Černá kůže, na sedadlech i na volantu. Daleko vepředu se na konci kapoty odráží Jaguar do skoku. Přede mnou tři budíky zapuštěné v mohutném dřevěném obložení. Motor zní úchvatně. Převodovka řadí ve sportovním režimu až na konci otáčkoměru, aby ukázala jeho sílu v plné parádě. Auto poslouchá jen volant a plynový pedál, reaguje okamžitě a spolehlivě. Je to totiž XJ, Jaguar, sportovní limuzína…… kdo zažil, nechce měnit.

Byl to první Jaguar, ve kterém jsem se svezl. Díky Roberte!

Šťastný nový rok pro všechny. Mějte se rádi a milujte Jaguary.

Zároveň se objevily fotky podezřele vypadajícího XK. Měla by to snad být XKR s motorem 5.0 V8 o výkonu 500 koní, ale víte jak to s těmi informacemi špionážních fotografů bývá…

zdroj: www.autoblog.nl

zdroj: www.autoblog.nl

WW II
Na Browns Lane byla těsně před válkou vybudována linka s kapacitou 200 leteckých motorů za měsíc. A už tři měsíce po vypuknutí války se rozeběhla výroba obrněného čtyřkolového vozidla zvaného „Scout“ nebo „Armoured Vehicle“. Tyto bojové vozy byly schopny jet dopředu i dozadu rychlostí až 100 km/h a měly stoupavost 50%. Kromě toho, že během války bylo vyrobeno asi 6600 Scoutů a 2700 kusů Armoured Vehicle, vyráběl Daimler velké množství leteckých součástek a munice. Další specializací byly dvoupatrové autobusy a technickou lahůdkou byl dieselový motor o objemu 8,6 litrů se servisním intervalem 250 tisíc mil.

propagační leták „Daimler Goes To War“

THE DOCKER ERA
Po válce byla Daimler Co. řízena Sirem Bernardem Dockerem, kterému do práce často zasahovala jeho žena. Lady Docker se také podílela na návrhu některých extravagantních studií. Ty byly obvykle velice drahé a přinášely značce potřebnou publicitu ve světě. Mělo to však i odvrácenou stranu. Královská rodina nebyla na takové experimenty příliš zvědavá, a proto začala začala přiklánět ke konzervativnějšímu Rolls-Royce. Posledním hřebíčkem do rakve byla vadná převodovka na Daimleru, který byl svatebním darem vévodovi z Edinburgu. Pak byl Daimler definitivně odsunut na vedlejší kolej.

Nejznámější produkt Dockerovy éry byla „Green Goddess“. Umělecké dílo na šasi předválečného Straight Eight bylo poprvé vystaveno v londýnském Earls Count s cenovkou Ł 7001 v roce 1948. V té době nejdražší auto na světě se rozhodlo zakoupit celkem sedm lidí, jedno z nich patřilo americkému herci Jamesi Meltonovi. Ještě pozoruhodnější bylo vozidlo Gold Car, které lady Docker nechala polepit sedmi tisíci zlatých hvězdiček. Psaly o něm prakticky všechny noviny v Británii. Další kreace nesly názvy Blue Clover a Golden Zebra.

Na poli běžných modelů se dlouhou dobu nic převratného nedělo. Předvaléčná šasi byla mírně modernizována a osazena novými karosériemi. Takto vznikl například vůz DB18 Consort nebo třílitrový Sports Special s výkonem více než 100 koní představený roku 1952.

DOCKERŮV ODCHOD A AGÓNIE
Soukromé výdaje lady Docker, jako třeba návštěvy casina v Monte Carlu, ukryté v účetnictví firmy nesla správní rada nelibě. A tak Daimler v roce 1956 Daimler Motor Company přejala vedení firmy Triumph Motorcycles, která mezitím zfúzovala s BSA. Sir Docker odešel a začal se angažovat u Rolls-Royce. Generálním ředitelem společnosti se stal konstruktér a ředitel Triumphu Jack Sangster.

