——————————————————————————————-

Pred niekoľkými desiatkami rokov priemyselne zaostalá krajina. Dekádu naspäť perspektívny, ale stále malý regionálny hráč. Dnes najväčší automobilový trh sveta s rastovým výhľadom do nekonečna – so všetkými pre a proti, tak či onak dráždiacimi zbytok planéty.

Väčšina z nás nezažila zrodenie, genézu rastu a globálne úspechy japonského a kórejského automobilového priemyslu od bodu 0 až podnes. S Čínou to ale bude iné – v priamom prenose sledujeme ako skok za skokom rastie vo východnej Ázií hegemón v predajoch aj výrobe vozidiel. Nová automobilová ríša stredu tak postupne zatieňuje nielen oboch ázijských susedov so staršími automobilovými kultúrami, ale mení aj tváre výrobcov vozidiel v Európe a USA. A robí to vlastným, originálnym spôsobom, vyvolávajúcim pozitívne aj negatívne emócie v automobilovej komunite na celom svete.

V nasledujúcich riadkoch ale emócie odložíme bokom a pozrieme sa na čínsky zázrak z nadhľadu a cez optiku faktov.

História histórie

Ak by sme sa chceli vrátiť k prvopočiatkom automobilizmu v Číne, vrátime sa zároveň aj k najstarším pokusom o zostrojenie samohybného vozidla vôbec. Flámsky jezuitský misionár Ferdinand Verbiest, pôsobiaci na dvore cisára Kchang-si, totiž už okolo roku 1672 zostrojil parou poháňaný samohyb, pracujúci na rovnakom princípe, aký sa o dve storočia neskôr objavil na moderných automobiloch. Ojedinelý Verbiestov stroj, slúžiaci pre zábavu cisárskeho dvora tak ostáva veľavravným proroctvom pre krajinu, ktorá bude nakoniec odkázaná do pozície najväčšej svetovej automobilovej veľmoci.

Obe tieto krajné polohy ale delí tri a pol storočia a vývoj, ktorý nebol tak priamočiary ako v  západnom svete. Ak nebudeme počítať ojedinelé pokusy armádnych dôstojníkov o zostrojenie úžitkových ťahačov uľahčujúcich presun bojovej sily, história čínskeho automobilizmu začína v druhom desaťročí minulého storočia dovozom niekoľkých desiatok kusov luxusných áut, určených pre vládnucu elitu novozaloženej republiky. Vo väčšine prípadov so značkou Buick, ktorá sa v priebehu 10. a 20. rokov stáva ikonickým demonštrátorom osobného úspechu a moci. Túto výnimočnú pozíciu potvrdzuje americká značka aj v období priemyselnej modernizácie krajiny v nasledujúcom desaťročí, kedy sa Buicky spolu s Fordmi, Packardmi a Mercedesmi začínajú malosériovo montovať v Šanghaji. Priemyselnému rozvoju, vrátane automobilovej výroby, ale robí prietrž vypuknutie čínsko-japonskej vojny v roku 1937, a po jej skončení aj občianska vojna, ktorá kontinentálnej Číne priniesla vládu komunistov.

Komunistická strana pod vedením Mao Ce-tunga začala prakticky okamžite s budovaním centrálne riadeného národného automobilového konglomerátu. Jeho hlavnou úlohou však nemala byť všeobecná motorizácia krajiny, ale uspokojovanie potrieb štátnych, verejných, priemyselných a armádnych zložiek krajiny. V Číne sa tak opakoval scenár z predvojnového Japonska, keď sa hlavná pozornosť sústredila na výrobu úžitkových vozidiel. Nedostatok know-how a financií na ich výrobu mal hneď z kraja 50. rokov pokryť Sovietsky zväz.

Z nariadenia pekingskej vlády je tak už v roku 1953 založená prvá domáca automobilka First Automobile Works (FAW), ktorá o tri roky neskôr začína s produkciou nákladného auta Jie-Fang. V roku 1958 k nemu pribudol aj luxusný sedan HongQi (s dizajnom vypožičaným tentokrát od Chrysleru), vyrábaný celé štvrťstoročie  pre vládnuce špičky komunistickej strany. V rovnakom roku začala v Šanghaji (u dnešnej firmy SAIC)  aj kusová výroba osobného auta FengHuang, ktorá od roku 1964 prerástla do veľkosériovej produkcie modelu Shanghai SH760. Tento automobil, pripomínajúci americké Plymouthy, ostal nadlho jediným domácim vozidlom určeným pre bežnú štátnu službu.  

Prelom 50. a 60. rokov sa niesol v znamení výrazného ochladenia vzťahov medzi Čínou a ZSSR, čo malo dopad aj na ďalší rozvoj automobilového priemyslu. Všetci sovietski inžinieri sa museli vrátiť domov a pekingská vláda sa rozhodla okamžite splatiť pôžičky, ktoré jej na rozbeh produkcie vozidiel pred niekoľkými rokmi poskytla Moskva.

To ale nebránilo vzniku paradoxnej situácie, vrámci ktorej Číňania samostatne pokračovali vo vývoji nového ľahkého terénneho vozidla, predstaveného v roku 1964 pod názvom Beijing BJ 212. Originálna, sovietska vývojová verzia UAZ-u 469 sa potom dostala do výroby až o šesť rokov neskôr! A podobná stratégia bola v druhej polovici 60. rokov uplatnená aj pri zakladaní automobiliek Second Automobile Works (alias DongFeng) a Shaanxi, ktoré sa sústredili na výrobu úžitkových vozidiel.

História súčasnosti

Po nástupe Ten Siao-pchinga k moci sa cesty dvoch najväčších socialistických ekonomík definitívne rozchádzajú a od začiatku 80. rokov je v Číne spustená masívna modernizácia priemyslu i spoločnosti. A nová doktrína počíta s výraznou pomocou firiem z tzv. kapitalistických krajín. Výnimkou nie je ani automobilový priemysel, v ktorom sa ešte v priebehu toho istého desaťročia formujú prvé spoločné podniky Beijing-Jeep, Shanghai-Volkswagen, resp. FAW-Volkswagen.  

