Řadím zpátečku, ozve se kontrolní pípnutí, výrazně se ztlumí autorádio a na displeji se rozsvítí půdorys auta, který ukazuje na vzdálenost a směr překážek v okolí mého vozu, kdybych snad nějakou přehlédl.

Couvám ke krajnici směrem do kopce, ale nemusím se příliš zaobírat tím, abych správně synchronizoval spojku a plyn, auto samo pozná, kdy chci jet a povolí automatickou brzdu. Interval mezi pípánín se postupně zkracuje, až se slije v jeden nepřerušovaný tón (dá se tlačítkem zcela vypnout) a displej ukazuje polohu nárazníku modré Octavie spolu s vykřičníkem, značícím dosažení vzdálenosti cca 25 cm.

Rovnám kola, zařadím neutrál a nechám auto nějakých deset dvacet centimetrů sklouznost jen brzdovým pedálem. Pípání je pryč, displej už zvovu zobrazuje čas a RDS data z rádia.

Chvíli pozoruji bílé ručky otáčkoměru, rychloměru, palivoměru a ukazatele teploty vody v chladiči. Oranžová dioda ve stropním panelu tlumeně svítí na ruku svírající řadící páku, která se natáhne ke klíčku a vypne zapalování. Rádio naráz utichne a celý středový panel se ponoří do přítmí, zároveň zabzučí automatická parkovací brzda a ručky s ciferníky přístrojů se rozzáří jasnou bílou barvou po dobu, po kterou mám nastavenu funkci „guide me home“.

Chvíli na to vytáhnu klíčky ze zapalování, což auto pochopí tak, že chci vidět na to, co jsem třeba nechal uvnitř a tak postupně, nikoliv skokem, rozsvítí hlavní vnitřní světla – ta postranní nechává na mé libovůli.

Tohle všechno trvá jen pár sekund od chvíle, kdy jsem vypnul zapalování a tak jen tiše sedím uvnitř a poslouchám, co se bude dít dál. Ticho je absolutní, vypnulo i sotva postřehnutelné dochlazování turba.

Po třiceti sekundách s něžným cvaknutím sepne relátko v přístrovové desce, potkávací světla zhasnou a s nimi postupně i celý interiér, snad až na malou kontrolku na ovladači centrálního zamykání, které pravidelně červeně bliká a oznamuje mi, že je auto zamčené. Ostatně, zamyká se po rozjezdu samo.

Nechce se mi ven a tak tam sedím dál a pozoruji okolí, včetně potemnělého nebe nad hlavou. To už uběhne zhruba minuta od vypnutí zapalování, když se někde z hloubi palubní desky ozve tlumený zvuk elektromotoru, který vrací klapky ve ventilaci klimatizace zpět do neutrální polohy. Zvuk zcela nepostřehnutelný při jízdě, ale v tiché ulici a zamčeném autě je dokonalou elektronickou serenádou

Usmívám se, protože mi právě došlo, že mám námět na malé blogové zamyšlení nad neuvěřitelným pokrokem, který udělala technika za nějakých deset nebo patnáct let, kdy jsem jezdil Favoritem. A to šlo jen o takovou banalitu, jakou je parkování a zhasnutí motoru. Nezmínil jsem se slovem o inteligentní klimatizaci, reagující na intenzitu slunečního světla, head-up displeji, programovatelném ESP, ABS s rozdělovačem brzdového účinku, degresivním posilovači, automatickém zavírání oken, světelném a dešťovém senzoru, detektoru tlaku v pneumatikách, chladicím boxu…. mám pokračovat? Asi ne, že…

Armáda elektro-mechanických pomocníků nám usnadňuje každodenní život na silnici a vytváří iluzi o tom, že máme všechno pevně pod kontrolou. Ale to je jen iluze, tak jako dnes, kdy jsem se záměrně pokoušel přivádět auto na hrbolaté okresce nedaleko Vrchlabí do úzkých.. ESP mi celou dobu nenápadně pomáhalo a prakticky mi nedovolilo byť jen pomyslet na výlet smykem do škarpy, nebo, hůře, do stromu…

Otevřu dveře a vystupuji. Okolo volantu se protáhnu snadno, je dole mírně sploštělý a nepřekáží. Světla ve zpětných zrcátkách osvětlují prahy a zem po autem, kdyby tam snad někde leželo… něco nepěkného, z ramínka za hlavovou opěrkou beru černé manšestrové sako a na klíčku s dálkovým ovládáním stisknu tlačítko se zámkem. Dveře cvaknou, zrcátka se s bzučením přiklopí k vozu a auto usne až do zítřejšího rána.

Dobrou noc.



Zatímco s úsměvem procházím znovu a znovu jednotlivé pasáže, uvědomuji si, že až na nepodstatné detaily téměř nemám co vytknout.  Začíná vanout vítr změn, Peugeot 508 SW vyhrál.

Vítězství je o to cennější, že se týká pravděpodobně nejvíce prodávaných verzí s dvoulitrovým turbodieselovým motorem o výkonu 103 kW a víceméně obvyklých výbav.

Svět motorů patří mezi periodika ze skupiny německého vydavatelství Axel-Springer, (stejně jako server ACZ a nebo Auto Tip – Auto Bild) a ne jedenkrát jsem tu na diskuzích četl uštěpačnou poznámku na adresu obsahu testů a předem rozhodnutých „duelů“. A že to někdy skutečně nebylo „ono“? Ano. Tedy ne, a z mé profesní praxe bych mohl přihodit nejednu pikantní glosu, jak to ve světě vztahů mezi značkami a motoristickými novináři doopravdy chodí… Dnes je ale na pořadu dne něco jiného, mnohem důležitějšího, než by se na první pohled mohlo zdát.. Změna kurzu, nebo alespoň první nesmělá vlaštovka, která může předznamenávat upřímně míněnou snahu o návrat do objektivní roviny motoristické žurnalistiky. Už jen proto, že kvalitní a zajímavé čtení bude přitahovat mnohem více zákazníků, než předvídatelný obsah tradičních rubrik „My vs. Oni“.

Ale zpět k testu, ze kterého úmyslně vypíchnu citace a jejich části, které bych skutečně nečekal.. Zejména pokud je řeč o nedotknutelné vlajkové lodi domácí Škody proti francouzskému výrobci scooterů, pepřenek a, mimo jiné, také aut.

• Nevyvážené proporce kvůli úzké karoserii dělají ze Škodovky podlouhlého jezevčíka… To karoserie Peugeotu je střižena podle nejnovější módy – široký postoj, dlouhý rozvor a krátké převisy.. Nám se líbí víc francouzský kombík.
• Konzervativnějším zákazníkům asi bude vyhovovat víc Superb, my jsme se ale lépe cítili uvnitř svěží pětsetosmičky.
• Do kolonky kvality provedení a použitých materiálů píšeme oběma vozům jedničku. Nemůžeme si ale pomoct, Peugeot působí hodnotnějším dojmem.
• V nabídce prostou na to jde Peugeot chytřeji, jeho rozvržení kabiny je totiž vyváženější. Dostatek prostoru naleznete ve všech směrech, roztahovat se můžete dle libosti… … nikde žádné omezování.
• Superb nemůže Peugeotu konkurovat. Když do něj přesednete z fr. konkurenta, nejenže se kolenem praštíte do o spodek sloupku volantu, ale po chvilce se dostavuje pocit klaustrofobie. ….široký středový panel pravé noze vyloženě překáží.
• …vzadu si nohu přes nohu dáte v obou…
• V Peugeotu si dozadu vedle sebe pohodlně sednou tři dospělí, což v mladoboleslavském voze nepřipadá v úvahu…
• Prostým výpočtem změřených hodnot nám vyšlo, že za zadními sedadly Francouze zůstane 600 litrů a u škodovky 605, takže žádný extra náskok…
• Cenově vychází líp Peugeot, je levnější a nabízí bohatší výbavu…
• …ale naštěstí stačilo nastartovat. Kultivovanost a odhlučnění fr. čtyřválce jsou o stupeň lepší. A je jedno, zda startujete studený nebo zahřátý motor, jedete pomalu či vytáčíte motor do vyšších otáček….
• Měření pružnosti dopadlo prakticky stejně a naměřená spotřeba? … francouz jezdil v průměru za 6,1 … a škodovka si řekla o dvě deci navíc..
• Superb můžeme za cestovní komfort také pochválit, ale kvalit Peugeotu nedosahuje… … jistota, s jakou se vozy proplétaly mezi kužely byla na podobné úrovni…

Pro lepší přehled a citace v kotextech si test raději přečtěte celý.. nejde ale až tak o jednotlivosti, jako spíše o fakt, že v přímé konfrontaci s technikou VW v jejím tradičním hájemství uspěla mnohdy slepě zavrhovaná technika PSA. A je lhostejno, jestli o dvě setiny, nebo o sto procent. V tomto případě DOKONALE.

Vane vítr změn a nese s sebou vůni tiskařské černi a čerstvých croissantů…

Zkuste tomu odolat!

Testovací den začíná dopoledne a zahrnuje cca 160 km v malebném okolí Valencie. Od prvotřídních dálnic na hony vzdálených standardu D1, přes kvalitní okresky i prašné vlásenky v horských úbočích. A všude kolem hektary pomerančovníků a mandarinek, hostesky s očima barvy čokolády a s roztomile šišlavou angličtinou a zajíkavou francouzštinou… Hlavní roli ale hraje nový Peugeot 508.

20°C... Vítejte v ráji a oceánografickém museu...

Sedám nejdříve do černého kombi s motorem 1,6 HDI na sto dvanácti koních se systémem Stop & Start.. Dveře něžně žuchnou a okolní ruch probouzejícího se města je rázem pryč. Motor neslyšně naskočí po sešlápnutí brzdy a stisknutí tlačítka nalevo od volantu…

Interiér je zpracovaný na hranici dosažitelného, zcela srovnatelný s čímkoliv s dvojnásobnou cenovkou a možná i výš, nemilosrdně posouvající standardy mainstreamové kategorie tam, kde ještě donedávna panovalo prémiové ticho svaté trojice.

Výtečná rozměrná křesla, barevný head-up displej na horizontu palubní desky před volantem…(kdo tohle má?), ten se mimochodem docela dobře drží, na můj vkus má ale celkem zbytečně velký průměr. Všechny ovladače mají exaktní chod, některé jsou pogumované a celkově je interiér dotažený do detailů, které nejsou právě typické pro příslovečnou francouzsky nonšalantní lehkost bytí.

Černá perleť se světlým interiérem... dokonalé

Rozjezd je plynulý a díky automatice s možností řazení pádly pod volantem je velmi hladký, bez jakéhokoliv náznaku citelného přeřazení.

Po každém sešlápnutí brzdy na křižovatce motor zhasne, což je znát jen dle otáčkoměru v bezvadně čitelné přístrojové kapličce. Po sundání nohy z plynu okamžitě naskakuje a počítadlo centrálního displeje s ostře kontrastní grafikou ukazuje postupně přibývající minuty uspořeného času chodu na volnoběh.

Nemám na výběr, v autě prostě musíme být čtyři a tak je dynamika motoru na hranici důstojného svezení.. plně postačuje pro pokojné brouzdání krajinou nebo příměstskými oblastmi, předjížděcí manévr na dálnici ale ukazuje limity malého, byť ultra úsporného dieselu..

