Martin Vaculík a většina novinářů testy uchopila tak, že hledali odpověď na otázku, zda uvedený základ stačí. Odkážu například na článek, resp. Docela podařené video.

Martin Vaculík a Fabia 1.0 MPI za 364.900 Kč: Stačí 93 Nm, nebo je to nebezpečné auto?

https://www.auto.cz/martin-vaculik-a-fabia-1-0-mpi-za-364-900-kc-staci-93-nm-nebo-je-to-nebezpecne-auto-156526

Co zaznělo od novinářů, zaznělo. Ale klasicky, dokud člověk nezažije sám, tak výsledný dojem nikdy není stoprocentní. Nezbývalo tedy než vyzkoušet základ mladoboleslavského výrobního programu. Ztotožním se se závěry novinářů? Rovnou na začátek říkám, že tak jednoduché to nebude…

Celkový dojem

V případě Fabie, kterou můžeme potkávat běžně a stojí snad v každém autosalonu, si dovolím celkový dojem shrnout stručně. Vyzdvihnu to, kde cítím že zákazník může být překvapen proti předchozím generacím.

Fabia byla a nadále je za mě jedním z nejvíce vydařených malých aut. Škoda přesně ví, co dává smysl. Nevymýšlí příliš samoúčelných řešení, které jsou dnes bohužel u konkurentů čím dál častější. Přístup, prostornost, kvalita sedadel, materiály, zpracování, ergonomie, praktičnost… tohle vše je prostě na výbornou. Navrch Fabia 4 přidala i na zajímavosti, která interiér příjemně oživuje, aniž by trpěla ergonomie. Celkový dojem je opravdu minimálně o půl třídy výš než u konkurence. Scala pocitově nenabídne o mnoho více, pokud se nebavíme o prostoru.

Škoda přesně ví, co dává smysl.

Překvapila mě především šířka. Tohle už není typická úzká Fabia. Tady se opravdu cítíte příjemně vzdušně. Žádný sloupek vás neutlačuje.

Co zamrzí? Bohužel, klasické nové povinné prvky, které kvůli EU řidičům ztrpčují život. Tj. nutno vypnout hlídání rychlosti, hlídání v pruzích, a stop-start. Ten je jako jediný skvěle přístupný na tlačítku vedle řadicí páky. Zbytek bohužel je nutné vždy odklikat v menu. Je to na zmáčknutí tlačítka, vybrat položku, odznačit, vybrat další položku, odznačit, potvrdit výběr. Mnoho modelů to má ještě hůř. Ale opravdu škoda, že nejde uvedené spojit s tlačítkem podobnému stop-start…

Jízda

Začnu jízdními dojmy jako takovými. Čekal jsem, že Fabia bude na základních balonových pneu o něco měkčí a pohodlnější. Ale byla spíše pocitově pevná. Nechci říkat nepohodlná, protože to by nebyla pravda. Možná jsem ale jen delší dobu nejel v tak malém a krátkém voze…

Jinak prakticky vše zcela v pořádku dle očekávání. Příliš se mi nelíbilo jen až příliš přeposilované řízení. To mi ale vadí u většiny dnešních aut. Podstatné však je, že celkový dojem z přesnosti řízení a odezvy zůstal bez poskvrny. Tohle prostě Škoda a VAG obecně umí. Řazení, řízení, pedály, všechno tak jak by člověk očekával.

Motor, dynamika

A teď asi to nejdůležitější. Motor. Pamatuji si na jízdu v HTP, která byla velmi specifická. Vůz se nechal velmi snadno vytáčet a pocitově (myšleno vjemově) řidič uvnitř měl dojem, že jede 300 z místa, ačkoliv podélné přetížení a pohled na okolní svět dokazovaly pravý opak. Zkrátka otáčky, vibrace, hluk fungovaly mnohem rychleji, než se pohybovala ručička rychloměru. A to byly výkony cca 47- 51 kW, a kolem 102 Nm pokud si pamatuji.

Tady jsme sice na 59 kW, ale jen a pouze 93 Nm. To mi přijde opravdu hodně málo. Začnu nejdřív kultivovaností a zvukem. Ano, motor je velmi dobře odhlučněn a utlumen s jednou výjimkou, ke které se dostanu. V zásadě opravdu není pro motor, resp. pro posádku uvnitř auta, problém, aby motor běžel ve vyšších otáčkách. Ani tam neobtěžuje. Na dálnici tak můžete jet s cihlou na podlaze, aniž byste měli nepříjemný dojem z jízdy. Opravdu dobré.

Někdy se ovšem stává, a sám nevím čím to bylo, že na volnoběh dovnitř náhle u klidného stojícího vozu pronikly vibrace. Opravdu netuším, na čem záleželo, jestli motor z nějakého důvodu změnil otáčky volnoběhu. Ale bylo to tam. Opakovaně… vlastně až teď jsem si uvědomil, že na digitálním přístrojovém štítu jsem nakonec jezdil s velkým digitálním rychloměrem, kdy otáčky jsou zobrazeny jen symbolicky páskem nad digitálním rychloměrem. A vlastně jsem vůbec neměl potřebu otáčky sledovat a řešit. Řešíte za jízdy totiž úplně jiné věci…

Ve městě mě motor vlastně mile překvapil. Od volnoběhu se sbírá srdnatě a statečně. Ve městských rychlostech jsem neměl problém najít s ním společnou notu. Dynamika opravdu stačí. Motor ani auto se netrápí, řidič netrpí. Převodovka MQ 200 je skutečně posun proti předchůdci ve Fabii 3, kde neexistuje, že přeřadíte z 1 na 2 bez cuknutí i když se při přeřazování soustředíte jak u státnic. Nejde nejspíš primárně o převodovku jako takovou, ale o samotné zpřevodování. Právě to je zjevně lepší v současné generaci. Stále tam ten cukanec způsobený ne zcela optimálním poměrem převodů rozpoznat jde. Ale není již pravidlem při každém přeřazení z 1 na 2 a je mnohem méně výrazný. Věřím, že při delším užívání vozu by majitel našel jemnější cit pro vhodné přeřazení. Tohle už zkrátka jako problém nevidím a já připisuji další plusové body.

Dynamikave městě  opravdu stačí.

Z města záměrně přejdu k dálnici. Tam to samozřejmě pro maličké litrové srdéčko není vhodný svět. Fabia 1,0 mpi není určena na dálnice a každý si to musí uvědomit. Přesto je dálnice pro slabá auta relativně milosrdným prostředím z podstaty věci. V dálničním provozu se výkonový handicap redukuje tím, že provoz pracuje s rozdílovými rychlostmi aut jedoucími stejným směrem. A pokud na dálnici náhodou vozidla stejným směrem nejedou, pak to není o výkonu, ale o výsledku v NCAP… I tam ale Fabia ve své kategorii rozhodně obstála (Euro NCAP 85% dospělí, 81% děti, výsledných 5*).

Fabia 1,0 mpi není určena na dálnice a každý si to musí uvědomit.

Pokud tedy majitel je příčetný, při jízdě se bude chovat s rozumem a nebude vyžadovat výkony jako obchoďák od svého „líného“ 140 kW Superbu kde mu chybí nejmíň 1000 koní aby předehnal sám sebe, tak bude schopen bez stresu Fabii se základním motorem jednou za čas provést i po dálnici.

A teď ten zbytek, o kterém bych se rád rozepsal. Tím není polní cesta k místnímu kolchozu ani navazující silnička z venkovských ladovských obrázků. Zůstaňme na silnicích první třídy, na okresních silnicích. Na cestách, které ponejvíc píšou lidské osudy a příběhy… Tady se nad Fabií 1,0 mpi dost stahují mračna. Pojďme si to ale rozebrat, ať chápete správně souvislosti.

V provozu se nám pohybují i kamiony, autobusy, tatraktory. Jsou to stroje velké, těžké. Jejich dynamika je zvlášť při vytěžení jejich hmotnostních limitů bezpochyby horší, než to, co zvládá základní Fabia. Navíc skrze své rozměry musí řidič opravdu při řízení  přemýšlet. Ano, i u kroucení volantem zkrátka potřebujete více inteligence, než hujeříčci v diskusích ACZ. A přesto se málokdo v autobuse cítí jako bažant při lovu. Netrpíme představou, že autobus je neschopen a nehoden jízdy v dnešním provozu, protože nestačíte Tesle S plaid ani zamávat na pozdrav.

Zpět k Fabii. Jízda v dnešním provozu po okreskách je s Fabií 1,0 mpi skutečně tou největší výzvou. Při jízdě po okresce jsem se opravdu po dlouhé době v autě necítil bezpečně. S autem jedete v podstatě stylem že na pedál plynu dupnete jak na rýč a čekáte, co se odehraje. A tak nějak jedete a relativně stíháte s běžným okolním provozem. V nížině. Bez zapnuté klimy. Bez manželky, bez dětí… Vedle toho se modlíte, abyste nedojeli cokoliv pomalejšího nad 3,5t, co byste nedej bože potřebovali předjet. Pokud před sebou uvidíte pomaleji jedoucí kamion, začnete odříkávat všechny modlitby co znáte a doufáte, že na příští křižovatce tirák zahne doprava. Nebo doleva. Prostě kamkoliv jinam než vy. Chcete se zbavili té noční můry před vámi.

Předjíždění na okresních cestách je pro Fabii 1,0 mpi zkrátka nadlidský úkol. Každé předjetí plánujete jak rodinnou dovolenou s tchyní, kterou nemáte zrovna v lásce… Nechcete to zažívat. Nechcete to opakovat. A když už se do toho pustíte, chcete si být jisti, že to přežijete.

Ano, teď si možná říkáte, to je ale tatar jantar, vždyť tohle přeci každý musí čekat od 59 kW, ne? I váš zahradní traktůrek od Přemka dá víc, ne? A auto začíná nejmíň na 200 kW přece… Kdo nemá 1M na Teslu, je přeci životní lůzr, který si za svůj neúspěch může sám, že…? No, realita je naštěstí jiná a většina z nás celkem spokojeně jezdí v normálních autech. Velmi častá Fabia 1,2 tsi začínala na 63 kW, a to není tak daleko od 59 kW. Jenže mpi je opravdu jiný svět. TSI změnilo pravidla hry. Přineslo dříve nemožné. Ale přineslo také nové nectnosti. Životnost motoru se opět dostala ke slovu. Karbonový mor přímovstříkové koncepce se ozval.

Tím se dostáváme k otázce, kterou možná hodně z vás bude mít. Zda a proč si nepřiplatit za 1,0 TSI. Tuhle otázku si neustále kladu i já. A předem říkám, že odpověď na ni si každý musí najít sám. Přikláním se k tomu, že jednotná odpověď ani neexistuje.

Fabia 4 je příliš dobrým vozem na to, aby si zasloužila trpět základní 1,0 mpi.

Co se týká ceny a dynamických parametrů, tady bych opravdu neváhal. Pokud máte možnost, rozhodně zvažujte TSI. Ten příplatek si Fabia zaslouží. Dynamika základního motoru mpi je pod celkovou úrovní, kterou od vozu kvalit Fabie očekáváte. Ve Fabii se jezdí fakt skvěle, a není problém v ní trávit i středně dlouhé či dokonce delší trasy. Auto to zvládne. Ale dynamika 1,0 mpi auto setne drakonickým způsobem ve slibné kariéře. Je to jako když komanči posílali jaderno fyziky topit do kotelny. Neuvěřitelně promarněný potenciál. Zkrátka Fabia 4 je příliš dobrým vozem na to, aby si zasloužila trpět základní 1,0 mpi.

Takže tímto skončíme? Poprava mpi, veřejný lynč a dehonestace konstruktérů ze škodovky? Ne tak docela. Fabia je totiž do značné míry i autem do města. Autem na krátké trasy. Autem pro lidi, kteří potřebují zajištění příměstské mobility. Pro cesty do sousední vesnice, do nejbližší lékárny, k lékaři či k veterináři. Fabia je autem pro normální lidi. EU sice za tyto lidi rozhodla, že oni jsou jen ekologicky nevychovaní jedinci, co nemají nárok na individuální mobilitu a mají právo jezdit jen a pouze na koloběžkách nebo elektrobusy, protože přece rekordně chladný květen je jasným důkazem globálního oteplování. I díky našemu europoslanci však stále máme šanci další 2 roky…

Verdikt

Novináři hledali otázku, zda základní motorizace pro Fabii stačí. Nebudu hlouběji komentovat jejich závěry, které bych úplně nepodepsal. Za mě je už ta otázka položená špatně. A na co by se zájemce měl skutečně ptát? Měl by se ptát především sám sebe, k čemu vůz chce a jaký bude režim provozu.