Súbežne s tým sa uvoľňuje aj trh s automobilmi a padajú bariéry pre nákup súkromných vozidiel, ako i zákaz importu. Okamžite sa ukazuje enormný hlad po automobiloch, ktorý nie je možné uspokojiť domácou výrobou, postavenou naviac tak, že za tri desiatky rokov vyprodukovala len 5.200 osobných áut. Otvára sa tým cesta pre vznik ďalších nových automobiliek, tentokrát riadených nielen štátom, ale aj provinčnými vládami, alebo dokonca súkromníkmi. A väčšina z nich okamžite nachádza kooperačných partnerov medzi známymi výrobcami z Európy, USA, Japonska a Kórey.

Rapídne rastúci počet vznikajúcich automobiliek sa postupne začína odrážať aj na celkových produkčných číslach. Ak ešte v roku 1991 Čína vyrobila len niečo vyše 100.000 osobných vozidiel a o desať rokov neskôr sa ledva dotýkala trištvrte milióna, v nasledujúcom období začal strmhlavý rast. V roku 2004 už s 2.5 miliónmi vyrobených áut súperila so Španielskom a každý nasledujúci rok pridávala ďalší milión, až  milión a pol kusov. Keď svet na konci minulého desaťročia zasiahla hospodárska kríza, rastúcej ekonomiky Číny sa takmer nedotkla. Na konci roka 2009 tak mohla ohlásiť viac ako 10 miliónov vyrobených áut, čo s prehľadom stačilo na pozíciu lídra. V minulom roku sa k tomu pridali ďalšie bezmála 4 milióny.

Absolútne predajné čísla (doplnené o importy a úžitkové vozidlá) samozrejme kopírovali výrobu a aj v tomto ukazovateli dosiahla Čína absolutórium. V minulom roku sa celkové predaje prehupli dokonca cez hranicu 18 miliónov, čo je  o polovicu viac, ako vykázal trh USA.

Na rozdiel od výroby, špecifickejšia situácia vládla v oblasti importu. Vyššie spomenuté zrušenie embarga na dovoz automobilov z polovice 80. rokov totiž nebolo bezpodmienečné. Centrálna vláda v tom čase nemala dostatok devízových rezerv na prefinancovanie dovozu stoviek tisícov automobilov, hlavne však nemala záujem spraviť z vlastného trhu čisté odbytište. Keďže existoval plán na vybudovanie vlastného automobilového priemyslu, zahraničné automobilky bolo treba motivovať skôr k zakladaniu spoločných podnikov, ktoré by sa stali pre domácich technikov inkubátormi pokročilého know-how. Na bežné importy tak boli hneď od polovice 80. rokov uvalené clá a dane na úrovni cca. 260%, súbežne s limitom maximálne 30.000 dovezených vozidiel ročne. Regulácia sa dotýkala aj predajnej politiky, kde bolo napríklad zakázané vytvárať dílerstvá ponúkajúce importované modely zároveň s tými, ktoré boli zmontované s lokálnymi čínskymi partnermi.

V nasledujúcom desaťročí síce daňové zaťaženie kleslo na 100 až 80%, ale ostatné reštrikcie ostali v platnosti až do vstupu Číny do WTO v závere roka 2001. V prechodnom období piatich rokov boli potom všetky umelé obmedzenia postupne odstránené, a od roku 2006 sa znížilo dovozné clo na 25%. Krátko potom si ale pekingská vláda našla cestu ako prostredníctvom ekologickej dane dodatočne legálne zaťažiť vybrané skupiny dovážaných vozidiel 45%-nou taxou. Táto situácia sťažuje pozíciu importov luxusnejších vozidiel dodnes.

Čínske automobilky dnes

Masívny rozvoj čínskeho automobilového priemyslu z prelomu tisícročí znamenal, že v uplynulých desiatich rokoch sa na trhu objavilo viac ako 100 samostatných výrobcov. Neprehľadná a neefektívna spleť automobiliek, spravovaných štátom, provinčnými vládami, štátnymi podnikmi, ako aj súkromnými investormi si tak veľmi rýchlo vyslúžila pozornosť Ministerstva priemyslu a informačných technológií (MIIT) a jeho špecializovaného úradu Automotive Industry Bureau (AIB). Štátne orgány sa tak rozhodli, že ďalší vývoj v oblasti automobilovej výroby bude z ich strany výrazne regulovaný. Na rad prišli fúzie, pohlcovanie menších automobiliek tými väčšími, ale aj konverzie výrob celých automobilov na autodiely. Na konci tohto reťazca zmien by malo ostať asi 10 veľkých koncernov s jasne definovanými značkami a produktmi.

Výsledkom koncentrácie čínskeho auto-priemyslu v uplynulých piatich rokoch je zatiaľ vytvorenie troch základných skupín výrobcov:

1.)  – prvý celok je tvorený práve onou desiatkou veľkých koncernov, ktoré postupne preberajú pod svoje krídla menších výrobcov. Tento klaster, situovaný v okolí najväčších priemyselných centier, tvoria štátom ovládané zoskupenia BAIC, Brilliance, Chang´an, Chery, FAW, JAC, a SAIC, doplnené o súkromné spoločnosti BYD, Geely a Great Wall.

2.) – do druhej skupiny patria menší, ešte stále nezávislí výrobcovia, ako Fengshen, Guangzhou, Hawtai, Jagling/Landwind, Lifan, Jonway, alebo Zotye. Ich spoločným znakom je pomerne úzka špecializácia, väčšinou na malé a lacné, alebo naopak drahšie automobily. V prípade týchto producentov je možné počítať s postupným začlenením ich výrobných kapacít do štruktúr predchádzajúcej skupiny.

3.) – poslednú líniu automobiliek tvoria zostatky po rannom období boomu, v ktorom sa na domácom trhu objavilo veľa lokálnych výrobcov, skúšajúcich šťastie s modelmi založenými na offroadoch Isuzu a miniautách Suzuki, v Číne legálne licencovaných po ukončení výroby u pôvodných značiek. Spoločnosti ako Changfeng, Gonow, Polarsun (a iné) tak zrejme čaká zánik, zásadná konverzia produkcie, alebo presun výroby do krajín tretieho sveta.

Prebiehajúca koncentrácia výrobcov má byť ale len prvým krokom k omnoho hlbšej zmene v oblastiach, ktoré dodnes ostávajú slabinami všetkých čínskych automobiliek. Jednou z tých najviditeľnejších je absencia jasne definovaných značiek a ich modelových portfólií. Takmer všetci domáci výrobcovia totiž stále podporujú politiku príliš extenzívnej spleti označení, z ktorých je len ťažko možné zistiť, či sa jedná o značku, monoznačku, sub-brand, alebo len prosté pomenovanie modelu.

