, pretože syn majiteľa firmy – Francesco Perlini – sa rozhodol štartovať s „osobným“ terénnym vozidlom vlastnej konštrukcie. Zatiaľ čo jeho neortodoxný stroj pripomínajúci kombináciu Lamborghini LM002 a púštnej buggy nezaznamenal úspech, dvojica kamiónov dokonale ovládla svoju kategóriu. Z víťazstva sa v Dakare raduje Giorgio Villa, ktorému z druhého miesta sekunduje Jacques Houssat.

Rok 1991 sa nesie v podobnom duchu. Aj keď s problémami a nemalou dávkou šťastia – senegalská metropola znovu tlieska víťaznému kamiónu Perlini. Tentokrát s Houssatom za volantom.

Vo vrcholnej forme sa ale červené špeciály vrátili na štart Rallye Paríž-Kapské Mesto 1992. V prológu síce ostali medzi porazenými, ale nakoniec to bolo ich prvé aj posledné zaváhanie. Už v prvej africkej etape víťazí Houssat, nasledovaný Francom Perlinim. Rovnaké poradie je aj v celkovom hodnotení. Ešte pred opustením územia Lýbie si obaja jazdci poradie prehadzujú a do čela sa tak dostáva mladý šéf teamu. Vo víťaznom ťažení pokračujú oba kamióny aj v nasledujúcich dňoch a Franco Perlini sa deň po dni vzďaľuje nielen francúzskemu kolegovi, ale aj ďalším prenasledovateľom. 

Druhá časť maratónu už poradie viac-menej iba „betónuje“. Najprv je totiž úplne zrušená etapa z N´Guigmi do N´Djameni z dôvodu vypuknutia občianskej vojny v Čade.

Nasledujúce dni sa zas niesli v znamení prejazdu cez oblasti s hustým porastom, kde kamióny bojovali skôr s vetvami stromov, než medzi sebou. Potom znovu neplánovaný presun trajektom, aby sa obišla nepokojná časť Zairu. Hneď ďalší deň zas skrížili rallye cestu rozvodnené rieky a tak bola značná časť rýchlostnej skúšky zrušená. A aby toho nebolo dosť, ďalšie dve etapy do konca rallye boli skrátené.  A v tých málo momentoch, kedy sa reálne súťažilo, už posádka Franca Perliniho iba nepatrne zvyšovala svoj náskok. 

Treba však povedať, že aj keby druhá polovica rallye pokračovala regulérne, prevaha dvojice talianskych kamiónov bola tak enormná, že by to na výsledkoch zrejme nič nezmenilo. Výborne pripravené Perlini 105F tak do cieľa pod Stolovou horou víťazne priviedla posádka Francesco Perlini – Giorgio Albiero – Claudio Vinante a z druhého miesta ich „istili“ Jacques Houssat – Thierry De Saulieu – Danilo Bottaro.

Práve víťazný kamión z Rallye Paríž-Kapské Mesto 1992 je tak námetom druhej ilustrácie na tému Perlini 105F. Impozantný stroj sa na ňom prebíja severoafrickými dunovými poliami v roku, kedy sláva a sila továrenského trucku z Verony vrcholila.

Vďaka tomu vozidlo v tradičných červených farbách nieslo aj najbohatšiu kolekciu reklamných nápisov a log.  V podobnom grafickom a farebnom vizuáli sa potom Perliniho posádka triumfálne predstavila aj v druhom vrchole sezóny – Rallye Paríž-Moskva-Peking. A teamová dvojka – Jacques Houssat  – tu zas budila obdiv v nádhernej bielo-modrej farebnej kombinácií hlavného sponzora Rothmans.

Základné technické údaje

Motor

Detroit Diesel – dvojtaktný preplňovaný vznetový osemvalec do V, obsah valcov 12.093 cm³, deklarovaný výkon cca. 575 koní pri 2.100 ot./min., maximálny točivý moment 210 kg/m³ pri 1.200 otáčkach/min. Agregát uložený pozdĺžne za prednou osou.

Prevodovka

ZF 4S-150-GPA – plne synchronizovaná, osemstupňová + reverzný stupeň.

Podvozok

Rám zostavený z dvoch profilov tvaru „C“ zvarených uprostred. Tuhé nápravy. Pohon všetkých štyroch kolies s troma nezávisle uzamykateľnými diferenciálmi, riadenie všetkých štyroch kolies s možnosťou odpojenia natáčania zadnej dvojice kolies. Kotúčové brzdy. Plne hydropneumatické pruženie s vertikálnym zdvihom v rozsahu 375 mm.

Karoséria

Telo kabíny oceľové, s doplnkami zo sklených vlákien. Hliníková nadstavba.

Rozmery a hmotnosť

Dĺžka x šírka x výška (m): 7,50 x 2,50 x 3,00.

Rázvor (m): 4,20.

Minimálna svetlá výška (m): 0,55

Objem palivových nádrží (l): 2×400

Pohotovostná hmotnosť / celková hmotnosť (kg): 10.900 / 12.800

Ešte predtým než sa pozrieme na jeho vystúpenie v desiatom ročníku, predstavme si tohto Nemca bližšie. Jeho meno sa prvýkrát objavuje v štartovej listine Dakaru 1984. Spolu s krajanom Egmontom Bartmannom a Francúzom Frédéricom Brownom získavajú starší Mercedes 1932 AK 4×4 od vtedajšej hviezdy – Georgesa Groinea. A už ich prvé vystúpenie na africkej pôde vzbudzuje pozornosť – nielenže vidia cieľ v senegalskej metropole, ale v klasifikácií kamiónov končia na vynikajúcom 4. mieste.

Tento úspech sa stáva základným kameňom pre zmeny, ktoré Bernau pripravil pre ročník 1985. Opúšťa Mercedes a vo vlastnej réžií pripravuje MAN 20.280 FAEG 4×4. Vďaka dobrému umiestneniu naviac získava podporu známeho nemeckého magazínu Trucker. Lenže tentokrát sa úspech neopakuje: vo výsledkovej listine meno nemeckého jazdca nenachádzame, zato ho objavujeme medzi tými, ktorí boli nútení odstúpiť.

Aj tento výsledok má svoje konzekvencie: Bernau sa rozhoduje pre stavbu nového kamióna. Menší a obratnejší MAN 14.361 FAEG 4×4 (rok výroby 1975!), tentokrát vo farbách petrolejárskej značky Esso, ho má vrátiť do boja o víťazstvo. Lenže konkurencia je v ročníku ´86 enormná  a tak sa nemecko-francúzska posádka musí dlho biť o miesto v prvej desiatke. Deň pred koncom súťaže však mnoho konkurentov končí zapadnutých v rozmáčanom solisku pred dedinou Ntjago. A to je pre Bernaua príležitosť zaútočiť. Upchatý prejazd (kde stoja aj dve naše Tatry) opúšťa a takmer 150-kilometrovou okľukou mieri do cieľa etapy. Ďalší deň je v Dakare klasifikovaný (znovu) na 4. mieste.

„Mazácky“ výkon ale tentokrát nenachádza odozvu u sponzorov. Na rok 1987 sa Nemcom nepodarilo naplniť rozpočet a tak na štarte Dakaru chýbajú.  Následné víťazstvo v Tuniskej rallye 1987 je tak len slabou náplasťou na neúčasť v legendárnom maratóne.

Naviac, ani pred štartom ročníka 1988 to s peniazmi nevyzerá dobre. Nakoniec sa však darí ako-tak „vyskladať“ štartovné. Nezostáva už ale na špičkovú výbavu, a tak napríklad drahé pneumatiky Michelin nahrádza značka Uniroyal (bartrom za reklamu na kamióne).

Vstup do rallye je tentokrát impozantný. Nemecká posádka v zložení Lutz Bernau – Egmont Bartmann – Andreas Kluge víťazí v bahnitom prológu a má tak česť vyraziť do Afriky z prvého miesta. Samozrejme, čeliť dvojmotorovým špeciálom DAF sa nedá a tak sa trio z NSR okamžite prepadá až za ne. Dobre idúci Bernau však rýchlo „naráža“ aj na hradbu Liazov, a odzadu naň zas „dorážajú“  továrenské Pegasa a Tatry.