Pokud hledáte malý vůz především do města z pozice, kdy Fabia bude jediným vozem ve vaší garáži, pak bych i přes nepříjemné vlastnosti přímovstřikových motorů zvolil TSI. Oběť v podobě velmi letargického projevu na okresních cestách a značně diskomfortní pocit z dynamiky vozu s MPI je natolik silný, že bych prostě riskl životnost TSI i v režimu krátkých tras. I kdyby to přímovstřikový motor nedal, vždy jde opravit. Lze mu dopřát dekarbonizaci a zvolit vhodnou péči. Ale nervy z jízdy v dnešním provozu za ty ušetřené peníze fakt nestojí. Pokud však někdo žije opravdu na venkově, kde lišky dávají dobrou noc, a bude jezdit mimo hlavní tahy, mohl by i s MPI být ve výsledku spokojen.

Výrazně jiný pohled ale vidím, pokud hledám druhé či třetí auto do rodiny. Pokud vím, že s Fabií opravdu budu vesměs poskakovat kolem komína, a Fabii chci jen proto, abych nemusel své velké, silné auto trápit trapnými vyjížďkami do lidlů a kauflandů, pak je volba MPI docela správnou cestou a této volby bych se nebál. Jenže mi tam stále a pořád bliká ta červená kontrolka. Fabia je prostě příliš dobrým vozem, aby měla tak slabý motor… Nikoliv špatný, ale slabý.

Fabia 4 1,0 MPI za mě vůbec není špatným vozem. Naopak je skvělá. Ale 1,0 MPI může být špatnou volbou a ve výsledku můžete být zklamaní.

Ve výsledku mě tak nejvíc mrzí, že Fabia 4 prostě nemá univerzální volbu. Emisní ideologie EU staví zákazníka před nelehkou volbu, kdy si prostě musí vybrat, co obětovat. Ty zákazníky, co hledají nástupce za své HTP nebo letité legendární 1,4 MPI, bych opravdu varoval v tom smyslu, že ve městě možná s novou 1,0 MPI budou dokonce i spokojenější. Ale mimo město narazí na limit dynamiky mnohem dříve. Nebojím se napsat, že staré HTP a hlavně MPI jely v rychlostech nad 50 kmh prostě lépe. Potvrdit nebo vyvrátit tento pocit může být skvělou příležitostí pro české novináře.

Fabia 4 1,0 MPI za mě vůbec není špatným vozem. Naopak je skvělá. Ale 1,0 MPI může být špatnou volbou a ve výsledku můžete být zklamaní.

Design je subjektivní. Na první dobrou je ale zřejmé, že design Fabie bude spíše názory spojovat než rozdělovat. Proporčně je vše ve 100% pořádku. Auto je usazené velmi dobře. Ze žádné strany ani úhlu nechybí ani nepřebývá. Pokračuje tedy v trendu, se kterým přišla Fabia I v rámci své doby a na který solidně navázala Fabia III. Detaily jako zadní spoiler, průduchy v nárazníku atp. nechám pro běžné novináře.

Samotný design na mě ale nehovoří úplně přesvědčivým jazykem. Cítím opět vyprázdněnost v designu.

Fabia byla vždy především Fabií. Dnes je více Škodou než Fabií.

Fabie III je v mých očích zajímavější, čistější, výraznější. Fabia IV v podstatě jen přenáší obecné designové prvky současné Škody do jakési novodobé podoby Golfu IV. Fabia IV tak vyvolává dojem, že jde o morálního nástupce kompaktu nižší střední třídy v rozměrech, jak jsme je znali před 20-ti lety. Jestli chcete vědět, zda jde o oprávněný pocit, čtěte dál.

Interiér se snaží působit výrazně hodnotnějším dojmem a jde ruku v ruce s výše uvedeným. Co musím zmínit v prvé řadě – pozice za volantem a kvalita sezení. Ano, tady Fabia nastavuje laťku opravdu vysoko.

Asi v žádném subkompaktu jsem se necítil tak dobře (snad vyjma Renaultu Clio).

Mezi informacemi jsem snad zaznamenal, že přední sedadla jsou vyloženě převzata ze Scaly. Nemůžu to potvrdit, ale pocitově opravdu sedíte spíše v kompaktu než v subkompaktu. Volant je více svislý, dále od přístrojové desky a blíže tělu. Konečně tak je řidičská pozice srovnatelná třeba s Cliem, které mám za současný etalon třídy.

Ryze dotykové ovládání bez řešení centrálním ovladačem typu MMI/i-drive považuji za zvěrstvo moderních automobilů. Fabia se naštěstí k tomuto trendu nepřidala.

Zachování ovládání klimatizace a základních prvků mimo dotykový svět považuji za druhý a velmi zásadní benefit novinky.

Ergonomii považuji za rozhodně lepší než v o třídu větších koncernových sourozencích. Středová loketní opěrka je čalouněná, ale jde o jednodušší řešení shodné třeba s Dacií. V zásadě tak svoji funkci dvakrát dobře neplní. Staré sklopné řešení se mi líbilo víc. Pokud má jít o ucelenou středovou konzoli, tak prosím s možností podélného posuvu a s možností regulace sklonu opěrky.

Kaplička přístrojů se mi ovšem nelíbí. Lesklé plochy s nápisem Fabia po stranách kapličky se nepochybně budou odrážet na slunci. Jak moc uvidíme. Display panel místo budíků se mi obecně nezamlouvá a ty koncernové mi zakomponováním vyloženě nesedí. Základ ale bude s klasickými budíky, pokud si pamatuji správně. Volant je starý známý. Dvouramenný koncept nepovažuji za žádný přínos. Vyloženě by mi nevadil, pokud by v dolní části nebyl hrozný plastový vřed k ničemu. Bohužel je ale přítomen i zde, volant bude shodný se zbytkem produkce Škoda.

Šířka v loktech a ramenou je výborná. Ve srovnání s úzkou Fabií II jsme u novinky úplně jinde. Řekl bych, že ten posun proti předchůdci je podobný jako při přechodu mezi Fabií II a Fabií III. Konečně se tak ve Fabii cítíte být pány svého osobního prostoru, o který se nemusíte dělit se spolujezdcem. Celý prostor je vymezen výplněmi dveří. A jejich kvalita (opět, po kolikáté už!!!) dost zamrzí.

Madla za mě filozofií a podobou navazují na Favorit. Bohužel tím nejhorším možným způsobem. Jsou prostě odporná, pocit z úchopu je marný. Navíc se do interiéru za mě ani tvarově nehodí. Textil na výplni chybí, měkčený kousek plastu je jen v místě lokte. Výplň zadních dveří je pak vyloženě tvrdý plast a vše co vidíte je jen tvarová imitace. Z druhé strany musím pochválit, že nechybí automatika na elektrickém ovládání stahování oken. Stejně tak i řidič má k dispozici stropní madlo. Jestli se muselo šetřit na výplních dveří, aby bylo i na tyhle detaily včetně LED vnitřního stropního osvětlení, čert to vem. Ten tvar madel výplní dveří a jejich provedení ale neodpustím.

Určitě jste zaznamenali, že Fabia jako první ve třídě má (resp. může mít) středové výdechy klimy i pro zadní cestující. Jistě jste natěšeni z PR prohlášení o navýšení délky o ca 10 cm, přičemž ca 9 cm protažení šlo na vrub rozvoru. Po představení Fabie jsem si dokonce nejednou položil řečnickou otázku „k čemu Scala?“… Realita nastala po usazení na jinak opravdu pohodlná zadní sedadla.

I přes nárůst rozvoru se se svojí výškou někde kolem 183 cm „za sebe“ neposadím, a jsem vzadu v oblasti kolen sevřen předním sedadlem. Musel bych se na místě řidiče uskromnit nebo nastavit vyšší pozici. Prostě se poskládat nějak jinak než je mi příjemné. Nad hlavou vzadu však místo zůstává. Tipoval bych, že vzadu se bude sedět ve více skloněné pohodlnější pozici a níže než dříve.

Fabia IV vyloženě vyměnila prostornost kabiny za pohodlnější pozici (a nejspíš i masivnější přední sedadla).

Že se ale tímto krokem stráví více než +9 cm navýšení podélného prostoru získaného rozvorem, je pro mě asi největším rozčarováním z Fabie. A to i s dovětkem – ano, určitě jde i o individuální nastavení a konkrétní preference pro danou postavu člověka. Jenže sám za sebe jsem se usadil ve Fabii I. Ve Fabii II pak bylo místa ještě o chlup více. Možná s pocitem, že sedíte na židli, ale prostor tam byl.

Kde naštěstí zůstalo vše při starém, to je kufr.

Myslím, že je uváděno 380 litrů. Opět to zní skvěle. Tohle byla hodnota typická pro kompakty o třídu výš. Pohledově se však zázrak neděje. Papírová hodnota nejspíš půjde na vrub vaně v podlaze zavazadelníku na rezervní kolo a výšce usazení zadního krycího plata kufru. Škoda prostě dokáže ty litry nahnat a tohle si zde opět pohlídali. O simply clever řešeních není třeba se rozepisovat. Tyhle blbůstky pro každodenní život škoda umí opravdu asi nejlíp mezi všemi automobilkami. Můžu se 100x vysmívat sloganu „simply clever“. Ale praktických detailů je opravdu až nezdravě mnoho.

Závěrem si dovolím zdůraznit další dva faktory, proč novou Fabii nevnímám tak nadšeně. Tím prvním je motorový armagedon, který se odehrává pod kapotou. Paradoxně mi nejvíc nevadí litrový tříválec s turbem, tedy jinak koncepce, na které nenechávám nit suchou.

Největší problém vidím v základních atmosferických motorech.

Točivý moment pod 100 Nm považuji za podmírák. Dynamika základu padá pod úroveň kdysi vysmívaných HTP… Nabízet základ v roce 2021 s dynamikou horší než u Škody 120 nelze omluvit ani brutálně likvidační emisní politikou euroekosocialistické diktatury.

Poslední zásadní informace pak je, že kombi nebude.

Zde se opět omezím na vyslovení kritiky emisní politiky euroekosocialistické diktatury. Právě vzhledem k absenci kombi ale vnímám horší prostornost nové Fabie jako dost citlivý zásah do nabídky. Kdyby přišla Fabia kombi s větším důrazem na prostornost proti HB, a to i za cenu ukončení výroby Scaly, bylo by mi to mnohem milejší. Ano, určitě mnoho z vás namítne – kdo chce prostornost a praktičnost, tak má Kamiq. Jenže Kamiq nemá nijak velký kufr a já hlavně stále zastávám názor, že ne každý potřebuje a chce SUV a kombi má obvykle výhodu většího půdorysu kufru. A právě půdorys kufru je prubířským kamenem v praktičnosti.

Prošli jsme spolu můj první dojem na Fabii v částech vnější design, interiér, zavazadelník. Na jedné straně Fabia jde „po krku“ kompaktům v nižší střední třídě. Příčná prostornost, kvalita sedadel, ergonomie, pozice sezení vepředu i vzadu, opravdu hezké výdechy klimy vepředu po stranách, v TOP výbavě výdechy i vzadu za loketní opěrkou. Použití dekorů a zdobných prvků ve vyšší míře, byť občas možná v trochu rozpačité podobě. Obšitá lišta na přístrojové desce… To vše zní prostě skvěle. Jenže pak přijdou na řadu výplně dveří, které celkový dojem sráží. A nejen výplně. Bohužel i zvuk zavření dveří je povážlivě blízko Dacii a působí dojmem horším než u Fabie III. Prostě „papírový“ pocit…

Zažívám vlastně takové déja vu směsi pocitů, které jsem měl po příchodu Octavie IV. Na jedné straně tu máme novinku, která se snaží na první dojem působit výrazně velkolepěji. Jenže stejně intenzivně se ozývá otázka, zda Škoda s touto změnou nevylila z vaničky spolu s vodou i dítě. Opravdu jsou změny přínosem? A opravdu od subkompaktu chceme pohodlí na úrovni kompaktu, když musí ustoupit prostornosti? …

Nejeden uživatel Octavie IV prohlásil, že kdyby mohl, raději si nechá Octavii III. Obávám se, že přesně tohle se v konečném opakuje i u Fabie IV.