Absencia systematickej práce so značkami je ale len jedným z pretrvávajúcich problémov tamojších výrobcov. Prílišná koncentrácia na auto ako číry spotrebný produkt, odrážajúca sa v častých a rozsiahlych inováciách dizajnu, ale aj nekoherentne zostavené portfóliá, alebo nižšia kvalita použitých materiálov sú ďalšími mínusmi, oslabujúcimi domácich výrobcov. O to viac, že ich západní konkurenti oslovujú tamojšiu klientelu s jasne definovanými značkami a stratégiami, ktorými si účinne budujú zákaznícku lojalitu do budúcnosti.

Samostatnou kapitolou potom ostávajú práve produkčné operácie zahraničných automobiliek. Ako už bolo spomenuté, cieľom čínskej vlády bol transfer know-how prostredníctvom vytvárania spoločných podnikov (joint venture, JV). Táto doktrína dodnes nedovoľuje zahraničným výrobcom založiť si v krajine vlastný montážny podnik, a samozrejme neumožňuje ani väčšinové ovládnutie JV-projektu. Zatiaľ jediným ústupkom pre zahraničné firmy, vynúteným vstupom krajiny do WTO, ostáva možnosť relatívne slobodnej voľby čínskeho kooperačného partnera.

Väčšina svetových výrobcov túto  možnosť aj privítala a od roku 2002 sa tak datuje hlavná vlna zakladania spoločných podnikov. Masívny útok na čínsky trh ale prakticky okamžite vytvoril anomálie. Niektoré automobilky boli kvôli byrokratickým, kapacitným, alebo teritoriálnym obmedzeniam nútené vytvoriť JV hneď s dvoma miestnymi firmami (napr. Honda = DongFeng + Guangzhou). Naopak, čínski výrobcovia vo viacerých prípadoch zakladali spoločné podniky hneď s niekoľkými svetovými výrobcami, ktorí si naviac priamo konkurujú (napr. DongFeng = PSA + Honda + Renault-Nissan + Kia).

Takto špecifické prostredie síce umožnilo čínskym koncernom prístup k rozsiahlejšiemu know-how, ale zahraničných výrobcov zas vystavilo reálnej hrozbe úniku ich konštrukčných celkov a výrobných postupov. Nehovoriac už o tom, že vzniknutá situácia významne živí  kultúru nelicencovaného kopírovania naprieč čínskym automobilovým klastrom.

Možnosť uchytiť sa na perspektívnom východoázijskom trhu však u všetkých západných automobiliek prevážila nad zjavnými rizikami, čo potvrdzuje aj najnovší vývoj situácie okolo JV-podnikov. Aktuálne plány zahraničných automobiliek, zhmotnené v podobe autosalónových prototypov totiž počítajú s lokalizovanou výrobou technicky zložitejších, luxusných modelov. Čínski inžinieri sa tak po modernej mainstreamovej technike dočkajú v dohľadnej dobe aj výrazne sofistikovanejšieho know-how.

Čínsky automobilový trh (neexistuje)

A ako vyzerá aktuálny stav na tamojšom trhu?! Údaje Čínskej asociácie automobilových výrobcov (CAAM) uvádzajú za rok 2010 celkovo 13.757.800 predaných osobných automobilov. Predaje v roku 2009, rovnako ako rok predtým, ale ťažili z vládnej podpory, ktorou chcela čínska vláda od roku 2009 čeliť dopadom svetovej hospodárskej krízy. Výrazné rasty predajov tak v uplynulých rokoch ťahali hlavne malé automobily s objemom motora do 1.3 litra, u ktorých v prvom stimulačnom roku klesla spotrebná daň z 10 na 5%, a pre rok 2010 sa zvýšila len na 7,5%. Celonárodný program podpory predaja osobných automobilov, doplnený o ďalšie bonusy pre obyvateľov ekonomicky slabších regiónov udržiavala pekinská vláda aktívny až do konca predminulého roka, a to aj napriek tomu, že kríza by sa rastu kúpyschopnosti nijak významne nedotkla.

V tabuľke predajnosti jednotlivých značiek sa aj v roku 2010 ukázala drvivá prevaha Volkswagenu, ťažiaceho zo štvrťstoročnej prítomnosti na tamojšom trhu. Počet predaných áut, ktorý je súčtom lokálne vyrobených a importovaných modelov, tak dvojnásobne prekračuje počet najbližšieho konkurenta – japonskej Toyoty. Najbližší domáci vyzývateľ – Chery – predal dokonca 2,5x menej áut ako nemecký líder. Pozície ostatných čínskych značiek tiež ukazujú, že aj doma sa proti vyspelejšej konkurencií globálnych hráčov zatiaľ presadzujú len pomaly. Mimo iné to vyvracia zaužívanú dogmu, že čínski zákazníci vyhľadávajú vozidlá , u ktorých cena výrazne víťazí nad kvalitou a váhou značky.        

Tab.1: TOP35 značiek na čínskom trhu v roku 2010*

Zdroj: CAAM

 (zahraničné značky reprezentujú kumulatív lokalizovanej výroby a importov)

Vzhľadom k tomu, že od začiatku minulého roka boli vládne programy podpory predaja ukončené, a niektoré provinčné vlády naopak pristúpili k drastickejšej regulácií motorizmu (mesto Peking napríklad oznámilo, že pre tento rok vydá len presne stanovený počet nových poznávacích značiek), očakávalo sa, že predaje v roku 2011 prvýkrát v histórií klesnú.

Trend úvodných mesiacov ale ukazuje, že medziročné tempo rastu je aj naďalej v plusových hodnotách (cca. 10%). Automobilky totiž v niektorých prípadoch vykrývajú chýbajúce vládne bonusy z vlastných predajných marží. Skokové ročné nárasty na úrovni 33% tak zatiaľ síce ostanú minulosťou, ale rastový potenciál trhu sa udrží v rozmedzí 10-15%.

V prípade čísiel popisujúcich silu jednotlivých značiek na čínskom území ale existuje aj jeden zásadný problém, ktorý ich významne relativizuje. Tým je fakt, že tamojší trh nie je ani zďaleka homogénny. V krajine totiž koexistujú dve rozdielne ekonomické zóny: hospodársky silný a industrializovaný pobrežný pás tiahnuci sa od juhu na juhovýchod, a výrazne chudobnejšie vnútrozemské oblasti.