V letech 1953-55 byly představeny důležité modely střední velikosti Conquest a Conquest Century, později větší Regency a jeho mimořádně rychlé dvojiče 104 Sportsman, označované také One-O-Four, a velká extravagantní limuzína DK400. Všechny uvedené vozy nabízely velký výkon a jízdní komfort za velmi přijatelnou cenu. Bohužel po designové stránce přiliš neplnily očekávání zákazníků, což se podepsalo na prodejních číslech. Zvrat měl přinést Sangsterův nový vidlicový osmiválec vyvinutý v dílnách Triumph Motorcycles. Tento motor je dnes povážován za nejvyspělejší konstrukci své doby. Zákazníci se ale s tímto tento názorem asi příliš neztotožňovali. Jak Majestic Major s verzí 4,5L tak SP250 Dart s 2,5L si vedly velmi špatně a prodávaly se doslova po kusech.

Daimler se potácel na okraji propasti. Lanchester ukončil svoji činnost fiaskem v roce 1955. Po válce Lanchestry beztak byly už jen Daimlery se slabším motorem a jinou maskou. Prodávaly se v řádu stovek kusů ročně, a tak zánik značky skoro nikoho netrápil. Jediná divize, které se vedlo byla motocyklová, která však žila v podstatě svůj život. Ředitel Triumph Motorcycles Jack Sangster skoupil díky finanční podpoře Daimleru značky Ariel, Sunbeam a New Hudson. Vznikl tak největší výrobce motocyklů na světě. Roku 1957 pak byla zahájen postupný výprodej součástí koncernu BSA, začalo se od jízdních kol.

FOTKY

1948 Daimler Consort

1950 Daimler Green Goddess, na fotce stojí její majitel herec James Melton, uvnitř sedí jeho rodina

1953 Daimler Conquest

Článek je dostupný i na http://jaguar.kvalitne.cz/article.php?name=daimler2

ZROZENÍ
Roku 1893 odkoupil jistý Frederick Simms práva britský patent Daimlerova motoru a založil společnost „Daimler Motor Syndicate“. Začal vyrábět lodě poháněné spalovacím motorem a koupil také německou mateřskou firmu „Daimler Motoren Gesellschaft“, aby si pojistil obchodní značku Daimler. V té době pracoval Henry Royce jako elektrotechnik a Charles Rolls jako jeho obchodní ředitel, Herbert Austin se s Frederickem Wolseleym právě vrátili z Austrálie, aby začali vyrábět bicykly, W.O. Bentley začal chodit do školy a Henry Ford, kterému se narodil toho roku syn, povýšil na Edisonova šéfkontruktéra.

O tři roky později do podniku vstoupil Harry Lawson. Společnost se přejmenovala na „Daimler Motor Company“ a začala v Coventry vyrábět kromě motorů i automobily. Pan Lawson měl správné konexe – podařilo se mu prosadit zrušení zákonu, který určoval, že před každým automobilem musí jít osoba s červeným praporkem. Lawsonův přítel poslanec John Scott, Lord Montagu, byl prvním mužem, který vjel do bran britského Parlamentu automobilem, samozřejmě Daimlerem. Ten stejný muž také roku 1898 svezl Edwarda, prince z Walesu, pozdějšího krále Edwarda VII. Ten později díky tomu učinil Daimler oficiálním dodavatelem automobilů královské rodině. Daimler má tuto výsadu dodnes, i když od 50. let se o ní dělí s Rolls-Roycem.

Simms z firmy finančně vystoupil už roku 1896 a roku 1897 se vzdal i místa konstruktéra a odešel ke konkurenci. Lawson ho záhy následoval a roku 1904 byl odsouzen za podvod. DMC si žila dál svým životem. Počátkem 20. století měla v nabídce vozy s motory o objemu až 10,5 L a v té době nevídaným výkonem 50 koní. V roce 1907 se poprvé objevila charakteristická chromovaná maska se zvlněným okrajem.