Podepisuji se pod to, co zaznělo v prvních dojmech pana Michala Karpata na autožurnálu .com. Doporučuji se podívat, odkaz zde https://autozurnal.com/skoda-fabia-1-0-tsi-81-kw-dsg-2021-test-stale-nechava-priestor-scale-video . Zároveň jsem hrozně zvědavý na konkrétní měřené hodnoty prostornosti, které se doufám tradičně objeví v testech ACZ.

Celkové resumé – nadšení některých novinářů se nekoná.

Stále je ale třeba mít na paměti, že s dobou se mění i modely. Facelift či průběžná modelová péče leckdy dokáže mnohé zachránit. Třeba jako u Focusu III. Zatímco interiér po uvedení byl kvalitativně zoufalý co do materiálů a v podstatě i tvarů, FL zachránil, co se dalo.

Současný Focus se tak nemá za co stydět, ke kvalitě zpracování, materiálů a sladění v zásadě nemám připomínek. Co bohužel zůstalo, je promarněnost prostoru. A to taková, že mi nezbývalo než na tento průšvih vždy upozornit v diskusích. Přesto se vždy našel přinejmenším jeden nevěřící tomáš, který se mnou byl schopný vést nekonečné polemiky o tom, jak zákonitě nemám pravdu a jak zaujatě „ubližuji“ Focusu…

Příležitost mě vedla k tomu, abych za těmito debatami udělal tečku. Jednou provždy. Vybaven svinovacím dvoumetrem jsem se vrhl na srovnání. Možná čekáte tabulku plnou přesných čísel, bodové hodnocení a vážený průměr v jednotlivých kategoriích s překvapivým vítězstvím… No, pokud vás opravdu zajímá výsledek, čtěte dál…

Původní záměr byl nastavit si přední místo na moji postavu, abych se cítil pohodlně a optimálně za volantem, poté přesednout za sebe a změřit místo před koleny. Věc dále zdokumentovat fotografií. Takový byl záměr. Tak jdeme srovnávat.

FOCUS

Za volantem jsem se usadil velmi pohodlně. Musím uznat, že k pozici za volantem nemám připomínek. Snad jen volant bych si uměl představit o chlup blíže k tělu… Užívám si pohodlí na místě řidiče a vstřebávám pocity… Ne, sedadlo by mohlo a mělo jít nastavit i do nižší polohy. Nevím, jestli vyšší pozice šla na vrub elektrickému nastavování. A volant by mohl být o stupeň více kolmo. Pokud se rozpomenu třeba na Mazdu 3, Fiat Tipo nebo Mégane III, dost možná to tito konkurenti umějí o chlup lépe. Bez přímého srovnání tu ale tyto soudy vynášet nebudu. Celkově se nebojím nazvat pozici za volantem Focusu za takřka ideální a tečka.

Volant Focusu má příjemný tvar – tohle Ford uměl vždy. Kožený potah volantu je až návykově měkce hebký, vše je hezky po ruce. Co mě překvapilo, bylo místo na pravou nohu. Pokud srovnám Focus a Golf, je ve Focusu i přes pohledově masivní středový tunel pocitově pro pravou nohu více místa…

Focus – místo na kolena vzadu

Přesedám na zadní místa. Pozice je vcelku příjemná, opěrky hlavy jdou vysunout docela vysoko. Ke sklonu sedáku i opěradla nemám připomínek. Nasedání usnadňují dveře, které lze doširoka otevřít. Možná i díky mírně vyšší nejnižší pozici předního sedadla je dostatek místa pro chodidla.  Jak jsme na tom s koleny? Jdeme měřit?

Focus – detail

Okamžitě se ukazuje, že původní záměr bere za své. Před koleny není co měřit. Mezi předním opěradlem a kolenem sotva prostrčím prst v místě vybrání a i bez měřidla můžu konstatovat nulu. Tohle je prostě třídní minimalismus, jinak se to nazvat nedá.

Tohle je prostě třídní minimalismus, jinak se to nazvat nedá.

Dovolím si ještě krátké odbočení, které nijak nesouvisí s prostorností. Focus mě dále překvapil plastovým překrytím prahů. Tohle platilo už od dob Focus I, ale vždy jsem měl dojem, že plastové prahy jsou doménou nejlevnějších verzí. Zde ale i ve verzi Titanium byl práh plastový, nelakovaný. V šedé metalíze mě to do očí nerazilo, ale v bílé perleti podle mě nebude o co stát… Možná jde o pokus zlepšit trvanlivost s ohledem na korozi. Nicméně starší kousky potvrzují, že Ford se dosud antikorozní ochranu dělat nenaučil ať je práh plastový nebo ne. Resp. Ford to nejspíše nemá ani zapotřebí s ohledem na cílovou skupinu.

Další drobnost, co mě překvapila, bylo odemykání vozu zevnitř. Jsem tak nějak navyknutý, že při zamčeném voze zevnitř první zatažení za kliku vůz odemyká, a až druhé zatažení dveře otevře. U Focusu ale hned první zatažení automaticky vede k odemčení i otevření. Tedy alespoň ve dveřích řidiče… Jestli je to plus nebo ne, vlastně nevím. Tohle bych označil slovem „vlastnost“.

FABIA

Stará známá… se starými známými nectnostmi. Pozici za volantem si hledám rychle a snadno. Ale stejně rychle a snadno přicházím k tomu, že třídní rozdíl proti Focusu je prostě znát. Podélná vzdálenost pedálů a roviny volantu mi ve Fabii dlouhodobě nesedí na 100% Tedy přesněji – v rámci třídy je to ok, ale srovnání s nižší střední prostě neobhájí. Pozice za volantem je na delší ruce, než by bylo zdrávo. Pohodlí si zde člověk najde, ale rychlé přesednutí z Focusu nedává Fabii šanci. Rozdíl to není nijak velký – ale je znatelný stejně jako větší výškový rozsah nastavování předního sedadla Fabie. Ve Fabii z nejnižší pozice vždy ochlup sedák přizvednu.

Přesouvám se na zadní sedadla. Úhle otevření zadních dveří je za mě hodný kritiky a nevím, proč jsem se to nikdy v žádném testu nedočetl. Sezení je pocitově decentně skromnější než ve Focusu. Hlavní úlohu podle mě hraje menší šířka interiéru. Pro chodidla je taktéž dostatek místa. Tak jdeme hodnotit podélný prostor…

Fabia – místo na kolena vzadu

Místo před koleny je … opět neměřitelné. Pocitově jsou kolena tak o jeden až dva cm více zabořena do předního sedadla. Zatímco ve Focusu nebyl kontakt s předním sedadlem „tělo na tělo“, ve Fabii místo nezbývá vůbec, slovo vůbec dvakrát podtrženo. Bylo to ale především tím, že přední sedadlo bylo níže než zadní. Tím i vybrání pro kolena končilo níže než ve Focusu. Jinými slovy – ve Focusu se mi kolena vešla do vybrání, kdežto ve Fabii by přední sedalo muselo jít do vyšší pozice.

Místo před koleny je … opět neměřitelné.

Resumé

Toto ryze subjektivní srovnání jistě je pro tabulkové experty zklamáním. Žádná čísla, žádné objektivní hodnoty. Sami ale můžete z fotografií zhodnotit, jestli je rozdíl hodný jedné automobilové třídy… Pokud bych měl vybrat pohodlnější a prostornější vůz, dozajista bude vítězem Focus. Ano, tady si umím představit i delší trasu, a to jak vepředu, tak v zásadě i vzadu.

Pokud však budu hodnotit čistě podélnou prostornost jako takovou, tak rozdíl mezi Focusem a Fabií zkrátka musím označit za marginální. 

Pokud však budu hodnotit čistě podélnou prostornost jako takovou, tak rozdíl mezi Focusem a Fabií zkrátka musím označit za marginální. Prostornost v oblasti kolen se v zásadě neliší, resp. rozdíl nenabývá měřitelných hodnot.

Výsledek můžete vnímat různě. Fabia rozhodně leží na horní hranici prostornosti malých vozů, zatímco Focus je v nižší střední jedním z nejhorších. Jestli tedy tento výsledek budete považovat za úspěch pro Fabii, nebo za neúspěch pro Focus, je jen na Vás…

Za mě říkám stále to stejné – prostornost (podélná) Focusu je jednoznačné negativum. Přičítám to z valné většiny promarněnému místu kvůli příliš masivní přístrojové desce. I přesto je ale prostornost Focusu snesitelná a pro moji výšku by výsledek neznamenal při výběru vyškrtnutí ze seznamu… Zdůrazňuji – pro moji výšku. Zbývá už jen dodat opravdu jedinou objektivní hodnotu tohoto srovnání, a to 184 cm.

Shrnuto, podtrženo – je na pováženou, že o třídu menší Fabia dokáže nabídnout v podélném směru v zásadě obdobnou prostornost. Zde však musím poznamenat, že Fiesta je uvnitř o řádný kus menší než Fabia. Pokud tedy budeme hodnotit pohledem přes modré oválné brýle, Focus a Fiesta dodržují třídní rozdíl.  Mimochodem, interiér nové Fiesty co do kvality zpracování a materiálů taktéž doznal radikálního zlepšení a je opravdu hezký. Dost se divím, že facelift Fabie na tomto nezpracoval…

Úplným závěrem si neodpustím ještě jednu poznámku na téma „já na to mám“. Fabia Combi Trumf s nepoužitelným 1.0 MPI začíná na cca 277.000,-. První použitelný stupeň je s 1.0 TSI za 297.000,- Ve výbavě přitom není nic co by zasloužilo nějakou zmínku. Oproti tomu Focus Combi dnes je k mání za (OPRAVDU TĚŽKO UVĚŘITELNÝCH) 330.000,- … V tomto případě musím uznat, že na reklamě od jiné značky na téma – předražená tradice opravdu svým způsobem něco je… Moje volba zní jednoznačně – Focus v dnešních cenách se dostává jednoznačně na stupně vítězů v mém žebříčku. Zlatou si však nejsem úplně jistý, tu bych si dost možná nechal pro Fiat Tipo.

Auto.cz jsou stránky, se kterými jsem vyrůstal a zažíval mnoho perných chvilek při představování novinek a čtení prvních dojmů a testů. Stejně jako automobily samotné se vyvíjely, i auto.cz prošlo řadou změn.

Některé změny posunuly auto.cz mnohem dál, jiné je bohužel sráží na kolena. Ano, je to tak. Stejně jako emisní eurošikana váže smyčku nad automobilovým průmyslem a Rudolf Diesel se obrací v hrobě, stejně tak auto.cz poslední dobou opravdu zkouší, co ještě je ochotný čtenář auto.cz snést. My, pravidelní čtenáři, si pak stále častěji klademe otázku, proč vůbec ještě jít na auto.cz.

Svého času jsem byl poučen někdejší redakcí, že novináři, praví profesionálové svého oboru, ctí určitá (nepsaná) pravidla. Mezi tato pravidla např. patří, že do testů jde pouze vůz oficiálně určený pro novináře. S tím by měla být spojena mj. určitá péče o vůz, tj. je zajištěno, že vůz je v kondici odpovídající tomu, co deklaruje výrobce. Zkrátka aktuální technický stav je „bezvadný“ a vůz nepodstoupil žádné dodatečné úpravy (chiptuning atp.). Ano, jedno z mnoha hloupých nudných pravidel, o kterých čtenář příliš nevěděl a ani si je neuvědomoval, dokud je redaktor neporušil…

Doba se však posunula, do kurzu se dostal kanál youtube.com či stream.cz a otevřely se tak nové možnosti, dříve nevídané. A tak tu jsou „novinářské“ osobnosti formátu Mariana Čabáka (topspeed.sk), Martina z Martina a další… Na síti pevně zakotvily kanály garaz.tv (Rasťo Chvála), nebo autozurnal.com (Michal Karpat)…

Co všechny tyto lidi spojuje? Zájem a vášeň k automobilům. Ano, auta je baví. Baví je objevovat, srovnávat, hledat charaktery, objevovat nectnosti. Mezi zábavou a nestrannou automobilovou novinařinou však existuje nepochybně určitá a nepřekročitelná hranice. Kdo chce vědět a vidět pravé profesionály, pak doporučuji TV kanál Auto Motor und Sport, který má v týmu např. Christiana Menzela s historií Porsche Carrera Cup či DTM…

Výše jsem uvedl dva možné přístupy, které spojuje zájem o automobily. Z jedné strany je neskryté nadšení pro věc, z druhé strany objektivita a profesionalita těch, co mohou nabídnout víc než jen dovednost udržet auto na silnici.