Mladá a vzdelaná stredná vrstva (25-44 rokov) s pomerne vysokým príjmom je situovaná práve v desiatich najväčších aglomeráciách prímorského pásma. V rovnakom regióne sa potom najvýraznejšie aktivizujú zahraniční, aj väčší domáci výrobcovia, ako i najsilnejšie dílersko-servisné siete. Ani v tomto bode to však ešte nie je jednouché: gro predajov každej z automobilových značiek je totiž stále teritoriálne obmedzené  iba na menšie časti ekonomicky silného pásma, kde majú svoje tradičné výrobné základne.

Naproti tomu, rozsiahle oblasti vnútrozemskej Číny, obývané prevažne nízkopríjmovými skupinami, sú stále doménou domácich automobiliek druhého a tretieho rangu, ponúkajúcich auto ako lacný spotrebný tovar. Samozrejme, opäť na princípe rozdielnej regionálnej sily, nadväzujúcej na domicil konkrétneho výrobcu.

Čínske štatistiky predajov tak treba brať s rezervou. Za absolútnymi číslami sa totiž skrývajú často len ťažko porovnateľné východiskové parametre geografickej veľkosti obsadeného trhu a socioekonomických daností cieľových skupín tej-ktorej značky. 

Nakoniec, tieto špecifiká sú jasne viditeľné aj v uliciach tamojších miest. Každý návštevník Číny totiž narazí na anomáliu, vrámci ktorej v rôznych oblastiach stretne prevažujúce značky, pričom iné, aj keď podľa predajných čísiel možno veľké,  tam bude hľadať márne.

Pre formujúci sa nový veľký trh je v mnohých oblastiach charakteristická istá miera neprehľadnosti, a aj (mnohé) atypické javy. Lenže opakom týchto krutostí sú pozitíva, ktoré Čína ponúkla niektorým západným značkám. A nejde len o veľké predajné čísla, ktoré si tu začínajú užívať všetky brandy, vrátane tých najexkluzívnejších.

Keď sa totiž v koncerne General Motors rozhodovali, či zrušiť značku Buick, alebo Pontiac, zohrala v tom zásadnú úlohu práve Ríša stredu. Ak by sa americkí manažéri ohliadali len na svoj vlastný trh, museli by ukončiť život Buickov. Konečný verdikt ale pochoval Pontiac. Dôvodom boli práve predajné čísla Buicku v Číne, kde náhle ožila viac ako pol storočia driemajúca legenda o americkej značke, ako neotrasiteľnom symbole moci, úspechov a bohatstva. Buick sa tak stal nielen neoddeliteľnou časťou top-ten rebríčka predajnosti značiek, ale so značným náskokom deklasuje aj globálne rešpektovanejšiu európsku konkurenciu.

Ale nový východázijský trh ponúka niečo pozitívne aj európskym výrobcom. Tí menší, na stávajúcich trhoch bojujúci o existenciu, dostanú ďaleko od svojej domoviny šancu zosilnieť  a prežiť. Seat, Volvo ale aj Jaguar tak hľadia na východ s nádejou.

Silné mainstreamové značky ako VW, Citroën a Peugeot zas pripravujú pre tamojších zákazníkov veľké luxusné modely, ktoré by Európanom predali len ťažko. Čínska klientela si totiž ešte len bude formovať názor na to, ktoré značky patria do klubu tých lepších než mainstreamových. Táto Tabula Rasa tak dáva reálnu šancu prepozicionovať značku do prémiového segmentu. Vo vzdialenejšej budúcnosti možno aj mimo čínskeho trhu – na globálnej úrovni…

Čínske značky vo svete

V uplynulých piatich rokoch mnohé z čínskych automobiliek oznámili ambície exportovať svoje vozidlá do zahraničia, vrátane náročných trhov Európy a USA. Ako sa však rýchlo ukázalo, oba významné trhy čínski manažéri hrubo podcenili. Výrobcovia značiek Brilliance, Landwind, alebo Shuanghuan totiž priviezli do Európy to, na čo bola zvyknutá ich typická domáca klientela: nekvalitne spracované autá, s bezpečnosťou hlboko zaostávajúcou za tunajším štandardmi. Neznáme, príliš exotické značky však nemali pripravenú ani zodpovedajúcu obchodnú a marketingovú stratégiu. Dôsledkom naivnej snahy o rýchly vstup na prestížne trhy, tak bolo hneď v prvej vlne vážne poškodenie imidžu automobilov Made in China. Európa, beztak ťažko nesúca divoké kopírovanie jej technického bohatstva, dostala druhý, ešte vážnejší dôvod prečo odmietnuť čínske automobilové značky. Dohra už potom bola logická – tí, ktorí boli prítomní museli opustiť tunajší trh, a tí, ktorí sa naň len chystali vstúpiť, svoje plány odložili. V prvých tlačových vyhláseniach iba o niekoľko rokov, v realite však na neurčito.

Očakávaná invázia čínskych automobiliek sa tak zatiaľ nekoná, a takmer iste sa nemôže udiať ani v nasledujúcich rokoch. Dôvodov je hneď niekoľko. A prvý z nich sme už spomenuli – Číňania  nevyužili úvodnú šancu. Prvý dojem býva vždy dôležitý, ale prakticky nepripravené čínske firmy ho tentokrát dokonale pokazili. Náprava vážne poškodeného imidžu by tak vyžadovala enormné úsilie, peniaze a čas. A nielen to! Ak by sa tamojšie automobilky rozhodli dobyť tunajší trh vo väčšom počte, museli by svoj postup koordinovať podobne, ako Japonci v 80. rokoch. Čínske značky by tak museli disponovať súborom pozitívnych parametrov ako celok bez výnimky. Ak by sa totiž medzi nimi nachádzal jediný zaostávajúci brand, jeho slabiny by poškodzovali celú národnú reprezentáciu.

Druhý dôvod je ešte závažnejší. Čínske firmy môžu nateraz len ťažko zopakovať úspešné uchytenie sa japonských a kórejských značiek v zámorí. Tie totiž rástli vlastnými silami a zároveň blokovali vstup západných výrobcov na domáce trhy drastickými importnými obmedzeniami. V čase expanzie sa tak mohli pokojne sústrediť len na získavanie zákazníkov v Európe a USA.