Přesedám dozadu, pohodlně se rozvalím… a užívám si. Naprosté ticho a pohodlí sedmnáctipalcových pneumatik. Absolutně žádné vibrace po přejezdu nerovností, karoserie se nekroutí, dorazy (pokud nějaké byly) jsem nezaznamenal ani svým pozadím, ani akusticky.. Skončili jsme se spotřebou neuvěřitelných 5,5 l/100 km!

Po nějakých šedesáti kilometrech přesedáme do verze s motorem 1,6 THP se 156ti koňmi pod kapotou. S tímhle motorem už je jízda opravdu požitkem. Převodovka jde krásně přesně, rychlosti zapadají s mechanickým dosednutím (!) a Pětsetosmička se poslušně řítí tam, kam jí pošlete. Jak báječně musí jet jen s řidičem za volantem! Motor tiše vrní a tmavě šedý sedan se proplétá pomerančovým hájem, kde míjíme jinou posádku, usměrňující dopravu kvůli chorvatskému Loebovi, který poslal krásné bílé GT na výlet do několikametrového srázu. Zastavili se dole o kamennou zídku a skončili na všech čtyřech. Příď je o půl metru kratší, v autě nezůstal nikdo… až později jsme se dozvěděli, že jeden z těch čtyřech nešťastníků asi zůstane v nemocnici se zády…

To nás na čas dokonale umravnilo a tak v poklidu přijíždíme do poslední stanice na výměnu, kde si bereme bílé GT…

Bílá perleť s tmavým interiérem. Dokonalé.

Usednutí do GT je dokonalá relaxace. Sedačky s délkově nastavitelným sedákem jsou z extrémně kvalitní kůže a mají velmi dobré boční vedení… Třebaže mi ještě trochu potrvá strávit záď sedanu ve světlé barvě, tak tmavá mu nesmírně sluší a Pětsetosma v ní vypadá jako ingot. Sedí nízko nad zemí a jen se mihne kolem…

Dvě stě zahřátých koní v dieselové dva dvojce (takže ještě jednou, kdo to má?) zvenčí jen tiše klape, uvnitř ale panuje ticho jako v hrobě. Automatika řadí jemně a velmi rychle, na „sportovní“ mód dokonce nezvykle rychle.

Motor se ochotně sbírá do otáček a i když je GT plně naložené, posílá nás každé sešlápnutí planu spolehlivě do sedaček. 450 Nm odvádí svou práci na jedničku, a i když takto naložená není Pětsetosma zrovna supersport, s přehledem dokazuje, že ukrývá tu nejlepší dostupnou techniku koncernu PSA.

Přední trojúhelníková ramena odvádějí výbornou práci a ani prudký vyhýbací manévr při předjíždění nedělá autu žádný problém. GT prostě sedí na silnici na těch svých osmnácti palcích jako přilepené.

Přesto to nejlepší, co umí Peugeot 508 nabídnout je plynulá, nesmírně pohodlná a kultivovaná jízda. Ticho, klid, jistota… a neprůstřelná kvalita. Zní to trochu jako reklamní slogan, ale počkejte na první profi test tady na ACZ… Až se mi dostane do ruky na delší dobu, pošlu Pětsetosmičku na blog se vší parádou. Do té doby ale aspoň měsíc dva uplynou…

Peugeot nasadil laťku velice vysoko a je opravdu úžasné, jaká nabídka na trhu pro náročnější jezdce existuje… Nepochybně se ve Francii nechali inspirovat německou produkcí, ale zároveň si ponechali dost vlastních atributů, které dělají francouzské auto francouzským autem. V mnohém pak, troufám si říct, posunul Peugeot hranice standardního mainstreamu dál, než kam by kdo před rokem dvěma tipoval. Šestiválců mi líto není, Pětsetosmička jede výborně, ale dvoulitrový benzín s šesti válci by byl skutečně dokonalou korunou na lví hlavě… a tak daleko od pravdy prý nejsem

Na začátku testu jsem ještě svého favorita neměl a i když mám k některým autům a značkám blíže než k jiným, snažil jsem se o co možná nejvyváženější přísun informací a postřehů, které třeba některým z vás mohou posloužit jako vodítko při výběru, nebo jako reminiscence kladů i záporů vašich garáží, které prostě časem začnete přehlížet.. Zrovna jako když po deseti letech manželství už nevnímáte, že má vaše žena čtyři druhy úsměvů, ale jen jeden z nich je určen výhradně vám…

Takže jen pro připomenutí, co se testovalo (dle pořadí testů):

1. Seat Ibiza Style 1,4 (63 kW)
2. Peugeot 207 GT 1,6 THP (110 kW)
3. Volkswagen Polo Comfortline 1,2 (51 kW)
4. Hyundai i20 Comfort 1,4 CRDi (55 kW)
5. Citroën C3 1,6 VTi Exclusive (88 kW)
6. Ford Fiesta 1,25 Titanium (44 kW)
7. Renault Clio Expression 1,5 DCi (63 kW)
8. Opel Corsa Enjoy 1,2 Twinport (59 kW)
9. Škoda Fabia Classic 1,2 HTP (44 kW)

Jenže jak rozhodnout o vítězi testu, když každé z aut dokáže bodovat v něčem jiném… čemu tedy přiřadit prioritu, které kritérium má mít nejvyšší váhu?

Look: Auto se mi prostě musí líbit. Nechci přece jezdit nějakým ošklivým káčátkem. Musí se mi ovšem líbit jak zvnějšku, tak zejména uvnitř, protože přeci nejezdím na střeše, ale za volantem… případně má žena, která má optiku ještě mnohem, mnohem přísnější a ostřejší než já. Nejsem tedy příznivcem prvoplánového kýče, kilogramů chromu anebo těžko uchopitelné láce z prostého nepochopení požadavků náročného evropského zákazníka.

Cena: Citlivé téma… Cena odráží kvality auta jako celku. Je stanovená tak, aby bylo auto vůbec prodejné a citlivě doladěna vlivem trhu na co nejlépe přijatelnou hranici rentability prodeje ve vztahu k požadovaným číslům prodejů. Jinými slovy, nízká cena vozu je vykoupena snížením jeho kvality jako celku nebo některé jeho části… A jestli jde o nižší kvalitu výroby, zastaralou techniku, ošizenou výbavu atp., to už není rozhodující… Ne ve všech ohledech ale nutně musí vysoká (= nadprůměrná) cena značit nekompromisní kvalitu ve všech ohledech. Tak to není. V takových případech jde mnohdy o kvalitně promyšlené hrátky výrobce s hodnotou značky, tedy image.. Takže zůstává na každém z nás, čemu dáváme při výběru nejen auta v životě přednost… Cena tedy zůstává svým způsobem úhelným kamenem výběru finalisty, přesto ji nechci zohlednit natolik, abych díky přehnanému tlaku jediný parametr výběru smetl jiné kvality auta ze stolu. Pak bychom tu mohli třeba všichni jezdit ve starých Favoritech, protože ty se dají sehnat snad i za odvoz. Ovšem znamená to také, že jsou to nejlepší auta?

Komfort: Pro mě osobně velmi důležité kritérium a svým způsobem téměř priorita. Na co mi je, když můžu mít nájezdovou rychlost v zatáčkách o 9 km/h vyšší, než v jiném autě, když ze mě při každodenních cestách pomalu vytřásá duši a plomby? K čemu mi bude silniční raketa, když mě po cestě z Prahy do Brna bude pískat v uších od neustálého kraválu motoru a hučících podběhů? Mám rád plavné a přitom jisté a předvídatelné chování vozu. Mám rád tichý interiér a kultivovaný motor, který mě nebude doslova „prudit“ při každém předjíždění. Mám rád pohodlná sedadla, ze kterých mě nebolí za krkem nebo mezi lopatkami a v létě nejsou vstupenkou na lov bavlněných vlků.

Ergonomie: Zdánlivě samozřejmé téma… ale opravdu jen zdánlivě, protože někdy na neduhy konstrukčních řešení přijde uživatel až když je jaksi pozdě.. Asi jako když vlezete do chomoutu s dámou, kde po roce šťastného manželství zjistíte, že se kdysi jmenovala Karel… Nejen rozmístění ovladačů ke každodennímu použití, ale také kvalita posazu, řazení či řízení… A nebo jen obyčejný roh z tvrdého plastu ve výši řidičova pravého kolena. To jsou věci, kterých je třeba si všímat.

Prostor: Malé vozy nejsou určeny ke stěhování, to je fakt, nicméně je stále ještě více těch, kteří si je nepořizují jako druhé auto do rodiny, ale jako auto pro univerzální použití pro všechny příležitost. V takovém případě je třeba zvážit, pro co všechno by auto mělo sloužit a kolik lidí s ním bude jezdit. Dvě malé děti = dvě dětské sedačky. A dvě dětské sedačky, to znamená SPOUSTU místa mezi předními a zadními sedadly, případně slušně narostlého řidiče namáčklého na volantu jako vosa na bonbónu. Pochopitelně hraje velkou roli také zavazadlový prostor, tady ale může suplovat i jeho případná variabilita.

Jízdní vlastnosti: Očekávám jisté a bezpečné jízdní vlastnosti. Předvídatelné chování vozu a schopnost odizolovat mě od neduhů silnice je pro mě osobně mnohem důležitější, než čas na okruhu. To ale neznamená, že bych se vyžíval v kolébání na vodní posteli.. zkrátka mi jde o co nejpřívětivější naladění pro každodenní použití.

Motor: Kapitola sama o sobě a ideální téma na samostatný blog. Nesmí křičet, musí umět vzít za práci a nesmí být příliš náročný.. Většina aut má ale na výběr z více možností, které jsou jaksi, v konečném důsledku, určeny jejich cenou…. V této kategorii je kvalitní atmosférická motorizace asi přeci jen lepší volbou i z pohledu obvyklého určení vozů této velikosti. Ovšem s cenovou politikou TSI se může takový pohled pro mnoho lidí odvíjet jinak…

Image: Zdánlivě na posledním místě… ale nákup auta je také emocionálním zážitkem. A ať se na mě nikdo nezlobí, ale je opravdu velký rozdíl zaparkovat před domem tiše svou základní Fabii na plechových čtrnáctkách, anebo to zašlápnout před vchodem v černé DS3 s turbínou pod kapotou…

O spolehlivosti a kvalitě obecně se rozepisovat nebudu, to je téma spíš pro hospodu. I nejlepším značkám se čas od času podaří vyrobit zmetek a podceňovaný outsider zatím klidně brázdí silnice bez známky nervozity jeho řidiče.

Podle mých osobních preferencí jsem vybíral takové auto, které by bylo schopné splnit vše, co jsem uvedl výše a navíc se mi ještě muselo líbit.

Každé z výše uvedených aut má dost kvalit na to, aby si své zákazníky našlo. Každé. Mě by si ale našla jen tři z nich:

Citroën C3

Škoda Fabia

Volkswagen Polo

Citroën pro svůj styl, originalitu, efekt otevřeného nebe nad hlavou, komfort bez konkurence při zachování čitelného chování na silnici a také výbornou cenu a excelentní motory VTi + rozměrný zavazadelník.

