• Nový ESPACE. Nejlepší Renault?

  Publikováno: 16. 6. 2015

  Renault News jsme založili jako fanoušci značky pro každého, kdo má o Renault zájem. Ač se nám to téměř nechce věřit, 18. června to budou už dva roky, co se snažíme přinášet exkluzivní informace a novinky téměř vždy jako první v České Republice. Protože jsme náš blog spustili bez jakýchkoliv ambicí, zaskočilo nás, jak rychle si získal přízeň čtenářů a kolik lidí se o dění kolem značky zajímá. Rozhodli jsme se tedy, že k našemu dvouletému jubileu pro Vás přichystáme pořádnou specialitku. Protože naším dlouholetým čtenářem je také jeden z největších fanoušků značky s diamantem ve znaku, pan Zdeněk Pokorný, majitel Auto Pokorný, s.r.o., slovo dalo slovo, a proto se dnes můžete začíst do recenze vlajkové lodě Renaultu, letošní žhavé novinky modelu Espace a rovnou v nejvyšší verzi Initiale Paris 1.6 dCi 160 TwinTurbo. Tento model budí u majitelů předchozí generace emoce, ať už pozitivní či negativní. Je potřeba si v prvé řadě uvědomit, že Espace již není MPV. Tedy, není jen MPV. Renault moudře zareagoval na situaci na trhu, která bohužel v posledních letech segmentu velkoprostorových osobních vozidel příliš nepřeje. Prodejně se ke konci života nedařilo nejen Espace IV, tzv. euro vany od PSA skončily bez nástupce, VW Sharan/Seat Alhambra se v předchozí generaci prodávaly taktéž lépe. Kategorie, kterou v Evropě Espace zakládal, bohužel skomírá. Nový Espace je tedy kombinací MPV, módního crossoveru a kombi. V redakci Renault News jsme se shodli, že tento model vnímáme nejen jako nástupce Espace IV, ale pro nevídanou míru luxusu na palubě především jako nástupce kontroverzního Vel Satisu.

  

  Espace Initiale Paris v prostředí luxusního Zámečku Petrovice. Foto: JM pro RN

  Design – exteriér

  Vzhled vozu je doslova impozantní. Je to poněkud zvláštní, protože vozidlo není příliš fotogenické. Z fotek nedělá ani z poloviny takový dojem jako tváří v tvář. Jde to na vrub ohromným 19“ vysokoprofilovým kolům a nízké výšce zasklení. Díky tomu na fotkách Espace působí téměř jako běžné kombi s ladnými křivkami. Doporučujeme nedělat si závěry o designu z fotografií, ale zajet se na nového Espace podívat ke svému nejbližšímu dealerovi. Garantujeme Vám, že první pohled Vás opravdu ohromí. Během celého testování budil Espace u veřejnosti takovou pozornost, že jsme chvílemi měli dojem, že testujeme nejnovější model Ferrari. Lidé se otáčeli, fotili, když jsme se vraceli k zaparkovanému vozidlu, většinou u něj stáli kolemjdoucí a se zájmem si vůz prohlíželi. Dosud se mi třeba nikdy nestalo, aby na mě při dálniční zácpě volal řidič z vedle stojícího vozu s dotazem „jak to jezdí?“. Co je však pro značku velmi důležité, je to, že nový Espace budí zájem u klientely, která dříve nad Renaultem nikdy nepřemýšlela. Renault sám si za konkurenty nového Espace vytyčil mimo jiné Volvo XC60 a Audi Q5. Po důkladném testování máme jasno v tom, že nikterak nepřehání. Toto auto má reálné šance obhájit svou cenu a dostat Renault zpátky do hledáčku klientely dražších a luxusnějších vozů. Hodnocení designu je individuální záležitost. Faktem však je, že se nám za celou dobu testování nikdo nesvěřil s negativním názorem. Každý, kdo vozidlo viděl, přijímal jeho vizáž velmi pozitivně. Ať už se jednalo o majitele Audi Q7, Range Roveru Sport či Škody Superb nebo jiných modelů Renaultu. Vysoký ponton karoserie je zjemněn paletou vkusně střižený křivek, které dávají při pohledu na celek smysl, nesměřují odnikud nikam a rozehrávají vysokou hru dynamiky a elegance. Celek díky tomu nepůsobí těžkopádně, jak by se mohlo z fotek zdát. Organický design zde funguje úplně stejně jako u Clia IV a Capturu. Víceprezident pro design značky Laurence Van den Acker a jeho tým odvedl dle našeho soudu opravdu výtečnou práci. Design totiž nehraje pouze na efekt, je funkční a skrývá chytré nápady. Dveře jsou protaženy až na samotnou spodní hranu vozidla a kryjí prahy. Díky přidanému těsnění se tedy prahy neušpiní i po delší jízdě v blátě či dešti. Velmi praktický detail, který známe již z Capturu. Další z chytrých řešení je mírné zapuštění čelního skla do A sloupků, které zabrání tomu, že by při ostřiku stékala voda na boční okénko. Vnější osvětlení svým světelný designem dotváří dojem z vozu. Dle diktátu doby je postaveno kompletně na LED technologii, žárovičky zde nehledejte. Grafika světel naprosto ladí k celkovému pojetí vozu a třeba na zadní reflektor tvořený elegantními linkami světlovodičů je doslova radost pohledět. Ztvárnění koncových lamp odlehčuje zadní partii vozu, která díky své kolmé architektuře přeci jen působí trochu těžkopádněji. K elegantním liniím nesmírně ladí povedená metalíza, která nese označení černá Améthyste. Svůj původ jistě nezapře v podobě krystalovaného křemene – polodrahokamu ametystu. Stejně jako tento šperk je i tato příplatková barva určena luxusu a tedy výhradně pro verzi Initiale Paris. Pod různými úhly či při rozdílných světelných podmínkách se můžeme kochat odlesky v barevném spektru od černé až po výrazně fialovou.