PRUDKÝ ROZVOJ
Roku 1910 se Daimler Co. stala součástí koncernu BSA, který vyráběl zbraně, malé automobily a také motocykly. Během 1. světové války se v Coventry vyráběly motory pro válečné využití, mimo jiné do prvních tanků. Politika vysokého zdanění podle výkonu aplikovaná krátce po válce umožnila civilní produkci Daimleru postavit se znovu na vlastní nohy a dala prostor pro růst firmy a různé experimenty. V roce 1922 tak například vznikl první vůz s autorádiem. Vzhledem k vysoké ceně (až 25% hodnoty vozu) tato možnost z nabídky rychle zmizela, ale i tak to bylo další z prventství této značky.

V roce 1925 už zahrnovala modelová nabídka celkem sedm řad. O rok později se vyčlenila divize nákladních a komerčních vozů a zároveň vznikl legendární model Double Six. První vidlicový dvanáctiválec nejen na britských ostrovech ale v celé Evropě! Krach na newyorské burze zastihl Daimler Co. v době velkých změn. Tovární karosárna byla uzavřena a v sériové produkci se začaly objevovat revoluční konstrukční řešení. Za celý rok 1929 bylo vyrobeno 5500 Daimlerů. Hospodářská krize těžce dopadla na Lanchester Motor Company, tradičního britského výrobce malých vozů. Koncern Daimler/BSA proto koupil Lanchester velice výhodně, a už v roce 1932 se objevily nové vylepšené modely.

V roce 1933 překročila produkce Daimlerů a Lanchesterů 7000 vozů. Daimler/Lanchester se nadechnul k novému růstu. Na konci třicátých let byl představen Straight Eight, a dvojčata Daimler New Fifteen/Lanchester Roadrider. Po celou tuto dobu stoupala také produkce dieselových autobusů a v roce 1937 vznikla divize trolejbusů. To vše skončilo s 2. světovou válkou. Výroba se opět přeorientovala na armádní vozy. Přesto automobily Daimler neztratily na významu – jezdil jimi například Winston Churchill.

FOTKY

1897 Daimler 4hp

1904 Lanchester 20hp

1932 Daimler Double Six, úprava pro výstavu Pebble Beach 1999

1936 Daimler Straight Eight, upravená karoserie Hooper’s of England, přední gril Lanchester, postaveno na zakázku pro HRH George VI

konec 30. let Daimler DE 27 s karoserií Windover

a ještě tady http://www.aeweddingcars.co.uk/page3.htm

Článek je dostupný i na http://jaguar.kvalitne.cz/article.php?name=daimler1

Důvod je jednoduchý – nízká finanční i historická hodnota. Ve skutečnosti však není tento Jaguar jen snadno a levně zničitelnou limuzínou. V okamžiku, kdy koncem března 1979 vyjel první vůz určený zákazníkům, svět spatřil posledního Jaguara klasických tvarů. Na návrh karosérie už nedohlížel zakladatel automobilky Sir William Lyons a tyto práce dokonce neprobíhaly v Británii. Decentní změny tvarů, které bychom dnes nazvali faceliftem, totiž vznikly ve studiu Pininfarina. Přední partie byly významně přepracovány, zcela nový byl i tvar zadních světel. Prosklená plocha byl poměrně výrazně zvětšena a linie střechy se dočkaly zvýraznění hran. Nové nárazníky už vyhovovaly novým požadavkům na bezpečnost a nemusely být pro americký trh výrazněji upravovány.

Základní motor – řadový šestiválec XK s objemem 3.4 litru – byl převzat bez jakýchkoliv úprav z předchozí série. O distribuci paliva se stále starala dvojice karburátorů SU. Větší šestiválec 4.2 dostal vstřikování Bosch D-Jetronic vyráběné firmou Lucas a dosahoval 200 koní. Dvanáctiválcový 5.3 v XJ12 byl už od konce předchozí série vybaven stejně. V roce 1982 ho však vystřídal modernější 5.3 HE. Ten disponoval vstřikováním P-Jetronic, opět vyráběným firmou Lucas, později Magneti Marelli. Nová hlava motoru znamenala mimo jiné zvýšení kompresního poměru na neobvykle vysokých 11,0-12,5:1 (v závislosti na emisních normách). Charakteristky tohoto motoru zůstaly nezměněny (285 koní a 400 Nm), ale spotřeba podle marketingových materiálů klesla v některých jízdích režimech až o polovinu (ve skutečnosti z 22 na 17 litrů).