Zároveň ale nelze přivírat oči nad omezenou prostorností na zadních sedadlech, přeposilovaným řízením, podprůměrným řazením a špatnými hlavovými opěrkami.

Škoda pro celkovou kvalitu auta, prostornost a praktičnost v každodenním životě, motory TSI a opravdu široké možnosti „upgradu“ podle představ a peněženky, včetně faktu, že mi servis udělají kdekoliv a kdykoliv. Líbí se mi exaktní řazení a dobré řízení, líbí se mi čitelné chování na silnici.

Nelíbí se mi proporce vozu při jeho malé šířce a nadprůměrné výšce. Nemůžu vystát torturu v podobě ostré a tvrdé hrany na středovém sloupku, to je ale tak vše, co se dá vytýkat.

Volkswagen pro univerzálnost v tom nejlepším smyslu slova. Polo je dotažené a nenabízí mnoho prostoru ke kritice. Interiér i exteriér dávají smysl, podvozek je čitelně a bezpečně naladěn, důstojné místo pro pět lidí je zaručeno. Motory TSI pak uspokojí i ty nejnáročnější uživatele třídy B, řazení nelze vytýkat nic, řízení je velmi dobré… atp.

Vytýkat tak lze snad jen opravdu extrémistickou cenovou politiku VW, která Polo v použitelné výbavě a motorizaci staví na cenovou roveň plnohodnotné konkurenci o třídu výše.. Vytýkat lze také podprůměrný zavazadelník, čímž ovšem kritika končí.

Byť já osobně bych volil pravděpodobně jinak, tak jediným možným vítězem tohoto testu se stává VOLKSWAGEN POLO.

Fabia je snad nejvíce diskutovaným autem od Škody v poslední době a není se čemu divit, protože kolik má kladů, tolik se na ní dá (s trochou snahy) najít i negativ.. Jenže jak s časem zraje auto i jeho vnímání námi řidiči a potenciálními zákazníky, negativ ubývá… v dobré konfiguraci a s dobrým motorem se může postavit komukoliv ve své třídě. K testu se ale Fabia dostavila v základním provedení s ekonomickou motorizací HTP se 44 kW. V duchu přemítám, jestli mě vůbec může něčím příjemně překvapit, vždyť jediné optimistické tlačítko v kabině nese hrdě nápis A/C. Jenže jak už to bývá s rychlými soudy ….

Odjíždím na předváděcí molo s červenou stálicí z Mladé Boleslavi a doufám, že bude topit dříve, než Polo. Rukavice, království za rukavice!

Doubledecker z Boleslavi

Fabia v červené mi ze všeho nejvíce připomíná klasické londýnské autobusy se dvěma patry… Je prostě vysoká a úzká a je úplně nepodstatné, jestli to má či nemá nějaký efekt z pohledu vnitřního uspořádání. Rozdíl v proporcích Fabie proti jiným autům v tomto segmentu je velmi dobře vidět při přímém srovnání s ostatními vozy zaparkovanými v řadě vedle ní…

Škoda důvěryhodná, škoda projektorů

Naproti tomu její příď působí velmi robustně a důvěryhodně, řekl bych až skoro baculatě, což je sympatický příspěvek do sbírky aut, která necení zuby na důchodce ve žlutých Žigulících.

Pěkné a velké paraboly světlometů bez zbytečně komplikovaných tvarů jsou zejména s čočkou projektorových světel ozdobou Fabií, testovaný kousek si ale musel vystačit s obyčejnými žárovkami.

Kapota ukrývá změť hadiček, drátů a malého hliníkového plíšku, zřejmě motoru, který jsem zaregistroval (už nevidím tak, jako za mlada) spíš podle nervózního taktování ťuk-ťuk-bzí ťuk-ťuk-bzí a viditelného pohybu v pružném uložení. Předpokládám, že něco podobného pohání i mé stěrače. Ale konec pošťuchování, jedná se o všeobecně dobře známou základní motorizaci a ta u žádné značky nepředstavuje nějaký klenot. Za málo peněz prostě dostanete málo muziky.

Pohon stěračů má Fabia kvalitně nadimenzovaný

Světlomety jsou zvnitřku ukázkově přístupné a výměna žárovky tedy nebude žádný problém, stejně jako u dobře přístupných hrdel k plnění provozních kapalin. Pro svépomoc doma v garáži úplně ideální.

Čelem v bok! ... ech... tak radši čelem.

Boční profil je slabinou vozu, je od „B“ sloupku těžkopádný a zadní okénko připomíná ponejvíce průzor panzerwagenu… a situace se nijak nelepší ani ze zadoboční perspektivy, kde je úžovkovitost Fabie vidět asi nejvíce.. Proti variantě kombi to ale ještě jde a v případě spojení s pěknými koly z lehkých slitin už je to dokonce… pěkné, minimálně tedy zajímavé.

Znáte Subaru Justy?

Otevírám zavazadlový prostor a Škoda začíná ukazovat své pozitivní stránky.. spolu s C3 se jedná o největší kufr ve třídě, určitě ale jeden z nejpraktičtějších díky šikovnému rozvržení a detailu v podobě plastového půlkruhové přihrádky připevněné k pravému podběhu. Kdyby byla hranatá, láhve či jiné křehké části nákupu by v ní létaly tak jako tak, takhle se jejich „pohybová energie“ pěkně rozloží a napáchané škody jsou jen minimální. Prima nápad.

V této disciplíně je Fabia No.1

Zavírák páté dveře a mířím za volant

Minimalismus ledové kry

Dveře zlehka zapadnou do pantů bez nějakých rušivých dozvuků, Nikon letí na sedačku spolujezdce a já si seřizuji tu svou.

Sedadla jsou na základní verzi velmi slušná, celkem rozměrná s trochu kratšími opěradly, nevýrazným vedením a opěrkami hlavy tak tak.. Ovšem jak už bývá u Škody zvykem, příjemně tuhá v opěrácích a o něco méně v místě, kde záda ztrácejí své slušné jméno.

Na základ velmi dobré

Celý kokpit je strašlivě ponurý a prost jakékoliv zajímavé invence.. Základní verze bez autorádia dává vyniknout minimalistickému řešení středové části, zato ale přináší jeden nečekaný benefit, který velice vítám – díky tomu, že je jinak tvarovaná konzola, netlačí mě hrana obvyklejšího provedení do kolena. V běžně vybavených Fabiích je to pro mě osobně takový problém, že by to bylo důvodem k vyškrtnutí Fabie ze shopping listu. Pro mě osobně ergonomický přehmat nejhrubšího zrna, nicméně testovaný kousek ničím podobným (viz výše) netrpěl.

Veselé a hravé, plné nápadů a fantazie

Čtyřramenný volant se slušným rozsahem nastavení se dobře drží a přístroje v kapličce vynikají přirozenou ergonomickou přehledností a klasickým rozvržením, ovšem bez palivoměru…

Přehledné a pěkné.. ale chybí klasický palivoměr

Odkládací kapsy ve dveřích nestojí za řeč.. jsou tak sotva na zápisník a tužku, naproti tomu ale oceňuji dvojitou schránku před spolujezdcem, která je praktická a nenutí řidiče dlouze hledat drobnosti v útrobách naplněných letitým nepořádkem.

Krátká a do ruky dobře padnoucí řadicí páka má velmi příjemný a exaktní chod v kulise s jemným docvaknutím při zařazení jedné z pěti rychlostí. Dodneška nechápu, co je na přesném řazení tak obtížné nebo nákladné, že to třeba PSA není schopné alespoň okopírovat. Teprve jejich poslední převodovky jsou na tom už dobře, nicméně roky náskoku jejich východní konkurence jsou přeukrutně znát…

Místa vpředu je tak akorát a opticky dodává jistotu vysoký strop. Po přesednutí dozadu (dveře plechově mlaskly…) Fabia nabízí dostatek místa pro další dva dospělé pasažéry. Na alespoň částečně důstojné cestování vzadu ve třech můžete klidně zapomenout, na to je interiér příliš úzký, ale do výšky a před koleny strádat nebudete. Corsa nebo i20 jsou na tom, zejména do šířky, lépe.

Jsem zpět za volantem. O motoru na volnoběh celou dobu dobře vím, čekání na teplo z výdechů topné soustavy ale připomíná spíše čekání na Godota.

Řadím zpátečku, vyjíždím na silnici, dávám za jedna a měkce se rozjíždím.

Tisíc rozzuřených veverek, aneb tři válce nestačí

Nemyslete si, že ten horní nadpis znamená něco špatného, to tedy určitě ne, právě naopak, ale nepředbíhejme..

Rozjezd je plynulý a malý, mimořádně ukřičený a nervózní motůrek hezky táhne. 44 kW bych mu tedy jaksi nehádal, spíš o trochu víc, ale v téhle muší váze je každá kilowatta znát, takže hned řadím za dvě a za tři.. to už taková sláva není, ale pořád žádná tragédie.

Blíží se viadukt se zlomem v klesání, Fabie se jen tak trochu zhoupne a jede dál, jako by se nechumelilo

Na delší rovince zkouším motor trochu trápit, ale po dosažení nějakých sedmdesáti až osmdesáti kilometrů v hodině mi dochází, že závodit se dnes nebude. Kovové hučení také není nijak příjemné, tak raději volím možnost vyzkoušet, co si lze s Fabií dovolovat.. stručně: Hodně.

Na malé prázdné křižovatce otáčím a zvolna zrychluji nějakých pět nebo šest set metrů rovinkou k ostré levé zatáčce, kterou beru pod plynem na vytočenou dvojku po předchozím krátkém a razantním zašlápnutí brzd. Fabie se poslušně rovná, gumy malinko písknout a už se jako ještěrka proplétá ze zatáčky ven. Čitelně, nezáludně, jen se trochu nahne… ale to je díky vyššímu těžišti jaksi pochopitelné.

Mířím k malému kruhovému objezdu a zkouším, jaké bude řízení na hraně nedotáčivosti. Dobré, bez vůlí a zbytečně vysokého účinku, prostě dobré. Fabia tedy patří mezi výrazně lepší nadprůměr a její dovednosti a potenciál tak velice účinně tlumí jen slabý, hlučný motor. Pro městské poskakování je to ale určitě výtečná volba a pro jiné choutky jsou tu lepší motory.. Co ovšem není na kdovíjak vysoké úrovni, to je odhlučnění nejen motoru, ale také ostatních hluků. Tady je na tom subjektivně některá konkurence lépe.

Cestou zpět zkouším slalom mezi víky kanalizace a protože se mi začal nebezpečně natřásat Nikon na sedadle spolujezdce, držím jej raději pravou rukou a levou celkem s přehledem slalom dokončuji. Pro leckteré konkurenty úkol vpravdě nerealizovatelný.

Cestou zpět na parkoviště přemýšlím o zjistitelných změnách na podvozcích Pola či Ibizy oproti generačně starší Fabii. Na nic zcela markantního nepřicházím, snad jen míra kultivovanosti a jisté plavnosti je u nové generace o něco lepší. A kdybych jen trochu popustil uzdu fantazii, tak se možná Fabia na větších nerovnostech troch víc zhoupne, ale to je vše.