Situácia sa ale dramaticky mení 9.1., kedy v dôsledku tragickej havárie teamovej dvojky DAFu (Theo van de Rijt), odstupuje aj priebežný líder – Jan de Rooy. Do čela klasifikácie kamiónov sa posúva Jiří Moskal s Liazom a Lutz Bernau je na druhom mieste so stratou 1h:30m. Útok na prvú pozíciu sa ale nekoná. Práve naopak. Z tretieho miesta  sa silne doťahuje vynikajúci Karel Loprais a 12. januára / ledna v etape Agadez – Niamey mu musia Nemci uvoľniť druhú priečku. Zatiaľ čo oba československé kamióny súťažia medzi sebou, posádka MANu sa na to musí pozerať z tretieho miesta. Príležitosť udrieť ale prichádza o týždeň neskôr. V etape do Nouakchottu sa dvíha piesočná búrka a (mimo iných) vedúce trio kamiónov sa v nej stráca. V tejto chvíli Bernau otáča svoj kamión smerom k poslednému zaznamenanému prejazdovému bodu a plánuje zopakovať svoj manéver z roku 1986. Obe naše posádky však pokus spozorujú a vyrážajú za Nemcom. Jeho lesť ale druhýkrát nevychádza: po niekoľkých kilometroch zapadá a Tatra s Liazom ho musia ťahať von. Etapa je nakoniec zrušená. Dva dni zostávajúce do cieľa v Dakare už neposkytujú  B&B  Truck Life-Rallye-Teamu nijakú ďalšiu príležitosť a tak sa musia uspokojiť s 3. miestom.

Pre súkromnú posádku s netovárenským kamiónom a obmedzenými finančnými zdrojmi je to ale viac ako fantastické umiestnenie. A z Lutza Bernaua robia jeho výsledky – 3 umiestnenia v elitnej štvorke z celkového počtu štyroch účastí  – jedného z najlepších pilotov dakarských kamiónov v 80. rokoch.  Je preto len škoda, že po tomto úspechu sa už Bernau na Dakar so súťažným kamiónom nevrátil a venoval sa len okruhovému „truckracingu“.

Práve preto, že súkromný MAN  s Lutzom Bernauom za volantom bol dôstojným a tak trochu aj opomínaným vyzývateľom našich posádok, rozhodol som sa zadať môjmu kamarátovi airbrushovú ilustráciu tohto kamiónu. Tentokrát sme zvolili akčnejšiu scénu, a na formáte 100×70 cm je vidieť MAN v riadenom šmyku. Výsledok posúďte sami, ale ako vždy, berte prosím v úvahu, že maľba je maľba a e-reprodukciou sa veľmi výrazne stráca kvalita originálu.

Krok za krokom

Tentokrát Vám nemusím postup vzniku ilustrácie opisovať. A to z jednoduchého dôvodu: zdokumentovali sme to fotografiami. Zvlášť by som len upozornil na prvý a druhý obrázok, kde vidieť rozmery a „kvalitu“ dobovej predlohy. :- ))

Samozrejme, svet a všetko v ňom sa vyvíja. To je nezvratný – a v zásade nie zlý –  fakt, ktorý sa dotýka aj dakarskej rallye. Súťaž sa tak mení v čase a viac, alebo menej účelne sa prispôsobuje vonkajším vplyvom.  Nesporne je medzi nimi mnoho pozitívnych. V histórii sa ale dá nájsť aj niekoľko takých, ktoré spôsobili postupný, ale o to zásadnejší  odklon od koreňov afrického dobrodružstva. Napočítal som ich za tie roky presne osem. A v nasledujúcom texte ich predkladám ako vysvetlenie toho, prečo sme sa na mape maratónu medzi Parížom a Dakarom museli „stratiť“ a zrazu  sme sa ocitli v Južnej Amerike. Naviac, vo „vražednom“  tempe.

Prológ

Poďme ale od začiatku. Thierry Sabine vytvoril Rallye Paríž-Dakar ako súťaž, ktorá by v relatívne rovnocenných podmienkach mala umožňovať stret amatérskych a profesionálnych súťažných posádok v jednom transafrickom závode. Mnohí ľudia boli (a stále sú) touto myšlienkou nadšení, a začali reptať už v druhej polovici  80. rokov, keď sa rallye podľa nich  odklonila od svojej pôvodnej idey. Pravda je ale taká, že takto postavená myšlienka bola (a je) utopická – nielen z pohľadu toho, ako sa v nasledujúcich desaťročiach profesionalizoval svet motoršportu, ale aj kvôli prežitiu samotnej rallye.

Pochopil to aj Thierry Sabine, keď  už v ranných ročníkoch súťaže začal akceptovať prihlášky motocyklových teamov, ktoré boli citeľne lepšie organizované, financované a obsadené, než si mohol dovoliť priemerný  amatérsky  účastník. Už keď tak robil, musel vedieť, že tým spúšťa závody v zbrojení, ktoré kvôli vyhrotenej konkurencií budú nevyhnutne gradovať. A pri pohľade na osud podnikov organizovaných inými africkými dobrodruhmi (napr. Jean-Claude Bertrandom) tiež vedel, prečo to robí: ak chcel, aby mala táto rallye budúcnosť, potreboval pozornosť médií a silných reklamných partnerov. A to, pri všetkej úcte k amatérskym pilotom, len (alebo prevažne) s takouto základňou nemohol dosiahnuť. Práve preto sa ešte za jeho života začali objavovať silné továrenské stajne aj v kategórii automobilov (Porsche – aj keď okľukou cez Team Jacky Ickxa, resp. Mitsubishi), ale aj v kamiónoch (Mercedes-Benz cez francúzskeho importéra, DAF cez Jana de Rooya, Pegaso, ale aj Liaz a Tatra).

V tomto bode sa teda dostávame k tomu, ako Thierry Sabine nastavil vývoj svojej rallye. To smerovanie malo byť akýmsi (viac alebo menej) rovnovážnym stavom medzi pôvodnou myšlienkou súťaže pre amatérov a životnou potrebou prilákať do súťaže veľké mená (medzi závodníkmi aj výrobcami), ktoré zabezpečia jej prežitie.  Presne týmto smerom sa rallye uberala, keď Thierry Sabine štartoval ročník 1986, a tento vývoj gradoval aj v nasledujúcich dvoch vrcholných vydaniach ´87 a ´88.

Rana prvá: smrť T. Sabinea

Teraz by ale nebolo fér nezastaviť sa a nepovedať dôležitý fakt, ktorý možno niektorých prekvapí. Thierry Sabine totiž v polovici 80. rokov prestával vidieť svoju budúcnosť v Afrike a začal plánovať nové dobrodružstvo v Južnej Amerike – Rallye TransAmazonie. V auguste / srpnu 1986 dokonca absolvoval spolu s dvojicou reportérov magazínu Paris Match rekognoskáciu trate. Krátko pred štartom preňho osudného, ôsmeho ročníka Dakaru o týchto plánoch hovorí v rozhovore pre iný francúzsky časopis – 4×4 Auto . Vrátane popisu problémov, ktoré mu to v danej chvíli znemožňovali, alebo zatiaľ nedosiahnutých cieľov v Afrike, pre ktoré sa v nasledujúcich rokoch ešte nechcel vzdať dakarského dobrodružstva.

Nič z toho už ale nestihol zrealizovať, pretože 14. januára 1986 zahynul v troskách vrtuľníka počas etapy do malijského Gourma-Rharous. Jeho sen o alternatívnom maratóne na západnej pologuli ale neostal úplne nesplnený! So súhlasom jeho vdovy zorganizoval pre amatérov Jean-Pierre Michel v roku 1988 Transamazon Rallye, vedúcu z kolumbijskej Carthageny do argentínskeho Buenos-Aires.

Vráťme sa ale do Afriky a k menu Sabine. Práve Thierryho smrť sa stala pre ďalší osud rallye prvou fatálnou výhybkou. Nielen v tom ohľade, že závod bezprostredne stratil svoju hlavnú postavu a riaditeľa, ale aj z pohľadu jeho dlhodobého smerovania.  A samozrejme aj preto, že  akékoľvek myšlienky nahradiť ho niečím úplne iným boli od tej chvíle passé.

Lenže Rallye Dakar, novo pod vedením René Metgea, ktorému sekundoval Thierryho otec Gilbert Sabine čakal v nasledujúcich rokoch sled ťažkých úderov, ktoré definitívne rallye vykoľajili z ideálnej stopy.

