SÁGA MEGANE

Jako tradičně si v našem testu připomeneme kořeny. Koho tedy pohled do minulosti moc nezajímá, může jej přeskočit a věnovat se následující kapitole, kde si podrobněji rozebereme testovaný vůz. Přesuneme se tedy do devadesátých let, inženýři v Renaultu stáli před výzvou v podobě nástupce legendárního Renaultu 19, kterého se prodalo v letech 1988 – 1996 bezmála šest milionů kusů!! V kulisách firemní krize vzniká nový model, kterému dal název futuristický koncept z roku 1988 – Megane. Tehdejší designer Patrick le Quément a jeho tým připravili velkou ofenzívu, a na trh postupně dodali rovnou šest karosářských variant. Velice oceňovanou a dodnes oblíbenou verzí byla ta s označením „COACH“, vůz který vypadal jako třídveřový hatchback, ale jednalo se o pravověrné kupé (zadní sklo se neotevíralo s kufrem). Zejména mezi mladými je dodnes vyhledávaný také atraktivní kabriolet s plátěnou střechou. Nabídku následně rozšířila verze Megane Scenic. Tím se rozpoutala revoluce. Věříme, že sám Renault byl úspěchem Scenicu zaskočený. Není se čemu divit, tento model definoval zcela novou třídu kompaktních MPV. Suverenitu Renault podtrhl roku 1999 kdy se Scenic s faceliftem zbavil označení Megane a stal se tak samostatnou řadou dodnes úspěšných modelů. Letos byla představena už jeho čtvrtá generace.

Renault Clio, kterého se prodalo 13 milionů kusů během čtyř generací, je vozem ze všech pohledů pozoruhodným: historicky nejprodávanější francouzský vůz, první vůz, který dvakrát získal prestižní titul „Evropské auto roku“, za 25 posledních let byl 18krát nejprodávanějším vozem ve Francii, ve svém segmentu dosáhl v roce 2014 a 2015 na celoevropském trhu vedoucí postavení (osobní + lehké užitkové vozy). Od samého počátku představovalo Clio malý automobil s vlastnostmi a kulturou velkého vozu.

Clio je v řecké mytologii múza, a význam slova – Kleió – je „ten, kdo je slavný“: Pro Clio, které se stalo slavné a úspěšné již od první generace vozu, to byl prorocký název.

CLIO I.: 1990 – 1998: Uvedení na trh v roce 1990, Auto roku 1991

Clio převzalo nelehkou úlohu nástupce Renaultu 5, jednoho z nejúspěšnějších automobilů té doby. Jeho cílem však nebylo stát se přímou součástí rodové linie Renault 5. Z tohoto důvodu bylo Clio oficiálně představeno jako „malý všestranný automobil, který byl navržen a vyroben podle stejně přísných kritérií jako automobily velké“. Znamenalo to přesun do vyššího segmentu, kde Clio oslovilo zákazníky vyhledávající parametry a výbavu typické pro vozy vyšších tříd a zároveň si zachovalo kompaktní rozměry (Clio 1 měřilo na délku pouhých 3,71 m).

Aby uspokojil touhy nejnáročnějších zákazníků, v roce 1991 Renault uvedl na trh luxusní verzi Clio Baccara, která se honosila šedým koženým čalouněním, hlavicí řadicí páky s prvky z žilkovaného ořechového dřeva, výplněmi dveří potaženými kůží a chromovanými ovladači. V roce 1998 verzi Baccara nahradilo Clio Initiale, které generaci za generací tvoří vrchol nabídky Clia.

Pokračování článku včetně rozsáhlé fotogalerie na RNews.cz

Prodloužená verze „Grand“ je o 23 centimetrů delší a navíc vůz doplňují střešní lišty z anodizovaného hliníku. Zadní lampy odkazují na vlajkovou loď, model Espace.