Teprve s vypnutým motorem mi to ticho přijde jako velice hlučná věc

Rodinné stříbro

Ne, Fabia na zlato není, ale je to velmi dobré auto s velkým potenciálem.. Můžete si dopřát verzi, kde budete rádi i za krytou přihrádku u spolujezdce.. Pokud ale pěkně připlatíte, dostáváte výborné auto se spoustou místa pro čtyři cestující a propracovanou ergonomií s výjimkou idiotského výstupu na středovém panelu v oblasti kolen v případě originálního audia.

Škoda vás obdaří také nevelkými odkládacími schránkami, dobrými sedadly, vynikajícím řazením a velmi slušným řízením.

Příliš ale nepočítejte s nějakým nadprůměrným odhlučněním a na kolech s nižším profilovým číslem ani s bůhvíjakým komfortem.

Fabia disponuje na svou třídu vynikajícím zavazadlovým prostorem s chytře řešenou přístupností a nevalnými proporcemi karoserie, které ale z praktického pohledu na užitku neubírají. Vždyť kdo jezdí do Chorvatska v pěti dospělých ve Fabii. Na to má Škoda Octavii. A na cesty do Paříže, na ty berte zásadně a jen Superb

A příště je to na fanfáry, vyhlašujeme vítěze

Takže zatímco se pomalu a už celkem unaveně blížím k červené Corse, myslím na Fabii, která následuje po ní a symbolicky uzavírá okruh testovaných aut, na jehož konci trpělivých čtenářům představím to nejlepší současné auto v subkompaktech, tedy v kategorii „B“, abych byl EU-korektní.

Jenže první náhled do interiéru prozrazuje, že alespoň něčím tahle Corsa bude vyčnívat z davu a tak cvakne centrál, usedám za volant a po otočení klíčkem nastavuji robotizovanou převodovku do módu D a vyrážím na první prohlídku objektivem.

Rüsselheimské umění neviditelnosti

Předně, líbí se mi čelní maska. Opel se za své logo nestydí a vyvedl ho pěkně okázale v ultramasivní stříbrné liště táhnoucí se téměř pod celým spodním okrajem kapoty motoru. Líbí se mi také, že Corsa nepodlehla mýtům, že čím agresivnější vzhled dostane, tím také lépe pojede. Corsa je spíše umírněná.. ovšem v každém ohledu a ve zbytku vozu dokonce natolik, že ji na silnici prostě „nevidíte“.

Jediná červená žabka, kterou přehlédnete

Kapota motoru zakrývala motor s přídomkem „Twinport“, který patrně značí nějaký lepší průběh spalování směsi podobně jako Twinscroll u motoru VTi u PSA.. motor byl ale dovedně ukrytý pod nánosem prachu a špíny, neklamných svědků celkem 95 600 ujetých kilometrů zkoušeného vozu. Pfů… to už je na malé auto celkem dost. Plnicí hrdla pro provozní kapaliny jsou, nicméně, velmi dobře přístupné, čili riziko zašpinění je jen minimální. Body k dobru.

Inu, bezmálo sto tisíc je bezmála sto tisíc..

Dlouhá léta se dvě supervelmoci snažily přijít s většími či menšími úspěchy s maskováním vojenské techniky tak, aby nebyla nepřítelem zjistitelná, ovšem až Opel to v podobě Corsy dotáhl k dokonalosti. Žel pro něj..

Boční pohled odhalí těžkopádný a nesnadno identifikovatelný profil, kterému příliš nesvědčí malinká kolečka s rozměry 185/70/R14 na plechových discích, je to nicméně podstatně přijatelnější, než podivná třídveřová varianta Corsy, která více připomíná šneka v ulitě..

Krásné že? Vydržel bych se hodiny dívat... na něco jiného

Ale konec jízlivosti, protože masivní záď (jak jsem později sám zjistil) není nafouknutá samoúčelně a poskytuje interiéru a zavazadelníku potřební litry navíc – a to se cení.

Corsa střídmá, Corsa praktická

Přesun na záď testované Corsy prozradí to samé, co pohled z boku.. univerzálně nafouklé tvary s pěknými světlomety ukrývají prostorný, dobře přístupný a dobře využitelný zavazadelník s pekelně laciným vzhledem kovové stěny zadní nedělené (!) lavice, která při sklopení vytvoří krásný asi dvoumetrový schod….

Na cement, nářadí nebo brambory toho moc lepšího v této třídě neseženete

Uvnitř Opla smrt mě kopla

Beru ze kliku (matný černý plast..),usazuji se na sedadle, dveře se překvapivě důstojně zavřou a…. zírám. Nejjasněji v interiéru září… karoserie. „A“ sloupky prosvítají v původní červené jako Karkulka v temném lese a okolo se vše nese v duchu tvrdé plastové reality.

Celá koncepce interiéru se, vyjma středové části, datuje někde v polovině devadesátých let.. Všude nejen na omak, ale i na pohled tvrdé plasty, o nějakém koženém obšití volantu ani nemluvě. Ok, nesedím zrovna v nějaké Top výbavě, takže možná kritiku trochu přeháním, ale už jsem zažil i mnohem lepší interiér Corsy, v černo-červené barvě s klavírovou úpravou povrchu středové konzoly.. a to bylo moc pěkné.

.. ale zase ušetříte za klimatizaci...

Ovšem jestliže platí o interiéru Fabie, že studí i v létě, pak v případě Corsy nelze než napsat, že je přímo ohnivzdorný..

Co ovšem potěší, to jsou sice na pohled obyčejná a nevábná sedadla jako by z Felicie, ovšem slušně tuhá a pohodlná. Jen hlavové opěrky příliš neplní svou funkci, zrovna jako ty v C3 nebo 207..

Zdání klame, sedí se v nich celkem dobře

Pohled na přístrojovou kapličku s permanentně rozsvícenou kontrolkou ABS mě nutí vzpomenout na přímo honosné přístroje v i20, takže se raději soustředím na středový panel. Tomu nelze upřít jistou míru originality a citu pro ergonomii. Po chvíli si na rozmístění ovladačů musí zvyknout snad každý a obecně vzato, Corsa je na tom s ergonomií DDD – docela dost dobře.

S Fiestou se tu Corsa přetahuje o "prvenství"

Kladně také hodnotím spoustu odkládacích míst a jednoduchý volant s přiměřeně tlustým věncem. S páskou přes oči by se v Corse dalo žít

A abych nezapomněl, všude jsou švihadla, jako ve sto dvacítce..

Přesedám si za sebe dozadu a královsky se tam rozvalím, místa skoro jako v nižší střední, rozhodně ale nadprůměrně.. lépe je na tom už jen i20.

Takže zpět za volant, z výdechů topné soustavy už to slabě teple fouká, a jedem´

Rally snad až příště, aneb OPC naruby…

Seřizuji nikterak olbřímí zrcátka a posílám dvanáctistovku s 59 kW prostřednictvím robotizované pětistupňové převodovky do práce. Opel ji vzletně nazývá Easytronic, což je trochu eufemismus, ale já osobně mám automaty i roboty celkem rád a sám mám ve svém autě jen dva pedály.

Během chvilky řadí malá Corsa za dvě a míříme spolu pod viadukt.. Přichází rozechvělé zhoupnutí, ale Oplík se drží, tak míříme směrem k zákeřnému „Téčku“ na konci cesty z kopce dolů. Brdzy brzdí..

Přichází chvíle pro Twinport, který se celkem srdnatě snaží a troufám si tvrdit, že patří mezi lepší průměr své výkonové kategorie.. Nohy mu ale podráží v případě testovaného vozu robotizovaná převodovka, která ani ve „sportovním“ modu není nijak přehnaně rychlá a vybízí spíš k pohodové a rozvážné jízdě. Přeřazení je ale hladké a bez nějakého cukání a zmatků.

Odhlučnění malé Corsy je poplatné době jejího příchodu na trh, což je podle mého odhadu někdy kolem roku 2006. Současná konkurence je tom o něco málo lépe, zejména tedy tichošlápek C3, není to ale žádná tragédie. Co mě ovšem vůbec, ale vůbec nepřesvědčilo, to bylo chování Corsy v okamžiku, kdy jsem se bláhově pouštěl do nějakých větších akcí.

STS Chvojkovice je zřejmě slušnej voddíl, zato STS Rüsselheim naladil svého přeborníka všelijak, jen ne se závodními ambicemi. Corsa se toulala ulicí za bedlivé asistence řidičových rukou a ochotně přizvedla tu pravé, tu levé zadní kolo v bláhové snaze vykroužit nějakou ostřejší piruetku. Při razantnějším zašlápnutí brzdového pedálu pak světlomety zblízka ozářily asfaltový povrch silnice dávajíc neklamně najevo, že 95 600 km si vybralo svou daň na tlumičích.

Po chvíli toho řidič nechal a už jen tak poklidně dojížděl do místa, odkud asi před dvaceti minutami vyjížděl.

Několik veselých slov o smutném autě

Nevěšte hlavy, Rüsselheimští, Corsa jako taková není tak špatné auto, jak jsem ji tu vylíčil.. Opel měl tu smůlu, že nedodal lepší provedení, nebo lépe řečeno, že nedodal žádné provedení a organizátor akce musel sehnat auto z půjčovny.. tímto skládám poklonu marketingovému oddělení dovozce za výtečnou diverzní akci ve vlastních řadách.

Celkově je Corsa velmi prostorný vůz s velmi jednoduchou konstrukcí, která ani po téměř jednom stu tisíci kilometrech nejevila známky přehnaného vrzání nebo nefunkčnosti – s výjimkou svítící kontrolky ABS.

Nevalné jízdní vlastnosti, velmi dobrá ergonomie a praktičnost, tradičně nevlídný interiér předchozích generací a slušný motor..

A teď si z toho vyberte

S těmihle pocity se blížím k černému Cliu s malým turbodieselem pod kapotou.

Beru za stříbrnou kliku dveří (to se ti Frantíci snad kolektivně pomátli) a nastupuji dovnitř. Dveře jemně a důstojně zaklapnou, startuji… nic. Aha, tak ještě jednou a tentokrát úspěšně Malé DCi se tiše rozklape a Clio se vydává na třicetimetrovou projížďku k focení.

Dva kroky vpřed, jeden (pro sichr) vzad

Na rozdíl od Fiesty, v Cliu nalézám otevírání motorového krytu okamžitě a s kámošem Nikonem se jdeme podívat na Renaultovo hliníkové srdce.

Technicky pěkné, výměna žárovky je ale očistec. Tedy ošpinec...

Žádný plastový kryt se opět nekoná (stojí to dobře dvě eura, takže co bychom se s tím nějak zalamovali, že..), ale přesto to není žádná tragédie. Pro strojaře je to svým způsobem zajímavá podívaná a všechna (stylově žlutá) plnící hrdla jsou chvályhodně rozmístěna tam, kde by je člověk také očekával. Pohled na přístup k výměně žárovek je ale k neuvěření. Poté co přejde úvodní fáze bezvědomí, dostaví se šok ze zjištění, že bude nejspíš nutné sundat celý přední nárazník, což zvládne jen servis a pak přichází kopřivka z účtu za výměnu jedná H7 za bratru.. kolik… pět sedm set? Bravo Renault Motor je nicméně velice klidný a na malý turbodiesel téměř nevibruje..

Facelift ubral na eleganci a přidal na radosti domovníkům.. Sněhová fréza na každém rohu..

