Typ: Peugeot 308 5P PREMIUM 1.6 VTi 120k

Rok výroby: 2009

Výkon: 88Kw/120k

Barva: Metalický lak šedá Aluminium

Čalounění: XWFX – Látka Starting 2 Černá

Panoramatická střecha

Hliníková kola 17“

Automatická dvouzónová klimatizace

Pack Viditelnost 1 (automatické stěrače, automatická světla)

Dopněno:

Tempomat (Peugeot)

Zamykání zpátečky (Defend Lock)

Střešní křídlo GTi (Peugeot)

Vnitřní světlo s „náladovou“ diodou“ (Peugeot)

Pseudokarbonové obložení (2x“lízátko“, 2xprahy, difuzor) (Peugeot)

Nový volant vzor GTi (Peugeot)

Kovové pedály (dovoz Hong Kong)

LED diody pro denní svícení (Neznámý výrobce)

Potkávací žárovky H7 Cool Blue (Osram)

Dálkové žárovky H1 Night Breaker (Osram)

Blinkrové žárovky Diadem (Osram)

Provoz: 60%Město, 20%meziměsto,20%dálnice

Spotřeba (natural 95 aditivovaný):

–          Město 7,5l

–          Dálnice tempomat (125Km/h) – 6,4l

–          Dálnice (130Km/h) – 6,8l

–          Meziměsto – 5,5l

–          Zima (všechny hodnoty +1l)

–          Nejmenší spotřeba (55km/h tempomat, pětka) – 3,5l

–          Nejvyšší spotřeba (zima, studený motor) – 8,5l

Vážnější závady:

–          (35 000Km) Přechodná závada vynechání zapalování na 3. a 4. válci. Po třech dnech stání v husté, inverzní, namrzající mlze, v pondělí ráno auto jelo, jako Škoda MB1000 s neprohřátým motorem. Po 100m jízdy vyhodilo hlášku. „Antipollution system faulty“. Vše vyřešilo prohřátí motoru (10 minut). Následná diagnostika vyhodnotila pouze chybu zapalování na 3. a 4. Válci.

–          (50 000Km) Výměna sloupku řízení – záruka. Při otáčení volantem v průběhu couvání do parkovacího místa se ozývalo lehké „lupnutí“, jakoby nehtem o nehet. Jelikož auto bylo ještě v záruce, pro jistotu jsem navštívil servis, kde se s tím nepárali a rovnou vyměnili celý sloupek řízení.

–          (50 500 Km) Výměna táhla zkrut. Stabilizátoru – záruka. Zřejmě po najetí do nějaké díry se od levého předního kola ozývalo lehké bouchání při najetí na nerovnost.

–          (85 000Km) Výměna elektromag. ventilu sání – 1623Kč. Opět vyskočila hláška špatných emisí. Prý je to způsobeno častým provozem po městě, čidla se zanášejí atd.

–          (86 000Km) Prasklá vložka olejového těsnění – 4592Kč. Vyměněno, v ceně se promítá výměna oleje a filtru (560Kč/litr)

–          (86 000Km) Výměna čerpadla chladící kapaliny (čerpadlo zdarma – 2236Kč. Po předchozí výměně olejového těsnění se začalo z motoru ozývat pískání. Dle mého názoru technik „přetáhl“ klínový řemen a „dokonil“ tam něco na čerpadle. Údajně s těmi čerpadly měl Peugeot problém, tak mi ho neúčtovali a zaplatil jsem jen práci.

(95 000Km) Oprava zadních brzd + stažení kotoučů – 2200Kč + 1800Kč (destičky ATE Ceramic). Přes zimu se „zakousla“ levá zadní brzda a „vyžrala“ do kotouče drážky.

Drobné závady:

–          Vrzání madel předních dveří

–          Mírná koroze či puchýřky , oba prahy, dveře spolujezdce, páté dveře

–          Uvolněný šroubek držící zámek dveří

–          Popraskaná manžeta ruční brzdy

–          Oloupaný volant v místě úchopu levé ruky

–          Mírné drnčení řadičky při 5.stupni a cca 3500 otáčkách

–          Lehké praskání omezovačů zavírání dveří ve vlhku

–          Vytahaný rozvodový řetěz

Údržba:

–          (každých 20 000Km) Výměna oleje a filtru Total Ineo ECS 5W30

–          (52 000Km) Výměna předních brzdových destiček Bosch za ATE Ceramic (1689Kč)

–          (60 000Km) Výměna svíček NGK a vzduchového filtru

–          (65 000Km) Výměna letních pneu Conti Sport Contact 3 za Good Year Eagle F1 Asymetric 2

–          (85 000Km) Výměna zadní brzdových destiček Bosch za ATE Ceramic (1500Kč)

–          Průběžně Kabinový uhlíkový filtr a ostatní drobnosti.

Úvod:

Hned na úvod pár poznámek.

