• Nižší střední třída: Fiat Bravo

  Publikováno: 27. 10. 2008

  FIAT BRAVO Sport 1,4 T-jet

   

  V Sokolovské ulici na Praze 8, nedaleko viaduktu, se mezi papírnictvím a nějakým krámkem s konfekcí nenápadně krčí takové malé bistro. Občas tam chodívám na oběd, protože vedle ukrutných porcí nešizeného gyrosu s oblohou kvalitní zeleniny a výtečných lasagní tam kuchař Ferdinando Pandolfi peče tu nejlepší italskou pizzu v širokém okolí. Těsto je křehké na okrajích, ale ne vysušené, uprostřed vláčné.. Šunková pizza není pokrytá šunkovým salámem, ale opravdovou šunkou a v sýrové mezi parmezánem a nivou plave snad celý hermelín… A stojí neskutečně málo – tedy na to, jak je dobrá.. Trabl je, že tam jsou jen tři stolečky a místo tak akorát ke stání u kasy. Trabl taky je, že teď v chladnu se při každém otevření vstupních dveří na vlasech objeví jinovatka a od pusy už nejde jen banální pára, ale ke stolu se po každém výdechu snese nový prašan. Fajn na sjezdovce, malinko úlet při obědě.. Ale i tak tam chodím rád, i přes nepříliš vzdálené dunící a zběsile cinkající tramvaje šílených řidičů MHD. Kvalitní italská kuchyně určité oběti v podobě ústupků na komfortu ospravedlní.

  To bistro, to je Fiat. Bravo se stopadesátikoňovou jednačtyřkou na osmnáctipalcových kolech, to je ta zasněžená šunková pizza s žampiony.

   

  Stile individualistico

   

  Fiat Bravo je především Ital každým coulem. V tom dobrém i špatném. A kdo říká, že v Itálii auta neumí, ten by měl s tím toluenem přestat.. mimo nosní sliznice to totiž maže i neurony a zdravý úsudek.

  Testované Bravo v nejvyšší výbavě „Sport“ podle mého názoru zbytečně degradovala poněkud fádní červená barva, která zbytečně důkladně maskovala některé zajímavé tvary karoserie. Zdaleka nejlépe (podle mě) vypadá bílá, nebo šedá (ne stříbrná) bava. Bílá proto, že opticky velmi pomáhá subtilní přídi maskovat její podvyživenost a na zádi dá vyniknout utopeným světlům. Šedá proto, že auto vypadá dospěleji a záď méně nedodělaně. To jsou ale jen mé subjektivní dojmy.

  

  Převissimo!

  Testovanému Bravu pomáhají příplatková 18″ kola o rozměru 225/40/ZR18 s relativně malými brzdovými kotouči, které se ve velkém kole trochu ztrácejí.. Co si ale Fiat mohl odpustit, to je křiklavě červená barva brzdových třmenů, kterou pochopím u Ferrari, ale u Brava… e e. Barva se navíc u předního levého kola loupala, takže výsledný dojem byl takový, jako by je v garáži kdosi přebarvil maminčiným lakem na nehty a předtím ani neodmastil..

  

  Vysoká škola nízkého profilu. Jen ty třmeny...

  Příď testovaného Brava vypadá z předního 3D pohledu velmi dobře a propracovaně, přímý čelní a boční pohled ale odhalí mírné disproporce oproti masivní baculaté zádi s trochu nepěknými a naštěstí nenápadnými světly.. Důvod by mohl být v dlouhém předním převisu (98,5 cm) a strmě stoupající boční lince dveří. Opticky vzato to není úplně šťastné řešení, ale světě div se, v praxi vypadá Fiat Bravo jako celek velmi dobře, dynamicky a mohutně. Prohlídku zakončím stisknutím loga na zádi a následným otevřením pátých dveří… Nepodařilo se mi zjistit objem zavazadlového prostoru, ale nebýt subwooferu na levé straně, byl by docela slušně objemný a praktický (plný háčků a ukotvení) – s výjimkou úzkého vstupního prostoru, kam se svými kulatými tvary vtírají zadní světlomety. Pod podlážkou se ukrývalo dojezdové kolo. Víko dopadne kultivovaně a s jemným bouchnutím hned napoprvé.