Zavírám kapotu a dívám se faceliftovanou masku nového Clia. Ta předchozí byla bezesporu vydařenější a k celkovému naturelu vozu se mnohem lépe hodila. Snaha u unifikaci vedla ke zbytečně geometrickým hranám tam, kdy byla dříve elegantní linka. Stříbřité liště se spíše usmívám, v zimní krajině vypadá jako sněžná fréza.

Hranaté Clio.. kdo by to kdy řekl. Ale nevypadá špatně..

Boční profil Clia je docela pěkný a vyvážený, líbí se mi zakončení linie u zadních dveří. Přestože ale Clio obouvá hezká šestnáctipalcová kola, je díky masivnímu pontonu pořád jaksi opticky poddimenzováno. To je nicméně stigma téměř všech současných aut.. Zajímavé je, že u starších vozů malá kola nijak nevadila…

Univerzální voják.. Jean Cliod van Damme

Ujdu jen pár kroků a dívám se na zadek… celkem vzato je to jedna z mých oblíbených disciplín a je-li nač, pak se dívám opravdu pozorně.. Clio vypadá zezadu výrazně lépe, než zepředu a pomáhá mu v tom Renaultova manýra s negativním tvarováním spodní linky zadního okna. Na Cliu vypadá pěkně a nenuceně a Méganu Coupé to vysloveně sluší.. Hezky symetricky jsou umístěna také mlhová světla. Alespoň někde se nešetřilo.

Co ovšem nijak nepotěší, to je stejně hloupý systém otevírání zadních dveří, jako u C3, kdy je nutno vložit prsty hluboko pod spodní hranu víka kufru.. ze nehty zalezlá špína z ulice se stane vaším kamarádem na cestách.

288 litrů se schod(k)em jako v rozpočtu na letošní rok

Otevírám páté dveře, které se syčením letí hodně vysoko a dívám se na pravidelný, pěkně čalounění a dá-li se to tak říct, pěkný zavazadlový prostor. Pihu na kráse (tedy spíše olbřímí bradavici s chomáčem chlupů) představuje torzní příčka, která se v zavazadlovém prostoru ukrývá hned za sedadly a která brání složení sedadel do roviny. Vznikne tedy asi deseticentimetrový schod, který by šel nespíš vyrovnat dvojitým dnem. V testovaném Cliu ale nic takového nebylo, takže pár bodíků dolu. Na druhou stranu, kolikrát skládáte sedadla? Já bych to ročně pohodlně spočítal na prstech jedné ruky a to když stěhuji vánoční stromeček.

Dveře se zaklapnou a protože už je mi zima, rychle si sedám za volant a seřizuji zpětná zrcátka.

Noir et encore plus noir…

Usedám do rozměrných, průměrně tuhých křesel s mizerným bočním vedením a velmi slušnými hlavovými opěrkami a okamžitě vnímám několik důležitých věcí.

Sedí se v nich dobře, boční vedení ale za mnoho nestojí..

Předně, dveře nerezonují. Za druhé, v interiéru je (aleluja) příjemné teplo a z výdechů topné soustavy proudí slušně ohřátý vzduch (ve Wolfsburgu by se měli červenat až po kořínky výfuků) a malá dieselová patnáctistovka jen velmi jemně až téměř decentně nýtuje (ne, s benzínem si ji určitě nespletete) a naprosto dokonale maskuje jakékoliv vibrace.. Tentokrát míří výtka směrem k hulvátovi v i20. Renault diesely umí.

Přijměte mou nejupřímnější souplast...

Dále registruji neradostnou černočernou atmosféru interiéru, který je téměř prost jakéhokoliv jiného zpestření či nápadu s výjimkou občasného užití stříbřenkových lištiček okolo výdechů klimatizace, řadící páky či lišty nad schránkou před spolujezdcem, která ukrývá obří díru snad až někam k přednímu světlometu…

Nad předními sedadly je umístěno rozměrné střešní okno, které odděluje příčka od druhého, stejně rozměrného okna pro zadní cestující. Francouzský liliput září štěstím z výborně prosvětleného interiéru, urostlý Čech už méně. Střecha je díky zástavbě této vitríny o dobré.. tři čtyři centimetry nižší a i když se ještě zdaleka hlavou stropu nedotýkám, řidič se sto devadesáti a více centimetry už bude mít problém. O pasažérech vzadu ani nemluvě. Takže v tomto případě střešní okna nedoporučuji, přestože jsem jinak jejich horlivým zastáncem.

Materiály a zpracováním je Clio mírně nad průměrem třídy, špička nicméně zůstává jinde (dno ovšem také). Nikoho v této disciplíně ale neurazí a nelze mít zásadnějších výčitek.

Renaultovo „hračičkování“ je dobře patrné zejména na středovém panelu, kde nelze nalézt jakoukoliv uklidňující harmonii a důvěryhodnost tvarů třeba z Pola. Kolečka, obdélníček, trojúhelníky… Pythagoras jásá, já už méně. Ergonomicky je to ale ok a Renaultu neznalý uživatel se orientuje celkem rychle a bezbolestně.. Třeba se to jednoho dne naučí i Citroën..

Volant sice svým průměrem připomíná starší Zetor, nicméně drží se velmi dobře a díky potahu z měkké kůže je dobrý i na častější „ručkování“ ve městě. Po nedávné zkušenosti z Pola docela příjemný zážitek.

Pod volantem jsem nalezl tradiční ovládání autorádia na ovladači na pravé straně, přímo na volantu pak napravo jakési tlačítko R / O a nalevo ovládání tempomatu.

Autorádio samotné hraje opravdu celkem fajn a i když mu ke kvalitě aparatury v C3 ještě něco chybělo, strčí Fordovo pískátko do kapsy.. Clio bylo navíc ve spodní části středového panelu vybaveno USB slotem pro přehrávání miliard jedniček a nul oblíbených šansonů ukrytých v klíčence. Chvályhodný a stále ještě opomíjený prvek výbavy.

Vedle středového panelu se krčí za spínací skřínkou zapadlé minitlačítko na úplně imbecilním a zcela neviditelném místě… je to tlačítko pro deaktivaci systému elektronické kontroly stability – ESP. Přeci jen máš, Renaulte, po stránce ergonomie ještě co dohánět. Koho to vůbec mohlo napadnout?

Na vrcholu palubní desky trčí nevzhledná hrouda šedočerného plastu, která skrývala neuvěřitelně umaštěný displej navigace TomTom. Hroudu nelze zasunout, zaklopit nebo jinak skrýt (když nebudu počítat pokusy s hadrem), zato je ovšem plně funkční a na rozdíl od jiných navigací, TomTom funguje efektivně, česky, rychle a přehledně. Renault k němu přidává dálkové ovládání a žádá oproti standardním cenám vestavěných navigací téměř legrační sumičku.. za pár švestek se můžete navigovat až do… no, kam je libo. Za to patří Renaultům uznání, za estetiku ovšem ani omylem.

Vzpomínáte na Fiestu?

Přístrojový štít je výborně přehledný a logicky uspořádaný do standardních dvou kruhových ukazatelů s otáčkoměrem a teploměrem chladicí kapaliny vlevo (ručička na nule a v interiéru teplo = přídavný topný element k ulehčení práce studenému turbodieselu) a rychloměrem s rafičkou palivoměru vpravo. Mezi oběma ukazateli je malý informační displej s půdorysem auta k informacím o nedovřených dveřích (info pro utrápené maminky s hyperaktivními ratolestmi) a nahoře malý displej palubního počítače. Nic víc si nelze přát, snad až na zbytečné množství laciné stříbřenky.

Posadil jsem se dozadu a zjistil, že všude je místa dost a dost. Netrpí kolena ani nárty (Laguno, Laguno…), v ramenou ok.. Předčasný úsměv ale chladí střecha nad hlavou, která díky vestavěnému střešnímu oknu nedává mé řídnoucí kštici mnoho šancí na bezkontaktní pobyt na zadních sedadlech. Bez prosklené střechy by to bylo nejspíš také ok, ale kdyby lítaly ryby..

Jsem zpět za volantem, seřizuji sedalo, volant a zrcátka a couvám na cestu.

Nejlepší z croissantů

Řadící páka (mírně vyosená směrem k řidiči) se dobře drží a kvalt tam padne nefrancouzsky přesně po trochu delší dráze, řadím jedničku a pak hned dvojku, DCičko se ochotně sbírá a jediný neduh klasicky rozvržené pětistupňové převodovky spatřuji v malém drhnutí okolo neutrálu. Jinak pěkné.

Motor má najeto nějakých 15 500 km, takže už není syrový a je to znát. Lehké Clio srdnatě vyráží vpřed dopováno turbem a jízda s ním je taková… předvídatelná. Blíží se zhoupnutí pod viaduktem, které Clio zvládne na jedničku a pak krátký sešup z kopce, kde zastavuji před Téčkem.

Šestnáctipalcové gumy s rozměrem 195/50 malý Renault klidně a bez nervozity zastavují, takže řadím za jedna a vyrážím na rychlejší úsek. Pohled do ne právě obřích zpětných zrcátek není právě ideální. Je sice vidět vše potřebné, ale konkurence to umí mnohdy podstatně lépe.

Clio rozhodně není žádný sportovec, ale je výtečně čitelné a jeho chování je snadno předvídatelné. A navíc, nechá si toho docela dost líbit, takže když to pálím snad devadesát k ostré levé zatáčce, poslušně zpomaluje dost na to, abych se prosmýkl ven s  motorem rozdováděným krátkou dvojkou. Pouštím volant a sleduji, co se stane (místa mám dost). Žádné vlnění, žádné kolébání, Clio se ustálí téměř v ideální trajektorii a pokračuje dál svou cestou. Fiesta je se srovnatelně silným motorem nepochybně rychlejší, Polo či Ibiza přesnější.. přesto je ale Clio velmi dobré a hlavně naprosto a neprovokativně čitelné, tedy jízdně subjektivně snad nejbezpečnější a dospělé – ideální auto pro jakéhokoliv řidiče, i pro toho nevyjetého a se dvěma malými křiklouny za sebou.. Naladění jeho podvozku je tedy – z mého vlastního pohledu – ideální. A navíc je malý Renault příkladně odhlučněný od kraválu ze silnice i mimo ni. Téměř jako C3. Z Francouzů však podvozkově nejdál.

O řízení se zmíním snad jen tak, že v autě.. je. Ničím nevyniká, ničím nepotrápí, ničím neoslní. Tady jsou Ibiza s Fiestou stále na míle vpředu.

Na chvíli vyrážím na rychlejší silnici a když se vracím prvním dálničním sjezdem zpět, tak vím, že s Cliem v DCičku to jde docela dobře i tam. Sto třicet je tam co by dup.

Závěrečný slalom absolvuji spíš z nutnosti, řízení mi mnoho šancí na bravuru za volantem nedopřeje, podvozkově ale Clio statečně bojuje dál.

Parkuji, nechám chvíli doběhnout motor aby se srovnaly teploty ve skříni turbíny a pak otočím klíčkem v zapalování do polohy 0.

Prima

Voulez-vous coucher avec Clio?