1. Prostor, kam jen se podíváte! 

Nový Scénic se tváří velmi kompaktně, leckdo by řekl, že se zdá být malým vozem, ale spíše než to jde o královskou disciplínu designu Laurence van den Ackera a jeho týmu, který dokázal zamaskovat velké rozměry. Pokud dáme do srovnání s předchozí generací (Scénic 3) vyjde nám, že novinka má o 3,2 cm delší rozvor a celková délka převyšuje předchůdce o 4 centimetry. To, že byl prostor přidán i uvnitř potvrzují kratší převisy karoserie. Šířkou si francouzská novinka zajistí jisté první místo napříč konkurenty. Hodnotu 1,86 metrů zatím nikdo nepřekonal. Stejně tak to je se šířkou v interiéru: 1,52 metrů je výborná hodnota. Důležitou vlastností Scénicu byly vždy odkládací prostory. Těch najdete v nové generaci rovnou jedenáct o celkově kapacitě 63 litrů! Jmenujme například přední kapsy dveří, kam se vejdou bezmála 3 litry, v podlaze se v přední části našly prostory, každý o velikosti 1,6 litrů. Posuvná středová konzola s elektronickým zámkem nabídne kapacitu 13-ti litrů. Před spolujezdcem se nachází „šuplík“ Easy life s dotykovým snímačem na otevření (a automatickým uzamknutím při zamknutí vozu) a kapacitou 11,5 litrů. Tento prostor je také chlazen a osvětlen. Největší úložný prostor pro zadní pasažéry nabídne 1,8 litrů a jedná se o kapsy v zadních dveřích. Krom toho se vzadu nachází ještě schránky v podlaze či stolky na zádech přední sedačky. V porovnání s konkurencí se Scénic pohybuje téměř na dvojnásobku kapacity úložných prostorů! Tohle Renault prostě umí!

Pokračování na RNEWS.CZ.

Podle materiálu, které má RNEWS.cz k dispozici vyplývá, že nástupce naroste nejen v délce ale i šířce.

Srovnání Fluence VS. Mégane IV sedan:
Délka : 4622  X 4630
Šířka:   2037  X  2058
Rozvor:  2702 X  2711

Z uniklých materiálů vyplývá, že Mégane sedan bude disponovat po vzoru ostatních verzí EDGE light zadními svítilnami s typickým světelným podpisem. Motorová paleta zůstane totožná.

ČLÁNEK POKRAČUJE NA RNEWS.CZ!

Podstatou bylo zdůraznit jak byla každá generace něčím revoluční. Každá přišla s něčím co ještě trh neznal nebo dokázal již používané posunout dále. Současná novinka se tak trochu vrací zpět do první generace. Opět přináší nový pohled a posouvá se zase jiným směrem. Vidíme zde velkou inspiraci v Espace (postoj crossoveru), přesto vychází z konceptu, který byl představený v roce 2011. Zde už se dostáváme k výše zmíněným materiálům. Renault konceptem R-Space sledoval zájem a reakce lidí. Samotný segment MPV je poměrně komplikovaný, prodeje a zájem lidí klesá a přesouvá se do segmentu crossoveru. Možná, že díky reakcím veřejnosti byl vývoj Scénicu veden po několika osách, které byly ovlivňovány požadavky trhu.  Již na spy photos z veřejných testů jsme si všimli odlišné masky přídě – zatímco starší prototypy JFA měly mřížku shodnou s Espace, ty novější ji měly odlišnou, identickou s oblíbeným Kadjarem. Více na fotografiích níže.

Článek z důvodu velkého množství fotografií pokračuje na webu RNEWS.cz. Děkujeme za pochopení. 

Přes CarDesignRessource

Více informací a aktuální novinky najdete na fb.com/rnewscz nebo www.rnews.cz

Foto: Worldscoop

Nová strategie v nelehké době

Renault se v posledních letech změnil. Nabídl novou strategii, nový designový jazyk, který aktuálně prochází s modely Mégane a Talisman postupným vývojem.  V roce 2012 přišel na trh první model, který vzešel z díly Laurence van den Ackera – Clio. To přišlo v poměrně nelehké době. Všudy promítaná ekonomická krize způsobila rapidní propady prodejů v celé Evropě. Do té doby se v letech 1990 – 2011 pohybovaly celkové prodeje v průměru na hodnotě 1 366 519 kusů. V roce 2012 se však prodalo 818 598 kusů (cca – 250 tisíc vozů v porovnání s rokem 2011). Na starém kontinentě Renault zabírá tržní podíl 6,74% za rok 2014.