Co z toho nabízí auto.cz? Někteří členové redakce se pro jistotu v auto.cz ani neohřáli coby redaktoři a přešli pod garáž.cz, jiní odešli ke konkurenci… Auto.cz, aby vůbec nějak přežilo, začalo zveřejňovat články Světa motorů, přišly hvězdy typu MÍŠA… Redaktoři jako p. Mička či Machala uveřejňují rádoby zajímavé články o superluxusních vozech (R-R, Bentley, …), aniž by dokázali napsat přijatelný test Tipa nebo jej nestranně porovnat s Rapidem…

Minulý týden pak přibyl nový člen hvězdné pěchoty mezi srovnávacími testy, a to porovnání Hyundaie i30 kombi 1.0 T-GDI s Octavií Combi 1.0 TSI. Uveřejněné fotografie, nikoliv ilustrativní, pak proti sobě postavily i30 s Octavií, za kterou by možná skutečně byly rovnou dvě i30…

Myslím, že redakce nám, čtenářům, něco dluží. Myslím… ba dokonce jsem i přesvědčen, že nám dluží vysvětlení. Vysvětlení a omluvu.

Otázku, kam auto.cz vlastně směřuje, raději nechávám hodně hluboko v šuplíku. Jsem stále pevněji utvrzován v tom, že slogan nejlepší jízda na webu se již dávno změnil na heslo POSLEDNÍ JÍZDA NA WEBU.

Doplněno:

Děkuji diskusnímu členovi NoLimitBoy za následující srovnání. Obrázek o objektivitě testů SM/ACZ si udělejte sami.

Skoda vs cely Svet 30:3

Výsledné skóre?

30 : 3 

ve prospěch Škody!

Hezký den všem

rohYpnol

Předně bych uvedl věci na pravou míru – tj. já měl možnost srovnat Tipo 5D v TOP výbavě a Rapid SB v takové té standardní showroomové výbavě (tj. žádný chudák – volant v kůži, klima, příplatkové audio…). Srovnání proběhlo bezprostředně po sobě, a to jen staticky. Nicméně interiér jako takový mě zajímal především.  Můj výsledný dojem byl právě díky takřka přímému přesednutí až nečekaně jasný. Mlhy nad Avalonem se tak rozplynuly a pověst o Rapidu vzala hodně rychle za své.

Ještě než se dostanu k samotnému srovnání si neodpustím pár řádků na téma Rapid. Ne, opravdu nejsem hater Škody a Rapid jako takový vnímám vesměs pozitivně. Ve srovnání s Fabií III je to pořádný kus auta navíc co se prostornosti kabiny týká a je velmi znát, že jde úplně jinou cestou než Fabia. Některé nectnosti však má společné a dostanu se k nim.

Tipo

Vzhled je věcí vkusu, nicméně Tipo konečně hraje na tu správnou italskou strunu. Co se designu týká, nepůsobí ani vzdáleně germánsky. Určitý jednotící prvek lze snad nalézt jen v masivnějším C-sloupku, který vzdáleně dá vzpomenout na der Golf, das Auto. Tím ale podobnosti končí a stojí zde nádherná dlouhonohá italka s pevně vyvinutými boky, sympatickou a nezaměnitelnou tváří, bohatými přednostmi a excelentním pozadím. Z kteréhokoliv úhlu pohledu není co vytýkat. Paradoxně vám vůbec nedojde, že přední hrana kapoty je až nezvykle vysoko, dokud se jí nechcete podívat pod kapotu.

Příkladný přístup k předním světlům, kapota s tlumicí dekou i u 1.4T

Opět bezproblémový přístup k pravému přednímu světlometu

Interiér po prvním usednutí rozstřelí veškeré obavy. Jestli mám vyjádřit jedním slovem první, co vás po usednutí do Tipa napadne, pak je to PROSTOR. Ale prostor v tom pravém slova smyslu 3D. Usadíte se do velmi vydařených hlubokých sedadel s perfektní oporou páteře – a to jak bederní, tak hrudní – a zcela adekvátní boční oporou.  Rozměr sedadla, materiál čalounění, pozice hlavové opěrky i rozsah seřízení je v nejlepším pořádku, a to měřítkem Golfa. Zapomeňte na nutnost volby příplatkových, koncernovým slangem sportovních, sedaček. Ty, co Fiat dává do každého, i toho nejzákladnějšího Tipa, jsou stejně skvělé a neošizené.

Do ruky dobře padnoucí volant a přehledná přístrojová deska

Svoji pozici za volantem díky bohatému rozsahu nastavení má možnost v Tipu najít opravdu každý. A výsledná pozice opravdu stojí za to. Sklon volantu, výška i vzdálenost od pedálů je zcela ideální, vyloženě řidičská, avšak nikoliv prvoplánovitě sportovní. Tipo je jedním z mála vozů této třídy, kde jsem neměl sedadlo s mými 184 cm v nejnižší pozici. Řadicí páka výtečného tvaru je v mírně vyvýšené pozici výborně po ruce. Rozměrná zpětná zrcátka jsou v ideálním místě.

Výtečně tvarovaná hluboká přední sedadla

Mé pozornosti neunikly výborně tvarované A-sloupky. Masivní, ale tvarované tak, že jejich hloubka jde přesně ve směru úhlu pohledu řidiče, takže vůbec nepřekáží. Detail, ale právě detaily prozrazují, jakou péčí auto při vývoji prošlo. Těch zajímavých detailů je však mnohem víc.

Přední sedák má přiměřené boční vedení i šířku

Výborně tvarovaný volant s ideálním průměrem a jemně větší tloušťkou věnce volantu (někomu nemusí vyhovovat, pro mě ideál) solidní rozsah nastavení. Především ale netrpí na příliš malou vzdálenost od pedálů. A pak tu opět máme ty detaily – mezera mezi palubkou a sloupkem řízení je vzorně zakryta a vyplněna kůží (resp. zřejmě imitací). Ano, žádná nevzhledná škvíra, žádné šidítko na zakrytí jakosti jogurtového kelímku. To, co jiní dávají na manžetu řadičky, najdete u Tipa v této mezeře…

Příkladné vyplnění štěrbiny mezi sloupkem řízení a přístrojovkou

A další drobnost – sloupek řízení má na spodní straně polštářek. Nevím, jestli je primárním cílem vyšší bezpečnost v NCAP, nebo jde o čistě komfortní prvek. Nicméně zajímavý detail, kterého si na první pohled nevšimnete, zabraňuje nechtěnému kontaktu kolene s tvrdým plastem palubní desky. Nedá mi to nezmínit osvětlené zrcátko ve sluneční cloně – ženy jistě ocení. Samozřejmostí je rozsvícení po odklopení krytu zrcátka stejně jako 4 stropní madla s tlumeným dorazem.

Ženy jistě ocení osvětlené make-up zrcátko

Pozice displaye infotainmentu je doslova ukázková – nad výdechy ventilace v zorném poli řidiče. Rozměr zobrazovacího média je tak akorát, rozhodně žádná teslácká plazma, nicméně ani pohrobek počátku doby digitální. Display je přitom ideálně takřka v dosahu natažené ruky, má výbornou citlivost na dotyk (ano je dotykový), nijak výrazně se nemaže a nešpiní, má příjemný kontrast i barevnou hloubku. Vybrané funkce však zůstaly s tlačítky, takže obligátní zesilovací kolečko přežilo u Fiatu první vlnu dotekománie. Opět tu je jedna vychytávka – tlačítko na uspání displaye tak, aby v noci nerušilo pozornost řidičova oka. Probuzení je dílem poklepnutí na display. Simply clever, řeklo by se u Škody…

Ideálně umístěný dotykový kontrastní display

Ovládání ventilace je v případě digitální klimy vyvedeno opravdu poctivými velkými a velmi přehlednými tlačítky. Vůbec všechna tlačítka, která v interiéru najdete, mají jistý stisk a jasně vymezený chod. Zamrzí snad jen absence automatiky na ovladačích el. stahování, myslím, že není nikde žádným směrem. Tady se skutečně zřejmě šetřilo… Stejně tak ne úplně ideální mi přišla pozice páček pod volantem. Tedy – pro mě stále vyhovující, ale mám poměrně dlouhé prsty. Taková sličná slečna s menší ručkou už by mohla pociťovat problém…

Polštářek na sloupku řízení

Nedá mi nezmínit výplně dveří, které jsou čalouněné a nijak neruší celkový dojem z přístrojové desky, byť plast ve dveřích je tvrdý (Golf má horní pás měkčený). Odkládací místa až tak neřeším, přihrádka před spolujezdcem byla poměrně prostorná, kapsy ve dveřích nebyly nijak úzké a u loketní opěrky a ve středovém tunelu místo bylo. A loketní opěrka? Bytelná, pevná, ideálně umístěná, čalouněná. Lze snad chtít víc? USB konektivita a 12V zástrčka je pak v nejlepším možném místě – tj. před řadičkou dostatečně hluboko.

Příkladně rovnoměrné dvojité švy čalounění

O interiéru celkově pak platí přesně to, co o exteriéru – pohledný, příjemný a originální. Ani vzdáleně přitom nezavání jistou dávkou hračkářství, kterou při určitém úhlu vnímání nabídne třeba Mini nebo Panda. Celková pozice a kompozice přístrojové desky přitom vytváří velmi příjemný dojem, kdy sedíte v hlubokém interiéru, který vás obklopuje a působí velmi příjemně a bezpečně. Zkrátka zatímco Focus dokazuje, jak nemá interiér vypadat a jak hory plastu zabijí prostornost, Tipo ukazuje tu správnou míru odtažitosti a pocitové robustnosti v tom nejlepším slova smyslu.

Dostatek prostoru pro zadní nohy, kolejničky pečlivě překryty

Především ale je celý interiér bytelný. Všechno, čeho se dotknete, má ambici vydržet na svém místě bez rozvrzání po celý zbytek života Tipa. O vše se můžete opřít, zatáhnout, prohmatat… Pokud bych měl označit interiér v lidském příměru, pak má pevnou postavu svěžího juniora, nikoliv rozvrzané staré kosti a beztvarovost nemohoucího důchodce.

Stačí vzít za kliku a otevřít či zavřít dveře. Vše má jasný, jistý a precizní chod. Vše je pečlivě zpracováno, těsnění dveří jako celek a kolem oken příkladné, pevné i jemné zároveň a sametově hebké na dotek.  Žádné neotesané sváry rámů oken jako u korejců nebo některých japonců…

Bezvíčkové hrdlo nádrže

Bezvíčkové hrdlo nádrže z jedné strany představuje vítané a příjemné plus, nicméně zároveň je snad jedinou výraznou chybou na Tipu. Zřejmě se totiž nezamyká s centrálem, což v našich zeměpisných šířkách může být problém – krade se všude a vše, co není zamčeno. U sedanu k zamknutí nedochází, u 5D HB nevím. Nicméně je možné, že dochází k blokaci záklopky přímo v hrdle.

Po přesednutí dozadu sám za sebe mi před koleny zbylo cca 5cm, nad hlavou stále místo bylo. Zadní místa mají isofixy s top tether. Celkově se mi sedělo velmi dobře a pocit stísněnosti v žádném směru nebyl. Klidně bych si zde střihnul cestu do Chorvatska.

Zadní opěradla po sklopení nevytváří schod

Kufr měl 83 cm délka, 100 cm šířka s rovnými boky, a 50 cm výška, tedy nějakých 415 l ideálního kvádru. Pod podlahou plnohodnotná rezerva a dost místa na povinnou výbavu. Po sklopení zadních opěradel vzniká takřka příkladně rovná ložná plocha. Takřka píšu proto, že opěradlo se díky pozici sedáku nesklopí do zcela vodorovné polohy a zůstane mírně zešikma. Mezera mezi sedadlem a kufrem je umně překryta mezikusem. Myslím, že lepší variabilitu mezi 5D HB nabídne snad jen Civic a jeho magic seats…

Jestli tedy i po tomto výčtu vydařených a poctivých detailů hodlá někdo Tipo nadále označovat nálepkou lowend, pak opravdu pochybuji o jeho duševním stavu…

Rapid

Interiér Rapidu nemá smysl dlouze rozebírat. Zaměřím se však na srovnání interiéru Rapida s Tipem, protože právě pocit ze sezení se liší, a to rovnou diametrálně.