Nabídka různých verzí byl tradičně široká, kromě běžné XJ6 a XJ12 existovaly samozřejmě i lépe vybavené ekvivalenty pod značkou Daimler – Sovereign a Double Six. Vrcholný model se opět honosil kromě značky Daimler i označením Vanden Plas. To znamenalo ručně šitá sedadla z kůže Connolly a ručně vyřezávané díly v interiéru z toho nejkvalitnějšího dřeva. Motor 3.4 z pochopitelných důvodů v USA v nabídce nebyl. Roku 1982 došlo ke změnám. Modelům XJ6 a XJ12 sekudnovala verze Jaguar Sovereign respektive Sovereign HE. Pro nejluxusnější XJ12 bylo zvoleno jméno Jaguar Vanden Plas. Manuální převodovka získala pátý stupeň, automat byl stále třístupňový. Zároveň byl lehce modernizován interiér a seznam standardní výbavy byl rozšířen například o střešní okno, tempomat, automatickou klimatizaci nebo nádhrená litá kola vzor „Pepperpot“.

XJ se loučil na dvakrát. Poprvé to bylo v říjnu 1986, kdy byla XJ6 nahrazena modelem řady XJ40. Tento vůz měl nový svěží design a zcela nové řadové šestiválce. Dvanáctiválec ale dále pokračoval v původní podobě a to až do roku 1992. V březnu vyjel poslední Jaguar s tímto motorem, Daimler se vyráběl ještě do října. Dvacet čtyři let dlouhá životní pouť původní XJ byla zakončena jedním Jaguarem a jedním Daimlerem, které putovaly přímo z výrobní linky do muzea. Skončil tak vůz, který se mohl pyšnit hesly „the best Jaguar ever build“ nebo „evolution of a great classic car“.

Předem se omlouvám za stručnost textu, ale je obtížné získat k těmto autům vůbec nějaké informace. Některé údaje uvedené u vozů označených hvězdičkou jsou sdělení lidí pracujících ve firmě Aston Martin, volně dostupná na internetu (www.astonmartins.com), která nemůžu doložit tiskovou zprávou ani pomocí jiného zdroje.

DB5 SHOOTING BRAKE
David Brown, majitel automobilky Aston Martin rád jezdil svým DB5. Když se v něm ale vydal na hon, zjistil, že to není ideální řešení. Neměl moc prostoru kam dát své vybavení a jeho lovecký pes během cesty prokousal kožené čalounění sedadel. Řešení bylo jednoduché – zadal do výroby jeden kus DB5 s prodlouženým zadním převisem a výklopnou zádí. Problém ale nastal, když tento vůz vzbudil zájem mezi bohatou klientelou. Hned se objevilo několik objednávek, a tak vytížená továrna musela objednat výrobu shooting brake u firmy Harold Radford. Tam putovaly hotové DB5, které byly následně přestavěny. Celkem takto bylo vyrobeno 13 vozů.

DB6 SHOOTING BRAKE
Po ukončení výroby typu DB5 poptávka po shooting brake stále pokračovala. Harold Radford proto postavil dalších sedm vozů na bázi nového DB6. Firma FLM Panelcraft nezávisle na tom vyrobila další tři exempláře, takže dohormady vzniklo 10 kusů DB6 Shooting Brake.

DBS SHOOTING BRAKE
Jediné shooting brake vycházející z modelu DBS byl vyroben na základě standardní objednávky. Ta byla uskutečněna prostřednictvím dealera HR Owena, který vůz také předal a následně použil ke své propagaci. Ve firemních materiálech pak uváděl, že se jedná o verzi nového DBS V8, ale ve skutečnosti se jedná o vůz s šestiválcovým motorem.