Článek pokračuje zde.

Verze	Motorizace	Ceny FR v €	Přepočet na CZK	Odhad RN
Life	Energy dCi 110 BVM ECO2	€ 27 900,00	756 090,00 Kč	650 237,40 Kč
Life	Energy dCi 110 EDC ECO2	€ 29 400,00	796 740,00 Kč	685 196,40 Kč

Pokračování článku na www.rnews.cz

Za základní verzi Talismanu se rozhodně stydět nemusíte. Nabízí prakticky vše důležité.

Pro přehlednost jsme rozdělili příspěvek do odstavců podle jednotlivých vozidel.

PRVNÍ POHLED:

CLIO GT: Zkratka GT znamená, že máte k dispozici krásnou modrou metalízu, která je určena výhradně pro tuto verzi. Přední část doplňují LED pásky denního svícení, které možná trochu nešťastně nahrazují mlhovky. Boky vozu zdobí otěrové lišty ve spodní části dveří lakované do barvy vozu se šedými elementy. Při pohledu na zadní část vynikne dynamika a sportovní duch tohoto vozu. Velký šedý difuzor doplňuje dvojitá koncovka laděného výfuku, který dokáže svým zvukovým projevem opravdu potěšit. Poctivým barytonem maskuje reálný objem motoru, zároveň však jeho projev neobtěžuje. Při usazení do interiéru zaujmou velmi výrazně tvarované sedačky, které poskytují nadstandartní boční vedení. Ovšem pozor, ne každému bude toto výrazné tvarování vyhovovat, doporučujeme předem vyzkoušet. Tělo se do sedaček skutečně zaklesne a nezbývá moc místa na ruce. Musíte je dát více od těla a zprvu to působí trochu nezvykle, nicméně zvyknete si po pár minutách sezení. Kožený volant má příjemně hrubý věnec, díky kterému se dobře drží. Sportovní a hlavně kovová pádla jsou napevno umístěná, což způsobilo kritiku ze stran novinářů. Popravdě této výtce moc nerozumíme. Přeci jen řazení probíhá před nebo za zatáčkou a dostatečně velký rozměr pádel zaručuje, že na ně dosáhnete i při otočeném volantu. Supersporty mají pádla uchycené taky pevně na sloupku řízení. U řadicí páky se nachází šedé tlačítko „R.S. DRIVE“ – k jeho funkčnosti ale až v následující kapitole. Jinak auto působí celkově moc příjemným dojmem. Je dobře udělané, velkou, ale opravdu velkou pochvalu si Renault zaslouží za úpravu výplně dveří, které už konečně nevržou při kontaktu s kolenem. Bohužel některé přešlapy zůstaly – například použití řadicí páky vyvolá obavy, že Vám zůstane v ruce, působí poněkud chatrně (zejména tlačítko vepředu). Spára mezi palubní deskou a dveřmi je větší než bychom čekali. Na druhou stranu, stále se nacházíme v segmentu B, kde jsou základní ceny aut okolo dvouset tisíc což je třeba mít na zřetel.