Interiér Rapidu zná snad každý a kdo ne, pak prodejce a servis Škody je přeci na každém rohu…

Mimochodem jen tak mezi řádky – tuhle argumentaci na mě použil i prodejce (jinak velmi profesionální) Škody jako jeden z kladů Škody. Jenže já tohle stále nějak nechápu – vždyť Škoda se přeci nekazí a je to držák, tak k čemu ksakru potřebuji servis na každým rohu?

Za mě vzhled interiéru shrnu tak, že dekorační lišta interiéru hodně pomohla a byť jde na první pohled o lacinou náhradu broušeného kovu, i tohle málo posouvá dojem z interiéru Rapida o patro výš. Jestli je to však pocta, to ponechám na vás…

Celkově se v Rapidu sedí hodně vysoko, sedadlo jsem si musel dát do nejnižší pozice, abych měl nad hlavou přibližně stejně místa jako v Tipu. Přístrojová deska v Rapidu je i tak hodně nízko a je dost subtilní. Co si Rapid bohužel převzal od Fabie, je pozice za volantem. Vzdálenost roviny volantu a pedálů je i přes podélné nastavení volantu poměrně malá a dost mám pocit, že se od doby Fabie I vůbec nezměnila. I vzdálenost řadicí páky od pedálů je vyloženě v úrovni Fabie a tohle mi opravdu docela vadí, neboť mě nutí nepřirozeně volit pozici blíže přístrojové desce. Před 10 lety bych tuto pozici mezi malými vozy označil za výbornou, ovšem dnes umějí mnozí konkurenti nabídnout o mnoho více (třeba Clio). A zde se navíc bavíme o voze, který Škoda posunula o půl třídy výš (a cenově takřka o třídu výš).

Zatímco v Tipu máte příjemný pocit hlubokého usazení do vozu, v Rapidu si připadáte, že nesedíte ve voze, ale spíše na voze nebo snad na nějaké lavce. Sedadla jsou docela úzká ale plytká zároveň. Ano, je to lepší sezení než v Octavii I a II, ale Tipo hraje doslova úplně jinou ligu. Délku sedáku ani opěradla Rapidu přitom nevidím jako problém. U Rapidu se stejně jako u Tipa nastavuje sklon opěradla páčkou. Nevnímám to vysloveně negativně, ale myslím, že nebudu sám, komu více vyhovuje přesnější růžice…

Materiály v Rapidu jsou hodně laciné, byť mě v rámci celé koncepce nijak neuráží. Srovnání s Tipem ale nesnesou ani vzdáleně. Doslova propast je např. v samotných výplních dveří, které u Rapidu celé vyrábějí zřejmě z nějakého PET recyklátu…

Samotný volant je však v případě 3-ramennéh příplatkového koženého příjemný a někomu může více vyhovovat i nepatrně menší tloušťka věnce volantu. Dokonce bych i řekl, že celý volant má o nějaký ten cm menší průměr, byť jsem neměřil…

Naopak bych u Rapidu ocenil alespoň automatiku na řidičově okně ve směru dolů nebo povedené budíky či maxidot (příplatkový). Tohle se do Rapidu dostává v nešizené podobě od bohatších sourozenců (tedy až na automatiku el. stahování)…

Vzadu mi po přesednutí v Rapidu zbylo 7 cm před koleny, při měření do vybrání sedala pak 9 až 10 cm před koleny. Zatímco před koleny vzadu tedy nějaký ten cm navrch ve srovnání s Tipem lze naměřit, celkový pocit je tak nějak, o půl třídy níž. Šířka je citelně menší, v úrovni hlavy je mnohem méně místa (a to má Rapid bočnice ploché jak korejka…). Otázkou také je, nakolik prostor Rapidu pro kolena vzadu ovlivnila poněkud nepřirozeně bližší pozice sezení směrem k přístrojové desce s ohledem na umístění volantu a řadicí páky…

Zkrátka zatímco v Tipu jste příjemně obklopeni 3D prostorem, v případě Rapidu se pojem prostornosti zmenšuje na úroveň jedné dimenze do délkového prostoru před koleny. Mám pocit, že ve Škodovce si zřejmě vybudovali mindrák z doby Octavie I, která přesně za tohle byla plísněna (a vcelku oprávněně) jak jen to šlo.

Kufr měl 83 cm délka, 100 cm šířka s rovnými boky (ovšem co ten plast, který bude po týdnu dodraný jak husa před obědem??), a 55 cm výška, tedy nějakých 456,5l ideálního kvádru. Nicméně rozměry jsou s Tipem zcela shodné až na výšku, takže objem Rapid dohání vyloženě sníženou podlahou zavazadelníku (nebo vyšším uchycením zadního plata). Pod podlahou i tak má ovšem poctivou plnohodnotnou rezervu, detaily jako háčky v kufru nebo na B-sloupcích nebo místo na výstražný trojúhelník či hasicí přístroj jsou příjemné klasické vychytávky Škody. Co mi naopak chybělo, byla možnost oddělané zadní plato zasunout ve svislé pozici za zadní opěradla tak, aby nepřekáželo. Tohle uměla už Octavia I, Rapid SB to však neumí (nebo jsem byl příliš nešikovný).

Nevzhledný schod po sklopení zadních opěradel (příplatek za mezipodlahu?)

Po sklopení zadních sedadel však vzniká děsivý schod. Tady zřejmě bude původ těch litrů, podlaha zavazadelníku je prostě nepřirozeně nízko.

Závěr

Pokud bychom se bavili o situaci, kdy Rapid stojí cenově tam, kde jej skutečně postavili, tedy někde na půli cesty mezi kompakty a malými vozy, dost možná bych kompromisy Rapidu označil jako odpovídající. V situaci, kdy vedle Rapidu stojí stejné peníze Tipo, není co se vzhledu, prostornosti, materiálů a zpracování týká, vůbec co řešit. Nespatřuji v tom však drtivé vítězství Tipa nad Rapidem, spíše prohru cenové politiky Škody a potvrzení toho, že Tipo vlastně vůbec nesoupeří s Rapidem, ale s Octavií či Golfem.

Vůbec se nezdráhám napsat, že Tipo je v mnohém dále než pro mnohé ikonický Golf. Ano, Golf se více zaměřuje na vytváření pocitu lepšího vozu, kdy horní část výplní je měkčená, dveřní kapsy mají kobereček (pokud si pamatuji správně), více pracuje s dekoračními lištami atp., a možnosti příplatkových položek a výbav jsou jako celek úplně jinde než Tipo, ale samotná podstata vozu už u Golfu není zdaleka tak přesvědčivá. Pokud za něco zaberete nebo se opřete, ta tam je fortelnost čtyřkového Golfu a objeví se nepříjemné prohnutí, lupání nebo povrzávání. Sedmá generace je na dotek stále příjemná, ale v porovnání se svými předchůdkyněmi notně zkřehla. A přesně zde jsem u Tipa nenašel pochyby. Golf vytváří pocit lepšího vozu, Tipo ale lepším vozem z hlediska interiéru, bytelnosti a zpracování, je.

Přitom v ne až tak dávné době koncern dokázal vyrábět takřka nezničitelné interiéry Oktávek I, Passatů B5 a Golfů IV, zatímco Fiat nabízel interiérovou hitparádu plastů v jakosti kelímků od jogurtů a kempingové piknik sady na jedno použití… Jenže jak je vidět, doba se mění.

Jaký je tedy můj názor na test http://www.auto.cz/test-fiat-tipo-1-4-vs-skoda-rapid-1-2-tsi-chci-rodinne-auto-zn-levne-96240 ?

Vůbec nerozumím tomu, proč v testu nezazněl popis zcela odlišného charakteru interiéru obou vozů. Ano, já měl k dispozici dobře vybavené Tipo 5D, v testu byla základnější verze sedanu. Jenže 95% kladných vlastností, co tu zaznělo na adresu Tipa 5D HB, je společné pro kterékoliv Tipo, i v té nejzákladnější verzi. Nerozumím tomu tím spíš, že autor Jan Mička je svými rozměry postavou, která tenhle rozdíl musela pocítit a moc dobře vnímat.

Mnohé věci, které jsem u Tipa uvedl, nejsou ve třídě kompaktů nějakou vyjímkou, nicméně srovnávám zde svět lowendu se světem mainstreamu a tohle je to zásadní, co mělo z testu vyznít. Rapid není zlý, ale plnotučný kompakt to zkrátka není a nikdy nebude, ani když zvolíte Monte Carlo nebo zaškrtáte všechny příplatky. S Rapidem stále zůstanete půl třídy pod kompakty, protože tohle má Rapid vepsané do své DNA.

Naopak Tipo má charakter ryzíko kompaktu nižší střední. Je vidět a především cítit odvedená poctivá práce na detailech. A v tom nejlepším slova smyslu je dojem z interiéru oldschool. Z vozu zkrátka necítíte moderní katování kostů a zkřehlost. Z druhé strany ovšem nabízí ryze moderní vzhled i rozložení ovládacích prvků. Zde zkrátka není co vytýkat, takto má vypadat interiér kompaktu vyrobeného v roce 2016.

Úplným závěrem se vracím k testu na ACZ a mé úvodní otázce. Jak jej tedy shrnout? No, stručně řečeno: novinářský fail (a to bez jakékoliv urážky směrem k autorovi).

Dobrý den

bodový systém určitě zasluhuje úpravy, ale především co se týká nelogických vazeb a děr.

Co ale ZCELA rozporuji, je:

1 Zvýšení pokut

1-1 Udělejte si analýzu výše pokut s poměrem k průměrnému platu a mediánu platu. Opravdu jsou u nás pokuty nízké??

1-2 Bodový systém je principem založený na skutečnosti, že pokuta v určité výši nemá rovný dopad. Kolik je plat státního zaměstnance?? Podívejte se do tabulek, kolik odpovídá třeba 8. platové třídě pro absolventa vysokoškolského vzdělávání. TOHLE vidí lidé na výplatnicích. Skutečně vám přijdou pokuty nízké?? A naopak, podnikatelé s řádově jinými příjmy v luxusních vozech… Skutečně máte pocit, že pro někoho, kdo jezdí vozem v ceně řádu miliony a jehož roční provozní náklady jdou do statisíců, bude postižen pokutou v řádu pro něj směšných pár desítek tisíc??

PRÁVĚ PROTO BYL ZAVEDEN BODOVÝ SYSTÉM. Protože bodů má chudý i bohatý právě 12!!!

1-3 Výrazný navrhovaný rozsah pokut – tohle jednoznačně povede ke zvýšení míry korupce. Protože úředník bude ten, kdo bude rozhodovat…

1-4 Udělejte si analýzu vztahu výše pokuty a četnosti tendence ujet z místa přestupku/nehody. Zjistíte, že vyšší pokuty vedou k vyšší snaze se postihu za každou cenu vyhnout!!

1-5 Vysoké postihy za způsobené nehody či zranění?? Vždyť pokud někdo spáchá takovouto nehodu (a může se to stát KAŽDÉMU Z NÁS), tak už jen tím je člověk výrazně postižen. Hrozí mu náhrady škody za újmu na zdraví, ušlý zisk, majetkové újmy atp. A stát na takovéhoto člověka pošle ještě další serekru? Aby se z toho chudák viník do smrti nevyhrabal??

2 Úprava bodů za jednotlivé přestupky

2-1 Skutečně máte pocit, že úprava jednoho budou sem či tam řeší skutečný problém bodového systému?? Na základě ČEHO se takto domníváte? Ne, tady zásadní problém skutečně není… Drobné úpravy určitě proč ne, ale neřeší to nic zásadního.

Nezastavení vozidla při dopravní nehodě (= jsem účastník nehody, od které ujedu) – zásadní snížení???  Vždyť právě tohle je jeden z nejohavnějších přestupků!! Nedovolené opuštění místa dopravní nehody (tj. nesetrvání na místě, nevyčkal příjezdu policie)  – taktéž.

3 Zásadní problém bodového systému

3-1 Reálná vymahatelnost – tohle je zásadní problém. Dostat pachatele ke správnímu řízení a dotáhnout do konce. Zavčasu.