Rana druhá: havária DAFu

Po pomerne kľudnom a úspešnom roku 1987 prichádza na rad jubilejný desiaty ročník – 1988. Na štarte je doteraz najviac účastníkov. Každá kategória ponúka fantastickú prehliadku špičkových továrenských teamov, silných súkromných teamov (ako akéhosi medzistupňa) , ale aj  desiatok a desiatok amatérov. René Metge vytyčuje trasu, ktorá je tak brutálna ako nikdy predtým (a zrejme ani nikdy potom). Záujem médií v Európe je enormný a množstvo teamov neváha do propagačných a informačných materiálov vrážať nemalé prostriedky. Rallye je na svojom vrchole a sľubuje nevídaný spektákl. A ten sa aj koná, pričom z Dakaru 1988 robí legendu, dokonca v pozícií jedinej  svojho druhu. Pre usporiadateľov je to ale pohroma. Príliš drastické etapy a chaos v organizácií by možno ešte prešli, ale 8 mŕtvych za tri týždne je už príliš „silná káva“. Smrť troch miestnych civilistov (žena a dve deti) a šokujúca tragédia dvojmotorového Dafu TurboTwin X2 zasadzujú budúcnosti Dakaru druhú ťažkú ranu.

Tá sa otvára hneď v nasledujúcom roku, keď je zrušená kategória kamiónov a na štarte sa tak objavujú iba v úlohe asistencie. Prakticky sériové stroje sa tak ťahajú za motorkami a autami odsúdené do mediálneho zabudnutia. A je na nich vidieť ešte niečo – žlto podfarbené štartové čísla, ktoré sa v budúcnosti stanú ďalším dôvodom úpadku rallye…

Rana tretia: mediálna tma

Píše sa koniec roka 1989 a dakarský svet sa pripravuje na Rallye Dakar 1990 – tentokrát opäť so súťažnými kamiónmi v jednej z hlavných úloh. Lenže naopak to neplatí. Svet sa totiž pripravuje na pád komunistického impéria a keď sa tak na prelome rokov v našej časti Európy rúcajú staré poriadky, svetové (aj francúzske) médiá nejaký závod v Afrike zaujíma iba pramálo.

To ale nie je ani zďaleka to najhoršie. V tom, čo je pre nás vyslobodením sa pre africký kontinent skrýva kliatba, ktorá nakoniec povedie k vyhnaniu rallye „z raja“… Rozpad bipolárneho sveta je pre Rallye Paríž-Dakar ďalším ťažkým zásahom. Aj keď v roku 1990 to tuší iba málokto…

Január / leden roka 1991: dakarský maratón sužuje Púštna búrka!  Nie na území Mauretánie ale v Iraku. Koalícia západných štátov sa chystá vytlačiť Saddáma Husajna z Kuvajtu a prípravy na operáciu Púštna búrka odsudzujú Rallye Dakar druhýkrát za sebou do úlohy nevýznamnej novoročnej témy. Mediálna tma (ktorú sme cítili aj v Československu) nie je to, čo by zrovna chradnúcej kondícií Dakaru prospelo.

Naviac sa na obzore rysuje veľký problém. René Metge, ktorý medzičasom opustil TSO pripravuje vrámci svojej organizácie MAPS transkontinentálnu Rallye Paríž-Moskva-Peking. Tá je síce krátko pred štartom ročníka 1991 zrušená, ale TSO na hrozbu takto atraktívneho podujatia musí aj tak patrične reagovať. Pripravuje preto severo-južnú rallye naprieč Afrikou od zálivu Syrta pod Stolovú horu pri Kapskom Meste (mimochodom, bez náznaku názvu Dakar, ako obchodnej značky). A na štarte to vyzerá dobre. Obsadenie dáva nádej, že staré dobré časy sa vracajú – nová trať púta aj mediálnu pozornosť a tentokrát sa pre zmenu nedeje vo svete nič, čo by rušilo obrázky z Rallye Paríž-Kapské Mesto 1992. Lenže dokonale spackaná organizácia druhej polovice rallye prebúdza zo snov o klasickom „Grand Raid“, vstávajúcom z popola. Ročník 1992 – bez toho aby to vtedy ktokoľvek tušil – sa stáva overtúrou za starou tvárou Dakaru.

Rana štvrtá: zemetrasenie v prostredí sponzoringu

Rok 1993 je katastrofa. Účasť je mizerná, sčasti preto, že Dakar je v dokonalom tieni práve skončenej Rallye Paríž-Peking, ktorá zaznamenala nemalý úspech. Aj to je ale nič proti štvrtej obrovskej rane, ktorú Dakar utŕžil.

Vo Francúzsku totiž od nového roku platí absolútny zákaz tabakovej reklamy, pričom padajú aj výnimky pre oblasť sponzoringu. Keďže tabakový priemysel bol jedným z najväčších sponzorov v tomto prostredí, prakticky cez noc vysychá pre väčšinu dakarských teamov hlavný zdroj financií. A spúšťa sa reťazová reakcia (ktorá je scenárom aj pre neskorší vývoj v sponzorskom prostredí WRC a F1).  Špičkové továrenské stajne podpisujú sponzorské zmluvy s dovtedy druhou úrovňou reklamných partnerov (hlavne IT a petrolejárske firmy), ktorých „kradnú“ svojim prenasledovateľom – kvalitným netovárenským ekipám. Tie buď kolabujú, alebo v záujme prežitia prechádzajú na stratégiu prenájmu jednotlivých áut (čím zaniká klasická a efektívna teamová štruktúra).  Za rádovo rovnaké peniaze ponúkajú trochu lepšie vyhliadky pre bývalých sponzorov malých súkromníkov. A jednotlivci sú na konci „potravinového reťazca“,  takže… „posledného hryzú psy“.

Naviac, ako ukázal ďalší vývoj, marketingové stratégie firiem sa v 90. rokoch začali v dôsledku prehlbujúcej sa špecializácie trhov tiež výraznejšie stratifikovať. Mnohé z firiem, dokonca celé odvetvia, tak časom úplne stratili záujem komunikovať svoje brandy cez prostredie motoršportu, pretože ich priama cieľová skupina reflektovala na iné komunikačné kanály. Už tak trieštiace sa sponzorské prostredie sa začalo rozdrobovať ešte viac.

Málokto chápe aký ťažký úder utŕžila motoršport scéna, keď stratila finančne zdroje v podobe sponzorov z oblasti tabakového priemyslu. Pre Dakar to neznamenalo len menej peňazí pre závodné stajne, ale aj hlboký a dlhotrvajúci úpadok mediálnej podpory. Tabakové firmy totiž bežne aplikovali základnú zásadu dobrého sponzoringu, teda, že rovnakú čiastku akú vložili do sponzorskej aktivity, vložili aj do jej mediálnej podpory.  Akonáhle tieto peniaze chýbali, logicky chýbali na Dakare aj novinári. A to zas vyvolalo spätný ráz: menej mediálnej pozornosti znamenal menej sponzorov pre usporiadateľa aj účastníkov. A to malo dopad na kvalitu súťaže.

Potvrdilo sa to už o rok. Prvýkrát bez mena Sabine (riaditeľom sa stal Jean-Claude Morellet, známejší pod pseudonymom „Fenouil“), a bez titulného sponzora štartuje rallye na okruhovej trase Paríž-Dakar-Paríž. Originálny 16. ročník, stále s pomerne slabou účasťou, je tak trochu rozpačitým intermezzom v dakarskej histórií.

Rana piata: rallye opúšťa besnejúcu Afriku

Potom už v plnej miere nastupuje na scénu nový majiteľ dakarskej rallye, spoločnosť Amaury Sport Organisation (ASO), ktorá postupne „inovuje obsah“ Dakaru od trojtýždňového maratónu, ktorý privedie ľudí a stroje na pokraj zničenia, smerom k rýchlemu dvojtýždňovému (terénnemu) šprintu, prevažne po západnom pobreží Afriky.

Tu  ale treba priznať, že ASO sa v čase získania kontroly nad rallye Dakar ocitlo v pozícií, kedy muselo často zúfalo reagovať na vývoj udalostí, ktoré nemalo ani v najmenšom šancu ovplyvniť. Reč je o vývoji geopolitickej situácie po rozpade sveta, ovládaného dvoma supermocnosťami. Dovtedy, kým existoval bipolárny svet, bezpečnostná situácia na historicky nestabilnom africkom kontinente bola definovaná príslušnosťou toho-ktorého štátu k jednej z dvoch svetonázorových strán. Svojim spôsobom to Afriku (ako tieňové bojisko studenej vojny) robilo pomerne bezpečným miestom (aspoň v oblastiach, kade viedla trať rallye). Akonáhle ale začiatkom 90. rokov skončil súboj dvoch veľmocí, nebol ďalej dôvod udržiavať si vazalské štáty.  V dôsledku toho začali aj v Afrike ožívať spory, ktoré už nešlo kontrolovať cez optiku Kremľu, alebo Bieleho domu. Etnické strety, historické krivdy, boje o kmeňové územia, alebo nerastné bohatstvo. Krádeže, únosy a vraždy, ako legitímny spôsob vydierania domáceho politického protivníka, alebo vlád tzv. západného sveta.