MÉGANE GT220: K dispozici jsme měli verzi kombi, která měla bílou metalízu a v kombinaci s 18“ palcovými koly a šedými doplňky vůz i přes svůj věk vypadal velmi atraktivně. Nutno dodat, že poslední facelift je nadmíru zdařilý a považujeme ho ze všech tří fází za jednoznačně nejpovedenější. Přední část GT220 má nový nárazník, který přišel o mlhové světlomety, ale zato nabízí pár LED denních pásků. Přední světlomety jsou oproti obyčejné verzi doplněné o bílý pásek po vzoru ostřejšího R.S. Co velmi potěší je, že vzrostl podíl lakovaných části vozu. Jedná se o otěrovou lištu na bocích, která je doplněná o ocelově šedé kryty zrcátek a kliky dveří a hlavně zadní spodní díl nárazníků. Ten výrobce dříve nechával černý nejen u Mégane, ale i Laguny. Vzadu nesmí samozřejmě chybět difuzor a plaketa GT Renault Sport. Při přesunu do interiéru zaujme masivní věnec volantu, který má zvýrazněná místa a výrazné „bicepsy“ pro lepší úchop. Sedačky jsou sportovní s opravdu funkčním bočním vedením, které výborně drží tělo i v té nejutaženější zatáčce a nejsou tak výrazně tvarované jako u menšího Clia GT. Celkově velmi povedené a kupodivu i pohodlné. V souvislosti s Meganem 3 je třeba zmínit důležitý fakt. Vozidlo je na trhu od roku 2008, což je letos už sedm let. Když jsme vůz pozorovali, ze všech stran, žasli jsme, že tento – v automobilovém světě – již vysoký věk není nikde patrný. Ano, nejsou zde moderní asistenční systémy, automatické parkování a kdoví co ještě. Na druhou stranu, auto prostě pořád vypadá dobře, zub času byl v tomto případě velmi milosrdný. Interiér je i na dnešní dobu dosti kvalitní a z dobrých materiálů, zde nelze hledat větší vady. Současný facelift přinesl multimediální systém R-LINK, který má až gigantické rozměry displeje a díky příplatkovému R.S. monitoru 2 umí zobrazit pokročilou telemetrii vozidla. Vzhledem k řešení infotainmentů u moderní konkurence je dobré zde zmínit, že displej R-Linku je skvěle na očích. Při řízení nemusíte odvracet zrak z vozovky, abyste se podívali na navigaci.

JAK JEZDÍ?

CLIO GT: Nyní se dostáváme asi k nejočekávanější kapitole. U Clia se jednalo z naší strany o docela velkou neznámou. Za prvé, je zde díky GT verzi upravený podvozek a jak je známo, už klasická verze má jeden z nejlepších podvozků své třídy. Ten auto drží a nepustí, ať už jedete po rozbitější cestě. Na druhou stranu odtlumí nerovnosti a vůz není příliš tvrdý. I při rychle projeté prudké zatáčce se nedočkáte toho, že by si vůz klekl a stal se hůře ovladatelným. Překvapením bylo, že záď vozu neuskočí ani v zatáčce s rozbitým povrchem. Za naladění podvozku si zaslouží inženýři jedničku s hvězdičkou! Jízdní vlastnosti lze s přehledem označit za vyspělé. Za druhé se zde poprvé setkáváme s motorem 1,2TCe a dvouspojkovou EDC převodovkou. Tu jsme měli možnost vyzkoušet již v ostrém CLIO R.S. Přeplňovaná dvanáctistovka nabízí výkon 88kW a 190Nm. Vzhledem k velikosti a váze auta to tabulkově nevypadá vůbec špatně. Při prvním nastartování překvapilo, že motor je dokonale utlumen, v kabině je naprosté ticho a nulové vibrace. Bohužel se však nemůžeme ubránit rozpakům nad sladěním motoru a převodovky. Aby bylo jasno, při běžné jízdě je vše v naprostém pořádku. V městském režimu a klidnější jízdě mimo něj se vše chová na 100%. Automatická převodovka se zde odvděčí naprosto plynulým řazením, pokud se nepodíváte na otáčkoměr ani nepoznáte, že zařadila. Za celou dobu jízdy po centru města i okreskách se nestalo, že by při zařazení škubala. Pokud ovšem šlápnete na plyn a začnete „tlačit na pilu“, převodovka při kickdownu vyžene motor téměř k omezovači. To je pásmo otáček kde již agregát nemá co předvést. To ve výsledku místo zrychlení znamenalo freneticky vytočenou jednotku a dynamika nikde. Problém nevidíme v samotné převodovce nebo motoru, skříň samotná dokáže řadit velmi rychle a přesto jemně, motor je pak skutečný silák. Sladění obého je však při sportovní jízdě nedotažené a skříň svým řazením nedokáže dostat z motoru maximum. Stejně tak trochu překvapila prodleva při sešlápnutí plynu. Stojíte na semaforu, zmáčknete plynový pedál, nic se neděje a až po chvíli se vůz rozjede. Samozřejmě se bavíme o milisekundách a při běžném stylu jízdy si toho ani nevšimnete, výtka se týká sportovní jízdy. Řádky výše možná znějí až moc kriticky a vůz zdánlivě odsuzují. Jenže pokud jezdíte klidně, většina z výše popsaného se Vás netýká. Pokud si rádi zasportujete, přeci jen existuje snadná pomoc jak přimět auto fungovat. Převodovku stačí přepnout do manuálního režimu a řadit pádly pod volantem. V tomto režimu nelze vozu mnoho vytknout. 1.2TCe totiž umí být velmi agilní a výkonově více než dostačující. Další trochu kontroverzní záležitosti je tlačítko mezi řadicí pákou a ruční brzdou nesoucí název „R.S. DRIVE“. Po zmáčknutí se prakticky nic výrazného nestane. Zvýší se volnoběžné otáčky, motor reaguje rychleji na plyn, převodovka řadí pocitově rychleji, ale výkonu to nepřidá. Při zkouškách jsme nepostřehli rozdíl mezi rozjezdem se zapnutou a vypnutou funkcí.