Čína je naproti tomu v úplne inej pozícií. Aby získala know-how, musela pustiť na svoj trh zahraničných hráčov. V dôsledku toho jej automobilky dnes zápasia na vlastnej pôde s výrazne silnejšou konkurenciou globálnych brandov. A aj v nastávajúcom desaťročí budú musieť čínske značky prioritne bojovať o domácich zákazníkov. V tejto situácií je otvorenie veľkej ofenzívnej fronty na územiach konkurentov len ťažko mysliteľné. 

Nakoniec je tu ešte jeden zásadný dôvod. Ak by čínske značky chceli v blízkej budúcnosti výraznejšie preraziť na náročných trhoch, museli by nielen zdvihnúť kvalitu výroby a použitých materiálov, ale aj investovať ohromné prostriedky do marketingu značiek a produktov. Nehovoriac už o tom, že na jednotnom trhu EÚ by museli finančne participovať na vytvorení kvalitnej dílerskej a servisnej siete. Čo by predpokladalo, že doteraz uplatňovanú stratégiu národných homologácií by nahradili štandardným celoeurópskym schvaľovacím procesom.

Ak by splnili všetky tieto podmienky, a mali by ostať aj ziskovými, ceny čínskych áut by sa na koncovom trhu nebezpečne priblížili cenám lacnejších modelov zavedených značiek. Vo veľkej miere by sa tak vytratila hlavná konkurenčná výhoda východoázijských noviniek.

Pekingská vláda a tamojšie koncerny už zrejme tiež zistili, že exportná expanzia zatiaľ nepovedie cez Európu, ani USA. Nová oficiálna stratégia Ríše stredu je preto nasmerovaná do tých svetových regiónov, kde víťazí priaznivá cena, a na nižšiu technickú úroveň sa nehladí. Mnohé čínske značky tak smerujú svoju vývoznú a montážnu politiku do krajín ako Vietnam, Irán, Turecko. Ale aj na menej náročné trhy regiónov bývalého ZSSR, Afriky, alebo Strednej Ameriky.

Obsadenie týchto slabších a nenasýtených trhov však nemá len čisto komerčné, ale aj širšie politicko-ekonomické pozadie. Čína si tak v mnohých chudobných regiónoch buduje pozície do budúcnosti. Dodávky automobilov preto často slúžia ako dvere k väčším projektom v stavebnom a energetickom priemysle. V prípade Iránu, Afriky, alebo niektorých stredoamerických štátov sú dokonca priamo bartrované za energetické suroviny, nevyhnutne potrebné pre ďalší rast čínskeho hospodárstva.</p>

A aká teda bude ďalšia stratégia v Európe? Asi najrozumnejšiu cestu zatiaľ volia firmy, ktoré zasahujú do súboja o tunajší trh ako vlastníci a finanční investori tradičných európskych značiek, ktorým ponechajú vývoj aj pôvodnú identitu.  Volvo je tak z pozadia vlastnené spoločnosťou Geely, a MG sa zas vracia na britský trh vďaka peniazom koncernu SAIC.

V menšej miere sú potom čínske autá prítomné v Európe aj priamo, a to na základe národných homologácií. Great Wall sa snaží vybudovať predajnú základňu v Taliansku, ku ktorej v tomto roku pridá výrobný závod v bulharskom Loveči. Na Apeninskom polostrove operuje tiež nová virtuálna značka DR Motor, predávajúca upravené modely firiem Chery a Jonway. A nakoniec, ukrajinský ZAZ privedie po dvadsiatich rokoch na domáci trh nový model Forza, ako rebranding Chery A13.</p>

Výpočet čínskych automobilov, ktoré môžete stretnúť na cestách starého kontinentu dopĺňa niekoľko osamelých pokusov. Pick-up Grand Tiger je vyrábaný v poľskom Lubline v spolupráci s firmou Zhongxing (ZX). V Nemecku sa zas s cenou 40.000 EUR a karosériou starého Daihatsu Terios pokúsi preraziť elektromobil Luis 4U od Zoyte,.

Nakoniec, neoblomný Landwind skúša aj druhýkrát šťastie v severozápadnej Európe. Teraz s novým crossoverom CV 9, ale starými bezpečnostnými problémami.

Finálny obraz o zastúpení čínskych značiek na exportných trhoch asi najlepšie ukážu čísla. Najúspešnejšou značkou je zatiaľ Chery, ktorá mimo domova umiestnila v minulom roku 92.000 vozidiel. Druhý Chang´an ich vyviezol, alebo lokálne vyrobil 65.500. Great Wall a DongFeng sa pohybovali okolo hranice 50.000. Ostatní výrobcovia sa už ale ani zďaleka tejto méte nepriblížili.   

Ukazuje sa tak, že istý vývozný potenciál tu predsa len je. Čínski výrobcovia majú reálnu šancu zachytiť sa hlavne na trhoch chudobnejších krajín. Budú však musieť podstatne zlepšiť popredajnú starostlivosť, z ktorej sú zatiaľ rozčarovaní aj tamojší zákazníci.  

Ctrl  C(hina)  

Dlhotrvajúcim a bolestivým problémom čínskych výrobcov je porušovanie patentov vyspelejších zahraničných  firiem. Po vstupe krajiny do WTO sa síce situácia čiastočne zlepšila, ale stále nie natoľko, aby sa dalo hovoriť o rapídnom pokroku. A ten zrejme nie je možné očakávať ani v blízkej budúcnosti. Čínsky priemysel totiž ani v najbližších rokoch nedosiahne úroveň, ktorá by takémuto konaniu mohla zamedziť.

Technicky aj technologicky zaostalá krajina s vysokými ambíciami sa k rozsiahlej inšpirácií zložitých produktov, akými sú aj automobily, musela uchyľovať už od začiatku 50. rokov. Vtedy sa duplikačným cieľom stávali sovietske a americké konštrukcie, ale vzhľadom na malý objem čínskej výroby, uzavretý trh, ale aj politické záujmy sa tento problém verejne neventiloval.

K rovnakej stratégií porušovania patentovej ochrany sa niektoré tamojšie firmy vrátili v poslednom desaťročí, snažiac sa rýchlo dobehnúť svetové štandardy v technike a dizajne. Okrem tejto, z čínskeho pohľadu pragmatickej motivácie, prispieva k prežívaniu nepriaznivého javu aj už spomenutá štruktúra spoločných podnikov. Neprehľadná spleť manželstiev čínskych a cudzích automobiliek, a ešte horšia situácia u subkontraktorov, vyrábajúcich autodiely pre desiatky konkurujúcich si firiem, prakticky znemožňujú udržanie kontroly nad nakladaním s intelektuálnym vlastníctvom západných firiem. To sa potom v takomto prostredí stáva predmetom živej výmeny medzi domácimi producentmi.