To všetko, navzájom príliš zložito poprepletané, zasahovalo od osudného a tragického výstrelu do kabíny asistenčného Mercedesu  v roku 1991 stále viac a viac aj do života dakarskej rallye  a stalo sa pomyselnou piatou – tentokrát pomaly, ale iste otvárajúcou sa ranou  klasického maratónu. V dôsledku tohto vývoja sa rallye stále viac posúvala z tradičných vnútrozemských trás na relatívne bezpečnejšie západné pobrežie Afriky. Všetko ale za cenu viditeľne zníženej atraktivity súťaže, alebo až hmatateľne zúfalého hľadania aspoň ako-tak bezpečných prejazdov. Tie bolo logicky stále ťažšie nájsť a vedeniu ASO aj ľuďom, ktorí si tento trend dlhodobo všímali začalo byť jasné, že Afrika sa pre rallye jedného dňa uzavrie. Nakoniec sa tak stalo tesne pre štartom Dakaru 2008, kedy francúzske tajné služby získali informáciu o reálnej hrozbe priamo proti účastníkom súťaže. (Ktorá sa o niekoľko týždňov neskôr potvrdila únosom a vraždou niekoľkých občanov Francúzska na území Mauretánie). Mimochodom, to že sa deje niečo zlé, bolo jasné už niekedy na jar 2007, kedy začali z Francúzska prebleskovať fámy, že vedenie ASO je v kontakte s vládami niektorých juhoamerických krajín…

Rana šiesta: média a masa

Ako už bolo spomenuté vyššie, tvár rallye sa zmenila aj z pohľadu jej trvania.  Predtým trojtýždňový maratón sa skrátil na dva týždne. Čo  je určite priama daň za skracovanie trasy. Môže za tým byť ale aj iný dôvod . Skrátenie dĺžky trvania rallye by v dnešnej dobe asi muselo byť realizované tak či tak. V rýchlo bežiacom svete zrejme ani mediálne spoločnosti nemajú chuť tri týždne pokrývať maratónsku rallye. Pre väčšinovú verejnosť, zvyknutú (a vyžadujúcu) v rýchlom slede striedať stále nové a nové vnemy, sú tri týždne príliš dlhá doba. Obzvlášť, ak je verejnosť zvyknutá, že médiá im naservírujú nových „hrdinov“ po mesiaci , alebo dvoch pesničkovej (alebo inej) súťaže, ktorá je im bytostne bližšia, a každý týždeň ich naviac vtiahne do deja hlasovaním a súťažou o nové auto.

Rallye Dakar sa pod takto silným tlakom konkurenčných eventov, ktoré sa stali prístupnými (a atraktívnymi) pre širokú verejnosť musela (chcela?) prispôsobiť požiadavkám mediálneho trhu.

Rana siedma: armády továrenských stajní

Okrem posunu  v živote, potrebách, možnostiach a socioekonomických ukazovateľoch masy priemerných príjemcov je tu ale aj druhá veľká skupina, ktorá zmenila tvár Dakaru. Sú to továrenské stajne. Ale nie tie z 80. a začiatku 90. rokov, ktoré sa ešte dokázali ako-tak držať „pri zemi“.

Dnešná špička neváha do súťaže poslať celé armády ľudí a asistenčných vozidiel.  Na štarte tak už dlhú dobu vídame rad sprievodných kamiónov, ktorý sa vinie do nekonečna a ich žlto podfarbené  štartové čísla im umožňujú vyhnúť sa mnohým nástrahám súťaže. Masívne sa tak rozšírilo niečo, čo v súčasnej podobe začína prekračovať zdravé medze a  zásadne tak deformuje konkurenčné prostredie v rallye.

Tu sa nejde nepristaviť pri snahe bývalého riaditeľa súťaže Huberta Auriola, ktorý sa koncom minulého desaťročia pokúšal vyrovnať šance súkromníkov a továrenských teamov tým, že druhým menovaným zakázal účasť so špeciálmi. Od začiatku ale bolo jasné, že skôr ako chorobu, lieči príznaky. Je totiž úplne jedno, či továrenská stajňa používa špeciál, alebo sériové auto. Jej prevaha spočíva v množstve materiálu, ľudí a podpornej techniky, ktorú ma za sebou. A ktorú finančne slabší mať nikdy nemôžu. Po niekoľkých rokoch tak pôvodná myšlienka  Huberta Auriola nutne stroskotala a veci sa vrátili do starých koľají.  Možno aj to nakoniec prispelo k jeho rezignácií na funkciu riaditeľa súťaže a k založeniu konkurenčného podujatia Africa Race (ktoré miestom a časom až nápadne pripomína pôvodnú Rallye Paríž-Dakar).

Rana ôsma: Amaury Sport Organisation

Dostávame sa tak pomaly k neblahej úlohe, ktorú vo vývoji rallye zohrala ASO. A tou je až prílišná komercionalizácia súťaže. Terajší usporiadateľ len ťažko dokáže oponovať výtkam, že  práve pod jeho vedením došlo k obsahovému posunu súťaže do pozície, ktorá pôvodnému maratónu nesvedčí najlepšie.

ASO nedokázalo odolať tlaku mocných výrobcov a pripustilo ich materiálnu a finančnú angažovanosť v tak extrémnej miere, že začala nahlodávať základnú myšlienku súťaže. A keď sa situácia stala neúnosnou a vedenie rallye už muselo začať konať, začalo zároveň zbierať trpké ovocie predchádzajúcich chýb. KTM po zmene predpisov reagovalo urazeným „Adieu“, a ľuďom vo Volkswagene začiatkom minulého roka tiež nezatrnulo verejne odkazovať, že ak rallye opustí zaujímavý trh Južnej Ameriky, Race Touaregy sa do Afriky nevrátia.

Ďalšou chybou, ktorú ASO opakuje, je sa snaha o prehnanú technickú reguláciu. Jednak je to v rozpore s pôvodnou myšlienkou rallye, vrámci ktorej bolo možné na štart priviezť prakticky čokoľvek, ak to spĺňalo bezpečnostné predpisy. Hlavne to ale nerieši problém s rozdielom medzi silne zabezpečeným továrenským teamom a súkromníkom. Cesta by v tomto smere mala viesť skôr cez úpravu športových predpisov, ktoré by obom skupinám vytvorili rovnomernejšie podmienky (a silu dobre zabezpečených stajní by relativizovali).

Možno najbolestivejšou vecou je ale to, že ASO v priebehu rokov dopustila, aby sa z klasickej maratónskej súťaže stalo niečo na pomedzí bežnej rallye a rallye-raidu. Dakar je dnes rýchlostnou súťažou, kde po trinástich dňoch často rozhodujú sekundy. Preč sú tak doby, kedy aj niekoľkohodinová strata nevylučovala možnosť kvalitného umiestnenia.

S tým súvisí aj prílišné scivilizovanie súťaže. Viac než v nehostinných podmienkach, kde samotné posádky musia preukázať široký komplex znalostí, schopností, skúseností, rozvahy a sociálnych a komunikačných zručností, sa dnes jazdí v obývanej krajine, kde nie je väčší problém zaistiť pomoc paralelných asistencií idúcich väčšinou mimo súťažnej trate, alebo aspoň miestnych obyvateľov (relatívne znalých veci).

Bolo by tiež fajn, keby sa ASO v uplynulých rokoch nevenovalo až v takej miere obchodovaniu so značkou „Dakar“, ktorú usilovne predávalo napríklad v podobe možnosti odštartovať rallye z konkrétneho mesta / oblasti. Svoju energiu skôr mohlo investovať  do posilnenia promotérskeho teamu, ktorý by sa aktívne snažil priviesť do prostredia rallye ďalšie značky, stajne a sponzorov.

Nový začiatok (?)

Bol by som nerád, ak by predchádzajúce state niekto pochopil ako zľahčovanie účasti na tejto rallye. Nepochybne, Dakar je stále vrcholom sezóny v svete terénnych súťaží.  Je stále najťažšou z nich a materiálna, finančná aj ľudská príprava na Dakar je určite náročná. Rovnako ako tie dva týždne v súťaži. A aj víťazstvo, alebo umiestnenie má stále obrovskú cenu.

Pravdou ale je, že Rallye Dakar sa za svoju existenciu zmenila. Okrem prirodzeného vývoja vecí, ktorý je v zásade dobrý, došlo aj k posunom, ktoré sa udiať nemali. A áno, aj medzi nimi sú momenty, ktoré ide ovplyvniť len ťažko. To, že pre rallye je juhoamerický azyl, nech si naň mnoho ľudí  zvyká len ťažko, vynútenou realitou je nateraz fakt. Rovnako ako to, že návrat súťaže do Afriky nebude v strednodobom horizonte realizovateľný (aspoň nie v podobe kvalitného závodu). Plus niekoľko ďalších momentov, ktoré je pri najlepšej vôli takmer nemožné ovplyvniť.