LAGONDA SHOOTING BRAKE
Tento vůz vznikl pouze jako propagační koncept. V zimě 2000 ho dokončila ve spolupráci s automobilkou firma Roos Engineering. Za základ posloužil vůz ze třetí série vyrobený roku 1987.

VIRAGE SHOOTING BRAKE*
Ženevský autosalon roku 1992 znamenal premiéru prvního sportovního kombi postaveného výhradně v továrnách Aston Martin. S cenou Ł 165.000 byl do té doby nejdražším Astonem. Ve voze mohly pohodlně cestovat čtyři dospělé osoby. Exteriér působil velmi vyváženým a elegantním dojmem. Do roku 2002 byly s největší pravděpodobností vyrobeny čytři exempláře, z nich jeden vínově červený a ostatní v tmavé zelené.

LAGONDA 5DOOR SHOOTING BRAKE*
V roce 1994 vznikly ve vývojovém oddělení automobilky dva experimentální vozy – čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi upravené z modelu Virage. Jedno kombi bylo osazeno osmiválcovým motorem 6,3 litru a mělo sedm míst, dvě zadní byly umístěny proti směru jízdy a byly určené pro děti. Pravděpodobně existují nejméně dva kusy, jeden se znakem Lagonda a jeden se znakem Aston Martin. Jeden kus byl údajně prodán příslušníkovi některé z asijských vládnoucích dynastií.

V8 SHOOTING BRAKE*
Na základě vozu V8 Coupé byl v roce 1997 vyroben jeden vůz s karoserií shooting brake. Účel tohoto vozu je zcela nejasný, údajně nefiguruje ani v záznamech o výrobě. Byl vyroben s levostranným řízením a byl prodán na aukci ve Francii. Poté byl zřejmě nabízen k prodeji na výstavě Techno Classica v roce 2000 za cenu 1,5 milionu německých marek.

V8 VANTAGE SHOOTING BRAKE
Švýcarská firma Roos Engineering specializující se na restaurování a úpravy vozů Aston Martin vytvořila v létě 1999 tento vůz. Jako základ byla použita specifikace V600 modelu V8 Vantage, zadání objednávky znělo: nerychlejší a nejsilnější kombi na světě.

V8 LWB SHOOTING BRAKE
Poslední počin firmy Roos Engineering na tomto poli je vůz z roku 2005, na prodloužené platformě standardního V8 Coupé. Byl postaven speciálně pro Švýcarské muzeum dopravy v Lucernu.

BERTONE JET 2
Tato studie představená v roce 2004 na autosalonu v Ženevě. Jedná se o V12 Vanquish prodloužený o 210 mm. Ve stylistickém návrhu se projevuje odkaz na Bertoneho verzi DB4GT z roku 1961. Vůz má čtyři plnohodnotná místa a vzhledem k množství dílů shodných s V12 Vanquish je jeho výroba realizovatelná.

Co dodat na závěr? Doufejme, že nás Aston Martin zase brzy překvapí nějkým shooting brake a nenechá si to pro sebe.

Celý projekt P6 byl výsledkem nového přístupu k navrhování vozů, který se u Roveru začal projevovat v 50. letech. Původní záměr vyvinout nástupce modelu P4 byl sebevědomě změněn na nástupce většího P5. Nakonec bylo rozhodnuto, že P6 bude částečným nástupcem P4 s důrazem na moderní pojetí. Vývoj byl oficiálně zahájen roku 1956 a již o dva roky později vznikl model, na kterém můžeme nalézt spoustu prvků z konečného návrhu. Uvažovalo se nad velkým množstvím zajínavých i vyloženě ztřeštěných kostrukčních řešení. Řada z nich přetrvala až do sériové výroby – například zadní náprava typu de Dion nebo konstrukce monokok, kdy jednotlivé karosářské díly byly navařeny na kostru.