3-2 Reálný dohled – k čemu jsou body za vjetí na vlakový přejezd, když to nikdo reálně nedozoruje? Chápete skutečný problém bodového systému? Skutečný problém bodového systému je to, že v provozu SCHÁZÍ REÁLNÝ DOHLED nad přestupky, které jsou nejčastějšími příčinami nehod!! A není to ani rychlost – ale nepřizpůsobení rychlosti stavu a podmínkám (což klidně znamená v zimě 80 km/h mimo obce, za což nikdo žádný bod nedostane).

4 Totální absence motivačního a preventivního faktoru

Proč nestanovuje bodový systém povinnost např. při určitém přestupku (či výši získaných bodů) naopak místo postihu povinnost absolvovat certifikovaný kurz zaměřený na daný přestupek?? Příklad? Řízení pod vlivem alkoholu – místo finančního postihu naopak nařídit absolvovat certifikovaný kurz zaměřený na alkohol za volantem v předem stanoveném rozsahu – kde účastníkovi bude vysvětleno, co alkohol za volantem způsobuje. kde si vyzkouší rozdíl atp.? Místo hloupého postihu 25 000,-  by pachatel musel absolvovat kurz, který ho bude stát třeba 10 000,-, ale zároveň bude nucen strávit svůj ČAS na předepsaném kurzu a zároveň bude nucen o přestupku UVAŽOVAT!!! A víte, co má na bohaté lidi největší dopad? Právě to, když jim seberete jejich ČAS, protože čas jsou pro ně peníze.

Místo hloupého zvyšování postihů navrhněte systém povinných certifikovaných kurzů. Naměří Vám vysoké překročení rychlosti? Automaticky kurz s předepsaným obsahem v rozsahu  16 hodin na téma rychlost za volantem. Naměří Vám alkohol v krvi? Automaticky kurz s předepsaným rozsahem na téma alkohol za volantem. Vjedete na přejezd? Automaticky certifikovaný kurz v rozsahu 8 h na téma přejezdů a vlakových nehod. TOhle je řešení.

Zajistěte reálný dohled v provozu, navrhněte motivační a preventivní povinné certifikované kurzy se stanoveným rozsahem a obsahem (a kontrolou tak, aby je pachatelé neabsolvovali je na papíře), které si pachatel bude muset zaplatit místo totálně neúčinného vybírání a kasírování pokut. Finanční postih nikdy nebude spravedlivý a nikdy nebude mít přímý preventivní dopad. Naopak povinný kurz bude účinným postihem i prevencí i pro ty bohaté!

S pozdravem

——————

http://www.tipcars.com/magazin-david-minarik-motor-18-tsi-umi-pozlobit-8273.html

Podstatné není jen to, že 1.8 TSI je jen další koncernová hromádka neštěstí pod kapotou, ale především přístup automobilky k řešení problémů a přístup k zákazníkovi…

Jelikož toto se na stránkách www.(skoda)AUTO.cz zřejmě nikdy nedozvíme, tak jsem si dovolil dát sem alespoň odkaz.

Napíšu zde ale pár argumentů, proč neoznačeným policejním vozům říkám jasné ANO. A to s plným vědomím toho, že jako každé řešení má i nástroj státního dohledu zvaný jako „neoznačený policejní vůz“ (dále jen „NPV“) svá úskalí. Začnu lehce s nadsázkou, končit však budu vážně:

1) Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei…

…aneb Kobra 11. Semir Gerkhan se stal pojmem a hrdinou televize RTL. Semir se svými kolegy bojuje za spravedlnost, právo a pořádek na německých silnicích. Vedle veškerého popření fyzikálních zákonů se seriálem nese jedno pravidlo. A tím je, že němečtí (nebo turečtí?) hrdinové střídají mnichovské a stuttgartské vozy.

„Vnímá snad někdo spojitost mezi Kobrou 11 a Stasi?“

Ááá pardon, zapomněl jsem to podstatné – střídají NEOZNAČENÉ mnichovské a stuttgartské vozy. A přijde to někomu divné? Vnímá snad někdo spojitost mezi Kobrou 11 a Stasi? Má snad někdo ze seriálu pocit fízláctví, špehování obyvatel a nesvobody? Proč mnohem vyspělejší německá společnost nezavrhla tento seriál pro utlačování svobody??? Spojuje si snad někdo Kobru 11 s estébáckými praktikami?

2) Big-brother

Tento aspekt tu nebudu obhajovat tím, kde všude jsme sledováni, kde všude máme kamery, aniž by se nad tím někdo pozastavoval. Ani tím, co všechno o vás ví strýček Google díky vašemu chytrému telefonu… Ne.

Kouzlo skrytého dohledu je totiž v tom, že i když bychom připustili myšlenku neustálého sledování, pak pokud neporušujete zákony, pak nikoho nezajímáte. Zkrátka a jednoduše – vidět jsou rázem  jen ti, kteří porušují pravidla. A přesně toto je důvod, proč se potrefné husičky vždy ozvou. Rázem totiž jejich dosavadní bezstarostné porušování dostává červenou kartu. Budeš porušovat předpisy? Budeš vidět! Je na tom něco špatně?

„Budeš porušovat předpisy? Budeš vidět!“

Samozřejmě, odpůrci ihned odkáží na to, aby každé auto bylo sledováno přes GPS a domů budou jen chodit pokuty… Jenže institut NPV není automatizovanou výrobní linkou na pokuty. Stále je zde lidský činitel – policista, který má určité vzdělání, určitý výcvik, splňuje určité požadavky na osobní fyzické a mentální schopnosti. A je na něm (a jeho nadřízených), aby tohoto institutu využívali s rozumem a uvážeností hodnou Policie ČR.

Máte snad pocit, že vtipy o policistech, jako je např. tenhle, jsou pravdivé?

Chlap se topí v řece, ale poblíž stojící policajti si ho nevšímají.
Proto zařve: „Prezident je ko*ot!“
Policajti se vrhnou do vody a vytáhnou ho.
„Jste zatčen za urážku hlavy státu.“
„Ale já jsem myslel amerického prezidenta“, říká chlap.
„Nás neoblafnete“, říkají policajti. „My dobře víme, který prezident je ko*ot!“

Pokud ano, pokud jste opravdu přesvědčeni, že přístup policie se řídí jen heslem „úkol zněl jasně“, pak rozumím Vašemu odporu k NPV. Ale ten negativní postoj pak nesměřuje proti NPV samotným, ale proti samotné kvalitě jednotlivců policejního sboru a proti metodám vedení a jejich řízení. A tohle už je jiná písnička…

3) Řidič a ručička tachometru

Objevuje se i argument, že řidič bude neustále sledovat rychloměr, jen aby náhodou nepřekročil rychlost. Tohle vezmu zkrátka – jako absolventi autoškoly jsme my řidiči získali řidičské oprávnění. Což znamená, že máme určité schopnosti (i když u některých opravdu pochybuji, ale tohle je opět na jinou debatu) řídit motorové vozidlo.

„Pokud nezvládáte udržovat předepsané maximální povolené rychlosti, pak běžte vrátit řidičské oprávnění.“

Takže pokud někdo nezvládá udržovat předepsané maximální povolené rychlosti bez toho, aby jeho zrak neustále koukal mezi… budíky, pak existuje jen jediné řešení  – běžte vrátit řidičské oprávnění.

4) Dopravní značení – začátky a konce obcí…

Mnozí z Vás se obávají, že se stanou obětí policejní šikany na zapomenutých 30 km/h, začátcích a koncích obcí. Ano, tato obava je nesporně oprávněná. Ale tím se vracím k bodu 2) a kvalitě policejního sboru. Zde bych si ale dovolil otázku kvality policejního sboru rozšířit především na kvalitu Městské policie, která je podle mých zkušeností diametrálně odlišná, spjatá s trafikami na městských úřadech, s politickými vlivy a kulturou na konkrétních radnicích. Městské policie se však NPV netýkají. Díky bohu za to.

Především ale neexistuje přímá souvislost mezi nesmyslným dopravním značením a NPV, neboť i bez NPV můžete být změřeni LTI 20-20 UltraLite, Micro Digi-Cam, TruSpeed/TruCam, nebo  ProLaser III. Počet kusů by měl být cca 240, takže možná že nějakých 15 kousků ve Vašem kraji je…

„Pokud Vám přijde dopravní značení místy nesmyslné – obraťte se s žádostí o změnu dopravního značení na příslušný silniční správní úřad.“

Pokud Vám přijde dopravní značení místy nesmyslné, pak doporučuji jediné – obraťte se s žádostí o změnu dopravního značení na příslušný silniční správní úřad. To je způsob, jak zlepšit stav na našich silnicích. Kašlat na nesmyslnou 30 km/h a pak jen nadávat, když Vás tam městská změří, je ryze „čecháčské“. Nadávat, ale pro změnu k lepšímu ani nehnout brkem…

5) In flagranti

Každý ví, že nejúčinnější je, pokud jste přistiženi přímo při činu. Žádné výmluvy, žádné zapírání, žádné mlžení, nic z toho nefunguje. Neřídila ani osoba blízká, ani osoba vzdálená, ani Vaše tchýně či zesnulá babča… Věc je jasně daná, Vy víte, za co jste sankcionováni. Je to férové a přímé.

„Nejúčinnější je, pokud jste přistiženi přímo při činu. Žádné výmluvy, žádné zapírání, žádné mlžení.“

Přesně tohle je ale okamžik pro ty, kteří svoji obhajobu odporu k NPV staví na prevenci. Takže přeci kdyby byl vůz označený, dotyčný ten přestupek nespáchá! Takže pryč s NPV a polepit „pomáhat a chránit“?

Dovolím si malé přirovnání – je to stejné jako u dětí, když jim něco zakážete. Každý ví, že zakázané ovoce nejvíc chutná. A každý ví, že je třeba jej ochutnat, když rodiče nejsou doma. Při průšvihu pak následuje klasické – „to ne já, to ON!“ …

Nikdo ale nebude zakázanou činnost dělat před zraky těch druhých, snad vyjma bezpáteřních politiků… Vědí to děti, ví to nevěrní dospělí, vědí to i pejsci… Když je dohled, je klid, když není, nastává ta pravá chvíle… A to je ta potíž. Myšlenka, že v provozu je na každém rohu za každým bukem policista, který na Vás mává s úsměvem a říká, my Vás tu preventivně hlídáme, je sice hezká, ale funguje možná tak ve  školce nebo jeslích…

O to víc absurdní mi přijde, že falešní bojovníci za svobodu vehementně odmítají nepatrné množství NPV, zatímco by na nás nasadili invazi policistů snad v poměru 1:1 tak, aby každý řidič měl i svého dozorce. Označeného. Preventivně přece… Nezavedeme rovnou povinnou spolujízdu pro příslušníky policie??

6) Odpovědnost jednotlivce

Hlavně příznivci modrého ptáka, dnes pro jistotu převlečeného do jiných stájových barev, staví svobodu na odpovědnosti jednotlivce. A já s nimi značným dílem souhlasím. Každý BY SI MĚL být vědom důsledků svých činů a nést za ně svůj díl odpovědnosti. Jet 50/90/130 neznamená jet bezpečně. Ano, zcela souhlasím. Je na každém jednotlivci, aby se přizpůsobil konkrétním podmínkám na silnici a neřídil se tupě formálně strojově předpisy.

„Svoboda vlastního jednání a chování na silnicích by se měla nést v duchu pravidel stanovených pro provoz na pozemních komunikacích.“

Jenže ta svoboda vlastního jednání a chování na silnicích by se vždy měla nést v duchu pravidel stanovených pro provoz na pozemních komunikacích. A nejen těch.  Ideálně by měla směřovat k toleranci, slušnosti a ohleduplnosti k chybám těch druhých. Pro všechny falešné ochránce svobody mám právě zde na tomto místě jeden vzkaz – SVOBODA JEDNOTLIVCE KONČÍ TAM, KDE ZAČÍNÁ SVOBODA DRUHÉHO.

„SVOBODA JEDNOTLIVCE KONČÍ TAM, KDE ZAČÍNÁ SVOBODA DRUHÉHO.“

Svoboda, to neznamená „dělat si co chci a co se mi líbí“. Svoboda má rub i líc. Svoboda s sebou přináší i povinnost. Povinnost umožnit i druhým jejich svobodu. Aby bylo jasno, kde začíná svoboda druhého, tu máme právní řád. Právní řád nám dává svobodu pohybu na silnicích, ale stanovuje také nějaké povinnosti a pravidla.