MEGANE GT220: Stará škola v tom nejlepším významu. Zde je svět ještě naprosto v pořádku, žádný downsizing, žádný automat. Už při první akceleraci Vás nečekaná míra zatlačení do sedačky upozorní, že zde se hraje tak trochu jiná hra. Tady neznamená logo GT především styl. GT220 budí respekt. Spojka zabírá zostra jako u Meganu R.S., první rozjezd určitě překvapí každého, motor si žádá více plynu. Zajímavostí je, že když Vám náhodou „chcípne“, okamžitě automaticky naběhne znovu. S tímto jsme se setkali jen zde a u Meganu R.S. Motor má krásně lineární charakteristiku s výkonovou špičkou. Chová se téměř jako atmosféra, okamžitá reakce na sešlápnutí plynu spolu s gradací výkonu maskují přeplňování. Výkon motoru je téměř od volnoběhu nadstandardní a téměř nezáleží na otáčkách, kdy sešlápnete plyn, auto akceleruje. S přibývajícími otáčkami Vás stále víc a víc tlačí do sedačky! Masivní kožený volant se výborně drží a naprosto fenomenálně se s Meganem GT220 vykrajují zatáčky. Přímé řízení vůz nasměřuje okamžitě přesně tam, kam chcete. Díky vynikajícímu a tuhému podvozku, který je na rodinné kombi poněkud tvrdý, vůz drží stopu a nenechá se rozhodit rozbitou cestou nebo prudkým manévrem ve vyšší rychlosti. Na limitu je znát stabilita díky dlouhému rozvoru a až v naprostém extrému se projeví trochu nervozní záď. Zadní vlečená náprava má zde zkrátka trochu více práce než v krátkém a lehkém Meganu R.S. . Velmi příjemným překvapením je převodovka. Má krátké a přesné dráhy, řadí hladce bez zadrhávání a páka je příjemně malá. Zajímavostí byl i systém Start&Stop. Ten je zde nastaven opravdu dobře a nijak neobtěžuje. Start motoru je okamžitý a trvá mnohem kratší dobu, než vůbec zmáčknete spojkový pedál. Jak jsme se mohli přesvědčit, během jízdy ucpaným odpoledním městem a dlouhému čekáni na zelenou umí reálně uspořit palivo.

ZÁVĚR

Clio GT je krásná a bohužel raritní výbava, která bude v bazarech vyhledávána. Pokud uvážíme, že za cenu 413 tisíc máme vůz, který má dostatečně výkonný motor, bohatou výbavu (automatická klimatizace, R-Link, sportovní paket), přijde nám cena relativně příznivá. Pokud se podíváme na konkurenci – například domácí Fabia se slabším motorem 1,2TSI 81kW a 7-mi stupňovým automatem a příplatky na úrovni Clia (s displejem MirrorLink – tedy bez samostatné navigace) vyjde přes 420 tisíc. Ibiza v kombinaci s 1,2TSI 77kW vyjde s příplatkovými 17“disky, navigací, a výbavou +- dorovnanou Clio GT na 422 tisíc kč. V případě Ibizy je výhoda, že dokáže nabídnout natáčecí bi-xenonové světlomety. Možná to vypadá, že jsme Clio GT spíše kritizovali, než chválili. Vůbec to však neznamená, že by to bylo špatné auto. Dle našich preferencí, by byla právě verze GT horkým kandidátem na nákup (pokud bychom nepočítali verzi Initiale Paris). Jezdí fantasticky, nabízí bohatou výbavu a automat v normálním provozu řadí dokonale, při ostré jízdě je zde skvělý manuální režim.