Lenže sú tu aj veci, ktoré sú v rukách organizátorov, účastníkov, a (dúfam) aj fanúšikov. Možno práve preto je čas obzrieť sa za všetkými ranami, ktoré Rallye Dakar za svoj život utŕžila a aspoň s tými, s ktorými sa niečo robiť dá, skúsiť niečo urobiť. Nech je totiž názov tejto rallye akoukoľvek legendou, z legendy sa donekonečna žiť nedá. Hlavne ak je rozpor medzi legendou a realitou tak zásadný, ako dnes, keď z pôvodnej myšlienky ostáva iba o niečo málo viac ako obchodná značka  Myslím, že by bolo fajn začať hľadať stratenú cestu k dobrodružstvu z 80. rokov, ktoré sa volalo Rallye Paríž-Dakar. Nech už sa bude jazdiť kdekoľvek.

O tom, ako by to možno išlo, zas nabudúce…

Po skončení Rallye Paris-Syrte- Le Cap však špičkové stajne výnimočne nečakala ročná pauza, ale len polročná príprava na ešte väčší podnik, ktorý viedol z metropoly nad Seinou do Moskvy a ďalej cez ruské, kazašské, turkménske a čínske územie až na námestie Nebeského pokoja do Pekingu.

1. septembra / září  1992 tak na námestí Trocadéro stojí takmer kompletná zostava špičkových teamov. V kategórií  motocyklov síce Yamaha Motor France nemá adekvátneho konkurenta, ale medzi automobilmi vidieť nielen vyzývateľa Mitsubshi s prototypmi Pajero T3 vo farbách Rothmans Racing a McGregor, ale aj celý team Camel Citroën, ktorých dopĺňajú stajne Toyota France a Dessoude Nissan s upravenými sériovými strojmi.

Ešte lepšie obsadenie má kategória kamiónov. Ekipa Kamazov, robiaca si zálusk na víťazstvo bude musieť čeliť nielen skúseným posádkam z Tatry Kopřivnice, ale aj domácim konkurentom v podobe dvojice Uralov. Do bojov o najvyššie priečky bude chcieť určite zasiahnuť aj Mercedes s Gilbertom Versinom za volantom, alebo malé Sugawarove Hino Ranger. A samozrejme nesmieme zabudnúť na dvojicu špeciálov Perlini 105F, ktoré budú po svojich predchádzajúcich výsledkoch štartovať v úlohe favoritov.

Pohľad na ne je ale tentokrát neobvykle odlišný. Francesco Perlini ako teamová jednička štartuje v dôverne známom červenom trucku. Druhé, podobne sfarbené auto však vedľa neho tentokrát nestojí. Miesto neho sa tam nachádza nádherný kamión v bielo-modrých farbách Rothmansu. Druhé továrenské Perlini 105F vedené testovacím jazdcom Michelinu Jacquesom Houssatom, ktorému v kabíne sekundujú Pascal Maimon a Danilo Bottaro tak vyráža do Pekingu ako súčasť teamu Rothmans Racing. Britská tabaková spoločnosť, investujúca do rallye obrovské prostriedky si takto poisťuje svoj vklad aj sponzorovaním jedného z dvojice kamiónov, ktoré majú najväčšiu nádej na víťazstvo.

Tentokrát je ale pre talianske kamióny začiatok rallye studenou sprchou. Daždivý francúzsky prológ sa stáva korisťou Versina s asistenčným Mercedesom teamu Mitsubishi. Druhý prológ vo vojenskom priestore Sulejowek blízko Varšavy zas končí víťazstvom dvoch Kamazov. Oba kamióny Perlini sú tak odsunuté až na tretie a štvrté miesto.

Skutočný závod  ale začína až po slávnostnom defilé na Červenom námestí v Moskve. Prvá etapa obsahuje prológ blízko Tambova. Ani tu ale Perlini nežiari. Prekvapivým víťazom je Golcov s veľkým a ťažkým Uralom. Trochu lepšie už vypadá pohľad na celkovú klasifikáciu, kde modrobiely kamión Jacquesa Houssata okupuje druhú priečku za Kamazom Vladimíra Marčenkova. Hneď v ďalšej etape sa ale situácia mení a dvojica si pozície prehadzuje. Francúzsko-talianska posádka teamu Rothmans potom vládne klasifikácií kamiónov ďalšie štyri dni. Ale nie spôsobom akým bola zvyknutá z Dakaru. Ukázalo sa totiž, že na domácej pôde je takmer nemožné uniknúť inak slabším posádkam Kamazov 6×6. Jasne sa tak prejavovala výhoda, ktorú ruská automobilka získala, keď pred niekoľkými mesiacmi pomáhala s rekognoskáciou trate.

Piatok 11.9.1992: posádka Houssat-Bottaro-Maimon prežíva nočnú moru. Púštnu špeciálku medzi Novym Uzenom a Nebit Dagom nezvláda v predpísanom časovom limite. Penalizácia 15 hodín nielen pochováva nádeje na víťazstvo, ale odsúva priebežného lídra až na 14. miesto klasifikácie kamiónov.

Novým vedúcim jazdcom sa tak stal Franco Perlini, s druhým kamiónom Perlini 105F, čeliaci odteraz sám presile a neustálemu dotieraniu  zázračne idúcich Kamazov. Zatiaľ čo sa Jacques Houssat prebíjal zo zadných pozícií vyššie a vyššie, zvláštny súboj o prvé miesto pokračoval až k hraniciam Číny.

Prechodom na neznáme územie ale Kamaz začal strácať dych. A nebolo to len uštvanou technikou. Ruské posádky majú zrazu aj navigačné ťažkosti. Franco Perlini sa tak začal svojim prenasledovateľom vzďaľovať a do popredia absolútnej klasifikácie sa stále výraznejšie pretláčali aj obe Tatry.

A ako sa darí posádke Jacquesa Houssata? Modrobiele Perlini 105F sa ženie čínskymi púšťami, stepami a bažinami na plný plyn a deň za dňom víťazí v každej etape. Stíhacou jazdou sa tak v celkovom hodnotení posúva stále vyššie a vyššie a deň pred koncom súťaže siaha na svoje maximum, keď ešte zvláda doraziť Zdenka Kahánka, idúceho v tom čase na štvrtom mieste.

Prvé miesto za stupňom víťazov je ale pre posádku a kamión, ktoré mali s výrazným náskokom bojovať o víťazstvo horkým sklamaním. A pre Jacquesa Houssata určite nebolo náplasťou ani to, že mal tú česť viesť jeden z vizuálne najkrajších kamiónov celej histórie diaľkových maratónov. (Ak nie najkrajší…)

Perlini 105F a záhada jeho sériovosti

Okolo súťažného špeciálu s typovým označením 105F vládne dodnes niekoľko nevyjasnených otázok.

Keď sa malý rodinný výrobca z Verony rozhodol prihlásiť do jubilejného, desiateho ročníka  Dakaru 1988 trojicu kamiónov poháňaných dvojtaktným osemvalcom Detroit Diesel s výkonom 575 koní a riadením oboch náprav, mal za sebou už 30-ročnú históriu produkcie úžitkových vozidiel. Jedinými civilnejšími konštrukciami   – popri základnej výrobe ťažkých dump-truckov – boli iba podvozky B502 4X4  a 605D 4×4 zo 70. rokov, na základe ktorých postavili firmy Rosenbauer, Kronenburg a Baribbi hasičské letiskové špeciály. 

Ďalšou odbočkou od výroby dumperov bol potom až súťažný stroj 105F. Keď sa teda tieto kamióny objavili v závere roka 1987 pred nastávajúcim Dakarom na technickej a formálnej verifikácií, nemohla ich špecifická konštrukcia znamenať prekážku v účasti. Logicky mali byť zaradené do kategórie prototypov. Lenže inak prísni technickí komisári (tí istí, ktorí posúdili našu Tatru 4×4 ako prototyp) prišli so šokujúcim  záverom: Perlini 105F je sériový produkt.

Dodnes nie je jasné ako sa talianom podarilo zdokumentovať sériovú výrobu tohto kamiónu v minimálne požadovanom počte kusov, naviac v priebehu niekoľkých za sebou idúcich rokov. A čo je ešte zaujímavejšie, ani v nasledujúcich rokoch (až dodnes) nikto nevidel stroje podobné Perlini 105F, ktoré by si plnili svoje každodenné povinnosti. A to aj napriek tomu, že vedenie firmy pochybnosti opakovane vyvracalo tvrdením, že civilné verzie sú nasadené kdesi v Číne.