  

  Espace na Zámečku v Petrovicích. www.zamecek-petrovice.cz . Foto: JM pro RN

  Design – interiér

  Při přiblížení zaujme vítací funkce Espace, která nese název „Welcome scenario“. Auto detekuje handsfree kartu ve svém okolí, což dá najevo rozsvícením denních světel, koncových světel a u Renaultu novinkovým osvětlením lampiček ze zrcátek, které se rovněž rozklopí. Po sáhnutí na kliku se vůz odemkne a divadélko pokračuje i v interiéru, kde se na přístrojovém štítu přehraje animace zobrazující příď vozu a linku, která přeskočí na rozměrný displej R-Linku a zobrazí logo Initiale Paris (u nižších výbav název vozu). To vše je doprovázeno krátkou a decentní melodií. Za nás palec nahoru, budí to ten správný dojem z interiéru.

  
  YouTube Direkt

  S vývojem interiéru Renaultu pomáhal i Mercedes-Benz a je to rozhodně znát na použitých materiálech, kvalitě zpracování a detailech, jako třeba sedačka řidiče, která při vypnutí motoru a otevření dveří odjede o pár cm dozadu, takže se usnadní vystupování. Při nastartování opět přijede do původní polohy. Toto z Renaultu neznáme a rozhodně si na to člověk rychle zvyká. Stejně jako na další novinku, kterou je možnost prodloužit si sedák a důkladněji podepřít stehna. Sedačky vůbec jsou kapitolou sama pro sebe. Jsou nesmírně komfortní, jednotlivé polštáře jsou naprosto perfektně vyvážené svou tuhostí či chcete-li měkkostí. K charakteru auta bezvadně ladí. Nevídaný je rozsah jejich nastavení, kdy třeba bederní opěrka se nastavuje prostřednictvím nafukovacích polštářů zvlášť ve spodní či horní části. Obě přední sedačky jsou vybaveny masážní funkcí. Samozřejmě od této funkce nečekejte nápravu bolavých zad. Smyslem je spíše úleva od strnulého posedu při dálkovém cestování. A přesně v takové situaci přijde masáž sedačky nesmírně vhod. Nastavení této funkce je skutečně bohaté, můžete volit ze tří přednastavených programů a u každého zvolit samostatně rychlost či intenzitu. Sedačky stejně jako volant a loketní opěrka jsou potaženy luxusní kůží nappa. Přední část interiéru rozděluje na dvě zóny rozsáhlá středová konzole, zvaná „Floating Console“. Ta je po obvodu osvětlena ambientním světlem, které může měnit barvu a intenzitu v celém voze buď dle Vašeho výběru, nebo podle zvoleného stylu nabídky MultiSense. Ambientní osvětlení je nadále přítomné prostřednictvím jakýchsi „loučí“ na B a C sloupcích a spolu s osvětlením konzole vytváří ve voze příjemnou světelnou atmosféru během jízdy. Z počátku jsme se obávali, že lesklá středová konzole a displej tabletu budou doslova přitahovat otisky prstu, nicméně díky oleofóbní povrchové úpravě to rozhodně není tak strašné. K přední částí interiéru se však váže první větší kritika. Zde praktičnost ustoupila designu a bohužel zde není místo pro odložení nápoje. Klasická PETka se sice vejde do dveří, ale třeba colu v kelímku nikam neumístíte. Chybí klasický výsuvný držák na nápoje. Pod samotnou konzolí se sice nachází poměrně velký prostor s vykrojením na dva nápoje, bohužel klasická půl litrová láhev se sem stejně nevejde. Docela kuriózní situace nastala, když jsme zcela intuitivně odložili mobil do přihrádky vedle řadicí páky kryté roletkou. Na umístění telefonu zdaleka nejideálnější místo v interiéru. Bohužel rozměry této přihrádky jsou asi o milimetr na každou stranu vetší než redakční Nokia Lumia 930, telefon do ní tedy zapadl a už nešel vytáhnout. Pomohla až přísavka. Odkládací prostory jsou tedy jedinou výraznější nevýhodou interiéru nového Espace.