Mégane GT220 je fenomenální stejně jako jeho ostřejší verze R.S. Ta je drzá, brutální, silná…. Kdežto GT220 nabízí to vše v trochu civilnějším balení. Když nechcete, nevybízí Vás k šílené jízdě, umí se odměnit příjemnou spotřebou okolo osmi litrů, ale když potřebujete, nenechá Vás na holičkách a ukáže, že plaketu GT220 nemá jen tak pro krásu. Tento vůz se nám moc líbil, umí vykouzlit úsměv na tváři a překvapit svým ohromným talentem a nefalšovanými R.S. geny. Je to poctivé, nebojíme se to říct – sportovní auto ze starých dobrých časů. Jediným a to největším záporem je v aktuálním faceliftu absence bi-xenonových světlometů, které se navíc dokázaly natáček do zatáček. Megane 3 GrandTour GT220 je více než důstojné rozloučení s modelovou řadou Meganu 3. Při pohledu do budoucnosti máme obavy nad směrem, kterým se chystaný Megane 4 R.S. bude ubírat. Jistotou je, že se již nevyhne jak downsizingu tak dvouspojkového automatu EDC. Nezbývá tedy než doufat, že se tato kombinace podaří vyladit k dokonalosti. Každopádně, pokud budete mít možnost tento rychlý rodinný kombík vyzkoušet, neváhejte. A rovnou podepište objednávku. Ryzejší a poctivější sportovní kombík už nikdy nekoupíte.

CLIO GT:

+ Atraktivní design

+ Skvělé jízdní vlastnosti a brzdy

+ EDC v městském provozu

– Občas nesmyslné řazení automatu při sportovní jízdě

– Spotřeba benzínu

– Absence předních mlhovek

Megane GT220:

+ Přes své stáří vypadá pořád dobře

+ Vynikající motor

+ Jízdní vlastnosti a brzdy

– Absence bi-xenonů

– Spotřeba okolo 8 – 10 litrů

– Napadne Vás něco?

Více fotografií najdete na našem facebook profilu.

K tomuto vozu se upínali příznivci značky jako k symbolu, který by mohl rozbourat nadvládu EDC převodovky, se kterou se někteří fandové u vozů R.S. neztotožnili. Avšak se tak nestalo. Verze Trophy nabídne díky úpravě motoru o 10% vyšší výkon (+20koní) a 20nm točivého momentu. Novinkou jsou také úpravy katalyzátoru, výfukového systému, aby nedocházelo k tlakovým ztrátám. Svůj podíl na tom nese i větší turbo. Konečné výsledky jsou 220 koní při 6 250 ot/s. Točivý moment vzrostl na 260nm, ale motor umí vyvinout „Torque boost“, kdy se točivý moment zvýší na 280nm při pátém a šestém převodovém stupni. Motor samotný plní emisní normu EURO 6. Úpravou prošla EDC převodovka GETRAG, která nyní řadí o 30% rychleji. Dále umí flexibilněji řadit v režimu sport. V tomto režimu je nově odpojena funkce Start&Stop. Změn doznal již tak dobrý podvozek. Clio RS TROPHY je nově o 20 mm nižší na přední straně a 10 mm vzadu. Použity byly pevnější tlumiče, které jsou stejně jako u „obyčejného“ RS s hydraulickými zarážkami. Vůz je obutý do pneumatik Michelin Pilot SUER SPORT 205/40 R18.  Co se týká vzhledu, tak připraveny jsou odstíny bílé perletě nebo matné bílé s lesklou černou střechou. Barvy doplňuje černá, tradiční Flamme červeno-oranžová a žlutá Sirius. Za příplatek bude možné nabídnout Trophy interiér – vyhřívané kožené sedadla, úprava vzhledu interiéru (výdechy, řadicí páka, kliky dveří…). Očekává se, že vůz půjde do prodeje v letošním červnu a cenovka bude okolo 30 tisíc € (824 700 ,-).