Za prvé. I když to tak nevypadá a výčet závad a poškození vypadá dost hrozivě, vězte, že třistaosma první generace ve verzi 1.6 VTi je celkem spolehlivé a příjemné auto. To množství vyplývá z toho, že jsem se snažil objektivně zmapovat neduhy auta a to do nejmenších detailů. Jednotlivé závady pak jsou ještě podrobně rozepsány vždy u té, které položky a jak následně poznáte, část z nich zavinil lidský faktor a to ať už ze strany servisu, tak i samotného majitele . Pokud se vám i přesto bude zdát, že je toho trochu moc, zkuste se objektivně podívat na své auto a co jste museli v průběhu pěti let všechno řešit a zjistíte, že na tom budete plus mínus stejně. Navíc, jsem do hodnocení nezahrnul vlastnosti jako praktičnost, prostornost, celkový vizuální dojem, jízdní vlastnosti a nebo třeba kvalitu brzd, či sedadel, ale jen a jen striktně vliv ujetých km na funkčnost/vzhled, takže tyto zmíněné vlastnosti by přidaly na celkovém hodnocení auta dost plusových bodů.

Za druhé. Každou kategorii na závěr krom detailního rozpisu oboduji na stupnici 1 -10, přičemž 1 je nejhorší a 10 nejlepší. Věřte, že z mé strany zcela objektivně.

Za třetí. Až na vyjímky nebudu popisovat auto jako takové (nové) jako v recenzi na MACZ, ale spíš vliv ujetí 100 000 Km na tu, kterou jeho část, a to jak funkční části, tak také vliv na zastarání designu.

Hodnocení:

Karoserie a exterier

V městském provozu dostala co proto, ale s tím už se tak nějak počítalo, když jsem se rozhodoval o barvě vozu mezi červenou perleťovou a stříbrnou aluminium. Jak prozřetelné bylo vybrat hliník ukázal čas, neb drobné oděrky a škrábance se množí každým rokem a na červené by značně vynikly.

Po pěti letech provozu se objevily drobné puchýřky u zámku pátých dveří (evidentně špatně nalakováno již ve výrobě), na začátku prahů v místě, kde se stýkají s předním blatníkem (hromadí se zde špína a přetrvává vlhkost) a na pravých předních dveřích a pravém prahu (daň za poškození, oba díly byly měněny po nehodě – najetí na sokl, zřejmě nebyly tak kvalitně nalakovány jako ty z výroby).

Po čase (cca 4 letech) začaly být zřejmé slabé zvuky při otevírání předních dveří v době vlhka. Za vše můžou omezovače, které je třeba promazat/vyměnit. Samozřejmě jako správný trubec jsem dal na rady „odborníka“ z Peugeot fóra a omezovač u spolujezdce prostříkl WDčkem. Takřka neznatelné zvuky přešly v práskání alá stará Škoda 105. Nepomohla ani vazelína ve spreji, takže v současné době řeším, co s tím.

Dost mě zarazilo, že podběhy nebyly z tvrdého plastu, ale z nějaké „gumokobercoviny“, především vzadu a měl jsem obavy o jejich životnost. Opak je ale pravdou. Docela dobře tlumí hluk od kol a svou funkci zvládají na výbornou i při projetí velkou louží, při vyšší rychlosti, či v zimě při namrzání rozbředlého sněhu.

Další věcí, která mně jako bývalému „škodovkáři“ vadí, je řešení spojů mezi samotnou karosérií a plastovými díly. Tam, kde Škodovka měla jednoduchý plastový dílek, nebo spojku, má Peugeot surrealistické patvary, které při spojení s vlastní karosérií nefungují na 100%. Viz plast pod čelním sklem, nebo díly pod pátými dveřmi.

Ač se to netýká výhradně karoserie, ale spíš zabudování motoru, je velice obtížné vyměnit levou přední žárovku, neboť přístup k ní ocení zřejmě jen gynekolog, trénujíc na náročnou operaci.

To nemluvím o výměně baterie, kdy rozeberete téměř polovinu auta.

Když už jsem u tématu, pár slov k osvětlení. Původní žárovky H7 byly natolik tragické, že šly po malé chvíli ven a nahradily je speciální jako například Osram Cool Blue, nebo v případě dálkových Night Breaker. Daní je sice kratší životnost, ale viditelnost se zvýšila pocitově o 100%.

Nebodovanou zajímavostí je, jak se časem se ukázalo, že tato starší karoserie Peugeotu 308 je velice vhodná pro tunery všeho druhu a dá se velice vkusně upravit na sto způsobů, beze ztráty designové kytičky.

Ve spojení s tenkou vrstvou laku považuji karoserii, byť nádherně tvarovanou, za nejslabší místo v hodnocení vozu. To neplatí pro panoramatickou střechu, která se ve své době svou velikostí a způsobem zakrývání, stala průkopnicí, kterou si braly za vzor ostatní automobilky. Po šesti zimách na ulici ani známka po sebemenším poškození, či zatékání a také mechanismus zakrývací roletky funguje bezchybně.

Dva body ponechávám za stále vyjímečný agresivní design a 100% funkční panoramatickou střechu.

Hodnocení: 2 body

Interier

I po pěti letech patří interier 308 k nejhezčím ve své třídě. Nebýt již zastaralých displejů, mohl by se do aut směle montovat i v dalších pěti letech. Však také RCZ ho používá dodnes.