  

  Zapomenete a máte na pár minut o zábavu postaráno..

  

  Interiér nového Espace patří ke špičce toho, co kdy Renault udělal.

  Interiér je vybaven po vzoru Capturu velmi praktickým šuplíkem. Výhoda je, Že se nemusíte natahovat pro zapadlé věci do kastlíku, ale vše pěkně vyjede z útrob palubní desky ven. Některá média tomuto řešení vytýkají, že vysunutý šuplík utiskuje nohy spolujezdce. Této kritice nerozumíme, dle našich měření neubírá prostoru o nic víc než dvířka otevřeného konvenčního kastlíku. Šuplík se zde odjišťuje elektricky a efektně pomocí dotykové plošky jako třeba v Jaguaru XF. Zde trochu zamrzí, že dráha otevření není zakončena tlumeným dorazem. Samozřejmě je to jen drobná piha na kráse, interiér je zpracován na té nejvyšší úrovni, nikde nic nezavrže ani při jízdě na kočičí dlažbě. Na palubní desce se nešetřilo, měkčené materiály nejvyšší kvality jsou zde standardem stejně jako na výplních dveří. Ty mají dokonce poctivě čalouněné i spodní rozměrné kapsy, takže cokoliv sem odložíte, nebude drncat. Toto dnes již bohužel nebývá standardem.

  

  Cestující si užívají královský prostor. Nejen vepředu, ale také ve druhé řadě, kde je prostor v podélném směru i do šířky rozhodně více než bohatý. Bohužel i zde musíme trochu kritizovat. Sedáky by mohly být umístěny trochu výše a především pak opěradla jsou pro dospělého člověka poněkud krátké, což korunuje hlavová opěrka, která tak nejde vysunout dostatečně vysoko. Situace však není tak zlá, jak to může znít, cestovní komfort je i přesto na vysoké úrovni. Navíc poprvé od dob Safrane zde nalezneme vyhřívané sedačky, byť jen obě boční. Počítat je nutné také s tím, že díky sofistikovanému systému sklápění sedaček nevznikne sklopením prostředního opěradla loketní opěrka, ale celá sedačka i s opěradlem zamíří k zemi do úrovně vašeho sedáku. Samotné sklápění sedaček zvané One-Touch je velkou zajímavostí nového Espace. Sklápí se totiž nejen opěradlo, ale i samotný sedák zajede do podlahy a vytvoří se zcela rovná plocha. Toto je možné provést na ovládacím panelu v kufru, na displeji R-Linku nebo též manuálně. Systém si elektricky odjistí západku, hlavová opěrka se zasune a opěradlo spolu se sedákem zamíří k zemi. Snadnější už to opravdu být nemůže. Vždy příplatková třetí řada sedaček je pro dospělého použitelná pouze posunutím druhé řady co nejvíce dopředu. Pak i nejen díky výdechům klimatizace s vlastním ventilátorem se samostatným nastavením rychlosti je zde cestování méně nouzové než u konkurence, rozhodně se nejedná o žádné utrpení.

  Co trochu zamrzelo, to je nová generace handsfree karty. Vzhledově je sice velmi povedená, nicméně vzhledem k tomu, že testovaný Espace stál 1 200 000Kč, je karta trochu nepatřičně pouze plastová a v ruce při zmáčknutí povrzává. Velká škoda, že chromový rámeček není ze skutečného chromu. Je to možná jen drobnost, ale k nesmírně povedenému interiéru samotného Espace zamrzí, že držíte v ruce kus plastu.

  

  Původní karta sice nepatřila mezi nejkrásnější, za to byla podstatně lépe zpracována.