Jediným spôsobom obrany tak ostáva súdna cesta, ktorá je však v čínskych pomeroch prakticky nepriechodná. Tamojšie tribunály totiž nikdy neprejavili veľkú snahu potlačiť konanie firiem, ktoré naviac tak či onak podporovali aj vrcholní predstavitelia vlády.

Niekoľko žalôb, ktoré boli v tejto veci podané skončilo zamietnutím, alebo dohodou oboch strán. Vo väčšine prípadov sa však západné automobilky rozhodli konanie svojich domácich partnerov veľkoryso prehliadať, a nekomplikovať si cestu k úspechu na veľkom čínskom trhu.

Problémy so súdnym zákazom predaja kópií však nie sú len doménou Číny. Nemecké a japonské automobilky sa v uplynulých rokoch opakovane nedovolali svojich práv ani vo väčšine tretích krajín, kde sa ázijskí výrobcovia pokúsili exportne preraziť. Dokonca, vrátane niektorých členských štátov EÚ z juhovýchodnej Európy.

Nakoniec však treba dodať, že nie všetky známe tvary v podaní čínskych automobiliek sú neautorizovanými kópiami. V niektorých prípadoch ide o výsledok korektných dohôd, a v poslednej dobe aj odkúpenia výrobných liniek a práv na modely, ktorých výroba v Európe či USA práve skončila.

Budúcnosť: načierno?

Všetky klady a zápory čínskeho automobilového sveta sú ale zatiaľ len kulisou k možnostiam, ktoré každý výrobca vidí v tomto trhu do budúcnosti. V súčasnosti je totiž čínsky pomer počtu automobilov na 1.000 obyvateľov vyjadrený číslovkou 50. Elitné automobilové kultúry ako Nemecko, alebo USA operujú s hodnotou medzi 500-600.

Krajina s vyše miliardovým trhom a veľkými ambíciami tak ponúka zaujímavé medziročné rasty predaja najmenej do roku 2030.  Za predpokladu, že sa udrží približne rovnaké tempo rastu. Lenže práve v tomto bode sa nachádza najväčšia hrozba pre východoázijskú automobilovú párty. Čínsky trh totiž svojim enormným rastom začína vykazovať známky prehrievania. A čakať od centrálnej vlády, že dopustí totálny dopravný kolaps na cestách, bude trpieť rapídne zhoršovanie kvality ovzdušia, alebo živiť skokovo sa zvyšujúcu osobnú spotrebu (nedostatkových) palív na úkor rastu priemyslu – to všetko by bol pohľad cez ružové okuliare. Pravdepodobnejší scenár vývoja čínskeho trhu je preto taký, že miesto stimulácie predajov sa dočkáme skôr série reštrikčných obmedzení, brzdiacich spotrebu.

Prvým vážnejším náznakom toho, že plány pekingských politikov môžu byť iné, ako očakávania kapitánov automobilového priemyslu je nedávne rozhodnutie, že dvadsiatka vytypovaných miest krajiny sa zmení na zelené zóny. Budú tam vládnuť alternatívne pohony a hromadná doprava dostane prednosť pred osobnou.  

Čo ale nakoniec bude výsledkom všetkých premenných ešte len uvidíme. Príbeh Číny ako Alfy a Omegy automobilového sveta sa totiž bude ďalej vyvíjať v realite hneď od zajtra, pozajtra, a potom každý ďalší deň nasledujúcich desaťročí.

Dokazuje to aj najnovší televízny spot, ktorý bol nasadený špeciálne v Taliansku počas uvedenia Fiatu 500. Netýka sa ale auta samotného! Zobrazuje dôležité udalosti a hlavne osoby, ktoré boli súčasťou uplynulých 50. rokov, deliacich obe generácie Fiatov 500. TV-spot má niekoľko verzií v ktorých možete vidieť vždy iných hrdinov. Sám o sebe je tak bez produktu zaujímavým dielom.

Komu by sa ale absencia Fiatu 500, rovnako ako špecifický komentár (trochu filozofický), zdali byť zvláštnymi, mal by vedieť že tento klip má väčšiu hĺbku ako sa na prvý pohľad zdá. Keď totiž pred niekoľkými rokmi do vedenia automobilky nastupoval italo-kanaďan Sergio Marchionne, veľká časť talianskej verejnosti niesla zle, že ich rodinné striebro povedie polovičný cudzinec. Sergio Marchionne preto „na krídlach“ Fiatu 500 poslal prostredníctvom tejto reklamy (na vzniku ktorej sa sám podielal) talianskej verejnosti odkaz, že aj keď prichádza z inej krajiny, talianska minulosť je aj jeho minulosťou.

A dokázal, že poslať správu ľudom vie s rovnakou krásou a jednoduchou samozrejmosťou, s akou vedie Fiat Group.

Pre tých, ktorých by zaujímali slová v poldruhaminútovom spote, je tu rámcový preklad:

Život sa skladá z vecí a ľudí, ktorí píšu dobu.

Našu dobu.

Rastieme a dospievame tak zbierajúc skúsenosti, ktoré nás neskôr definujú.

Niečo z toho je dôležitejšie ako iné, keď formuje náš charakter,

učiac nás rozdielom medzi tým čo je správne a nesprávne,

rozdielom medzi dobrom a zlom,

čím byť a čím nebyť,

a učí nás kým by sme mali chcieť stať.

Všetci títo ľudia a veci sa spontánne a neviazane stávajú našou súčasťou,

pomáhajú nám vyjadriť sa a realizovať sa,

umožňujú nám byť autentickými a skutočnými,

a ak naozaj niečo znamenajú,

ovplyvňujú cestu akou sa svet mení a uberá

….a nakoniec patria nám všetkým ….a zároveň nikomu.

Nový Fiat…………………..patrí nám všetkým.

[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

Vítam vás na blogu -marko.blog.auto.cz- . V prvom rade sa chcem poďakovať redakcii AUTO.CZ za vznik tohto projektu, ktorý (určite nielen mne) umožní presunúť (aspoň časť) siahodlhých pojednaní zo sekcie NEWS.AUTO.CZ na vhodnejšiu „platformu“.