Jedinou drobnou pihou na kráse, jsou vrzající madla předních dveří, respektive jejich plastové pseudokovově vyhlížející zdobení.

Jinak je vše krásně slícováno, nevrže a při správné údržbě vypadá, jako kdyby auto vyjelo přímo z továrny.

Používáním se opotřebovalo kožené potažení volantu, ale to bylo spíš mým jízdním stylem, kdy ve městě zatáčím pouze levou rukou a pravou mám položenou na řadičce. V horkých letních dnech pak začala kůže pod levou rukou krabatět, až se nakonec otrhala.

Vyřešil jsem to koupí nového (sportovněji vyhlížejícího) volantu :-).

Stejně tak manžeta ruční brzdy má na jedné straně dírky.

Co se týká sedaček, i bez potahů stále plní svoji funkci, nejsou prosezené, ani opotřebované a i jejich protiskluzový povrch se zdá velice zachovalý. Navíc, jejich tvar a tuhost a boční vedení jsou ideální jak pro razantnější jízdu, tak se v nich dá bez bolení zad procestovat několik set kilometrů. Je třeba je jednou za čas vyčistit, jinak se objevují drobné skvrny.

Veškeré plastové díly, včetně těch měkčených, pak po ujetí 100 000Km nevykazují známky poškrábání, či jiných opotřebení.

Za opotřebení kožených částí a vrzající madla pak strhávám dva body.

Hodnocení: 8 bodů

Podvozek a řídící ústrojí

Nedávno jsem viděl auto zespoda a díky bohu (spíš kvalitnímu oplastování) neutrpěl výraznějšího poškození. Krom nazrzlého výfuku (kdo ho nemá hoďte kamenem) vypadá vše v pořádku. A protože k podvozku řadím i kola dovolte mi pár slov.

Na novém autě byly nasazeny pneu 17“ Conti Sport Contact 3. Trochu jsem se bál o jejich vliv na rázy od podvozku. Tyto obavy se ukázaly plané a jelikož mám možnost jezdit i na zimních 16“, objektivně můžu prohlásit, že ten rozdíl je spíše v jistotě vedení auta, než v nějakých rázech na nerovné silnici. Spíše jsem se měl obávat o jejich životnost. Po třech letech městského provozu musely pryč z důvodu opotřebování. Nahradily je Good Year Eagle F1 Asymetric 2 jež se začaly vyrábět i ve zpevněné specifikaci jakou P308 vyžaduje u 225/45 R17 a třetí sezona ukazuje, že pohlídat si míru opotřebení u nově kupovaných pneu se vyplatí. To už ani nemluvím o zimních Michelin Alpin PA3 205/55 R16, které (ač bych to asi neměl říkat) letos v zimě pojedou sedmou sezonu a možná ne poslední.

Co se týká podvozku samotného, řekl bych, že je stejně jistý, jako u nového vozu, žádná vůle či nepřesnost.

Ve výčtu jsou tři závady vztahující se k této části vozu a to závada ve sloupku řízení. Drobné lupání při vyjíždění z parkovacího místa vyřešila výměna řídícího sloupku v záruce, později jsem to konzultoval a bylo mi řečeno, že tam zřejmě praskla nějaká manžeta a vyschla vazelína, nic závažného, nicméně závada se počítá.

Druhou věcí byla prasklá ojnička stabilizátoru, což však nebylo způsobeno únavou, nýbrž zřejmě najetím do otevřeného kanálu při povodni na silnici. Spolu s ní to odnesl plastový díl v předním spoileru.

Poslední závada je zatuhlá levá zadní brzda, která způsobila vydření kotouče. Částečně se na tom také podílí majitelova neochota chodit na pravidelné servisní prohlídky, kde brzdy vždy promazali.

Na druhou stranu brzdy jsou stále jisté a pevné jako na začátku. Výměna destiček Bosch po opotřebení za ATE Ceramic se ukázalo správným krokem, neboť tyto nevytvářejí černé usazeniny na litých kolech a mají cca jen třetinové opotřebení.

Strhávám dva body za sloupek řízení a jeden za brzdu.

Hodnocení 7 bodů.

Motor a převodovka

Začnu závadami.

Jako první se objevila výše uvedená závada zapalování na 3. A 4. válci. Ač vše skončilo dobře a prohřátí motoru tenkrát vše napravilo, tato situace ukázala na fakt, že motory VTi a THP vyrobené ve spolupráci s BMW jsou velice citlivé na provozní podmínky, zvláště pak na nekvalitní palivo (pro ČR doporučuje PSA přidávat každých 5tis. Km speciální aditiva) a městský provoz.

Podobná závada následovala po 50 000Km, kdy už vážně šlo o znečištění způsobené městským provozem. Neznám přímo ústrojí, které se poškodilo, ale vyřešilo to vyčištění nějakého čidla co má souvislost s elektromagnetickým ventilem sání.

Třetí vážnější závadou pak byl únik oleje z motoru přes prasklé těsnění napínáku klínového řemenu. Sice to vyřešila jeho výměna, ale neodborná manipulace ve značkovém servisu při opětovném napínání způsobila poškození vodního čerpadla, kterou do celkového hodnocení nezahrnuji.