  Technika

  – LED Pure Vision

   Žhavá novinka, která sleduje poslední trendy a nemá u Renaultu obdoby, nahradila klasické bixenony. Samotný Renault prohlašuje, že svítí o 20 % lépe než halogeny. Po několikadenním testování si však troufáme tvrdit, že svítí možná i lépe než samotné bixenony. Výkon full LED světlometů je jedním z největších překvapení nového Espace. Podstatně bělejší svit než u bixenonů zaujme ještě výraznějším zvýrazňováním reflexních ploch. Bílé lajnování silnice tedy doslova září, stejně tak jsou už z dálky vidět dopravní značky a zaparkovaná policejní hlídka se za keřem rozhodně neschová, reflexní polepy uvidíte opravdu s předstihem. Nasazení full LED reflektorů je tedy jednoznačně krok dopředu, jejich funkci hodnotíme s nadšením. Už při představení nového modelu jsme byli lehce zklamáni z absence předních mlhovek či z předchůdce známých natáčecích světel. Po osobní zkušenosti však můžeme konstatovat, že obavy byly zbytečné. Jedná se o zcela novou generaci osvětlení, které nepracuje s jediným zdrojem světla, modul s potkávacím světlem má zdvojenou čočku, takže výsledný kužel je nečekaně široký což dokonale nahrazuje přísvit do zatáček. Kužel zároveň začíná z pohledu řidiče prakticky hned před autem, čímž by měl účinně suplovat funkci mlhovek. Toto jsme si bohužel kvůli počasí nemohli ověřit v praxi. Rozhraní světla a tmy na hranách kuželu je velmi výrazné, je vidět jak přesně se dá světelný kužel u LED reflektorů tvarovat. Jak je vidět na fotografiích níže, tam, kde končí hranice dosvitu potkávacích světel, plynule naváže svit dálkových. Společně pak vytvoří přísně homogenní plochu bílého světla. Rádi bychom se vyhnuli marketingovému klišé, že temnou noc rozetne denní světlo, nicméně výkon LED PURE VISION reflektoru má k naplnění této reklamy opravdu blízko. Určitě není bez zajímavosti, že nový Espace je těmito světly vybaven vždy. Tedy i zcela základní varianta. Drobná výhrada se zde přeci jen najde, avšak netýká se přímo světel. Vozidlo je vybaveno kamerou systému Visio, která zajištuje funkci automatického přepínání dálkových a potkávacích světel. Pokud však tuto funkci v nastavení vozidla v R-Linku aktivujete, zbavíte se možnosti manuálně trvale rozsvítit dálková světla. Trvalé rozsvícení dálkových světel se aktivuje pro Renault netradičně pohybem páčky směrem od řidiče, nicméně máte-li povolenou automatiku, tak právě ta se v této poloze páčky zvolí. Automatika zde funguje velmi uspokojivě, okolní vozidla rozeznala s poměrně vysokou přesností. Dálková světla se rovněž samy vypnou při příjezdu do obce či pod pouliční osvětlení. A právě v takových situacích byste si někdy přáli zapnout dálková světla trvale, ale nezbyde než buď automatiku vypnout v menu R-Linku, nebo držet páčku v pozici světelné houkačky.

  

  Potkávací světla

  

  Zapnuté dálkové světla

  – Head-up displej

  Další velká novinka u Renaultu. Výrobce s nasazením tohoto systému poměrně dlouho otálel, konkurenční Peugeot tuto vychytávku montuje již delší dobu. Nicméně je důležité, že jsme se přeci jen tohoto užitečného pomocníka dočkali. Funkční princip je takový, že se na výsuvné polopropustné sklo promítají údaje ze spod palubní desky. Řidič tak má pocit, jako kdyby byly údaje promítány na silnici před vozidlo. Přínosem k aktivní bezpečnosti je nepochybně to, že vůbec nemusíte zrakem opouštět zorné pole. Ač se to nezdá, jsou informace promítané na HUD poměrně bohaté. Můžete zde vidět rychlost, informace z ADAS systému (dopravní značení, systém jízdních pruhů), navigaci, informace z adaptivního tempomatu.

  

  Head up displej v praxi

  – ADAS (Visio systém, park assist, adaptivní tempomat, čtení značek)

  Asistenční systémy vládnou automobilovému trhu a je na ně kladen čím dál tím větší důraz. Espace dostal do své vrcholné verze maximum toho, co je dnes schopna automobilka nabídnout:
  – ADAPTIVNÍ TEMPOMAT: radar je umístěný v přední části nárazníku vedle loga. Snímá vpředu jedoucí vozidlo a jeho rychlost. Následně systém komunikuje s motorem a brzdami a přizpůsobuje rychlost podle okolí před vozem a dodržuje předvolenou bezpečnou vzdálenost. Tuto vzdálenost je možné nastavit ve třech stupních. Systém funguje v rychlosti 50 – 140 km/h a je schopen snímat vozidla vzdálena až 120 metrů. Nevýhodou je, že nedokáže auto zastavit, pokud vepředu jedoucí auto zpomaluje pod hranici 50km/h, systém se za akustického varování a hlášky na displeji vypne. To je škoda, protože by se jednalo o příjemného pomocníka při popojíždění v kolonách na dálnici.

  
  YouTube Direkt

  – ACTIVE EMERGENCY BREAKING SYSTEM: k tomuto asistentu je taktéž využit radar v předním nárazníku. Hlídá vzdálenost vozidla před Vámi a zobrazuje na displeji reakční dobu v sekundách. Pokud vůz vyhodnotí riziko srážky například prudkým bržděním vozidla vpředu, rozezvučí se zvuková signalizace, která, zůstane-li bez řidičovy odezvy, vede k tomu, že Espace začne rovnou sám brzdit, aby minimalizoval následky případné srážky.

  
  YouTube Direkt

  – SYSTÉM NA SLEDOVÁNÍ MRTVÉHO ÚHLU: je tvořený soustavou čtyř ultrazvukových snímačů (dva vpředu a dva vzadu). Řidiči se systém hlásí rozsvícením informační diody v příslušném zrcátku.

