Fabia III 1.2 TSI 81kW – První svezení

Přijít s blogem o nové Fabii až po GTIm, webpajovi a mariachim je opravdu nevděčná úloha. Nejen že si myslím, že mé zprostředkování prvních pocitů z jízdy s novou Fabií nebude oplývat vytříbenou stylistikou ve stylu prvního zmíněného, ale ani nedokáži popsat chování auta na limitu tak dobře, jako webpaja či mariachi  . Na získání takto detailních poznatků nejen že nebyl čas a prostor, ale tlačit auto na limit s prodejcem na sedadle spolujezdce jsem si jednoduše netroufnul. Můj text proto bude proto co nejvíce zaměřen na srovnání s druhou generací a na zhodnocení, na vypíchnutí toho, co vlastně nová generace proti Fabii II přináší nového, lepšího. Zároveň se budu snažit vyvarovat již tisíckrát omletému hodnocení infotainmentu a stahování oken a zaměřím se na opravdu důležité věci – na motor, podvozek a interiér. Přesto se nevyhnu alespoň krátkému hodnocení designu exteriéru.

 Jsem rád, že mi ve shonu pracovního týdne nevybyl čas navštívit jednoho z dealerů Škody v Plzni, protože po příjezdu k autosalónu v Karlových Varech na mne čekala předváděcí Fabia III ve stříbrné metalíze, což je podle mého oka pro Fabii snad nejvhodnější barva. Nejen že auto opticky zvětší, ale na rozdíl od bílé umožní detailům a prolisům naplno vyniknout. Společně s projektorovými světlomety pak dochází ke krásné hře černo-stříbrných kontrastů. Další příjemné překvapení způsobuje pohled na velké přední kotouče, jež téměř beze zbytku vyplňují slušivá 16“ kola a napovídají, že před autosalonem stojí momentální topmodel, verze se silnějším 1.2 TSI. To je opravdu potěšující zjištění, zvláště v kontextu s tím, že drtivá většina prodejců volí pro předváděcí vůz o dvacet koní skromnější motorizaci. Za exteriér si u mne novinka odváží první velké a významné plus.

Po otevření dveří je možné také shrnout první dojmy z interiéru novinky. Nejvyšší specifikace Style zajišťuje velice vkusnou černo-stříbrnou kombinaci interiéru. Stesky nad tvrdými plasty po pravdě příliš nechápu, jelikož i druhá generace na tom byla v tomto ohledu, až na měkčený pás, se kterým řidič nepřichází do styku, stejně. Černou palubní desku ozvláštňuje ve srovnání s druhou, faceliftovanou generací opět větší množství chromových detailů (např. orámování výdechů ventilace), ale také rozsáhlý dekor, imitující broušený hliník, kterého jsem se po zhlédnutí prvních fotek docela bál. Na rozdíl od uvnitř salónu vystavené verze Ambition je ale dekor tmavý, což v mých očích potvrzuje jasné vítězství verze Style a naprosté rozplynutí předchozích obav. Dalším pozitivem nové generace je přesunutí kliček otvírání dveří zpět na logické, vyvýšené místo ve stylu Octavie, a jejich pochromování. Druhá generace měla kličky černé, plastové, navíc nepříliš ergonomicky umístněné za madly dveří. I takový malý detail jako chromované kličky zvedá celkový pocit z interiéru a odhaduji si tvrdit, že se ve večerních hodinách v temném interiéru již nebudou opakovat problémy s jejich lokalizací.

Nalézt ideální pozici za volantem je ve Fabii III mnohem jednodušší, než ve Fabii II. Ve třetí generaci se nejen konečně sedí níže, ale přístrojová deska již nevadí pravému kolenu. Multifunkční, jemnou kůží obšitý tříramenný volant je dle mého soudu shodný s tím v Octavii III, rozsah jeho nastavení je dostatečný, věnec tlustý tak akorát. A hlavně je kulatý. Ač na první pohled vypadají stříbrně prošívaná sedadla novinky shodně se sedadly z druhé generace, po usednutí se postupně odhalují rozdíly. Délka sedáku a opěradla pocitově vychází stejně, zásadní rozdíl nacházím v bočním vedení, jehož novinka nabízí podstatně více. Přestože už základní sedadla jsou výtečná, netrpělivě čekám, až některý z prodejců vybaví předváděcí vůz sportovními sedačkami z paketu Dynamic.

Ideální pozice nalezena, s téměř luxusním zaklapnutím zavírám dveře (již žádné plechové bouchnutí jako v druhé generaci) a stiskem tlačítka startuji. Motor se usazuje ve volnoběžných otáčkách, překvapuje mne ticho a absence vibrací. Rozjezd zvládám bez problémů, na rozdíl od ostatních diskutérů zkoušejících 1.2 TSI nemám problém se spojkou. Možná je u silnější motorizace naladěna jinak, možná jsem zde narazil na strop mých rozlišovacích schopností. S čím naopak menší problém mám, je umístění plynového pedálu. Ve srovnání s druhou generací se mi zdá více utopený, hůře dosažitelný, dávkování je ale i zde v pořádku a po chvíli si zvykám.