Dalším drobným nešvarem je spotřeba oleje, která se po 100 000 ujetých kilometrech ustálila na cca 1l/5000Km při městském provozu.

Také rozvodový řetěz se u studených startů začíná ozývat, takže počítám, že příští rok mě čekají rozvody (snad ne rozvod)

Celkově motor neztratil nic ze svých vlastností (také díky tankování aditivovaných paliv), které rychle shrnu:

–          Tichý, při použití víceoktanového benzínu ultratichý

–          Na 1.6 atmosféru z roku 2007 díky proměnnému časování ventilů dost silný a pohotový (je třeba ho dost točit až 5500 otáček), čemuž odpovídá i spotřeba

–          Při zapnuté klimatizaci hlučnější a neznatelně línější

–          Po studeném startu dost neochotný (komu by se chtělo vstávat do zimy) a je třeba ho do prohřátí trochu šetřit. Také jsem vypozoroval, že je lepší ho nejdříve nechat běžet aspoň 30s na volnoběh, aby se vzpamatoval a stabilizoval a nasál si co potřebuje.

–          Po prohřátí velice ochotný ke zrychlování, podvědomě vytváří v řidiči dojem, že ho to baví

Jediná věc, která se trochu změnila je jeho zvukový projev po „vytočení“. Zatímco jako nový si jen tak hučel, po zajetí je při vytočení přes cca 4000 otáček dost zdravě „drzý“. Moc se mi to líbí.

Převodovka v pohodě, začala drnčet řadička, ale pouze při pátém stupni okolo 3500 otáček. Jedná se o nějaký doraz, protože když ji prstem podržím, okamžitě přestane. Bohužel se to děje většinou při delších štrekách na dálnici, budu s tím muset něco udělat.

Řazení zůstalo jinak stejné, tj. stejně nepřesné, ale už jsem si zvykl.

Body plus za výkon, nízkou hlučnost, projev při dynamické jízdě, stálost převodového ústrojí.

Body mínus za 3x závada, spotřeba oleje, drnčení řadičky, cvrlikání řetězu

Hodnocení: 4 body.

Elektrická ústrojí a systémy s nimi spojené

Této oblasti jsem se po koupi nového auta nejvíce obával v návaznosti na reputaci předchozího modelu 307, ale zároveň mohu svědomitě prohlásit, že mě příjemně překvapila, když jsem za 100 000Km nezaznamenal ani jednu elektrozávadu.

Po pěti letech odchází baterie, což při stání venku (6 zimních období) a ranních studených startech s následným 5km pojezdem, je celkem chvályhodné. Zajímavé je, že u takto slabé baterie vydrží žárovky (H7) o 100% více než u nové. Možná by to spravily nějaké odpory. Krom předních světel jsou všechny žárovky původní.

Všechny systémy fungují naprosto spolehlivě, elektrohrůza alá Peugeot 307 se nekoná. Zvláště pak systém automatických stěračů a samočinného spouštění světel zaslouží i po letech pochvalu. Také systém vypínání spotřebičů při odstavení auta kombinovaný se systémem spořiče mi zachránil několik baterií J.

Jelikož za špatně umístěnou baterii a špatný přístup k levému světlu jsem strhnul body už v sekci karoserie, odečítám pouze 1 bod za praskající H7, i když částečně je to způsobeno modelem Cool Blue, který sice pěkně svítí, ale nevydrží tolik jako třeba Long Life žárovky.

Hodnocení: 9 bodů

Doporučení pro případné kupce Peugeotu 308 po 100 000Km krom jiných běžných kontrol se u tohoto modelu zaměřte na:

–          Berte pokud možno motory HDi, z benzínových pak 1.6VTi. S 1.4 VTi je 308 dost slabá a motory THP (do r.2011) dost nespolehlivé, i když výkonově pozoruhodné. U HDi aspoň vizuelně zkontrolujte FAP filtr (občas jsou uřezané), případně jeho výměnu v servisní knížce (je dost drahý).

–          Zkontrolujte si korozi na vnitřní straně všech dveří a v přechodu blatníky – prahy

–          Zkontrolujte si omezovače otvírání dveří

–          Zkuste si na místě nastartovat, zapnout klimatizaci, větrák, světla a točit volantem. Pokud pohasínají světla, či si motor „přidává“, bude baterie na konci životnosti. Její výměna není zrovna jednoduchá.

–          Zkontrolujte v zimním období topení, občas se neotevírá klapka topení za chladičem

–          Vyzkoušejte funkci klimatizace (po letech bez údržby ztrácí výkon)

–          Věnujte pozornost opotřebení, funkci a vzhledu zadních brzd a kotoučů. Vzhledem k tomu, že zadní kotouče jsou spolu s ložiskem dohromady, jsou dost drahé (až 10 000Kč za oba).

Závěr:

Lehce nadrůměrné hodnocení 6 bodů z deseti je pro auto představené v roce 2007  celkem pěkné. Možná z mé strany až trochu moc přísné. Nebýt městského provozu, studených zimních startů, parkování venku, výměny odřených karosářských dílů a závad s tím spojených, vypadalo by hodnocení tak na 9 bodů. Na stranu druhou se jedná o nefalšovaný zátěžový test v horších podmínkách, než kdybych tu hodnotil nějakou garážovou leštěnku, která jezdila jen v létě dálky mezi dvěma městy.