  
  YouTube Direkt

  – HLÍDÁNÍ JÍZDNÍCH PRUHŮ: má na starosti kamera systému Visio umístěná pod předním sklem a snímá situaci před vozem. Na head up displeji se tento systém značí symbolem cesty se dvěma označenými pruhy. Když je systém Visio aktivní, pruhy svítí zeleně a při překročení pruhu bez blinkru se ozve velmi nepříjemný akustický signál na příslušné straně vozu.

  – SYSTÉM NA ROZPOZNÁVÁNÍ DOPRAVNÍCH ZNAČEK: funguje vcelku spolehlivě, ani za tmavých nočních cest se nám nestalo, že by značka nebyla rozpoznána nebo že by ji systém neviděl. Asi ve dvou případech se stalo, že namísto „70“ kamera přečetla značku „20“. Zajímavostí je, že kamera získané údaje z cesty porovnává s informacemi z mapových podkladů navigace. Systém je tedy vzájemně propojen. Pokud dešťový senzor aktivuje stěrače, začne systém zobrazovat doporučené rychlostní limity pro jízdu ve špatných povětrnostních podmínkách.

  – AUTOMATICKÉ PŘEPÍNÁNÍ DÁLKOVÝCH SVĚTEL je fantastický pomocník, který rozhodně oceníte. Kamera snímá osvětlení a hlídá, zda se vůz nenachází v místě, kde by oslňoval protijedoucí vozidla nebo jiné účastníky silničního provozu. Bohužel jsme se zde setkali s nemožnosti zapnout dálkové světla manuálně. O tom jsme však psali v kapitole výše.

  – EASY PARK ASSIST: je systém, který vás bude bavit. Mistrem parkování se stane skutečně každý. Oproti konkurenčním systémům si Renault opravdu pohrál s naladěním a systém rozhodně nepotřebuje navíc žádný zbytečný prostor. Vůz si napřed změří parkovací místo a následně vás vyzve k zastavení a zařazení zpátečky. Pomocí parkovacích senzorů pak provede manévr. Skutečně jsme žasli, když si naměřil mezeru, kam bychom si pomalu netroufli ani s o třídu menším vozem a skutečně se do ní také dokázal nasoukat. Před vozem zbylo tak 10cm a za ním možná 15cm. Oproti konkurenci umí Espace parkovat kolmo, podélně a šikmo. Další skvělou funkcí je možnost využít pomoci při vyjíždění, kdy vůz ze zaparkovaného místa sám vyjede. Tento asistent se skutečně povedl, bez jediné chybičky. Vzhledem k tomu, že karoserie z místa řidiče je poměrně nepřehledná, jsme si jisti, že tato vymoženost bude sloužit i zkušeným řidičům.

  
  YouTube Direkt

  R-LINK

   Nová generace multimediálního systému od Renaultu je zde poprvé orientována na výšku. Displej je dobře čitelný a nově s kapacitním snímáním dotyků, takže nabízí perfektní reakce na dotyk. Operační systém je svižný, rychlý a zaujme variabilním nastavením domovské obrazovky. Můžete mít např. mapu přes celou obrazovku, nebo rozdělenou na půlku navigace a druhou polovinu na informace o rádiu, hudbě apod. Součástí systému je také R-Link Store, což je vlastní obchod s aplikacemi. Nutno říct, že jsme zde nenašli žádný relevantní obsah, který by stál za zmínku. Snad kromě počasí a kalkulačky, nicméně obě bohužel nejsou aplikace zdarma. Další zajímavostí je samotné propojení palubního systému s vozem. Velmi zajímavá je aplikace hodnocení jízdy s finálním skóre. Dozvíte se třeba, kolik km jste během jízdy ujeli bez paliva, jak dobře předvídáte či využíváte potenciál motoru, a tedy jak jezdíte efektivně ke spotřebě. Dále si v systému můžete nastavit masáž pro přední sedačky, či s nimi i posouvat všemi směry nebo dokonce sklopit obě zadní řady. Z bezpečnostních důvodů se po rozjetí R-link přepne do omezeného módu, kdy nejde měnit nastavení některých součástí, nejde navštívit R-link Store. Systém umí číst paměťové karty a USB zařízení. Zvládne zobrazit dokonce i fotografie a videa z běžných fotoaparátů, stačí jen vložit SD kartu do slotu. Bohužel díky orientaci na šířku jsou videa poměrně malá, ovšem to není hlavní účel R-Linku. Na rozdíl od některé konkurence zde nebyly přesměrovány všechny ovládací prvky. Stále máte k dispozici fyzické tlačítka pro důležité funkce, jako třeba nastavení teploty, automatický režim klimatizace, výhřev sedaček, rychlý přístup k asistenčním systémům. Dotykové ovládání vozu včetně např. ventilace chce určitě zvyk. Nicméně díky rozměrnému displeji se výrobce nemusel omezovat v rozmístění tlačítek a vybavil konkrétně ventilaci opravdu bohatým nastavením, kdy můžeme konečně aktivovat jedno-zónové nastavení teploty, což jsme u předchozích modelů značky často postrádali. Rozhodně si na tento systém lze zvyknout a označit jej za ergonomický přínos. To bohužel o spoustě obdobných řešení konkurenčních značek říct nelze. Za všechny špatné příklady bychom zmínili dotykové rozhraní vozidel skupiny PSA.