Pôvodné rozhodnutie technických komisárov z prelomu rokov 1987/88 tak malo ďalekosiahle dôsledky. Po havárií Dafu Turbotwin X2 a následnom zákaze špeciálov sa Perlini 105F mohli vracať na trate Dakaru, Rallye Faraónov, a Rallye Pariž-Moskva-Peking až do roku 1994. A to aj napriek tomu, že išlo o zjavný špeciál, proti ktorému nemal za normálnych okolností  šancu presadiť sa nijaký zo sériových konkurentov.

Na zvláštnu homologáciu talianskych kamiónov opakovane upozorňovali aj československé médiá, často spomínajúce aj možnosť vznesenia protestu. Faktom ale je, že kopřivnický team tento protest oficiálne nikdy nepodal. Na čo bol nakoniec aj logický dôvod. Nech už totiž Perlini mohol štartovať na základe čohokoľvek, jeho účasť v rallye bola faktom. Tak či onak legitímnym.

Na sklonku kariéry súťažných strojov (1993) sa síce objavil na dvore firmy aj sklápač so znakom náprav 8×4 a kabínou známou z dakarských truckov, ale aj v jeho prípade  išlo len o jednokusový prototyp. Záhada súťažných strojov 105F tak dodnes nebola uspokojivo rozriešená a tak jediným pravdepodobným vysvetlením ostáva verzia, že ostré Perlini boli zrejme vyskladané z konštrukčného know-how, ktorým továreň v danej dobe disponovala. A následne boli zámerne, alebo formálnou chybou pretlačené do kategórie sériových kamiónov…

V obrovskom  množstve vozidiel je aj trojica strojov, ktorá priťahuje pozornosť viac než ostatné. Aspoň čo sa týka grafického stvárnenia. Dva Range Rovery a jeden asistenčný Mercedes  sú airbrushom kompletne nastriekané do farieb teamu Casa Nostra. Rovnomenná francúzska pizzeria, ktorá team do rallye Dakar prihlásila, vsadila na výrazné self-promo. Tak výrazné, že sýte, teplé farby, doplnené na jednej strane áut bežiacim gepardom a na druhej  malou, korpulentnou postavičku kuchára držiaceho pizzu by za normálnych okolností bolo možné považovať za gýč. Lenže v reklame je dovolené takmer všetko a takto kreatívne zviditeľnenie sa  v beztak farebnom  pelotóne dakarských účastníkov sa viac ako ráta.

Team Casa Nostra ale nie je zaujímavý len svojim zjavom.  Pilotom prvého z Range Roverov, pripravených v dielňach francúzskeho špecialistu Halt´Up, je jedna z celebrít rallye. A nie je to ani pilot F1, ani spevák. Mano Dayak je politický vodca tuarégov zo severnej Afriky, ale aj autor mnohých kníh o ich domorodej kultúre. Absolvent americkej Indiana University je v tom čase medzi nomádmi severnej Afriky skutočnou autoritou a tak v živote slávnej rallye plní aj dôležitú, aj keď tieňovú úlohu garanta bezpečnosti.  Ako jeden z najbližších priateľov Thierry Sabinea totiž celé roky pomáhal organizovať prejazd rallye cez územia, ovládané  aj nie príliš priateľskými kmeňmi.

Okrem dvojice Dayak – Fauconnier je ale v súťaži aj druhý Range Rover  s posádkou Dupard – Bocande. Obe posádky istí asistenčný kamión Mercedes 2628 AK 6×6 trojice Drion – Pujo – Geraud, ktorého grafické stvárnenie nadstavby ťahá vďaka jej rozmerom oči divákov asi najviac.

Ani zaujímavá vizáš ho ale neuchráni od osudu, ktorý postihne väčšinu podobných strojov hneď v prvej africkej etape. Piesočné galeje medzi El-Ouedom a Hassi-Messaud znamenajú pohromu hlavne pre ťažké a plne naložené asistenčné kamióny. Väčšina z nich sa v dunových poliach trápi do neskorej noci a nedostáva sa ani na štart ďalšej etapy. Niektorým sa to síce podarí, ale vezú si so sebou enormnú časovú stratu a utrápenú techniku. Patrí medzi nich aj Mercedes teamu Casa Nostra so štartovým číslom 689. Christian Drion možno už v tej chvíli vie, že síce nepatria medzi tých, ktorých prvá etapa zabila, ale že ich účasť v rallye má pomyselné smrteľné zranenia. Mercedes tak plní svoje servisné povinnosti ešte deň. A pol… V tretej africkej etape, vedúcej do Tamanrassetu vzdávajú Francúzi boj s časom definitívne. Odovzdávajú time-card a do Dakaru pokračujú mimo súťaž.

Strata podporného kamiónu má samozrejme nepriaznivé dôsledky aj pre oba ostré Range Rovery. Mano Dayak a Yvon Fauconnier odstupujú o niekoľko dní neskôr, a osamotená posádka Guy Dupard a Philippe Bocande je logicky prinútená zmeniť štýl jazdy z ofenzívnej na defenzívnu. A táto stratégia sa nakoniec (čiastočne) vypláca. Ako jediní zástupcovia teamu Casa Nostra vidia cieľ v Dakare. Z 11. miesta. 

Práce na ilustrácií…

Ďalším v rade dakarských kamiónov, do ilustrácie ktorých sme sa s kamarátom pustili je práve Mercedes 2628 AK 6×6 teamu Casa Nostra. V tomto prípade nevznikli obvyklé problémy s množstvom reklamných nápisov a dobovým stvárnením toho-ktorého loga. Pomerne veľké množstvo fotodokumentácie nám dávalo v tomto smere oddýchnuť. Fotografie ale zlyhávali v popise mnohých detailov podvozku za poslednou nápravou. Ich rekonštrukcia ma stála niekoľko večerov a kompletné prelistovanie celého dakarského archívu. Kamaráta zas čakala samotná práca so všetkými prechodmi farieb na nadstavbe, vrátane jemného prachového nánosu, alebo rekonštrukcie spomenutého konca chassis. Výsledkom je ďalšia ilustrácia, tentokrát z trojštvrťového zadného pohľadu,  s rozmermi 100 x 70 cm.  ( V tomto bode by som znova rád pripomenul, že to čo vidíte je naskenovaná verzia, ktorá nezodpovedá skutočnému dojmu z originálu.)

Pri práci sme narazili aj na dve zaujímavosti. Tou prvou je fakt, že niektoré detaily konkrétnych objektov na trojici áut teamu Casa Nostra boli odlišné. Kamarát ma tak upozornil na fakt, že každý z trojice súťažných  strojov  bol ručne namaľovaný originál! Čo ale nie je v konečnom dôsledku nič prekvapivé. V 80. rokoch bola výroba celoplošnej reklamnej fólie kopírujúcej všetky tvary vozidla prinajmenšom obrovským problémom.

Druhým zaujímavým faktom je posádka. Ešte mesiac pred štartom Dakaru 1988 figurovali v predbežných štartových listinách pri čísle 689 tri úplne iné mená: Bailly – Huilly – Laurend. Zdá sa tak, že na poslednú chvíľu sa teamu Casa Nostra podarilo do kabíny asistenčného Mercedesu získať skúsenejšiu trojicu Drion – Pujo – Geraud. Otázkou ale ostáva, s akým strojom mal  starý harcovník dakarskej rallye Christian Drion pôvodne štartovať…

Mercedes-Benz 2628 AK 6×6 „Team Casa Nostra“  Formát: 100×70 cm. Akryl na papieri.

 Celkovo si ale nešlo nevšimnúť, že kríza škrtá rozpočty, a tie marketingové sú na odstrel ako prvé.

(Tak, pardon, že dnes len tak telegraficky…ale viac a detailnejšie fakt nestíham. Aj keď by bolo rozhodne o čom…)

BMW (spolu s Rolls-Royce a Mini) je v úplne novom pavilóne 11 (ktorý je z pohľadu kvality expozície výrazne lepší, než bola stará Agora).  Po celom obvode  určenom značke BMW sa tiahne nad Vašimi hlavami dráha, po ktorej jazdia „bavoráky“, alebo Mini…

…ktoré sa počas tlačovky zoraďovali v pravideľných intervaloch na pódiu („srdci“ celej dráhy).