Vyjíždím z areálu na testovací trasu. Je studené sobotní dopoledne, jsem pravděpodobně první, kdo dnes s autem jede, takže motor není zahřátý. Řadím tedy před dosažením 3 tisíc otáček a vyjadřuji spokojenost při práci s převodovkou. Dráhy krátké, přesné, pohyb páky v kulise je přesně takový, jaký mi vyhovuje – ani příliš lehký, ani příliš tuhý. Poprvé však loktem narážím na loketní opěrku, na níž jsem si při usazení našel automaticky příjemnou pozici, tak jako GTI. Již po pár přeřazeních cítím, že při aktivnější jízdě tady bude problém. Proto opěrka mizí nahoru a pravá ruka má více volnosti. Vzájemná pozice sedačky a řadicí páky je téměř dokonalá, neopakuje se chyba Fabie II.

Nájezd na průtah Karlovými Vary ve směru na Ostrov odhaluje výtečnou pružnost přeplňované jedna dvojky. Zařazení mezi 130 km/h jedoucí auta je pohodové i bez trápení studeného motoru. Ten již ve dvou tisících plně rozvíjí svou sílu a předvádí i chuť jít do otáček. To vše za doprovodu příjemného zvuku a pocitu, že s lehkým autem opravdu nemá téměř žádnou práci. Opět překvapuje utlumení agregátu, do 3 tisíc otáček o sobě motor nedává téměř znát. Ještě větší překvapení je ale celková hlučnost nové Fabie. I při dálniční rychlosti je v autě ticho, které druhá generace prostě nemůže nabídnout. Aerodynamický hluk téměř žádný, co mne ale dostává je hluk od kol, jenž je i na 215mm širokých pneumatikách výrazně nižší, než u Fabie II s pneumatikami šíře 195.

Mezitím se ručička teploměru chladicí kapaliny dostává do vzpřímené polohy, já se ve 140 řadím do levého pruhu a v tisíckrát projetém dálničním „esíčku“ s doporučenou stovkou se připravuji na odskakování zadní nápravy na mostních spárách a houpání ve stylu Fabie II. Nic z toho se nekoná, nepociťuji žádné zhoupnutí, žádné odskočení, žádnou nervozitu, pouze stabilitu a tlumené žuchnutí odpružení. Naladění se ve srovnání s předcházející generací opravdu povedlo, snížení karoserie a rozšíření rozchodu se na stabilitě pozitivně podepsalo a umožnilo naladit podvozek celkově více komfortně.

Po průjezdu městem odbočuji na nájezd na Prahu, poprvé více vytáčím motor, jeho reakce na přidání plynu je rychlá, zrychlení zatlačí do sedačky. Před zatáčkou na poslední chvíli brzdím, cítím, jak prodejce vedle mne zadržel dech. Prakticky první delší kontakt s brzdovým pedálem odhaluje dobrou čitelnost a dávkovatelnost brzdného účinku. Průjezd první i druhou pravotočivou zatáčkou je prost výrazných náklonů, známých z druhé generace a my se vracíme zpět do města. Vymetení přehlédnutého kanálu, které by tvrdě naladěný podvozek faceliftované Fabie II odměnil tupou ranou do karoserie, novinka na 16“ kolech přechází s naprostým nadhledem. Za naladění podvozku si konstruktéři zaslouží potlesk ve stoje!

Vymotávám se z města a pod plným plynem najíždím z druhého směru na silnici od Prahy. Kontroluji, že se v okolí nepohybuje béžový Passat a během chvíle se na maxidotu ukazuje 120. Zvuk od 3500 otáček získává na naléhavosti, ale stále je příjemný. Před zatáčkou pod plnými brzdami přelétávám mostní spáru – v podobné situaci se u „dvojky“ spouští přehnaně citlivé ABS – a periferně vidím, jak se prodejce chytá madla ve dveřích. I po takhle krátké době za volantem si do zatáčky troufám rychleji, než v odcházející generaci.

Testovací jízda spěje ke svému konci, vracíme se stejnou cestou zpět. Na konci K. Varů zarazím plyn do podlahy, z 80 zrychluji během chvíle na 140, zbytek provozu mizí ve zpětném zrcátku a z druhého směru vjíždím do výše zmiňovaného „esíčka“. Zatímco Fabie II na standardním podvozku se zde v této rychlosti již necítí dobře, novinka zvládá úsek bez náznaku nervozity. Ubírám jen z ohleduplnosti vůči zelenajícímu prodejci. Na výjezdu ze zatáčky opět plný plyn, a i přesto že silnice je zde do kopce, dosáhne Fabie na 5° bez problému 160km/h i bez přehnaného vytáčení nezajetého motoru. Po zařazení šestého převodového stupně klesají otáčky pod 3500, ale i tak je dále cítit touha motoru zrychlovat. Bohužel přichází sjezd a tedy plné brzdy. Zpomalení ze 160 na 50 se děje jen tak mimochodem, bez nervozity, vlnění a jiných nežádoucích jevů.

Testovací jízda končí, a byť zhruba 18 km dlouhá testovací trasa po městě a na dálnici neumožní auto prověřit ani z 50%, získané poznatky a náznaky již tak ukazují na nesporné zlepšení oproti předcházející generaci. Za motor, podvozek, odhlučnění a brzdy si Fabia III zaslouží aplaus. Ano, ani silnější TSI není žádný sporťák, ale pohodlný vůz, který ustojí i vyšší než jen průměrné požadavky na dynamiku. Teď už jen zbývá vydržet do půlky ledna, kdy bude možné otestovat i praktičtější a (z mého pohledu hezčí) kombi.