Leitmotívom mojho blogu by mali byť informácie, analýzy, súvislosti a úvahy o smerovaní automobilového priemyslu. A to z pohľadu človeka, ktorý sa nachadza „vnutri diania“. Frekvencia obnovovania blogu však bude závisieť od dostatku času a od toho „či mám čo povedať“ (…a samozrejme či to môžem povedať).

Samostatná séria článkov by mala pojednávať o pripravovaných novinkách všetkých „veľkých“ značiek prítomných na európskom trhu. Vznikne tak malý „projekt“, ktorý umozní všetky informácie a obrázky tohto druhu zosumarizovať na jedinom mieste. Už zakrátko tak začnem so značkou, ktorá nám je (nielen) geograficky najbližšie – ŠKODA.

Ešte predtým by som ale rád vyskušal „technické možnosti“ blogu. Nechcem sa uchýliť k vete „Funguje to?“, takže začnem ostrejšie. Prostredníctvom „kópie“ svojho nedávneho príspevku o definícii prémioveho segmentu…

Definícia prémiového segmentu

V prvom rade musim upozorniť, že sa nebudeme zatiaľ baviť ku konkrétnym značkám. Druha vec: budeme sa baviť na úrovni CELÝCH značiek. Teda nie, to akú hodnotu má to alebo ono auto, aký pocit mame z konkrétneho vozu (..táto „problematika“ síce existuje, ale je už v úplne inej rovine. V rovine konkrétnych áut). No a po tretie: to čo vám teraz píšem je ODBORNÉ delenie. Da sa síce povedať, že napríklad Volvo S60 je vnímané ako konkurent pre BMW 3er. Môže to tak byť na úrovni jednotlivých modelov…ale je to dôsledkom toho, že bežna verejnosť / zákazník nerozlišuje tzv. manstream a premium. Takže tieto pojmy su vecou ODBORNOU zo svojej podstaty. Vačšina ľudí nepozná ani tie slová, a už vobec nie ich význam a obsah…oni proste zjednodušuju delenie značiek na tie „normálne“ a „drahšie“….(A BMW, rovnako ako Volvo sú drahšie…bez ohľadu na to, že filozofia oboch znaciek je diametrálne odlišná…. )A pozor! Prenositeľnosť prémiovosti na americké, japonské a kórejske značky je veľmi náročná. Hlavne pre iné chápanie automobilov a ich tried v zámorských regiónoch!

Ale poďme už k tomu čo je to „prémiovka“, resp. čím sa odlišuje od ostatných tried. Prémiový segment má tri základne atribúty: výrobca musí ponúkať 5-metrový luxusný sedan, musí byť technickým, technologickým, a designovým leadrom, a nakoniec…značka musí mať nadpriemerný image. Všetky tri podmienky musia byť splnené zároveň. Paradoxne tu nie je podmienka ceny. Cena nie je medzi „znakmi“ prémiovosti…je to „iba“ dôsledok.

Prvá podmienka je vcelku jasná: 5m dlhý, luxusný sedan. V EU pomeroch je sedan hornej triedy považovaný za vrchol štandardnej ponuky (mimo exkluzívnych značiek ako napr. RR – ktore nie sú štandardnou katalógovou ponukou). V tejto triede sa stretávajú svety relatívnej dostupnosti a exkluzívneho luxusu, technickej a materiálovej špičky a zároveň každodennej použitelnosti. Je to zároveň posledný stupienok v možnosti „zaškatuľkovať“ auto rozmerovo do nejakej triedy – v tomto prípade, a v EU, práve do tej „poslednej“ a najväčšej.

Druhá podmienka je technická, technologická, materiálová a designová kvalita. Zjednodušene – prémiová značka by mala byť priekopníkom vo všetkých týchto oblastiach a v prevažnej miere vo všetkých svojich modeloch. Mala by mať kapacity, ktoré umožňujú vývoj áut s nadštandardnou charakteristikou vo všetkých spomenutých oblastiach. Táto potreba vedie v súčasnosti k tomu, že niektoré automobilky sú v tomto kritériu pod neustálim tlakom prinášať v pravidelných intervaloch stále niečo nové. Môže to viesť jednak k samoúčelným inováciam, jednak k tomu, že niektoré riešenia nie sú vývojovo dotiahnuté a nepracujú tak ako majú. Čo je ale problém oblasti elektroniky a softvérového inžinierstva (…dokonca všeobecne…nie iba u áut, resp. iba u tých prémiových), ….. alebo inak: odkedy auto nie je iba strojárenskou záležitosťou, ale skôr mechatronickým celkom – existuje problém. Tento problém ale fakticky nijak neznižuje postavenie (nehovorím o povesti!) prémiovej značky. Je to iba dôsledok a daň pokroku v dobe v ktorej žijeme. (Nijak ale nepopieram, že niektorí výrobcovia to zvládajú lepšie, iní zas horšie).

Tretia podmienka je najnejasnejšia: IMAGE! Zahŕňa veľmi veľa vecí (spadajúcch do oblasti marketingu), ktoré je obvykle ťažké presne definovať. Je to oblasť veľmi kreativna – a úzko súvisiaca s charakterom značky. Môže prípad od prípadu obsahovať vždy iné veci. Ale pozrime sa čo napríklad:

Konzistentnosť ponuky – znamená to, ze značka neponúka popri prémiových produktoch aj mainstreamové autá. Voľne povedané: „nejde pod svoju úroveň“.

Leitmotív značky – všetky prémiové značky mali svoj charakteristický leitmotív (luxus, resp. športovosť, resp. spoľahlivosť, resp. kvalitu, atp…) už v casoch, kedy si ešte mainstream túto stratégiu neosvojil a vyrábal proste iba „autá pre ľudí“. Je tu teda „nejaká“ pridaná hodnota.