  
  Bohužel se nám však dvakrát stalo, že R-link s námi přestal komunikovat a displej zhasnul. Ventilace sice fungovala, ale nebylo možné ji bez displeje nastavit. Po celou dobu jízdy si R-Link postavil hlavu a nechtěl se s námi bavit. Pomohlo odstavit auto na cca 20 min. a vše se rázem vysvětlilo. Žijeme holt v éře, kdy i auta jsou už více počítače než auta a R-Link si holt usmyslel, že si z internetu stáhne rozsáhlý balík aktualizací, které se jal instalovat. Faktem je, že jsme převzali syrové auto s najetými 130km, takže R-Link zkrátka neměl prostor, kdy se zaktualizovat. Těžko mu tedy vyčítat tento zásek, když se pro nás vlastně vylepšoval, navíc jsme v menu předtím nastavili volbu, aby se na nic neptal a rovnou automaticky instaloval aktualizace. Velkou výhodou tedy je, že si R-Link dokáže takto sám instalovat třeba i aktuální verze mapových podkladů, což je rozhodně příjemné. Práce s R-Linkem se dá shrnout jako nesmírně intuitivní. Poskytli jsme systém k užívání několika osobám, které s ničím podobným nepřišly nikdy do styku, a požádali jsme je, aby provedli určité úkony vztahující se ke každodennímu užívání vozidla. Nikomu to nečinilo sebemenší problém, vše potřebné našli bez většího bádání. Systém je skutečně velmi intuitivní a ergonomicky vyvážený.

  Vozidlo bylo vybaveno audiosystémem Bose. To, že již neobsahuje CD mechaniku, patří k současným zvyklostem v hudební branži. Svět žije digitální hudbou a CD už pomalu míří do muzea. Vlastní hudba ve vozidle je tedy úžasně jednoduchá, stačí si stáhnout mp3 na flashku či SD kartu. Použít se dá rovněž přehrávání skrz BlueTooth pomocí A2DP protokolu. Bohužel k audiosystému Bose se váže i kritika. Jednak nás zklamalo, že audio neobsahuje žádný ekvalizér, nastavit jdou pouze výšky a basy. To nám přijde zkrátka málo a bohužel je to znát na zvukovém projevu, který není zcela vyvážený. Buď je zvuk příliš přebasovaný nebo naopak, najít zlatý střed je díky absenci ekvalizéru nesmírně obtížné a nám se to za dobu několikadenního testu nepovedlo. Je to pro nás trochu zklamáním, protože značka BOSE evokuje nevšední audiofilní zážitky. Navíc aparatura v Espace je vybavena pokrokovou technologií aktivního rušení okolního hluku. Zkrátka chybí čistota přednesu a vyváženost, jako jsme byli zvyklí z příplatkové aparatury Cabasse Tronic Auditorium, která se montovala před začátkem spolupráce Renaultu s firmou Bose.