Peugeot 308 první generace je pak dle mého názoru dost slušné a spolehlivé auto. Sice trochu náročné na údržbu, ale pokud dodržíte předepsané servisní úkony a věnujete dostatečnou péči ošetření karoserie, odmění se vám tento vůz nízkou poruchovostí, kultivovaným a pohotovým motorem a velice slušnými jízdními vlastnostmi. Ve spojení s nádherným a prostorným interiérem a trochu výstředním designem, je pak dobrou volbou jak pro ryzího individualistu, tak také pro rodinu s dětmi.

Aby od začátku bylo jasné oč mi jde, prozradím, sic se to nemá, že vítězem se stala Škoda Citigo 1.0Mpi. V testu soutěží (napsáno tak, jak je to v nadpisu):

Kia Picanto 1,25CVVT

Mini One

Opel Adam 1.4 Ecoflex

Renault Twingo 1.2 16V

Škoda Citigo 1.0 MPI

Hned ze začátku mne zarazí proč není uvedena u Mini motorizace. Možná proto, že je to šestnáctistovka, byť jen na 55kW. To, co začíná v úvodních několika odstavcích jako test věnovaný příchodu Oplu Adam do segmentu minivozů vrcholí o pět stránek později jako naprostý triumf nejmenší škodovky. Abych trochu zpřehlednil rozebíraný test, budu jednotlivé postřehy číslovat.

1)      Hned pod výše zmíněnou úvodní statí je velká transparentní fotka všech testovaných aut, u nichž je vždy údaj o udávané spotřebě a spotřebě v testu, plus emise. Zatímco udávaná spotřeba je nejmenší u Picanta 4,5l, v testu vítězí … virbl … Škoda 5,3l, zatímco Kia „sežrala“ o 2,3l/100km více než udává. Kdo má nejmenší emise snad ani nemusím zmiňovat. Pomiňme nyní ostatní konkurenty a soustřeďme se na souboj Kia Škoda

2)      Následuje pořadí aut se stručným shrnutím. Za zmínku stojí fakt, že zatímco zadní kotouče u Picanta nehrají dle testu velkou roli, bubny u Citigo pracují dobře a nechybí automatické brzdění.

3)      Zatímco Kia zaujme cenou 185 tisíc, jenže se musíte zřeknout všech myslitelných nadstandardních položek, Škoda je na tom stejně, dokonce nemá ani schránku před spolujezdcem, naštěstí volba dražší specifikace Elegance neudělá vítr v peněžence. Tak se na to podívejme. Testovaná KIA s výbavou „se vyšplhala“ (cituji časopis) na 260 000Kč a kolik je to bezvětří v peněžence? Podle časopisu v závěru je cena testovaného Citigo 253 tisíc. Nutno uznat, že jsem tu čekal další kulišárnu, ale všechna čest autorům. Nicméně je třeba dodat, že srovnáváme 63kW/1,25l a 55kW/1l, takže těch 7 000Kč navíc na Kiu ve výbavě Exclusive neznamená nic.

4)      Teď k samotnému testu. Začíná se karosérií. Po sečtení 11 kategorií vítězí KIA 92/81bodů. Následuje Pohon, u kterého se zastavím. Tady je to plichta 79/79, ale třeba kategorie zrychlení … z 15možných bodů dostává KIA stejně jako Škoda 9 bodů, přitom z 0 na 50 poráží Citogo o 1s a z 0 na 100 dokonce o dvě vteřiny!!! Trochu nefér ne? Trochu je mi záhadou, jak Citigo vyrovná pružné zrychlení Picanta, když má krouťák o 26Nm menší, ale budiž. Následuje kategorie komfort, kde KIA vítězí 81/78bodů. Pominu kategorii jízdní dynamika, kde Škoda vítězí 97/94, v autech jsem neseděl a budu věřit testerům. Poslední technickou kategorií je životní prostředí, kde opět vítězí Citigo 31/29.

5)      Teď to ale přijde ….. po sečtení bodů časopisem vítězí v technické kategorii Citigo nad Picantem 375/356 … nějak mi to nesedí a tak beru do ruky kalkulačku. A ejhle, někdo někde udělal chybu … správně je to 375/366 pro Kiu. Podivné ne?

6)      Následuje kategorie náklady, kde jasně nad všemi konkurenty vítězí Citigo i přes 7 letou záruku Picanta a to především díky podkategorii Základní cena a Sériová výbava/příplatky. Není divné, že když ve zhruba stejné výbavě přijde Kia 7000Kč dráž a prohrává 25/17, měla by být kategorie Sériová výbava/Příplatky vyrovnaná a ne 9/4 pro Škodu?!!!

7)      I když pominu tyto podivné počty, vítězí Škoda Citigo nad statními se součtem 434bodů (nikoli 443 jak je uvedeno v testu) a druhá je Kia jen o 4 bodíky zpět a měla by tak být na druhém místě před Oplem Adam, který má mít správně 407 bodů.