  

  Mohlo by to být i lepší

   

  Interno

   

  Pohled do interiéru (Interno) navozuje pocit jiného, podobného slova – Inferno. Prostě všude je rudo a černo jako v pekle… Rudě čalouněné dveře se zavírají s opravdu kvalitním, téměř luxusním žuchnutím, o kterém si třeba v C4 můžete nechat jen zdát a i v takové A3 si nebudete připadat o mnoho lépe… Takové dovření dveří leccos prozradí o celém autě. Zadních dveří se ale stejná chvála netýká, tam už to bylo „pouze“ dobré 😉

  Sedím v dobře tvarovaných a optimálně tuhých sedadlech s červenými bočnicemi i prošíváním a slušnou oporou stehen i zad… přesto mají jeden zvláštní prohřešek proti anatomii, který mi s pozdějšími přibývajícími kilometry začal vadit.. Ve spojnici mezi sedákem a opěradlem cosi vadí.. do zadku mě tlačila nějaká skrytá část konstrukce sedačky a nutila mě volit jinou, než vzpřímenou polohu.. Být vrchní od „Modré ústřice“, jásal bych v předtuše vzrušující jízdy po hrbolatých okreskách, ale jsem heterosexuál, takže mě to spíš otavovalo. Škoda, protože sedačky v Bravu jsou jinak povedené i pěkné, s dobře umístěnými hlavovými opěrkami.

  

  Lucifer je Ital :-O

  Tříramenný, kůží potažený volant s tlačítky ovládání audiosoustavy a systému „Blue and Me^®“ je ozdobou interiéru a výborně se drží. Popravdě, zdá se mi, že je to takový malý dárek inženýrů z Torina – jako náplast na některé nepochopitelné úlety, které jinak zajímavé a povedené auto degradují do kategorie „hezké, ale….“.

  Tak především zůstává rozum stát nad ergonomií ovládání stěračů a přepínačů světel… Ovladače jsou malé a tlusté, ale neskutečně dobře skryté za rameny volantu. V podstatě v žádné poloze nejsou pořádně vidět a situace se nezlepší, ani když se nahnu až těsně k volantu. V praxi to znamená, že se buďto zpaměti naučíte, kde je jaká poloha, nebo budete při stírání čelního skla či zapínání mlhovek pro jistotu nacvičovat i losí test. První varianta je o něco pravděpodobnější, zato ale otravně nepochopitelná. Jediným dobře viditelným prvkem pod volantem byl tempomat – účelně logické :-s

  

  Jako na moři.. měkčeném a neergonomickém

  Celý čelní panel z jinak dosti kvalitních materiálů je jakoby v pohybu… vlní se směrem od řidiče ke spolujezdci a nebýt trochu zbytečně asymetrický ve své střední části, byl by ve své originalitě i hezký. Ale to, co jde Saabu a starším Volvům, to zdaleka nemusí fungovat i u Fiatu, kde je výsledný efekt roven pomalu se hroutící šikmé věži v Pise. Alespoň, že grafika centrálního displeje je přehledná a hezká.

  Ve spodní částí středového panelu se skrývá koncovka USB s logem Windows – znamení přítomnosti chytrého a levného systému Blue and Me^® s piktogramovou navigací a bluetooth rozhraním… za 7 tisíc, no neberte to! Za to patří Fiatům velká poklona, protože jiní výrobci si za podobné hračky nechávají draze platit.

  Odkládacích míst je také dost, do dveří se vejde litrová láhev, schránka před spolujezdcem uspokojí a středová loketní opěrka ukrývá dokonce chladící box na plechovku s kolou… chytré.

  I místo vzadu je dobré a nečekaně útulné. Tedy pokud nalézáte pohodlí v atomovém krytu vystlaném příjemnými materiály. Vysoká hrana dveří nechává dospělé vzadu v domnění, že cestují ponorkou, děti pak nelézají výborný bunkr, kde se mohou beztrestně schovat před pohledem dospělých účastníků silničního provozu, kterým před chvílí ukázali vztyčený prostředníček a vyplazený jazyk.

  Zdá se vám, že jsem něco vynechal? Nezdá.. vynechal jsem dost podstatnou část z pohledu řidičova – přístrojový štít. Ten je na první pohled klasický a pohledný, na ten druhý ale začínám mít pocit, že něco není v pořádku… Mezi dvěma tubusy (to je dnes taková móda..) se ukrývají dva malé budíčky s informacemi o stavu paliva a teplotě vody v chladiči. Pod nimi je malý multifunkční displej s obstarožní grafikou a jedním zajímavým údajem (ale o tom až v popisu jízdy).

  Jenže soudruzi z Itálie někde v procesu schvalování designu přístrojové desky zapomněli, že tato má především sloužit pro zobrazování údajů a v tom tkví (podle mého) ten nejnepochopitelnější prohřešek proti ergonomii, který jsem viděl u všech testovaných aut (zdatně mu sekunduje už jen Mazda3, ale „kvalit“ Fiatu v tomto ohledu nedosahuje).

  

  Windows Bravista USB Limited

  Zkrátka, na údaje není za dne vůbec (!) vidět. A když říkám, že vůbec, tak tím myslím vůbec. Podle polohy ručičky se dá leccos odhadnout, ale pokud je venku světlo, nemáte šanci rychlost odezírat. V noci je to samozřejmě jiné, ale většina lidí jezdí i za světla (překvapení) a v obci se občas hodí, když víte, jestli jedete 45 nebo 60. Světle podbarvená čísla na světlém pozadí ciferníků ve světle dne, to je prostě průšvih, který jsem nebyl schopen vyřešit ani zvýšením jasu přístrojového štítu. Nenašel jsem (přes veškerou snahu), kde se ovládá. Umberto Leggeri asi při návrhu přístrojovky místo práce tančil, zpíval a hrál na mandolínu pod okny své milované Ergonommy Utilitari.