  Jízdní vlastnosti

  Ač jsme si mohli nového Espace pořádně prohlédnout na pařížském a ženevském autosalonu, stále pro nás zůstávalo velkým tajemstvím, jak se toto vozidlo bude chovat na silnici. Obavy budily zejména obrovské 19“ kola, konfrontované s realitou české silnice. Musíme hned dopředu říct, že tyto obavy byly naprosto zbytečné. Kola jsou skutečně obrovská, nicméně pneumatika má dostatečně vysoký profil, takže neztrácí nic ze svých schopností absorbovat nerovnosti. Zde se tedy velikost kol ukazuje netypicky jako výhoda, protože díky svému rozměru 235 x 55 R19 nezapadne do každé díry, ale s elegancí typickou pro tento vůz ji přejede naprosto beze ztráty důstojnosti. Problém podvozku nedělá ani větší neodpružená hmota velkých kol. Renault totiž poprvé nasadil adaptivní tlumiče, které dokáží v řádu milisekund měnit svou tuhost. Nutno říct, že tento systém skutečně funguje a rozdíl mezi nastavením Sport a Comfort je zcela zásadní. Zatímco v režimu Sport jsou tlumiče dost utažené a filtrace nerovností je poměrně omezená, vozidlo se prokazatelně méně naklání, přesto však neztrácí svůj komfortní charakter. Při zvolení režimu Comfort se dočkáte doslova návratu do minulosti, zejména při jízdě po dálnici se tlumiče naprosto uvolní a dovolí decentní komfortní houpání, které si pamatujeme z velkých modelů značky konce milénia. Nicméně i v tomto režimu nedochází ke ztrátě pocitu kontroly nad vozem, jakmile je potřeba provést manévr tlumiče okamžitě ztuhnou a vozidlo se nerozhoupe. Působí to velmi příjemně, protože vyloženě cítíte, jak Espace kloubí staromilský komfort s bezpečným vedením vozidla. A to vše naprosto plynule aniž by byla jakkoliv narušena pohoda na palubě. Podvozek vozidla ctí tradice Renaultu, vepředu tedy nalezneme klasickou vzpěru MacPherson a trojúhelníková ramena vespod, vzadu pak vlečená ramena spojena torzně poddajnou příčkou. Jízdní vlastnosti jsou jedním slovem výborné. Komfort jízdy bez připomínek a celkový projev podvozku je zcela adekvátní k zaměření vozu. K tomu se ruku v ruce váže i špičkové odhlučnění. Překvapila nás směrová stabilita vozu a na tak velký a těžký vůz relativně minimální náklony karoserie v zatáčkách. Vůbec si nenechejte namluvit, že zadní náprava tvořena jednoduchou torzní příčkou by vůz jakkoliv limitovala. Pro renault je toto řešení tradiční a léta dokazuje, že jej umí opravdu kvalitně naladit. Ostatně věhlasný Megane RS používá stejný typ nápravy a evidentně mu to neubírá nic z jeho sportovního charakteru. Za celý test se nám nestalo, že by se zadek vozu choval nepatřičně, či snad uskakoval na nerovnostech. Kdybychom měli podvozku něco vytknout, pak to bude jen trochu hlučnější přední náprava. Nicméně toho bychom si snad ani nevšimli, kdybychom při jízdě na kočičích hlavách neměli stažené okýnko. Do kabiny neproniká od podvozku nic nepatřičného. Podvozek je vybaven aktivním řízením všech čtyř kol. Tento systém známe již z Laguny a v Espace dělá opravdu zázraky. Do 60kmh se zadní kola natáčejí proti předním a nad tuto hranici souhlasně předními. Je neuvěřitelné, jak malý poloměr stačí tak dlouhému vozu k otočení se, agilita je naprosto nevídaná. V městské džungli se cítí Espace jako ryba ve vodě, auto má hranice obratnosti posunuté daleko za běžný odhad svého řidiče. Při řízení zásahy řiditelné zadní nápravy cítíte, záď budí zvláštní dojem, jako kdyby byla v zatáčce ve smyku. Dalším projevem je fakt, že volantem nemusíte otáčet tolik jako u běžného vozu. Při dálničních přesunech systém přidává jistotu při řízení. Je to skutečný přínos, který oceníte během každé minuty řízení tohoto vozu.