Zodpovědný ohleduplný řidič, který chápe pravý význam slova svoboda, se snaží v prvé řadě o bezpečnou jízdu. Své chování za volantem ale usměrňuje v rámci dovolených mezí tak, aby nezasahoval do svobody ostatních. Zároveň ale nepovyšuje své schopnosti nad úroveň zákona a nad úroveň těch druhých v duchu hesla „a teď tu vládnu já“…

Co říci závěrem?

Je nad slunce jasné, že téma neoznačených policejních vozů bude i nadále názorově rozdělovat, jinak to snad ani nejde. Stejně tak platí, že jakýkoliv nástroj státní správy může vymáhat pouze právo, nikoliv morální hodnoty, slušnost či ohleduplnost. Nicméně jak praví klasik – právo je minimum morálních hodnot. A když už nic víc, tak alespoň za tuhle kapku v moři se vyplatí bojovat.

Nemusíte se mnou souhlasit, je to jen můj názor. Ale je to názor, který je vedený jediným – přáním, aby i rok 2016 pro nás všechny končil vždy v cíli naší cesty, nikoliv v cíli našeho života. Přáním, abychom se tu za rok mohli pobavit třeba na téma, že neoznačené policejní vozy jsou přežitkem doby, neboť slušnost a ohleduplnost na českých silnicích jsou běžnými účastníky silničního provozu.

Tak v roce 2016 přeji všem mnoho šťastných kilometrů strávených za volantem!

Ne však Santa Fe. Tento model vytvořil ve výrobním programu anomálii díky své oblibě a pověsti, kterou jak i korejci správně pochopili, není radno jen tak zahodit. Následoval Genesis. A nyní tu je Tucson…

První střetnutí s tímto vozem je … uhrančivé. Ano, žádné jiné slovo nevystihuje vnější vzhled vozu lépe. Pod designem podepsaný Peter Schreyer odvedl opět výtečnou práci. Možná dokonce jednu z nejlepších ve své kariéře. Koncern VW opravdu s jeho odchodem utrpěl značnou ztrátu, neboť zatímco Audi se křečovitě zmítá v designové křeči, korejci představují jednu perlu za druhou.

Vůz dokonale maskuje své rozměry, neboť se svojí délkou 4475 mm jde o typického zástupce kompaktních SUV. Podle vzhledu byste ale typovali minimálně o třídu navrch. Celkové proporce, možná i díky  značné šířce 1850 mm a relativně skromné výšce 1645 mm v kontextu naprosté čistotě usazení jednotlivých linií vyznívají takřka prémiově. Ano, Tucson působí natolik čistě a přirozeně sebevědomě, že třeba Audi Q3 naprosto ztrácí půdu pod vlastními koly. S rozměrem pneu 245/45 R19, které obouvají vzhledově opět excelentně zvládnuté dvoubarevně lakované disky, pak vůz získává ten správně rozkročený pevný postoj silničního kovboje…

Přední maska ani zdaleka nevyznívá dojmem single-frame, naopak i přes svoji výraznost působí na přídi neuvěřitelně přirozeně. U Tucsonu zcela přestáváte vnímat karosářský slovník, slova jako maska chladiče, nárazník, kapota či přední blatníky přestávají ve vaší mysli existovat. Vnímáte jen jedno – velmi originální sebevědomou tvář automobilu, kde jedna linie přechází v druhou tak přirozeně, jako mořské vlnobití. Do stran protažené světlomety vyzařují pohled nejsmyslnější samice automobilového světa, optika světel je zvládnutá opět na výbornou, když jednotlivé linie prokreslují samotnou optiku.

Při bočním pohledu vynikne takřka kolmá maska. Decentně vyšší ponton karoserie však nepůsobí ani ve stříbrné nijak těžkopádně a spolu s dynamickou linií plastového lemu blatníků spol s výtečně zvládnutou ochranou prahu karoserie dávají vzhledu patřičnou dávku steroidů. Vůz zkrátka našel přesné těžiště mezi křehkostí a lehkostí na straně jedné, a mezi bytelností a seriózností na straně druhé. Nejde o maskulinní nebo feminní záležitost, Tucson je unisex v tom nejlepším slova smyslu.

Linie střechy je vedena v oblouku harmonickém jak prohnutí luku. C-sloupek pak představuje spolu s tvarem zadních 5. dveří vrchol designérského umu. Originalita na straně jedné, lehkost na straně druhé, a ničím neomezená praktičnost na straně třetí. Nic z toho nepřišlo na zmar. Zadní svítilny pak nedávají pochyb o tom, že před námi stojí Hyundai. Originální, přesto naprosto přirozeně dominantní prvek vnějšího designu. Zapomeňte na fluidní tvary. Hyundai je totiž povýšil na takřka prémiovou úroveň. Takřka píšu proto, že při pohledu na nové modely Audi by to pro tým Schreyera byla jen bohapustá urážka.

Co považuji za velmi podstatné zmínit – vnější vzhled vozu je nejen krásný na první pohled, ale je dotažený do každého detailu, od celkové linie až po tu nejspodnější odtrhovou hranu nárazníků. Zatímco třeba spodní hrana Scoutů nebo Yetiho působí jak výsledek stavebnice Lego City, Tucson má propracováno vše s maximální péčí. Zadní dvojitá koncovka výfuku není žádná faleš, spodní linie odtrhových hran a krytu prahů je stejně precizní jako přední gril nebo pečlivé řešení skrytých střešních ližin.

Techologické spáry a lícování jednotlivých dílů přitom nenechává oko zapochybovat. Tak precizní slícování až dosud předváděli v mainstreamové produkci pouze němci. Korajci však přidávají východoasijský cit pro jemnost detailu a začištění. Vůz bude velmi dobře chráněn odspodu proti prachu a špíně, napojení lemů, provedení nadkolí provedení zástěrek… Tohle působí o řád lepším dojmem než mainstreamová produkce Volkswagen. Obdobný pocit vyvolává třeba Lexus. Ano, tak vysoko Hyundai zamířil.

Zcela neskromně řečeno špičkový zevnějšek nového Tucsonu ale vyvolává otázky. Dokáže interiér a jízda obhájit nebezpečně vysoce nastavenou laťku?

První usednutí za volant vyvolává vyplavení endorfinů. Usedáte do takřka ortopedických křesel. Vůně přírodní usně jemné jak dětská prdelka příjemně působí na vaše čichové buňky. Pozice třičtvrtě na tři a zaujímáte na SUV příjemně řidičskou pozici.

Olizovači plastů budou spokojeni. Prst se boří do dílů desky jako do maršmelounů, možná i o chlup jemněji. Celková vůně interiéru pak tvrdí basu. Takhle až dosud korea v téhle třídě nevoněla.

Řadím jedna, 186 nešizených dýzlových kobyl tahá za otěže s očekávanou razancí. Stupně při řazení padají jak bowlingové kuželky o pátečním večeru… Jízdní komfort přitom dokonale maskuje 19-palcová kola v podbězích a dává alespoň z části zapomenout na stav českých silnic. Tohle se vážně povedlo. Stejně jako cit v řízení. Řízení reaguje tak bezprostředně, až se to jeví jako sen. Nebyl to snad opravdu jen sen?

Ne, tohle nebyl jen sen. Jsou to naprosto skutečná, vážně míněná očekávání, která ve vás dokáže tenhle model svým zevnějškem vyvolat. Odpověď, jestli je dokáže při jízdě obhájit, si však musím nechat na někdy jindy…

Nejsou to proklatě vlezlá hesla Vladimíra Vošického, co vás při setkání s Tucsonem dostanou. Tucson bojuje absolutně čistými zbraněmi. Nepotřebuje hloupá hesla jako A TEĎ TU VLÁDNU JÁ. Ano, Tucson opravdu (podle mě) přinejmenším vnějším designem vládne kompaktním SUV. Ale má zapotřebí pravý král hlásat lidu „Víte kdo já jsem? Jsem VÁŠ KRÁL!“? Ale odsuzovat vůz jen kvůli marketingu je přinejmenším stejně hloupé jako jej právě kvůli marketingu vynášet třeba do nové éry…

Vůbec se nedivím, že Hyundai dal nástupci ix-35 jméno. Zdá se totiž, že opravdové automobily u Hyundaie mají nejen výrobní označení, ale i pravé jméno. Ano, tohle není jen další laciné komerční SUV pro německé důchodce. Tohle není jen další řadový model s i-čkem doplněným svojí velikostí, nejde jen o další trekkingovou obuv velikosti pánská pětatřicet. Tucson je ryzí automobilová osobnost mířící setsakra vysoko. Až ji uvidíte, pochopíte sami. Hned z první. Aby to nebyl takový šok, tak já svoji povinnost splnil. Pamatujte, já Vás varoval…

Otázka na závěr by tu přesto byla. Dealeři mají Tucsony k dispozici. Čeští novináři se ale neustále vozí ve Fabiích a nově v Superbech… Hyundai jako by se z novinářského automobilového světa dobrovolně stáhl… Možná další prasečinka pana Vošického, možná válka mezi Hyundaiem a nejlepší Škoda-jízdou na webu… Kdo ví.

P.S. Foto mi nejdou vložit (upraveny pod 1MB)

Exteriér
Hromnice mi umožnily spatřit C4 Cactus za dennodenního přirozeného světla. Pravda, barevná variace by se zdála totálně důchodcovská, předváděčka v šedošedivé však u Cactusu ani zdaleka neznamená šedou myš. Potkat Rapida v šedé, sotva postřehnete, že kolem vás něco projelo. To C4 Cactus je jiná třída. Vnější design nepochybně rozdělí na dva tábory. Buď vám vzhled sedne, nebo se se vzhledovým pojetím minete o světelné roky. Soudit nebudu, napíši pouze svůj dojem.

Vůz působí neuvěřitelně harmonicky a celistvě. Vzhledové pojetí bylo vytvořeno pravděpodobně v nějakém „paralelním světě“. Vůz se nepodobá na nic, co můžete potkat na silnici. Přitom ale není vzhled vynucen lacinými prvoplánově mířenými detaily. Ve světě tornád je oblázkový tvar doslova harmonií na duši. Vůz esteticky nikam nespěchá, nehraje na novodobou lacinou sportovní notu, netěží z klínovitého profilu strmého jak Kriváň.

Jestli nějak lze hmatatelně ztvárnit představu komplexního pojetí tvarové excentricity, pak myslím, že právě C4 to dokázala. Zapomeňte na tornáda, zapomeňte na single-frame svět sešněrovaný pravidly a řádem. Hoďte se do pohody pohledem na C4 Cactus. Na vůz, se kterým se neřadíte do sociální vrstvy, na vůz, se kterým neřešíte vlastní komplexy. Paradox? Ano, paradoxně s vozem, který si na nic nehraje, vyčníváte z davu.

„Ve světě tornád je oblázkový tvar doslova harmonií na duši. Vůz esteticky nikam nespěchá, nehraje na novodobou lacinou sportovní notu.“

Interiér
Jestli vnější design je vše jen ne zažitý automobilový svět, pak interiér je … nämlich to stejné. Nehledejte ve voze zalíbení v budících, nepřemýšlejte o přínosu přemístění airbagu k hlavě spolujezdce a vytvoření schránky na jeho místě. Podstatný je přeci výsledek, jen ten se počítá…

Přístup do interiéru je veskrze průměrný, snad jen poměrně nízké prahy mohou vybrané jedince oblažit hřejivým pocitem. Tradičně jako pravý automobilový nadšenec musím vedle tvrdosti plastů zhodnotit pocit při zavření dveří, neboť jde o zcela stěžení informaci. Tedy – madla dveří působí naprosto solidně. Chleba se ale láme při zabouchnutí, kdy zazní zvuk ne nepodobný tomu, jako když kopnete do prázdné plechovky od piva.

Po usednutí za volant začne hledání příjemné pozice za volantem. Pro moji postavu výšky cca 185 cm by se zdálo, že půjde při absenci podélného nastavování volantu o takřka neřešitelnou úlohu. Opak je ale pravdou! Právě komfort sezení je něco, co vám dokonale dokáže poblouznit hlavu. Sedíte v navýsost pohodlných sedadlech s příjemně hrubým čalouněním a docela výrazným bočním vedením a ideálně umístěnými hlavovými opěrkami.