Aneb.. chcete s Cliem spát? Klidně můžete, poslouží vám dobře. Chce to ovšem překousnout tu sněhovou frézu na přídi a rozhodně oželet skleněnou střechu. Pak za své peníze dostanete auto se solidním vnitřním prostorem, slušným zpracováním a příjemnými materiály…

Ovšem také s pohřební atmosférou černočerného matného interiéru a pochybné uspořádání zavazadlového prostoru s velkým schodem, které snad pomůže vyřešit až víko dvojitého dna.. Pokud jej ovšem Renault dělá.

Jinak není mnoho co vytýkat, pokud budeme mít na paměti určení vozu.. Kdo chce ultimativní sporťák, buď sáhne po něčem jiném, nebo si pořídí Clio RS (fajnšmekři navíc přidají koncovku „Cup“) a dostane to nejlepší, co se v této třídě vyrábí.. Kdo chce lepší prostor, může vybírat třeba z varianty kombi, kdo chce strašit děti i odrostlejší jedince, ten sáhne po výtvoru jménem Wind.

Renault má v segmentu malých vozidel rozhodně co říci a říká to také velmi nahlas.

Takže, kde jsme to přestali… Aha, už vím, Fiesta! No tak jo…

Fiestu a vlastně i téměř všechny nové i trochu starší Fordy provází jakási bublina aureoly nekompromisních, téměř supersportovních letadel, která ale nevznikla jen tak sama od sebe. Fordy zkrátka dobře jezdí, ne všem se ale také nutně musejí líbit a ne každý (rozuměj jen málokdo…) je natolik otrlý, aby prohlásil jejich interiéry za kvalitní a útulné… S touto směsicí pocitů se s otřesným klíčkem v ruce blížím k testovanému autu, které krátce zabliká a přivítá mě s vytřeštěným hmyzím pohledem.

Vrrr, jestli mi neuhneš, tak... tě možná i doženu

Masivní klika z Focusu cvakne, nasednu dovnitř, několikrát třísknu dveřmi, neže se mi je podaří zavřít a i když na sebe nevidím, nepochybuji, že se můj obličej nepříjemně podobá tomu z Fiesty.. to se jen tak nevidí… Otáčím klíčkem a motor s bizarním obsahem 1,25 hlučně naskočí s kovovou fistulí. Jedeme na pár metrů vzdálené přehlídkové molo.

Insect in sekt

Chvíli hledám, kde se otevírá kapota motoru, než si konečně vzpomenu, že každá ze značek má své speciality a tou fordí je právě nepochopitelně složitý mechanismus otevírání zámku skrze odkryté přední logo.. klíčkem od vozu, tedy s vypnutým motorem… Zřejmě výrobce myslel na ženy s dlouhými vlasy, které se běžně sklání nad běžícím motorem, nebo na automechaniky s máničkou, kterým by klínový řemen mohl šikovně nahradit kulmu na vlasy… s mou vojensky střiženou délkou se jen ironicky šklebím. Tuhle hru s Fordem hrát nebudu, nechám motor běžet a vytopit interiér, než se mi jinovatka na vousech změní na rampouchy (v létě celkem osvěžující vzpomínka..) a vyrážím s Nikonem na obhlídku malé Fiesty.

O tichém ševelení motoru v Citroënu si u Fordu mohou nechat leda tak zdát a Duratec v pravidelných intervalech vydává zvuky ne nepodobné slušnému industriálnímu metalu.. Ovšem, je zima a motor je studený jako úsměv středočeského hejtmana.

Fiesta zepředu svým rozzlobeným výrazem trochu připomíná C3, je ale tak nějak… hladší. Každopádně její „tlama“ je výrazně agresivnější a světla připomínají zúžené oči. Inu, móda velí vypadat jako streetfighter, třebaže vám pod kapotou klape jen 44 kW Celkově ale příď působí (na mě) z celého vozu nejlepším a nejpovedenějším dojmem, tedy takovým, který pro mnohé ženy (buďme upřímní) může rozhodnout. Z mého pohledu, co se estetiky týče, je to ale víceméně vše. Snad jen drobný postřeh k paralele s Peugeotem, který s protáhlými světlomety začal jako první a nejen z řad majitelů Fordů to za ně také pěkně schytal. Posměváčkům došel dech a slova, Peugeot totiž zřetelně nastolil designový směr, kterým se mnozí vydávají po něm… tentokrát ale bez hlasité kritiky

Máte rádi velké... Ale stejně s nostalgií vzpomínám na ten sníh

Boční pohled ukazuje přerostlý a trochu neforemný zadek, který je daní za co nejlepší užitné parametry v podobě místa na zadních sedadlech a zavazadelníku. V prvním případě se zadařilo velmi dobře, v případě druhém už méně, nicméně vysoký a těžký ponton taktak zachraňuje výrazný boční prolis a chromovaný lem spodní linky oken. Někomu může připadat boční profil malého Fordu roztomile boubelatý, jinému poněkud těžkopádný. A nevelká kola opticky mnoho nezachrání, což vynikne zejména u masivní zádi.

..zadky? Já ne

Opatrně se blížím k zádi Fiesty, která zajímavě kombinuje oblé hrany kinetického designu (kdo ten výraz proboha vymyslel?). I zezadu vypadá Fiesta tak trochu jako nějaký gigantický hmyz (napadá mě třeba kudlanka…) , nicméně příď a záď jsou spolu tak nějak v designovém souznění a jako celek dávají smysl. Třebaže se mi taková kompozice příliš nezamlouvá, nemám než subjektivní výhrady. Objektivně to špatné určitě není.

Otevírám zavazadlový prostor a jízlivě se křením daleko nejlacinějšímu provedení mezi testovanými vozy.. plechová zadní stěna sedadel, která po sklopení vytvoří výrazný schod vypadá jako ze sedmdesátých let a dovnitř výrazně zasahující podběhy ubírají cenné místo zavazadla nebo kočárek.. Fiesta rozhodně není žádný stěhovák a taková Fabia ji v tomto ohledu poráží rozdílem třídy.

Na bednu s nářadím fajn. Vypadne hasák, rozsype vápno.. nevadí

Víko hlasitě bouchne a v předtuše nových zážitků už spěchám za volant..

Nokianid ftalátový

Poučen předchozí zkušeností, svižně třísknu dveřmi malé Fiesty, která mi za to kovově vynadá a rozhlížím se kolem sebe…

Odolávám pokušení zajít ve své jízlivosti dál, než by bylo místním fandům modrého oválu po chuti, ale Ford zkrátka interiéry neumí. Posledním celkem pěkným a víceméně kvalitním interiérem byl ten v předchozím Mondeu.. poté už to za mnoho nestojí a nejlepším možným důkazem toho je Fiesta.

Když vám zazvoní telefon, na které tlačítko sáhnete nejdřív?

Styl je otázkou individuálního vkusu, mě osobně ale třicetkrát zvětšená klávesnice ze starších Nokií atraktivní nepřipadá.. Na druhou stranu jedním dechem dodávám, že ergonomicky je vše téměř bez připomínek.. tedy snad až na rysku teplotního ovladače, která prostě z místa řidiče není vidět.

Už jste někdy viděli autistického robota? Já ano!

Téměř všechny použité materiály jsou na omak levné a při zlovolném tlaku ryky ochotně skřípou. Malinká schránka před spolujezdcem hlasitě klapne a já se rozhlížím, co bych mohl, pro změnu, pochválit.

Ale to bych si musel jaksi… vidět pod zadek, protože ten si hoví na nadprůměrně dimenzované a příjemně tuhé sedačce, ve které se dobře cítím. Není nijak opticky nápaditá, svou funkci ale odvádí dobře.

Rozměrné a pohodlné... velmi dobré

Pohled přímo před sebe nejdříve upoutá zajímavě tvarovaný volant, který se znamenitě drží díky příjemnému potahu z kůže výraznému tvarování věnce v místě optimálního uchopení. Na své levé straně obsahuje prvky ovládání audiosoustavy nevalného přednesu.

Skrze volant se ovšem dívám přímo do očí kudlanky nábožné a není to moc pěkný pohled. Jestliže staré Káčko připomíná švába (za trefný výraz děkuji své ženě), pak nová Fiesta uvnitř navozuje dojem telefonující kudlanky… Navíc téměř nic pořádně nelícuje.. Forde Forde..

Hmyzzzzí oči zajistí interiér bez much. Ty se bojí kudlanky.

Přesouvám se dozadu a zjišťuji, že se za sebou docela pohodlně usadím. V ramenou tak akorát, sedím trochu utopený, ale místa mám dost a to se jednoznačně počítá. Ne že by to u malých aut segmentu „B“ byla nějaká priorita, není, ale je to významné plus pro někoho, kdo vozí dospělé i vzadu.. Otázka je, proč na to nepořídí něco většího, nicméně ve Fiestě cestující vzadu nijak nestrádají.

Sedím zpět vepředu, dveře ještě mírně rezonují a všímám si, že odkládacích míst není na rozdávání.. o bočních kapsičkách nemluvě… Takže konec slov, jde se na věc.

Kudlanka v tretrách, aneb klobouk dolů

Z Fiesty není dobře vidět a výhled šikmo vpřed je spíš o odhadu díky masivnímu rámování „A“ sloupku, zato pohled do na „stopkách“ dobře umístěných zpětných zrcátek je o poznání lepší. Seřizuji na mou výšku, zapínám pás a řadím zpátečku…

Lup! Krásné, přesné, mechanické loupnutí.. pokračuji za jedna a za chvíli výš.. Řazení malého Fordu je určitě z těch nejlepších, které můžete v této třídě očekávat.. Páka navíc padne příjemně do ruky.. kdyby se tohle naučili soudruzi z Paříže, ubylo by oprávněných výtek.. První body pro Fiestu.

Blížím se k podjezdu, kde se prudce láme trasa „z kopce – do kopce“, Fiesta se jen lehce zhoupne a nevydá téměř žádný protest, dojedu na Téčko a noha na brzdě bezpečně kontroluje situaci bez známek nervozity (jak truchlivé je srovnání s i20..).

Popoháním dýchavičný duratec ke klusu a zkouším přitom řízení v prvním krátkém slalomu. Je docela pěkně vyvážené, nepůsobí úplně odtažitě a i když není po nějaké mechanické vazbě ani památky, rozhodně je výborné.. řekněme jako u Seatu.. Standardní kola s rozměrem 195/50/R15 ani nehvízdnou a svým způsobem mám pocit, že o vítězovi v disciplíně jízda je rozhodnuto.

Ale ještě nekončím, otáčím auto a s nohou zaraženou do asfaltu pod Fordíkem se snažím vyvinout alespoň nepředpisovou rychlost. Duratec kvílí jako Meluzína, Fiesta nicméně postupně zrychluje a když se blížím k ostré levotočivé zatáčce, dupnu na brzdu, podřadím za dvě a nechám všechny tři koně, aby ukázali, co v nich je.