Pohľad verejnosti: niekto môže protestovať, že on nie je verejnosť. Ale jednotlivec v budovani hodnoty značky nemá cenu. Musí sa dosiahnuť isté verejné / masové povedomie a vybudovanie akceptácie značky ako istého etalónu (ale tak to platí vo všetkých oblastiach života). Najúčinnejším spôsobom ako to dosiahnuť, je osloviť tzv. referenčné skupiny, ktoré sú naviazané na tzv. opinion-leadrov. Teda: uspešný človek jazdí so značkou XY, tak s ňou jazdia aj tí, ktorí sa mu chcú priblížiť …a vo verejnosti sa k tej značke začína vytvárať istyý imageový a hodnotový konsenzus. (Ide to až tak ďaleko, že niektore značky su typicky zaraditelné podľa profesijných / sociodemografických skupín)

Služby a sebaprezentácia: počnúc korporátnou kultúrou, vysokou kvalitou propagačných a PR materiálov, cez kvalitu predajných a servisných miest a personálu, ochotu vychádzať svojim zákazníkom aktívne v ústrety, až po v súčasnosti najzásadnejšiu oblasť: ponúknuť svojim zákazníkom niečo typické a extra – môže to byť luxusný klubový časopis, môže to byť kvalitny merchandising, prehliadka továrne, pozvánka do motoršport oddelenia, alebo k výrobnej linke na ktorej práve vzniká jeho auto…a iné, nepreberné množstvo aktivít. Samozrejme patria sem aj veci ako sponzoring, resp. v súčasnosti presadzovaná spoločenská zodpovednosť firiem (…čo sa týka hlavne tých prémiových, pretože tie majú zo svojho postavenia na trhu dostatoče silné meno, ktorým dokážu účinne presadzovať isté myšlienky a postoje). Alebo aj povesť na trhu práce = pre túto firmu CHCEM pracovať, pretože…

História a motoršport: táto zložka nie je úplnou podmienkou, ale v EU je to veľmi dôležitá vec. Je to niečo ako referencia. Ako keby vás preniesli o 50 rokov dozadu a tá firma by tam musela byť, a mala by tie isté základné hodnoty ako dnes. V prémiovom segmente je obrovskou výhodou mať dlhý a dobrý rodokmeň (…ľudia to proste majú radi). A dáva to aj vynikajúcu možnosť pracovať so zákazníkmi – keď už pre nič iné, tak preto, že z minulosti pochádzajú isté klenoty a legendy medzi autami (ktoré pomáhali zadefinovat charakter danej značky). S tohoto dôvodu je tiež doležitý motoršport – teda ani nie tak kvôli technickému rozvoju značky, ale kvôli emocionálnemu náboju – vzniku „legiend a silných a úspešných príbehov“. (Existuje skupina zákazníkov, aj tu v EU, ktorí históriu a motoršport neakcentujú – a NIE SÚ nijak „chybní“. Sú to ľudia zameraní prevažne racionálne, takže emocionálna zložka značky pre nich nehrá úlohu. Preto som napísal, že história a motoršport sú síce výhodou, ale nie sú nevyhnutnou podmienkou. Aj takéto značky bez minulosti ale musia ponúknuť v inej / iných oblastiach nejakú výraznú „zástupnú“ Myšlienku).

Aj ked je image značky najtažšie definovatelný, spomedzi troch základných atribútov prémiovosti je dnes najdôležitejší. A to preto, že technika a technológia (aj investičná dostupnosť) je dnes na takej úrovni, že prvé dve idú pomerne ľahko splniť. Ak budete mať dosť penazí, dokážete vyrábať aj 5m sedan, aj rad áut s technickou dokonalosťou. Ale dať značke osobitý image, vytvoriť okolo nej legendu, ktorá ju bude udržiavať v požadovanej pozícii a segmente je ohromne tažke – pretože to nie hmotné. A minulosť a športove úspechy (príbehy) nejdú ani vymyslieť, ani kúpiť za peniaze.

Teraz otázka: ako sa buduje prémiova značka? Je to vpodstate podnikatelská stratégia ako každá iná. Toto rozhodnutie sa neviaže priamo a nevyhnutne na minulosť, teda nemusite mať v minulosti luxusne auta (aj ke to je významná výhoda – ako som už vyššie napisal). Ak by to tak bolo, tak napr. Renault by dnes bol klasickou prémiovou značkou (pred WWII rozvíjal koncept na tú dobu ultraluxusného radu Reinastella) – ale nie je. Pretože sa po WWII (kedy sa začínali formovať segmenty) rozhodol pôsobiť v mainstreame (aj keď vtedy to tak samozrejme neoznačovali). To rozhodnutie akú skupinu oslovíte je vo svojej podstate pragmatické. Ak na základe nejakých faktov / pohnútok chcete pôsobiť v prémiovom / mainstreamovom segmente – tak taku značku založíte / budujete. Dôkazom, že to funguje sú tzv. virtuálne luxusné značky japonských výrobcov – proste splnili tri základné podmienky a nikto nemože spochybniť, že sú súčasťou prémioveho segmentu.

Teraz sa objavujú aj názory, že prémiové značky už vlastne neexistuju: samozrejme to tak nie je. Ten názor sa objavuje iba preto, že prémiové značky trochu „splnoformátovateli“. Majú viac modelov, pre širšiu skupinu zákazníkov. Je to celé súčasť vývoja spoločnosti ako-takej. A ten sa viaže k tomu, že ľudia bohatli. Keď si pozriete širšie súvislosti, tak uvidíte, že tá expanzia (aj) prémiovych značiek začala začiatkom 90. rokov. Prečo?! Pretože sa to kryje s obdobím masívneho nástupu IT-technologii, ktoré znamenali výrazný posun vo vývoji ľudstva a mali v globále (aj jednotlivo) veľmi priaznivý dopad na sociálny rozvoj. Inak povedané: bol to typ technickej revolúcie, ktorý nám zabezpečil vyšší životný štandard a kúpyschopnosť. Stredná vrstva, ktorá vo svete 80. rokov nemala dosť penazí na luxusné auto si ho zrazu mohla za istých podmienok dovoliť. Vstupom do nižších tried im výrobcovia z prémioveho segmentu tieto podmienky vytvorili. Bol to logický krok…ktorý ale viedol k istému posunu v dnešnom vnímaní obsahu prémiovej značky. A veľa zmien je este pred nami: nielen že mainstreamové značky už dnes vačšinou tiež majú svoj leitmotív, ale začínaju sa kvôli kúpnej sile (minimalne v EU) stale viac posuvať do toho čo teraz poznáme ako subprémiový segment. V budúcnosti tak nemusí byť nákup prémioveho a subprémiového (či mainstreamového) auta vecou toho na čo máme peniaze, ale vecou toho aké priority v živote máme… V tomto zmysle sa stane marketing kľúčom k úspechu každej značky.