  
  YouTube Direkt

  Motor + EDC

  Další velkou neznámou po nás byla motorizace, která je zde zcela nová evoluce známého a vychvalovaného agregátu R9M tedy 1.6dCi TwinTurbo o výkonu 118kW a krouticím momentu 380NM. Tento motor je nabitý nejmodernější technikou, ať už se jedná o vysokotlaký a nízkotlaký EGR okruh, kaskádového přeplňování dvěma nestejně velkýma turbodmýchadly, piezo vstřikovače pracující s tlakem 1800 baru či použitím ocelových pístů a speciálních pístních kroužků inspirovaných zkušenostmi Renaultu při vývoji motorů pro F1. Důležitá informace je, že motor plní normu Euro6 bez použití vstřikování AdBlue aditiva. Motor tedy zachytává oxidy dusíku v tzv. LNT filtru, který se vypaluje v periodě několika stovek km. Toto řešení má své výhody v tom, že nemusíte dolévat žádné aditiva, bez kterých motor nepojede (když nedoplníte AdBlue, motor nenastartujete, navíc aditivum v zimě rádo zamrzá), nevýhodou je, že vypalování jak oxidu dusíku, tak pevných částic probíhá za vstřikování extra dávky paliva navíc. To se samozřejmě negativně projeví na spotřebě paliva. Byť třeba periodu vypalování filtru pevných částic lze prodloužit obezřetnou prací s plynovým pedálem a zbytečným nevytáčením motoru, filtr LNT funguje přesně naopak. Při klidné jízdě v nízkých otáčkách vzniká nejvíce oxidu dusíku a tedy potřeba tento filtr častěji vypalovat. Tolik teorie, jak se motor chová v praxi? Hned napoprvé zaujme svým akusticky nesmírně kultivovaným projevem, který je na volnoběh takřka zbaven jakýchkoliv vibrací. Toto se skutečně velmi povedlo a bezvadně to ladí k luxusnímu charakteru nového Espace. Do kabiny proniká jen naprosté minimum hluku z motorového prostoru, motor prakticky není slyšet. Celkově odhlučnění celého vozu je velmi silnou stránkou. Reakce na plyn je okamžitá, motor nezná turbo efekt, čekali jsme, že při zátahu motoru se zatíženým vozem se projeví alespoň minimální škubnutí či jiný náznak toho, že se kolem 3 000ot. přepne malé turbo na velké, ale nic z toho se nekoná. Přechod není nikterak znát, sladění celého složitého procesu je dokonalé a motor svým lineárním zátahem až k omezovači působí téměř jako benzínová atmosféra. Projev agregátu je naladěn na maximální komfort, nečekejte tedy klasický turbodieselový nevychovaný kopanec kolem dvou tisíc otáček. Motor opravdu zrychluje nesmírně hladce a doslova lineárně. Co se týče spotřeby, vzhledem k absenci AdBlue jsme se trochu obávali, jak si motor poradí s ekologickými nástrahami Euro 6. Celý test, během kterého jsme najeli cca 800km po všech typech silnic jsme absolvovali s průměrnou spotřebou 7,2l a to prosím pěkně s vozem, které mělo na tachometru 130km když jsme jej přebírali. Třeba trasu Ostrava – Brno za plného poledního provozu jsme zvládli na tempomatových 130kmh za průměr 6,6l/100km. Dle našeho názoru skutečně působivé hodnoty, ke kterým se předchůdce přibližoval jen velmi obtížně a rozhodně ne v takovém rychlostním tempu. Co se týče výkonu jako takového, za celý test jsme neměli pocit jeho deficitu. Motor má k takto velkému vozu naprosto ideální parametry. Pokud by někomu při jízdě přišlo, že mu motor nepřijde moc živý, stačí se podívat na tachometr. Absence kopance při sešlápnutí plynu a faktu, že vozidlo neskutečně maskuje rychlost, budí dojem klidného cestování. Až pohled na rychloměr odhalí jak suverénně a se stoickým klidem letí číslice směrem nahoru. Svůj lví podíl na příznivé spotřebě má velmi rozumné zpřevodování, kdy při dálničním limitu 130kmh motor točí příjemných 2200ot. V kabině je ticho a spotřeba se drží ve sférách typických spíše pro Renault Megane než velkoprostorový téměř 1,7t vážící kolos. Dvouspojkové ústrojí EDC je zde ve zcela nové generaci a zaslouží si absolutorium. Nemůžeme převodovce objektivně nic vytknout, řadí bleskurychle a s takovou hladkostí, že bychom nikdy nevěřili, že ve voze není klasický hydroměničový automat. Dokonce, i když bylo auto obsazeno sedmi pasažéry a plně akcelerovalo do kopce, proběhlo přeřazení všemi směry bez sebemenšího záškubu. Šestistupňové ústrojí pracuje s mokrými spojkami, takže si může dovolit jejich výraznější prokluz. Díky přítomnosti oleje se tolik neopotřebovávají a zároveň se tolik nepřehřívají. Nesmírně povedené je i sladění řazení s motorem, kdy převodovka využívá potentní krouticí moment již v nízkých otáčkách a zbytečně nepodřazuje. Povedenou logikou řazení rozhodně pomáhá držet spotřebu při zemi. Výtky k převodovce se hledají velmi těžko a jediná, která nás napadá je spíše charakteristická pro danou technologii převodovky než pro EDC jako takové. Dvouspojkové převodovky totiž nezvládají režim plížení tak elegantně jako klasický hydroměnič. Tedy popojíždění v koloně bez plynu nutí k prokluzu spojek, což nepůsobí tak hladce jako u klasického automatu.

  Závěr

  Přemýšleli jsme, jak tuto recenzi uzavřít, nicméně nový Espace se natolik povedl, že se nebojíme označit jej za nejpovedenější Renault novodobé historie značky. Tvůrci se povedlo vytáhnout to nejlepší z každého segmentu, kterým se při vývoji inspiroval, a výsledný mix je uživatelsky nesmírně přívětivý vůz. Prostor pro kritiku se samozřejmě najde, ale v těch opravdu důležitých hlediscích hraje Espace prim. Apelujeme na vás, naše čtenáře a fanoušky značky, udělejte si výlet k nejbližšímu dealerovi a pořádně si vůz prohlédněte na vlastní oči. Posaďte se do interiéru a bude Vám jasné, že tohle se opravdu povedlo. My vám můžeme potvrdit, že veškeré jízdní a provozní vlastnosti nijak nezaostávají za výborným prvním dojmem. Závěrem děkujeme za zapůjčení vozu a ochotu personálu dealerství Auto Pokorný s.r.o. v Brně na Lesné.

  VIDEOGALERIE:

  
  YouTube Direkt

  FOTOGALERIE (další fotografie budou nahrány na facebook RN):

  

  Sledujte nás také na facebooku! www.fb.com/RnewsCZ

TEST RN: KADJAR: CESTA Z MĚSTA Jízdní dojmy: Clio GT a Mégane GT220!