8)      Vrcholem všeho je přepočet Cena/výkon, kde se dělí cena auta počtem bodů. Zatímco Škoda dělí 253 000Kč špatně sečtenými (ve prospěch Škody) 443 body, Picanto najednou stojí skoro 326 000Kč, i když v úvodu článku je psáno, že testovaná verze stála 260 000Kč a dělí se opět špatně sečtenými (v neprospěch Kii) 411 body.

Co na to říct? Slušného mne nenapadá nic.

Francouzský řidič

Základní zkušenost kterou jsem získal, se dá shrnout do jedné věty: „Francouzský řidič je nevyzpytatelný“. Narozdíl od řidiče německého, jehož chování je krásně předvídatelné a jedná se povětšinou o slušný klon řidiče českého. Šofér ze země galského kohouta vás překvapuje neustále svým nevypočitatelným chováním. Ne, že by to byl nějaký záměr, ale přijde mi, že řidiči na francouzských silnicích si s nějakým předvídáním, či sledováním dopravní situace, hlavu nelámou a vše řeší, až na poslední chvíli.

Abyste věděli o čem je řeč, nadhodím modelovou situaci, kterou jistě všichni znáte. Jedete po dálnici v pravém pruhu a pozvolna dojíždíte pomaleji jedoucí kamion. V levém pruhu vás dojíždí rychleji jedoucí vozidlo. Německý řidič vozidla jedoucího v rychlém pruhu vyhodnotí situaci a dá nohu z plynu, čímž vám dá možnost přidat, zařadit se do rychlého pruhu a kamion předjet. Pokud tak neučiníte do několika málo vteřin, sešlápne plyn, abyste nemuseli příliš brzdit a než se přiblížíte ke kamionu, je natolik daleko, že kamion většinou pohodlně předjedete. Stejná situace ve Francii. Řidič v rychlém pruhu neuzná za vhodné vypnout tempomat a rychlostí o cca 5km/h rychlejší než je vaše, vás nutí usilovně brzdit za předpokladu, že nehodláte riskovat a hodit mu do rychlého pruhu myšku, nebo dokonce zpomalí natolik, že vedle sebe jedete jak „trotlové“ několik desítek vteřin, načež je schopný se začít řadit bez blinkru mezi vás a kamion.

Další specifika francouzského řidiče následují. Až na vzácné vyjímky dodržuje předepsanou rychlost. Nikdy se nesnaží riskantně předjíždět auta mimo víceproudé komunikace, občas to vypadá, že nemá zájem předjíždět vůbec. Pokud se vám lepí na zadek na naprosto prázdné dálnici, nezoufejte. Nejedná se o tzv. „českého lepiče“, jež vám dává najevo, že ho zdržujete, oni takto zkrátka jezdí „v háku“. Po pár desítkách ujetých kilometreů vám nezbyde nic jiného, než si zvyknout a věřit, že do vás nedrcne. Napadá mne jediný důvod proč tak činí, i když dost nepravděpodobný, možná, že se snaží využívat „vzduchový pytel“, nevím. Stejná, snad ještě horší situace je ve městech, zvláště pak v Paříži o které bude ještě řeč. Francouzský řidič zásadně nesvítí, pokud již nemá zabudované denní svícení a to až do pozdních večerních hodin. Jelikož zejména v letních měsících, je třeba v Bretani světlo dost dlouho, zapínají tamní řidiči světla až třeba kolem jedenácté večer.  Neučiní tak ani ráno, ani večer při nízkém slunci, ba ani v mlze. Naopak, pokud svítíte ve dne, ze slušnosti vás problikne. Stejně jako řidič jihoitalský, nepoužívá na dálnici blinkry do té míry, že každou chvíli potkáte auto jedoucí se zaplým blikačem (levým či pravým) několik desítek kilometrů, neboť jeho majitel ho neprozřetelně použil a zapomněl vypnout. Nejde mi do hlavy, že jim to tam „neťuká“.

Francouzský řidič, zvláště pak při absenci používání blinkrů, vás překvapí na každém kroku a proto je od něj nutné očekávat neočekávané. Těžko se to vysvětluje, to musíte zažít.

Francouzské silnice

Ve Francii narazíte na několik druhů komunikací.

Placené dálnice jsou široké, bezpečné a kvalitní. Dle mých zkušeností se jedná o kvalitativně nejlepší dálnice v Evropě. Málokdy na nich narazíte na jakoukoli vadu či nerovnost. Bohužel, toto je vykoupeno celkem drahým mýtným, které se platí buď jednorázově, či jak je známe třeba z Itálie, na vyzvednutou kartičku. Pozor na značení, které je obráceně, než ve zbytku Evropy, tudíž směrovka na dálnici je modrá, mimo zelená. Ač jsem to věděl, stejně mi to zpočátku dělalo problémy. Až na vyjímky se zde jezdí 120 – 130km/h.