Netradičně pojatá karoserie kombinovala oblé hrany a velké plochy. Designéři upustili od tradiční vysoké masky chladiče a dvojice hlavních kruhových světlometů, stejně jako od vyvážených konzervativních tvarů. Okraje dveří byly přesně rovné. Po celé délce boku se v polovině táhl zlom, který opticky zjemňoval velikost bočních panelů. Hojně bylo použito chromu a vozy s vinylovou střechou působily velmi elegantně. Obrysová světla umístěná v předních rozích byla viditelná i z místa řidiče. Neobvyklé tvary byly doplněny zajímavou nabídkou pastelových barev – kromě bílé to byla třeba světle žlutá, modrá, zelená nebo hnědá.

Motor byl zcela nový, řadový čtyřválec OHC s objemem 1.978 ccm, z čehož byl odvozen i obchodní název Rover 2000. Výkon 67 kW nebyl u 4,5 metru dlouhého vozu nijak oslnivá hodnota. Paradoxně to byla zásadní novinka – Rover 2000 totiž společně s novým Triumphem 2000 znamenaly revoluci mezi vozy střední třídy. Dokázaly, že lze úspěšně prodávat dvoulitrové auto velikostí, výbavou a pohodlím srovnatelné s třílitrovými sedany. Konkurence musela bleskově reagovat a začít montovat do svých modelů i menší motory.

V roce 1966 dochází k prvnímu rozšíření nabídky. Původní motor byl naladěn na dvě různé výkonkvé varianty. Model 2000 byl nahrazen prakticky stejným 2000 SC vybaveným jedním karburátorem SU. Díky drobným úpravám vzrostl výkon na 76 kW. Druhá možnost nesla název 2000 TC a měla dva karburátory SU, díky kterým dosahoval výkon již mnohem přijatelnějších 91 kW.

Zdrcující rána konkurenci přisla v roce 1968, kdy byl představen model P6B, obchodním názvem Rover 3500. Pod kapotou se nacházel legendární motor Rover V8, což byl náležitě upravený motor původem od Buicku. Z objemu 3.526 ccm produkoval 106 kW při 5.000 otáčkách a 265 Nm. Standardem byla automatická převodovka. Vznikla tak jedna z největších automobilových ikon 60. let, v policejní verzi postrach všech bankovních lupičů unikajících v rychlých vozech.

Rover se dlouho pokoušel vyvinout adekvátního nástupce. Už v roce 1962 byl spuštěn program P7, který měl za cíl vyzkoušet nové technologie, například řadové pěti- a šestiválcové motory. Některé poznatky potom byly postupně využity v projektu P8 (1963-1971), který byl zastaven až v poslední fázi. Dalším pokusem byl projekt P10, na jehož základě byl v letech 1970 až 1976 vyvinut skutečný nástupce SD1. Místo generační obměny tak přišel v roce 1970 lehký facelift. Chromovaná maska byla nahrazena plastovou a modely 2000 TC a 3500 získaly modernější interiér. Nabídka byla rozšířena o model 3500 S o výkonu 112 kW a s manuální převodovkou. To dodalo nový impuls k růstu prodejích čísel, protože design ještě zdaleka nebyl zastaralý.

Posledním krokem k oživení nabídky bylo nahrazení dvoulitru motorem o objemu 2.205 ccm. Vznikly tak verze 2200 SC a 2200 TC (86 a 99 kW), opět s jedním nebo dvěma karburátory SU. Takto zůstal P6 v nabídce až do roku 1977. Poslední kus byl vyroben 19. března 1977, jednalo se o Rover 3500 zelené barvy. Celkem během 14 let výroby vzniklo necelých 330 tisíc vozů, což byl pro Rover jednoznačný úspěch. Dnes je tento neobvyklý vůz velmi nedoceňován, a tak se dá v Británii pořídit za cenu v řádu desítek až stovek liber, velmi zachovalý exemplář potom kolem tisíce liber.