 Časť expozície značky Lexus (v hale 8)…

 …a krásna neznáma (hosteska) od japonského prémiového brandu

Citroen Revolte (asi hodinu) pred odhalením  

V expozícií Ferrari je malá zemepisná chyba: California a Italia sú hneď vedľa seba…

…zato u Maserati chyba nie je. Expozícia je asi najväčšia akú kedy prestížna talianska značka vo Frankfurte mala. A je nepochybne krásna…

Očakávaná premiéra nového Ypsilonu sa vo Frankfurte nakoniec nekonala. Fanúšikovia Lancie (ako aj väčšiny ostatných značiek na autosalóne) si ale môžu (doslova) odniesť iné spomienky.

„Čierny panter“ pod plachtou je dokonale maskovaný Jaguar (XJ modelového ročníka 2010). Inak chabá expozícia Jaguaru celý deň zakrývala auto, ktoré na vonkajšej ploche výstaviska bežne  jazdilo ako „Shuttle Taxi“.

Dokonalý kontrast. Vo foyer expozície Daimler AG (ktorej je vyhradená tradične celá hala 2) je živý „teaser“ toho, čo okrem iného uvidíte, keď pôjdete ďalej…

A oproti čierno-bielej kombinácií je zas kombinácia minulosti a súčasnosti. Rovnaká téma a rovnaké písmená , ktoré od seba delí polstoročie…

Fórum (poschodie) expozície Mercedesu je venované detailnejšiemu pohľadu na vybrané obalsti techniky, dizajnu, alebo modelovej palety. (Aj keď ten výber toho roku nebol tak detailný, ako v minulosti.)

Mercedes sa počas tlačovky blysol dych berúcim predstavením, o akom sa ostatným automobilkám ani nezdá. Za jeho choreografiu posielam  marketingovému oddeleniu do Stutgartu absolutórium.  Nakoniec, pozrite si jeho sekvencie na mojich záznamoch:

http://www.youtube.com/watch?v=yaf4xla6GMY&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=nCCkBMy3tAI&feature=related

No, a nakoniec nové SLS AMG. Našli by ste ho aj tam kde ho nehladáte – na stene (a v prevedení 2D):

 http://www.youtube.com/user/martinracing11#p/a/u/0/ZSwXDGJh-Zk

Dnes je tu v podaní môjho kamaráta ďalší z obrazov namaľovaných technikou airbrush, s rozmermi  1 x 0,7 m.  Jeho námetom tentokrát nebola konkrétna situácia, ani nejaké presné miesto v závode, ale samotný objekt. A tým nie je nič iné, než jeden z legendárnych kamiónov československej účasti na Dakare:  TATRA 815 VD 6×6 (št. č. 635) posádky Zdeněk Kahánek / Miroslav Gumulec / Ing. Josef Kalina z ročníku 1986. Teda prvého roku, v ktorom sa kopřivnická automobilka maratónskej rallye zúčastnila…

Príbeh tohto auta (ako aj tatrováckej účasti na Dakare) ale začína skôr, ako v roku 1986. A to dosť podstatne. Prvé vážnejšie úvahy o štarte na tejto rallye sa totiž v Kopřivnici objavili už v roku 1983. V tom čase ale nebola účasť aktuálna, a to hneď z dvoch závažných dôvodov: prvým bol nábeh výroby (stále) nového typového radu 815, ako aj fakt, ktorý súvisel s  bodom prvým – nová konštrukcia nemusela mať v tejto fáze ešte vychytané všetky „muchy“. O účasti Tatry na Rallye Dakar sa tak  rozhodlo až v závere roka 1984. Stavba prvého prototypu (tzv. nultého vozu) a dôsledná príprava si ale vyžiadali ďalší rok a tak došlo k tomu, že československú vlajku prvýkrát reprezentovali na Dakare dva Liazy v ročníku 1985.

Tatrováci teda začali testovať nulté auto až v júli / červnu 1985. Tak, aby dva ostré kamióny mohli nasadiť do 8. ročníku súťaže, ktorý začína 29.12.1985 prológom v Cergy-Pontoise. Ešte predtým, než sa tak stane je ale nulté auto predstavené aj verejnosti na Medzinárodnom strojárenskom veľtrhu v Brne. O niekoľko mesiacov neskôr už ale dve krásne, červeno-biele Tatry (tá „druhá“ (št.č. 634) s posádkou Karel Loprais / Jaroslav Krpec / Radomír Stachura), spolu s troma Liazmi, stoja pod hlavičkou teamu Motokov na štarte slávnej rallye. Pre kopřivnické posádky to je ich prvý štart a príležitosť začať zbierať skúsenosti, alebo predviesť v akcií okrem nových vozov aj slávne „šlapadlá“. A tiež zažiť posledné dva týždne starého ducha rallye, reprezentovaného jej zakladateľom a riaditeľom – Thierrym Sabinem – ktorý spolu s ďalšími štyrmi pasažiermi zahynul pri havárií vrtuľníka 14.1.1986 neďaleko malijského etapového mesta Gourma-Rharous.

 Pri svojom prvom štarte sa obe tatrovácke posádky držia veľmi dobre. Nielenže ani jedno z áut nevypadáva z klasifikácie, ale postupne sa posúvajú vyššie a vyššie.  To platí až do štartu etapy Kiffa – St. Louis. V predposledný deň závodu sú sny oboch kopřivnických posádok (rovnako ako mnohých iných – vrátane dovtedajšieho lídra klasifikácie kamiónov Georgesa Groinea) utopené pred malou senegalskou dedinkou Ntjago. Aj keď v ich prípade nie doslova, množstvo zapadnutých áut v rozsiahlom solisku zabraňuje československým reprezentantom dokončiť v tento deň etapu. Na druhý deň ráno, po tom, ako pomohli niektorým konkurentom sa rýchlo vydávajú do etapového mesta St.Louis. Prichádzajú však neskoro… cca. 30. minút po tom, ako bola dokončená štartovacia procedúra do poslednej etapy. V konečnej klasifikácií sa tak obe Tatry (ani žiaden Liaz) neobjavujú.  Prekvapivým víťazom Dakaru 1986 v kategórií kamiónov sa stáva malý asistenčný  Mercedes Unimog talianskej posádky Vismara / Minelli teamu Honda Italia.

Keby nebolo „incidentu“ pri Ntjago, mohla na jeho mieste (alebo prinajhoršom v prvej trojici) pravdepodobne figurovať niektorá z našich posádok. … Na keby sa ale nehrá. Aspoň nie v tomto ročníku… Ale  aj keď z globálneho pohľadu Československo na Dakare 1986 neuspelo, doma o neúspechu nemohlo byť ani reči. Malo sa to ukázať už v nasledujúcich rokoch…

O obraze:

Dnes nebudem popisovať muky, ktoré podstupoval autor pri vzniku obrazu. Ani tie moje, keď som pripravoval podklady v podobe presného rozloženia reklamných nápisov… Rád by som upozornil na niekoľko dôležitejších vecí.  Po prvé, od začiatku nie je obraz Tatry (ani Dafov) zamýšľaný ako umelecký motív. Ide o (svojho druhu) technický odraz reality, namaľovaný technikou, ktorá sa bežne používala pre lifestylové propagačné materiály predtým, než sa to dalo robiť na PC. To, že dnes nepristupujem k vytváraniu obrazov na PC má ten dôvod, že finálnemu „elektronickému“ produktu citeľne chýba rozmer grafického „realizmu“. Ten sa bohužiaľ stráca aj pri skenovaní , takže skutočná krása reálneho obrazu je aj v tom čo vidíte nižšie napadnutá chladnou „technokratickosťou“…

Moje Dakary

V inej diskusií som sľúbil, že súbežne s novým obrazom dám zľahka nahliadnuť aj do môjho dakarského archívu. Takže dnes sa tak deje.

Jeho vznik sa datuje niekedy do roku 1984, kedy som si ako 7-ročný chlapec niesol domov zo stánku magazín Stop, kde na titulke žiaril Liaz, pripravený pre nadchádzajúci ročník Rallye Dakar 1985. Dodnes si pamätám, ako som v ten zimný podvečer šiel domov, rovnako ako to,  čo robil pohľad na veľký kamión s gigantickým rámom a „bojovými“ farbami s detskou dušou. A tiež to, čo sa dialo s mojou fantáziou, keď som sa chvíľami zastavoval a lúskal text, v ktorom sa písalo niečo o súťaži z Paríža do Dakaru, ktorá vedie púšťami a pralesmi. 