Neplacené dálnice a silnice pro motorová vozidla. Kvalitativně a šíří odpovídají bych řekl starším českým dálnicím. Jezdí se na nich většinou 110km/h ve dvou užších pruzích. Občas je rychlost snížena, avšak není vyjímkou, že procházejí přímo vesnicí, před níž se zúží do jednoho pruhu. Poté, co projedete vesnicí předpisovou padesátkou, se opět rozšíří na dva pruhy a rychlost zvedne na 110Km/h. Pokud hodláte cestovat po Francii a nechcete platit dost vysoké sumy za přemístění z bodu A do bodu B, doporučuji si tyto úseky nastudovat, popřípadě prohlédnout pomocí „Streetview“. Dle mých zkušeností jsou tyto úseky mnohem méně zaplněné vozidly, než klasické dálnice a časové zdržení je zanedbatelné. Zářným příkladem jsou trasy z Paříže na východ a západ, kdy pohodlně projedete Francii s minimální, nebo vůbec žádnou platbou. Na západě je to například bezplatný úsek: Paříž-Versailles-Dreux-Alencon a opačně krásná trasa až na hranice s Německem: Paříž-Sézanne-Saint Dizier-Nancy-směr Strasbourg, kde se platí pouze necelá 4 Eura za úsek dálnice kousek nad Strasbourgem.

Silnice 1.třídy jsou většinou propojeny na silnice pro motorová vozidla, nebo spojují úseky v místech, kde zatím dálnice chybí, jako například Sedan-Saint Quentin. Zajímavé je, že se zřejmě budovaly v době, kdy si nikdo nelámal hlavu s výkupem pozemků, neboť velice často jsou „jako když střelí“, čímž mám na mysli naprosto rovné, bez jediné zatáčky i několik kilometrů. Není pak vyjímkou, že jedete bez většího pohnutí volantem několik desítek minut. Stejně jako ostatní komunikace jsou udržované, bohužel často přerušované obcemi. Také dejte pozor na traktory, které se zde, zejména v letních měsících velice často vyskytují, avšak narozdíl od našich zemědělců jsou velice slušní, když co chvíli sjedou ze silnice, aby mohla rychlejší vozidla projet.

Ostatní silnice jsou kapitola sama pro sebe. Zejména v Normandii a Bretani je doporučuji jen zájemcům o adrenalinové sporty. Klasickým příkladem je spojka po pobřeží mezi Fécampem a Étretatem, nebo zkratka po vedlejších cestách na dálnici od Mont St.Michel. Jejich šíře je přesně na jeden menší traktor, přičemž se dokonale klikatí, občas změní povrch z asfaltu na štěrk či prašnou polní cestu a velice často překonávají až neskutečné převýšení. Velkým problémem bylo, že navigace v těchto místech naprosto nerozeznávala silnici 1.třídy a polní cestu. Přestože mám nastaveno „Vyhýbat se vedlejším a místním komunikacím“, tady to nefungovalo a tak přišla na řadu stará dobrá mapa, kde bohudík bylo vše dobře zakresleno.

Parkování a odpočívadla jsou na dálnicích klasická u benzínek, WC pak vždy zdarma, bohužel tomu často odpovídá jejich čistota. Mimo okolí Paříže je jich však mnohem méně, než jsme zvyklí z našich dálnic. Na ostatních komunikacích občas narazíte na „lesní parkoviště“, jak je známe třeba z Německa, kupodivu WC (také zdarma) na nich jsou plně automatizována a mnohdy čistější než třeba na „Totalce“. Jinak je podél klasických silnic spousta malých parkovacích míst (vždy označených) na které se vejdou cca 4 auta. Slouží jen k zastavení a rychlému občerstvení či oddechu.

Paříž

Rada první pro nezkušeného řidiče. Nejezděte do Paříže ve všední den (když už tak aspoň ne ve špičce) a naplánujte si příjezd či odjezd o víkendu, kdy je zde hustota dopravy minimální, odhadem čtvrtinová. Zejména Bulvár Peripherique okolo centra Paříže a jeho přilehlé komunikace, jsou i pro zkušeného řidiče, jež se zde dosud nepohyboval, běhěm dopravní špičky, opravdovou výzvou. Totálně zaplněný tří až pětiproudý okruh, na který se co chvíli napojí či odbočí další masa automobilů, ženoucích se rychlostí 60-80km/h a přejíždějících z pruhu do pruhu, mezi nimiž se proplétají motocyklisté, ne však jako třeba v Římě na skůtrech, ale na silných strojích, kteří mnohdy doslova hazardují se životem svým i ostatních. Připočtěte množství tunelů, které se často dělí na dva a dva pruhy mířící na opačné strany, ne zrovna přehledné a dostatečně dopředu avizované značení a máte obraz pařížské dopravy. Ještě horší situace nastává při odbočování v samotném městě, kdy si mustíte „držet stopu“, neboť pokud na šestiproudé silnici odbočují tři pruhy doprava a tři vedou rovně a vy jste samozřejmě ve třetím zprava, nemůžete si to proto střihnout hned k chodníku, ale musíte poctivě vykroužit svůj oblouk. V těchto případech doporučuji pro jistotu rychle vystartovat a stopu si pak zvolit dle libosti. O odbočování vlevo na takovéto křižovatce ani nemluvím.