   

  Una racceta

   

  Otáčím klíčkem (stejným, jako má Ducato – uf) a malý  motor ihned a téměř neznatelně naskočí. Šestistupňová převodovka sice řadí po delších drahách, ale přesně a tak se zvolna rozjíždím na okolní okresky…

  Po prvních pár stovkách metrů je jasné, že fiatí 1,4 s turbem je povedená záležitost. Hezky táhne i do dvou tisíc a prakticky není znát jakýkoliv přehnaný turboefekt, který by se u takto výkonného, malého motoru dal očekávat. Při pojíždění v krátké koleně před křižovatkou vyšla najevo snad jediný neduh a tím je téměř nulová ochota rozjet se na „dvojku“ i při předchozím prošlápnutí plynového pedálu – prostě mě Bravo nutilo rozjíždět se na „jedničku“ i v případě, kdy už se (nebo ještě) pomalu pohybovalo.

  Najíždím na sérii zatáček okresních silnic a silniček Prahy-Východ, podřazuji a sleduji grafický ukazatel otáček turba na středovém displeji, který je zajímavým zpestřením jinak nepovedených ukazatelů rychlosti a otáček. Fiat se mezi tím s dosti šílenou rychlostí s velkou jistotou proplétá řadou po sobě jdoucích zatáček a překvapivě přesné a vyvážené řízení s mikroskopickými zbytky citu pomáhá citlivě dávkovat natáčení kol přední nápray. Levé tlačítko středové části přístrojové desky s nápisem „Sport“ mačkám bez viditelného efektu a přemýšlím, k čemu asi tak bude? Na nic jsem nepřišel, tak ho nechávám bez povšimnutí

   Zadní náprava – poněkud překvapivě – nemá žádný problém s trakcí a v podstatě se ani nehne. Jen větší díry, kterým se ale snažím vyhýbat seč to jde, způsobí lehké rozechvění jinak tuhé karoserie a mírnou (opravdu mírnou) nervozitu. V dané rychlosti to ale chápu a pocit ovladatelnosti přetrvává. Jen u třech zkoušených vozů jsem byl na stejné trase zatáčkovitých okresek schopen (a hlavně ochoten) vyvinout 160 km/h (navíc ještě Civic a 308). Jestli vám tam chybí Focus, tak to není vina vozu a jeho podvozku, ale dýchavičného motoru.

  Ale zpět k Bravu, které na obřích 18″ kolech s nízkým profilovým číslem není zdaleka tak nepohodlné, jak by se mohlo zdát. Podvozkově prostě Bravo dohání, co ztrácí na logice a ergonomii interiéru a jízda jako taková je čitelná a jistá. Po předchozích jízdních patáliích se Stilem je to překvapivé zjištění

  Motor si vesele rezonuje okolo pěti tisíc, ale v autě které má najeto 18 700 km je to rezonance jediná. Materiály a zpracování je tedy dobré, stejně jako hutný a opravdu příjemný zvuk příplatkové audiosoustavy, které chybí jen čistší výšky a která už už čeká na nějakou pecku od Gigi d´Agostina – tahle hudba se do Brava se sto padesáti koňmi hodí nejlépe.

  Zajíždím s Fiatem v nižší střední třídě za 580 tisíc zpátky na nádvoří a bilancuji.

   

   

   

  Resultatti

   

  Bravo je plnohodnotnou konkurencí jakéhokoliv současného vozu nižší střední třídy. Je osobité, designově velmi výrazné, celkem kvalitně postavené a především svým jízdním projevem v kombinaci s výborným řízením, kvalitním řazením a dobře odladěným podvozkem přesvědčivé!

  O to více zamrzí interiérové ergonomické nedodělky v podobě páček ovladačů světel a stěračů, zbytečná asymetrie přístrojové desky a zejména totální (idiotská) nečitelnost ukazatelů rychlosti a otáček motoru. Nepotěší ani protivná rektální sonda konstrukce řidičova sedáku.

  Situaci poněkud zachraňuje celkem rozumně stanovená cena s levnou doplňkovou výbavou a kvalitní standard již v základu.

  Samostatnou kapitolou je přeplňovaná pohonná jednotka, která má v celém spektru otáček dostatek síly na ukájení vlastního ega na úkor koncernových závodníků v turbodieselových raketách – Bravo jim s přehledem ukáže koncovku výfuku 😀

   

   

   

   

Nižší střední třída: Ford Focus Nižší střední třída: Citroën C4