 KADJAR BOSE a KADJAR X_MOD

Nové SUV značky Renault jsme si představili v minulém příspěvku. Nyní se podíváme trochu více na výbavy a podrobnosti k nim. Mezi novinky, které dosud nebyly zveřejněny, patří výbava X_MOD, která už u Renaultu začíná být tradicí. U Kadjaru by se mělo jednat o dobrodružnější verzi. Bude dostupná od verze ZEN a součástí budou střešní nosiče, přední a zadní ochranný kryt vozu v šedé barvě, 17“ disky kol z lehké slitiny. Výbavu budou doplňovat boční prahové lišty. Interiéru bude dominovat odlišné čalounění, palubní deska, boční výplně dveří budou zvýrazňovat tuto verzi. Nesmíme zapomenout na Extended grip ve spojitosti s pneumatikami MUD&Snow. Vybaveny jím budou verze 2WD a 4WD. Všestrannost a komfort budou další doménou této verze. Easy Break systém automaticky složí sedadla rozdělená v poměru 60:40 a přední opěradlo spolujezdce bude možné složit a využít k převozu dlouhých předmětů či jako stolku. X_MOD se bude zabývat bezpečností a chce nabídnout řidiči systémy na rozpoznávání značek, varování před vybočením z pruhu, automatickou klimatizaci, dešťový a světelný senzor.

KADJAR BOSE

Ani při dobrodružství by se nemělo zapomínat na maximální požitek z hudby. Od toho je zde vyladění od společnosti BOSE, která vychází z verze INTENS. Ta bude zahrnovat FULL LED světlomety PURE LED VISION ( výrobce udává o 20% intenzivnější svit oproti halogenovým světlometům), černě lesklé kryty zrcátek, diamantový efekt 19“ disků z lehké slitiny a označením BOSE na předním blatníku. Tato verze přichází jako standard s Easy Park asistentem, zadní parkovací kamerou. Interiér bude zdobit klavírový lak. Samotný BOSE systém bude zahrnovat:
1 centrální reproduktor vpředu
6 reproduktorů rozmístěných v kabině
1 digtální zesilovař pod sedadlem spolujezdce
1 subwoofer v zavazadlovém prostoru.

Nové logo a ident značky!

Renault se po pěti letech vzdal svého sloganu, který započal revoluci uvnitř značky a novou éru jejího vnímání. Tehdy Carlos Ghosn představil pětiletý plán „DRIVE THE CHANGE“, který měl změnit značku a přivést ji na cestu úspěchu. Po pěti letech lze hodnotit, že to byla úspěšná volba. Renault přežil bez velkých problémů období hospodářské „neúrody“, dokázal čelit konkurenci a posilovat své místo na trhu (a udržet domácí postavení). Dnes má Renault před sebou nové plány. K jejich dosáhnutí má pomoct kompletní změna modelové nabídky, která je v půli cesty a také nový ident značky. Změněné bylo vše. Od sloganu přes samotné logo. To je nyní výraznější a odkazuje na gigantický znak na kapotách vozu. Název značky je ostřeji řezaný a větší, aby byl snadněji čitelný a zapamatovatelný. V neposlední řadě vše doplňuje nový slogan – Passion for life. A to by mělo být hlavní krédo Renaultu. Dle vyjádření automobilky značka a celkové logo vyjadřuje podstatu vášně pro život. Tomu mají dopomoct vozy, které perfektně vypadají, budí emoce, nabízejí techniku, která zpříjemňuje a usnadňuje lidem život.

Nové logo se bude měnit v průběhu letošního roku. Od 15. března se změní na internetu, v reklamách a materiálech. Do konce roku by měl probíhat proces změny na všech ostatních místech.

—

Foto: Renault