„Komfort sezení je něco, co vám dokonale dokáže poblouznit hlavu.“

Pedály máte akurátně rozmístěné, v rukou svíráte nádherný a velmi příjemný volant s naprosto ideálním snad vším, co jde na volantu hodnotit – průměrem volantu či věnce samotného počínaje, koženým potahem, vzhledem či rozmístěním tlačítek konče. Hlavní a zároveň svým způsobem nepochopitelná je ale pozice volantu samotná. Při absenci podélného nastavování se nachází v naprosto ideální pozici a sklonu i pro postavu mé výšky. Uznale smekám.

Sedadlo řidiče má ve všech výbavách výškové nastavování, navíc nepodlehlo pákovému mechanismu nastavování sklonu opěradla. Samotné výškové nastavování však příliš prostoru k čarování nedává, interiér je totiž vše jen ne obdařen přebytkem prostoru pro hlavu. Vepředu je to i pro moji výšku zcela bez černého puntíku, vzadu ale na hlavu místo nezbývá a při vzpřímené pozici je hlava zabořená ve stropnici. Být tam pověstné panoramatické okno, asi bych hlavu musel useknout, možná proto ta přihrádka vepředu místo airbagu…

Ke kvalitě materiálů jsem neměl sebemenších připomínek, kvalita čalounění je na velmi dobré úrovni, jen si nejsem jistý, zda-li nebude hrubý vzor háklivý na „vytažení očka“. I v základu dává čalounění pocit, že vydrží léta jak bývalo v dávných dobách zvykem. Plasty jsou sice tvrdé, nicméně povrch palubní desky je v horní části na povrchu změkčen.

Především ale vůz celkově nabízí dojem bytelného vozu. Ve zpracování samotném by se určité mezery přeci jen našly, na předváděcím voze např. o cca 1 mm nesedělo lícování řidičových dveří. Tohle je ale dost možná více vinou nepozorného dealera, který vůz nedoladil k prodeji, resp. předváděcím jízdám…

Neodpustím si poznámku k barevnému provedení interiéru, který za příplatek 5000 vypadal stejně jako na fotografiích vypůjčených z testu na www.auto.cz. Proč? Jednoduše pro naprostou dokonalost, která posune dojem z interiéru o mílové kroky vpřed. Tohle není nějaká dekorační lišta v Rapidu, tohle je skok jak při výměně televizoru za Teslu Color v třiasedmdesátém.

Výhled z vozu všemi směry je dobrý a karoserie se jeví jako vcelku přehledná. V testované výbavě nechyběla couvací kamera, no kdo jednou okusí, nebude chtít jinak… Před řidičem se přitom nachází svět naprosto odlišný z jiných vozů. Jestli by nějakým modelem měla být vystižena digitalizace, pak C4 Cactus bude jedním z předních adeptů. Budíky vem čert, tady máte nádherně čitelný digitální panel.

„Před řidičem se nachází svět naprosto odlišný z jiných vozů.“

Na středové konzoli pak máte další LCD panel k ovládání klimatizace či rádia. Vše je velmi dobře na očích, výborně čitelné a především středový dotykový panel je výborně na dosah ruky. Mírná prodleva v ovládání je patrná, nijak ale neobtěžuje. Co je podstatnější – rádio se zapíná klasickým „čudlíkem“, k ovládání hlasitosti slouží klasický otočný ovladač, ofuk skel má opět vyhrazené mechanické tlačítko a především – LCD panel lze ovládat i v rukavicích. Pravda, musíte zapomenout na otáčkoměr, z druhé strany středový digitální panel pro všechny vám dá pocit, za který ve Škodě budete muset tvrdě připlácet…

Ruční brzda přežila digitalizaci, v předváděcím kusu nechyběl asistent rozjezdu do kopce. Zato loketní opěrka, byť pěkně zpracovaná, mi přišla stejně platná jako v Rapidu – jen překážela (možná se hodí tak na dálnici…). Vnitřní osvětlení je vybaveno stmívačem, zato není vybaveno víc než jednou jedinou lampičkou u přední příčné výztuhy stropu. Stejně tak schází stropní madla, férově pro všechny.

Z praktických věcí zcela schází jednodotykové ovládání elektrického stahování předních oken, ty zadní se pro jistotu pouze vyklápí. Nevidím v tom ale až takový problém, naopak můžete nechat vůz stát s pootevřenými okny v parném létu, aniž byste museli mít strach z toho, aby vám někdo vůz nevykradl. Navíc je díky tomu v zadních bočních dveřích opravdu rozměrná kapsa.

Zapomenout musíte též na výškové nastavování pásů stejně jako na 5* NCAP vysvědčení.

[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

Prostorností bych C4 Cactus přirovnal, ať se to komu líbí nebo ne, k nové Fabii. Příčně sice zdárně pocitově drží tempo s Rapidem, v podélné prostornosti však jasně ztrácí dech. Na předních sedaldech přitom není o čem vést polemiku, jen vzadu prostě na kolena zbyde stejně jako v té Fabii. Úhel otevření hlavně zadních dveří si dokážu představit krapet lepší. Zadní víko zavazadelníku má příjemné vyvážení a jediné, co nepotěší, je vysoký vstupní práh.

Zavazadelník má naprosto pravidelný tvar, jen se musíte obejít bez simply clever řešení. Kvalita zpracování je výborná (a to nejen zavazadelníku), nicméně zadní vysoký práh (resp. výztuha) není zevnitř ničím krytý a zavazadla tak budou v kontaktu s plechem… Nesklopný sedák zadních sedadel se jeví jako naprostá malichernost ve srovnání s neděleným opěradlem, které se navíc pro sklopení musí odjistit pojistku na obou stranách zároveň. Jestli někdo dokáže pohřbít praktičnost naprosto nejhloupějším myslitelným způsobem, pak to jsou velmi pravděpodobně tvůrci automobilů Citroen.

„Jestli někdo dokáže pohřbít praktičnost naprosto nejhloupějším myslitelným způsobem, pak to jsou velmi pravděpodobně tvůrci automobilů Citroen.“

Jízda
K dispozici jsem měl diesel 1.6 blue-HDI o výkonu 73 kW, který je se spojen s 5-kvaltem. Motor samotný je na třídu automobilu solidně utlumen a odhlučněn – vůbec jako celý vůz obecně. Jak je pomalu dobrým (tedy vlastně zlým) zvykem EURO 6, neobejde se bez močoviny a stop/startu. Alespoň že stop/start funguje vcelku inteligentně a stejně jako třeba v nové Fabii reaguje i na změnu požadavku na výkon klimatizace.

Před plným zapojením turba, které nastává při – ani bůh neví jakých – otáčkách, jde přirozeně o lenocha. Po jeho roztočení ale vůz nabízí víc než příjemnou dynamiku. Vlastně úplně dostatečnou dynamiku, protože s C4 Cactus velmi pravděpodobně vůbec nikdo nebude chtít jezdit rychle. Motor však nemá sebemenší problém s chcípnutím nebo s neochotou vytáčet se, koncernový 1.6 TDI by mohl se svojí tupostí v nízkých otáčkách leda tiše závidět…

Podvozek samotný je relativně tuhý. Rázy od kol jsou sice tlumené, zato na špatném povrchu takřka všudypřítomné. Komfort jízdy sám o sobě bych postavil sice nepochybně nad úroveň prvních sérií Rapidů, nicméně pocit z jízdy je – chtě nechtě – prazvláštní. Na první pocit tuhé a citlivé řízení v kombinaci s tuhým podvozkem vás v prvním pokusu o ostřejší jízdu výrazně klepne přes prsty. Stačí totiž potahat vůz v rychle najetých zatáčkách a řízení změkne jak nanuk v tropickém žáru poledního slunce. Jednoduše se pro ostřejší jízdu naprosto nehodí, nerovný povrch českých silnic přitom dokáže tento pocit povýšit přinejmenším na třetí.

„Pro ostřejší jízdu se C4 Cactus naprosto nehodí, nerovný povrch českých silnic přitom dokáže tento pocit povýšit přinejmenším na třetí.“

Stejně jako řazení 5-stupňové převodovky. Zdaleka nebyl problém sázet tam jednotlivé stupně, nicméně kulisa řazení při špetce fantazie dokázala vyvolat vzpomínky na řidiče Karosy řady B při poslední jízdě před vyřazením z provozu… Vedle gumózní kulisy je dost děsivý i samotný tvar hlavice řadicí páky, kterou vyhrabali kdesi ve skladech PSA. I když tuzérské řadičky z benzinek doslova nenávidím, tak tady se přiznám, že bych snad už po prvním pivě uvažoval o výměně za tu z prvovýroby.

S C4 Cactus tak sami velmi rádi zvolníte tempo do zákonných limitů. Při běžné jízdě vůz řidiče nijak neobtěžuje a jízda je přinejmenším příjemná. Zaznít by nepochybně mělo, že označení C4 je blaf stejně jako DS5, neboť vůz stojí na základech C3. Brzdy jsem neměl možnost nějak podrobněji prověřit, tak snad jen – na všech kolech byly v uvedené verzi kotouče a náběh brzd byl naprosto adekvátní stejně jako dávkovatelnost. Co mě naopak při jízdě nadchlo a nevím, jestli vůbec někde zaznělo – chod stěračů. Ty totiž mají ostřikování vyvedeno přímo do ramínek, takže stěrače předbíhají dokonce kdejakou prémiovou konkurenci.

Závěr
C4 Cactus je úkazem automobilového průmyslu. Působí asi stejně, jako kdybyste uslyšeli z turnaje s Kasparovem od komentátora „tah kaktusem na C4“. Buď si budete myslet, že se hráč ale úplně zbláznil, nebo si uvědomíte, že šachy nejsou nic víc než snůška naprosto nesmyslných pravidel. Možná vám pak dojde, že i šachy lze povýšit a vytvořit tak třeba hru pro tři osoby a doplnit bitevní pole o stařenku, hada nebo golfový vozík.

Nacházím racionální argumenty pro koupi C4 Cactus? Na rovinu mi argumenty říkají, že koupě C4 Cactus by byla ta největší pitomost, kterou lze při výběru vozu udělat. Třeba takový Rapid bude zřejmě ve všech měřitelných parametrech lepší. JENŽE… C4 Cactus dokáže něco, co Rapid naprosto nezvládá. C4 Cactus umí zaujmout, dokáže ve mě vyvolat POCIT. Ano, C4 Cactus se mi vryl pod kůži jak trn z opuncie. C4 Cactus nemůžete vybrat rozumem. C4 Cactus musíte zkrátka jen a pouze chtít.

„C4 Cactus nemůžete vybrat rozumem. Cactus musíte zkrátka jen a pouze chtít.“

A přesně to je důvod, proč zdánlivý letákový konkurent Škoda Rapid a Citroen C4 Cactus jsou asi stejně rozdílní, jako směr D1 na Brno a Prahu. Nejde jet oběma směry, buď se vydáte jedním, nebo tím druhým. Možnost vybrat si C4 Cactus v našich reáliích se přitom jeví být svým způsobem luxus. Vždyť kdo si může dovolit vyhodit své peníze za snad ve všech měřitelných ohledech horší vůz? Přesto přeze všechno bych nic neudělal raději než vyhodil peníze právě za C4 Cactus.

Jen ten rozum mi stále v hlavě brouká, že 6 tisíc papírů českých za první garančku by mě mělo varovat. Jen ten rozum mi stále v hlavě našeptává, že tudy cesta opravdu nevede…

Klasik praví, že peníze jsou vždy až na prvním místě. Z druhé strany ale platí, že když ji miluješ, není co řešit. Přesně o tomhle C4 Cactus je. A za mě říkám, že jsem se zkrátka zamiloval. C4 Cactus je jiná. Je to nefalšovaná automobilová osobnost. Její koupí se nezařazujete do naprosto žádných vykolíkovaných stereotypů společnosti. Jestli by však tahle láska vydržela dennodenní soužití, se ode mě nejspíš nikdy nedozvíte.

Ve zkratce

+ vnější design

+ design interiéru

+ pohodlí vepředu

+ bytelnost

0 jízdní vlastnosti

0 dynamika

– praktičnost

– prostornost na místech vzadu

– cena, cena, cena

Zdroj obrázků: www.auto.cz