Kudlanka letí v naprosto čisté dráze přesně tam, kam jsem jí také poslal a zlovolný pohyb volantem mi odpouští čitelným a snadno řiditelným pohybem směrem ke krajnici, který můžu přerušit kdykoliv se mi zachce… Hýkám blahem a jsem na chvíli ochoten odpustit Fordu úchylný design interiéru, nekvalitní materiály a zoufalé slícování… Malá „rodinná“ auta zcela jistě nejsou ve svém civilním provedení a se základními motorizacemi primárně zdrojem radosti za volantem a není to ani jejich účel.. Jistě, s výjimkou Fiesty

Ani se nepouštím na rychlostní komunikaci (na to nemám nervy) a jen tak si proplouvám okolní krajinou za kovového doprovodu motoru a hukotu od podběhů z ne právě ideálně zvukově izolovaného podvozku… Ve výkonnější motorizaci musí být Fiesta docela slušná pila.. málokterá majitelka to ale skutečně ocení a pokud ano, roste jí pod nosem knír a jmenuje se Karel

Cesta téměř končí a tak si ještě užívám slalomu mezi kanály, kde se kudlanka bravurně proplétá.. Ford podvozky prostě umí. Škoda že tak kašle na to ostatní.

Hergestellt in Deutschland.. Was?

Parkuji a vypínám motor.. a teprve teď vnímám to ohlušující ticho.

Co s ní…?

Fiesta je auto, které v rámci své třídy a cenové kategorie znamenitě jezdí. Výborně řadí a řídí a nabízí nadprůměrná sedadla. Pro některé by za touto větou mohla být tečka… ale není.

Uvnitř nestojí vyjma překvapivé porce místa na zadních sedadlech (tady ovšem bezpečně kraluje i20) a velmi slušně ergonomii, které je téměř tak dobrá, jako u Pola nebo Fabie, za mnoho..

Materiálově i zpracováním může tenhle globální Američan s německým pasem Cétrojce nebo Polu jen tiše závidět a v zavazadlovém prostoru toho také moc nenabídne..

Čím to, že se tedy tak dobře prodává…?

Asi se svým majitelům a majitelkám prostě líbí.. Jsem rád, že jsem chlap.

U Citroënu vědí velmi dobře, že „obal prodává“ a auta s výstředním písmenkem Ë v názvu jsou designově opravdu velmi.. vyhraněná. Nová C3 mezi všemi ostatními auty v segmentu působí tak trochu jako zjevení a zatímco jdu pomalu k ní, párkrát odemknu a zase zamknu centrální zámek.. zrcátka při tom vesele bzučí jak se střídavě sklápí a zase vracejí do normální polohy… C3 v tu chvíli vypadá jako modrá kybernetická beruška, co se chystá odletět.

 Beru za naleštěnou chromovou kliku předních dveří a za chvilku sedím za volantem v ještě extravagantnějším interiéru, než bych byl ještě před nedávnem do nástupce staré C3 řekl. Motor tiše naskočí, beru za měkké řízení a s nečekaně prudkým trhnutím vyrážím na přehlídkové molo.

 Nejmenší mezi malými, aneb kybernetická beruška

 Odjistím zámek kapoty motoru, Nikon se mi houpá na krku jak se předkláním ve dveřích a spěchám otevřít kryt motoru. Silná benzínová šestnáctistovka kultivovaně ševelí na volnoběhu a po několika předchozích nevychovancích konečně nalézám balzám nejen pro uši, ale trochu nečekaně i pro.. oči.

122 koní v úhledném balení. C3 izoluje filcem i benzínové motorizace

Pod relativně malou kapotou je vše úhledně zabalené, čisté a nezaprášené a motor s armaturami a krytem autobaterie vyplňuje prostor téměř beze zbytku. Vypadá to dobře nejen ve srovnání s miniaturou v Polu, vypadá to dobře ve srovnání se vším ostatním, protože bližší pohled prozradí, že si tu někdo dal opravdu práci a poctivě izoloval co se dalo. Kryt motoru je pokrytý filcovou vrstvou, která nikde neodstává, motorová přepážka mezi kabinou a motorem také a dokonce i přední okraj kapoty je izolován gumovou lištou jako u dveří – na tom nejexponovanějším místě – směrem k předjížděným autům, od kterých za deště nebo v zimní břečce odlétá směrem k motoru ohromné množství špíny.

Jízlivý úsměv na tváři ovšem způsobil pohled na umístění hrdla nádržky pro ostřikovače. Jak „typique“. To už ho mohli dát rovnou třeba pod sedadlo spolujezdce Jinak ovšem není co vytýkat a to i proto, že pohled na světlomety prozrazuje, že výměna žárovky je úplná hračka – veliké a výborně přístupné gumové kryty žárovek potkávacích světel znamenají velikou úlevu i pro mnoho méně zručných majitelů.. nebo (zejména) majitelek

Vidíte v tom Fiestu? Tak to je nás víc. Tady to ale ladí lépe.

Zavřená kapota odhaluje dosti odvážné rysy na pomezí elegantní až lehce extravagantní reinkarnace původní C3. Světlomety jsou typicky Citroënovské, se složitou architekturou a spolu s Fordovským otvorem v nárazníku tvoří dominantu přídě. Celkově to ale překvapivě ladí a C3 je stylově velice vyvážená a čistá. Jen ta barva, ta mi připadá vysloveně odpudivá a velice dobře si místo ní představím jakoukoliv jinou… třeba bílou nebo zelenou či tmavě šedou.. jen ne tuhle kýčovitou „šmoulí“. Škoda.

 Dívám se na C3 z bočního pohledu, kde nejlépe vynikají její kompaktní rozměry. C3 je nejmenší auto své třídy a převisy vzadu či vepředu jsou opravdu minimální. Je to kulaté a takové.. jak to jen.. roztomilé auto, vyzařuje spíše veselou a uvolněnou náladu, zkrátka pravý opak seriozního a chladného Pola, podivínské Fabie nebo neurčitého výrazu Corsy & spol.

A v černé vypadá ještě mnohem lépe. C3 je skutečně velmi kompaktní i na přímé setkání

Boční dveře křižují dva výrazné prolisy a spodní linka oken se směrem k „C“ sloupku rozmarně zvedá.. stejně jako u předchůdkyně stejného jména.

Co ovšem nemůžu překousnout, to je příliš pouťové plýtvání chrómem. Kliky dveří, boční lišta pod okny, masivní rám okolo horního okraje čelního skla a nožky bočních zrcátek spolu s lištou na víku kufru kazí celkový dojem a posouvají vrcholnou verzi Cé trojky někam mimo mé estetické cítění. Naštěstí je nejprodávanější prostřední verze výbavy těchto prvků prosta a jediný kus chromu zůstává jen v místě spojení čelního okna a střechy.

Přesouvám se k zádi, která je originální a designově velice dotažená. Dominují veliké světlomety, které v oblasti samotných pátých dveří fungují jen jako odrazky, žádná žárovka v nich není. Inovované logo Citroënu se uprostřed dveří dobře vyjímá, zato otvor na zasunutí prstů k otevření dveří by se vyjímal velmi dobře spíš někde tam, kde záda ztrácejí své slušné jméno.. Tohle měla předchozí Cé trojka vyřešené mnohem lépe, protože ušpinění se nelze vyhnout a ergonomické to také dvakrát není.

Originální řešení zádí zvládá Citroën velmi dobře

Drzý lauf v testované C3 má své místo a komu se zdá tak nějak příliš vystrčený, tomu možná brzy ztuhne úsměv na tváři, protože 1,6 VTi rozhýbe C3 víc, než by bylo možné čekat.

Tři sta pravidelně tvarovaných litrů. Ovšem na lov zapadlých drobností si vemte žebřík nebo lano

Otevírám kufr, vzpěry tiše syčí o víko odkrývá (spolu s tím ve Fabii) největší zavazadlový prostor třídy. Rovných 300 výborně zpracovaných litrů pohodlně stačí k uspokojení většiny potřeb majitelů malého auta. Má to ale jeden háček a tím je nezvyklá hloubka kufru, která je dána jak vyšší stavbou karoserie, tak vysokou hranou zadního nárazníku. Karoserie je díky tomu určitě tužší a méně se kroutí, ale zároveň není úplně jednoduché udržet nervy a čisté kalhoty při vybírání třeba rozsypaných jablek z protržené igelitky z Tesca. Za pravidelný tvar a nadstandardní zpracování ale dávám body k dobru.

Voulez-vous coucher avec moi?

Dopředu říkám, že interiér C3 je mezi ostatními testovanými vozy zcela výjimečný.. Je úplně jiný, než v dosavadních malých i o trochu větších Citroënech a jak tak sedám dovnitř, oči mi těkají zleva do prava a zdola nahoru.. všechno je jinak, než byste v téhle třídě čekali.

Kvalitní milenka je vždycky trochu svébytná a interiér nové Cé trojky je tak kvalitní, jak to jen jde. Tedy po stránce materiálů a jejich zpracování. V ničem zde nezaostává za pomyslným premiantem v podobě Pola a navíc přidává nejen o píď lepší materiály, ale hlavně duši. Ale nic není zadarmo a tak se postupně dostanu i k jízlivým poznámkám.

Za jedenáct tisícovek se tahle láska k semaforům vyplatí

Co mě upoutalo hned, tedy opravdu okamžitě, to byl intenzivní pocit světla a vzdušnosti daný obrovským čelním sklem, které Citroën v této verzi nabízí jako standard a v prostřední verzi za příplatek lehce akceptovatelných 11ti tisícovek. S prominutím kašlu na argumenty proti, protože ke každému z nich lze snadno najít „pro“.. ten pocit je prostě neopakovatelný.

35°C ve stínu? Šmíruje vás soused z balkónu? Není problém...

Výhled ven nemá slabé místo, pohled nad sebe na semafory je možný i tehdy, když stojíte přímo pod nimi, světlo proniká v horní části díky zatmavení jen velmi omezeně a navíc mohu jedním pohybem ruky během sekundy zatáhnout posuvnou roletku a „prodloužit“ tak střechu na konfekční velikost průzoru v panzerwagenu. Někde však soudruzi z Francie přeci jen udělali chybu.. vnitřní zrcátka v clonách úplně chybí, což bude pro mnoho budoucích majitelek znamenat šok s následným výletem do pangejtu nebo minimálně zamračený týden.

Jízda jarním deštěm je pak skutečně za odměnu a upřímně nechápu, jak si může novou C3 někdo koupit bez téhle parády.

Velurové a velmi pohodlné. Příště ale prosím s delším sedákem a lepšími opěrkami hlavy

Sedím v pohodlných a celkem rozměrných sedadlech s dostatečně vysokým opěrákem a Citroënsky krátkým sedákem.. ale nijak mi to nevadí, sedí se mi dobře a dobrá, tedy opravdu dobrá je i loketní opěrka ukrývající malý úložný prostor. Pod loketní opěrkou je vstup na USB (sláva!) a malá, dobře do ruky padnoucí ruční brzda.

Tak tohle bych dával povinně za příklad všem. Fantastique

Dole zploštělý volant potažený kůží se výtečně drží a má excelentní tvarování s perforovanou kůží v místě ideálního držení. Jenže nejvyšší verze exclusive (žel) nešetří pouťovými doplňky, takže spodek vnitřní strany věnce je vyplněný leštěným kovem (tedy pokoveným plastem)… zbytečný efekt, v zimě spíš k zlosti, takže další důvod k volbě prostřední verze s volantem standardně „pouze“ v kůži.

Kvalitní a trochu extravagantní.. až na ten klavírní lak a úděsné autorádio...