Avšak nenechte se mýlit, řidiči v Paříži všeobecně jsou velice slušní a pokud používají klakson, pak spíše proto aby dali najevo: „Pozor hochu, cpu se ti tam zprava“. Každopádně po pár dnech vám to už jako tak velký chaos nepřijde. Dalším specifikem pařížské dopravy jsou druhotné minisemafory, které jsou namontovány v úrovni auta na sloupech semaforů klasických. Výsledný efekt je takový, že řidiči najíždějí při červené předkem auta téměř až na přechod, jelikož sledují především tyto minisemafory. Pro chodce přecházejícího na zelenou, neznaje tohoto specifika, jsou to pak šoky, když auta dojíždějící k přechodu zastavují na poslední chvíli metr od jeho končetin. Samozřejmě, jak jsem již upozorňoval, i tady si budete muset zvyknout na jízdu v těsném závěsu.

Samostatným příběhem je parkování. Nechci mluvit o dlouholeté klasice, kdy nárazník auta slouží v Paříži především k narážení a na rovných komunikacích se parkuje bez ruční brzdy a rychlosti, přičemž si vás dotyčný v případě potřeby trochu odtlačí. Ne, jde mi spíš o možnost parkování. Jestliže hodláte parkovat na ulici, smiřte se  s tím, že až k výše zmíněnému bulváru Périperique a ještě daleko za něj, nemáte šanci krom náhody zaparkovat. Pokud se vám to poštěstí, raději počítejte s menším, či větším šrámem. Doporučuji dle pozorování parkovat raději na jihu Paříže, vyhněte se raději přistěhovaleckým severním a severovýchodním čtvrtím. Nejideálnějším parkováním jsou podzemní garáže, které jsou i v centru volné, bohužel i dost drahé. Za týdenní parkovací lístek dáte minimálně 90 Euro, s kratší lhůtou se částka/den samozřejmě lineárně zvyšuje. Parkování mimo Paříž je individuální, u národních památníků je zdarma a v dostatečném množství, ve městech placené ve všední dny, jinak o víkendu a do 09:00hod často zdarma. Samozřejmě v turistických destinacích se platí celý týden.

Ceny benzínu se pohybují v současnosti od 1,5 do 1,7 Eura, přičemž o vyšší ceně spíše rozhoduje umístění stanice na dálnici, než ve městě. Nejlevnější tankování je u obchodních center jako Carrefour či Leclerc. V noci a v neděli jsou benzínky kromě dálnic většinou zavřené s možností tankovat na předplacenou kartu. U některých stanic musíte nejprve zaplatit a pak teprve tankovat, což jsem neriskoval a tankoval přes den u supermarketů. Při cestě do severní Francie či Paříže určitě doporučuji natankovat plnou u nás na hranicích, což vám vydrží do Lucemburska, kde je benzín ještě levnější než v České republice. Naopak netankujte na německých dálnicích, kde se v současnosti pod 1,7eura nedostanete.

Shrnutí

Co zbývá? Snad jen upozornit na kruhové objezdy. Na těch větších platí, že neodbočuji-li hned prvním sjížďákem, dávám před objezdem blinkr doleva a před samotným sjezdem pak opačný. Ne všichni to zde dodržují, ale pokud na to zapomenete, občas se vám stane, že auto na prvním sjížďáku předpokládá, že když neblikáte vlevo, sjíždíte a vjede vám tam. Stejně jako u křižovatek si na větších kruhových objezdech držte stopu. To neplatí o maxikruháku kolem vítězného oblouku, kde se cpěte tam, kam potřebujete, jen se vyvarujte prudkých změn směru jízdy.

Vozový park je, zejména v Paříži, ještě více orientován na domácí produkci, než v Německu. Sledoval jsem ho velice pozorně, přičemž bych řekl, že na deset aut připadá osm Peugeotů, Citroenů či Renaultů. O zbytek se pak postarají ostatní značky, mezi nimiž dominují VW, Dacia a Nissan. Škodovky se objevují jen sporadicky, krom pařížských taxikářů, kteří využívají dost často Octavie, zřejmě pro své velké úložné prostory. Vzhledem k užitným vlastnostem auta nečekejte žádné skvosty, vrcholem průměrného francouzského řidiče je Citroen DS. Asi nejčastěji potkáte na silnicích Peugeot 307 a 308, které se zde vyskytují stejně často, jako u nás Octavia.  

Jízda po Francii má mnohá specifika, avšak všeobecně se tolik od zbytku Evropy neliší. Dejte pozor na dodržení předepsané rychlosti, zvláště pak v obcích, kde jsou velice často stacionární a informativní radary, doprava je navíc zpomalována retardéry a mnohými ostrůvky zužujícími silnici. Ač jsme za celou dobu policistu na silnici neviděli, fakt je, že číhají za každým „bukem“ a pokuty zde nejsou z nejmenších.

Výše uvedený článek se týká spíše cestování autem a věcí, které s tím souvisí. Naše trasa vedla přes Rozvadov, Norimberk, Karlsruhe, Lucembursko, Sedan St.Quentin, Amiens, pláž Étretat, Carentan+panátníky vylodění, Carentan, Mn.St.Michel, St.Malo. Cap Fréhel, Paříž. Pokud by vás zajímal cestopis, najdete ho zde:
http://francie.orbion.cz/cestopisy/normandie-bretan-pariz-4673/