O rok neskôr sa silný zážitok opakoval. Na veľtrhu v Brne (ktorého návštevu som si už pravidelne „vynucoval“ od rodičov) som na otcových ramenách sedel tvárou v tvár pripravovanej dakarskej Tatrovke (dnes známej ako nultý voz) v nádherných červeno-bielych farbách! (Vlastne ide o prototyp toho, čo je dnes na obraze.) V nasledujúcich ročníkoch rallye som každý deň čakal, až ma príde otec vyzdvihnúť do školy a hneď mi zreferuje, čo  so stalo, a ako idú naši… Dobre si tak pamätám aj miesta a chvíle, keď som sa dozvedel o tragickej havárií Thierryho Sabinea, alebo o dva roky neskôr o havárií Dafu Turbotwin X2.

A samozrejme pokračovalo zháňanie všetkých možných dokumentov a materiálov dostupných vrámci ČSSR.  A nielen odtiaľto – mal som  aj trochu šťastia, pretože spolužiak zo základnej školy žil s rodičmi vo Francúzsku, a vždy keď sa vracal na skúšky bol dobrou zásobárňou časopisov priamo „z jamy levovej“.  Čo bolo na jednu stranu fajn – vlastniť v tej dobe farebné francúzske časopisy s kvalitnou tlačou, kde boli celé strany / prílohy o Dakare  bolo niečo ako výhra v lotérií. Lenže dávalo to tiež tušiť, že na „druhej strane“ asi budú existovať knihy, modely, fotografie, ktoré asi nikdy neuvidím. Aspoň som to vtedy tak vnímal … (naštastie sa stal nakoniec opak). Tak som si aspoň počas trvania rallye robil archívy, v ktorých sú dodnes (deň po dni)  výstrižky z dobovej čs. tlače. No a spomínam si ešte na niečo: zo zúfalstva som sa na č-b kinofilm snažil robiť fotografie z večerného TV spravodajstva. Samozrejme, so žalostnými výsledkami…

Keď po niečom veľmi túžite a idete si napriek všetkým ťažkostiam za tým, skôr alebo neskôr sa vaša cesta pretne s cestami tých, ktorí vaše sny naozaj žijú. A aj vaše sny sa v tej chvíli stanú realitou. Mne sa to prvýkrát stalo v roku 1990, kedy otec  vstúpil v Brne do stánku Tatry a miesto toho aby vyšiel von s niečím v ruke, som za chvíľu ja vstupoval dnu za vtedajším šéfom teamu – Otou Měřínským.  A bol to práve on, kto ma v nasledujúcich rokoch držal blízko kopřivnického teamu tak blízko, ako sa len dalo. No a viete si asi predstaviť, čo sa dialo so mnou a s mojim archívom (o to viac, že už sa dalo písať aj zahraničným teamom, odkiaľ pravidelne chodili plné zásielky).  Nakoniec , krátko po odchode p. Měřínského z Tatry Kopřivnice sa mi splnil ďalší sen a ja som v jeden decembrový / prosincový večer roku 1993 vystúpil s tatrováckym teamom na úzkom a dlhom nádvorí firmy MAM Strager na parížskom predmestí Trappes. Na tomto mieste som dával do rúk Karla Lopraisa flašku šampusu s tým, aby ju otvoril až bude víťazne v cieli. A tak sa vraj aj stalo, keď po štyroch rokoch ukončil nadvládu značky Perlini a vyhral Rallye Paris-Dakar-Paris 1994…

No, ale dosť bolo nateraz spomienok… Musím ešte dodať, že všetkých, ktorých som tu zmienil, rovnako ako tých, ktorých som nemenoval pozdravujem (do Kopřivnice, do Olomouca, do Prahy, alebo tam kde teraz sú).  Ak ma čítate, tak moc ďakujem!!!

Dakar 1985-1986

Dakar 1987

Dakar 1988

Denník 1988

Dakar 1989-1990

Dakar 1991

Beijing 1991

Le Cap 1992

Beijing 1992

Archív

Fotografie

Magazíny vsd

Časopisy

Knihy

Mitsubishi Motorsport Yearbooks

TSO & TATRA

Rothmans Mitsubishi

Kamarát nádherne kreslí, tak som sa rozhodol splniť si dávny sen a zadal som mu prvú z mnohých kresieb „dakarských kamiónov“. A začali sme hneď s asi najväčšou legendou – Dafmi TurboTwin X1 a X2 z Rallye Paris-Alger-Dakar 1988.

Práca začala výberom a triedením vhodných fotografií z môjho archívu. Desiatky obrázkov z dobových domácich a zahraničných časopisov, francúzskych a holandských kníh, VHS-záznamov ( :-/) , a digitálnych fotografií … kúsok po kúsku skladali obraz detailov, reklamných nápisov a tvarov auta. Objavovali sa tak rozdiely medzi predsúťažným rozmiestnením niektorých reklám, a ich reálnym umiestnením počas súťaže… Zároveň sa vyberala aj fotografia, ktora by sa z iného uhla „zvečnila“ na obraze.

Nasledovala druhá fáza: kamarátov jemne predinfarktový stav, keď som mu ukázal čo bude kresliť a oznámil mu, že budem trvať na presnom a viditeľnom zobrazení všetkých reklamných nápisov… Vrámci tejto časti práce potom nasledovalo dodanie vhodných fotografických podkladov, ako aj opakované konzultácie (vrátane konzultácií o cene diela).

Ďalšia časť práce už bola na ňom: po naskenovaní a zväčšení obrázkov si sám musel naštudovať jednotlivé detaily (a celok) a pustiť sa do maľovania. Najprv tak vznikla šablóna obrazu, ktorá pomohla vytvoriť základný tvar na tvrdom papieri. Potom nasledovalo viac ako 70-hodinové maľovanie obrazu so všetkými detailami.

Výsledkom bol obraz namaľovaný technikou airbrush s rozmermi 1 x 0,7 m. A čo je na ňom presne zachytené? Dvojica továrenských kamiónov DAF – 1200-koňový, dvojmotorový TurboTwin X1 (štartovné číslo 600 – posádka: Jan de Rooy, Yvo Geusens, Hugo Duisters) predbieha na tvrdom púštnom povrchu svojích teamových kolegov s DAFom TurboTwin X2 (št. č. 601 – posádka: Theo van de Rijt, Cees van Loevezijn, Christian Ross).

Obraz má ale aj skrytý príbeh. Pochádza z etapy Djanet-Djado, ktorá sa išla 8.1.1988. Zachytáva tak na trati obe vozidlá teamu DAF-VSD vo chvíli, kedy extrémne silné stroje ešte závodili v súťaži a s prehľadom viedli kategóriu kamiónov. Na druhý deň ráno, cca. 20km po štarte z Djada dochádza k ťažkej havárií „X-dvojky“. Na terénnych nerovnostiach sa X2 vznesie do vzduchu a v rýchlosti cca. 180km/h dopadne na tvrdý piesočný povrch. TurboTwin X2 fakticky prestáva existovať. Dvojica van de Rijt – Ross leží pri (a vo) vraku s ťažkými zraneniami. 31-ročný navigátor („v civile“ PR pracovník DAFu) – Cees van Loevezijn leží 30 m od vraku auta ešte pripútaný v utrhnutej sedačke. Mŕtvy. To čo nasledovalo potom, je pre „môj“ obraz už len budúcnosť. Jan de Rooy sa v cieli dozvedá zlú správu. Cez noc v Eindhovene rozhodujú o odstúpení celého teamu zo súťaže a de Rooy tak stráca nádej na etapové víťazstvo a umiestnenie do 10. miesta v celkovej klasifikácií. DAF sa takmer 15. rokov na Dakare neukáže. Vo vrcholnom ročníku Dakarov – 1988 – víťazí v kategórií kamiónov naša Tatra s Karlom Lopraisom, nasledovaná Liazom Jiřího Moskala. O rok neskôr kamióny vôbec nesúťažia a od ročníka 1990 je povolená iba účasť sériových strojov. Na štarte sa tak už nikdy neobjavajú super-kamióny v štýle Dafov TurboTwin.

Na obraze je tak zachytený posledný deň – v ktorom ešte Jan de Rooy žil sen o nadvláde svojho teamu, – v ktorom ešte žil Cees van Loevezijn, -v ktorom existoval DAF TurboTwin X2, – a nakoniec (v istom zmysle) i posledný deň starých-dobrých časov Rallye Paríž-Dakar.

A ešte malé upozornenie: To, čo vidíte na fotke nie je reálna krása obrazu. Fotografia (bohužiaľ) nie je schopná dobre reprodukovať veľkosť obrazu a už vôbec nie jeho reálnu krásu . To, čo vidíte na fotografí je len „chladný, technický“ odraz (Odhadujem, že tak cca. 30-40% reality).

DAF Turbotwin X1 & X2. Formát: 100×70 cm. Tuš na papieri.