Přístrojový štít před řidičem je sice originální, ale přesto velmi přehledný a nejdůležitější údaje jsou (konečně) v analogově podobě. Citroën totiž upustil od nevzhledných kapliček s prehistorickým displejem původní Cé trojky a centrální rychloměr i vlevo umístěný otáčkoměr používají klasické přístroje s bíle podsvícenými ukazateli a číslicemi. Pravý tubus pak ukazuje digitální údaje o stavu paliva a ujetých kilometrech. Ukazatel teploty chladící kapaliny chybí, namísto něj našla v prostoru otáčkoměru (že by někdo přemýšlel?) své místo modrá kontrolka se symbolem teploměru. Dokud svítí, je motor ještě studený. Když zhasne, můžete vesele točit

Umírněná avantgarda.. vypadá ale moc dobře a dobře se také čte

Celá horní část přístrojové desky je z kvalitního matného černého plastu s měkčenou úpravou, střední část je z lakovaného dílu v barvě titanu se zajímavě tvarovanými výdechy klimatizace. Samotná tato kombinace opravdu lahodí oku a nebýt zbytečné kombinace s černým klavírovým plastem okolo autorádia, ovládání klimatizace a pod řadící pákou, bylo by vše naprosto v pořádku. Takhle je to ale přeci jen trochu moc. C3 je skutečně excentrická milenka, zato si ji ale s nikým a s ničím nespletete. Otázkou zůstává, jestli by méně přeci jen nebylo více. Nevím jak vy, ale já jsem odpověď našel během několika málo minut po usednutí do interiéru.

Tou příslovečnou Achillovou patou estetiky interiéru je ovšem koncernové autorádio a fakt, že Citroënu nestálo za to, aby jej alespoň zabalil do toho klavírového laku nebo jakkoliv duchem přiblížil myšlence originálního a kvalitního interiéru. Bylo zoufale obyčejné, hranaté a „out“ ještě před příchodem nové C3. Zbytečné šetření na nesprávném místě, řekl bych. Ovšem abych jen nehanil, díky příplatkovému sound systému hraje fantasticky čistě, slušně vykreslí basy a výšky a věrohodně podává středy – to vše bez rezonancí z reproduktorů při vysoké hlasitosti. Bezesporu hudební vítěz testu – na plné čáře.

Bang & Olufssen to sice není, ale hraje výborně

Úhelným kamenem interiéru C3 ale není kvalita či estetika, je jím místo a několik pohledů na něj vám rád zprostředkuji.. protože sám nemám úplně jasno, je-li C3 prostorově řešená geniálně, nebo zoufale. Přikláním se nicméně velmi opatrně k tomu prvnímu

Všude v interiéru se nacházejí úložná místa a odkládací plochy, kapsy ve dveřích pojmou pohodlně litrovou pet-láhev a poradí si, myslím, i s větší, mezi autorádiem a řadící pákou je další pár odkládacích míst, pod sedadlem spolujezdce je šuplík na A4, schránka před spolujezdcem je veliká a navíc klimatizovaná..

Na předních místech je vše v pořádku a možná i výrazně nad průměrem třídy – ovšem s výjimkou malé rezervy nad hlavou, která je dána konstrukcí střechy, do které zasahuje posuvná přepážka čelního skla – se standardním sklem (vyzkoušel jsem v druhém voze s motorem 1,4 VTi) je výška střechy bez připomínek. Šířka interiéru na předních sedadlech a místo pro nohy a kolena jsou výborné a před spolujezdcem vzniká dokonce něco jako „zbytečně velké místo“ pro už zmíněné nohy a kolena.. Smysl to všechno začne dávat až když se pokusíte posadit za sebe.

Se svými sto pět a osmdesáti centimetry nemám šanci důstojně se usadit sám za sebou. Je to opravdu na hraně a dnes již legendární cesta čtyř manažerů z Prahy do Paříže (pamětníci vzpomenou) by pravděpodobně skončila amputací nohou toho vzadu za řidičem. Situace se ale zásadně mění za řidičkou nebo za spolujezdcem, protože spolujezdec si klidně může posunout sedadlo o dobrých pět a více centimetrů dopředu a jeho kolena a nohy při tom nebudou trpět jako v jiných autech při pokusu o něco podobného – palubní deska před spolujezdcem je totiž posunuta o notný kus dopředu směrem k čelnímu sklu a celé to vybrání má za cíl jediné – umožnit pohodlné posunutí spolujezdce dopředu tak, aby se sezení vpravo vzadu dalo reálně v praxi používat.. nehledě na mnohem jednodušší umístění dětské sedačky.

Celkově je ale třeba, alespoň si to myslím, považovat C3 za klasického zástupce segmentu B, tedy subkompakt, nikoliv stěhovák nebo MPV. Doby využívání těchto aut coby rodinných kočárů na cesty k Balatonu už jsou pryč a v tomto světle začíná dávat architektura vnitřního uspořádání pro mladé singles nebo i mladou rodinu či starší manželský pár skutečný smysl.

Konec řečí o plastech a milimetrech, jedem´.

C3sta z místa, aneb raketová ukolébavka

Seřizuji neskutečně veliká zrcátka z C5, řadím zpátečku po které pípne couvací senzor a vyjíždím na silnici. Netlačím na rozjezdu na plynový pedál nijak přehnaně, C3 mě ale i tak udivuje svou akcelerací a doslova s sebou trhne vpřed. Jednička je na benzínový motor docela krátká a tak vzápětí řadím za dvě a pak ještě výš. Převodovka je docela přesná, řadící páka se ale pohybuje po dlouhých drahách na míle vzdálených exaktní preciznosti třeba takové Fiesty a navíc neklade téměř žádný odpor. K uvolněné jízdě nebo pro dámy je to přesně to pravé, pro peprnější styl více odpovídající temperamentnímu naturelu motoru 1,6 VTi se sto dva a dvaceti koníky by ale více sedly kratší dráhy.

C3 zatím opravdu výborně zrychluje a nejsilnější motor v nabídce ji propůjčuje dynamiku hravě překonávající většinu běžných aut i o třídu výše.. přitom nijak neobtěžuje hlukem a jadrnější projev přichází až od takových čtyřech tisíc.. to už o sobě dává vědět citelným „bzučením“.  

Lehké řízení je lehké snad až příliš, překvapivě má ale nepatrné náznaky sdílné povahy a občas se podělí o nějakou tu nerovnost na silnici i s mými dlaněmi. Toto nicméně za nějak zásadně podstatné nepovažuji.

Blížím se k podjezdu u viaduktu, rovnám rychlost na něco málo přes šedesát a mimo výrazného zhoupnutí a lehkého otřesu na přední nápravě neregistruji nic závadného, podvozek je odizolován od tvrdých ran velmi dobře – na rozdíl od starších koncepcí PSA, které ochotně vydávaly rázy i po přejezdu nedopalků na cestě.. o kanálech a jarních výtlucích ani nemluvě.

Brzdy před Téčkem v klesání se spolehlivě zakusují a rozvášněnou C3 krotí v rozletu.. nemůžu ale přehlédnout drobnou nervozitu lehké zádě.

Prvních pár kilometrů za volantem jasně definují určení Cé trojky. Ta je stále tím pohodlným autem co dříve, znatelně ale ztuhla a její podvozek nejen že snese srovnání s ostatními, ale (a to je pro mě osobně asi nejdůležitější) je tak nějak univerzálně komfortní. Díry na kolech o rozměru 195/55/R16 se filtrují s lehkostí a hravě a teprve opravdu velké výtluky o sobě dají vědět tlumenou ránou na dorazu některého z tlumičů. Zároveň je C3 velice dobře izolovaná i v rychlostech, kde už jiní přestávají být příjemnými společníky na cestách. Částečně za to vděčí i výbornému motoru, který se nemusí nijak namáhat do otáček, aby C3 jela.

V ostré levé zatáčce se Cé trojka nakloní, něžně zaklekne na přední kolo, ale statečně drží stopu a jede dál. Na dvojce vytočená jednašestka ji doslova táhne do zatáčky a mám trochu práce s přeposilovaným řízením. Gumy ale ani nezapískaly a se srovnáním volantu se srovnal i nijak příjemný náklon.

Jinými slovy, když budete na C3 tlačit, neřekne ne, zejména na větších kolech a statečně se bude držet silnice. Na rozdíl třeba od Fiesty nebo Ibizy v tom ale nic zábavného není a člověk se chvíli musí nutit..

Rychlý výlet na dálnici prozradil ambice VTi coby pobíječe kde koho a C3 s jednašestkou se umí podívat někam těsně pod dvě stovky.. kdo by to ale dobrovolně podstupoval v malém městském autě? Běžný majitel určitě ne, ale je dobré vědět, že když je třeba, tak to jde..

Zpáteční slalom mezi kanály musím absolvovat s oběma rukama na volantu a mám s ním mnohem více práce, než třeba v případě Pola, Fiesty či Ibizy.. houpavé přechody z leva do prava a méně strmé řízení nejsou pro C3 tím „pravým okruhovým“.. Na druhou stranu, cca polovina aut v testu dopadla hůř.

Do cílového parkoviště dojíždím zvolna a užívám si pomalé jízdy a báječnou atmosférou na palubě.. to okno a vůbec celá nálada za volantem prostě svádí k úsměvu.. pro ostatní řidiče bude šofér takové C3 zcela jistě podivín s přihlouplým úsměvem, ale jen do chvíle, než si C3 sami vyzkouší.

Proti proudu, aneb pohodářův sen

C3 má řadu nectností, které jsem zmínil výše i ty, které jsem nezmínil a uvedu je tady při konečném zúčtování.

Přes významný pokrok oproti předchozí verzi je řízení stále velmi přeposilované, řazení také není kdovíjak přesné a rodinné potřeby pětičlenné famílie neuspokojí ani omylem.

V okresním závodu s Fiestou by C3 spolehlivě vyhrála zřejmě jen s Loebem za volantem a hlavové opěrky lze v lepším případě označit jako nedostatečné, třebaže dostatečně vysoké. No a cena nové C3 také není nijak přehnaně přátelská. Zatím.

To je ale také asi tak vše, protože C3 je zejména neuvěřitelně osobitá a charakterní. Je velmi dobře vyrobená, nikde nic nevrže a nebouchá, materiály a slícování jsou na úplné špičce segmentu.

Prostorově je řešená velice šalamounsky a opravdu dobře vyhoví svému hlavnímu zaměření – auto pro dva až tři lidi nebo mladou rodinu či starší pár. Ti všichni budou s úžasem a v tichosti sledovat svět kolem sebe přes ohromné čelní sklo, které i ten nejchmurnější den promění v zajímavý zážitek za volantem.

C3 JE autem spíše pro ženy, které ocení snadné a lehké řízení nepostrádající potřebnou přesnost, lehce jdoucí řazení, výborný výhled všemi směry a pohodlná, rozměrná sedadla z veluru.. nicméně nejen pro ženy, těch je ale na silnicích cca třetina

Díky rozměrnému zavazadlovému prostoru není problém ani kočárek nebo větší nákup a malý rejd je pro parkování ve městě ideální.

C3 je jedno z posledních vyloženě pohodlných aut a i přes agresivní přední grill se nesnaží namluvit okolí, že má co do činění bezmála se supersportem. Tahle cesta proti proudu se mi líbí.