Nedávno som na auto.cz uverejnil blog s názvom „Eko rozbeh s turbomotorom“, v ktorom som popisoval moje praktické zisťovanie vplyvu štýlu rozbiehania sa na spotrebu paliva.
http://ekoturborozbeh.blog.auto.cz/2015/10/eko-rozbiehanie-s-turbomotorom/
Testovací okruh som si vytýčil na málo frekventovaných cestách okolo neďalekej obce. Principiálne pokus absolvovaný s Fabiou III Combi 1,2 TSI (81 kw) vyzeral tak, že som sa z tejto obce rozbehol a istú dobu udržiaval povolenú rýchlosť. Po nejakom čase nasledovala otočka, rozbeh z miesta a návrat späť. Na križovatke v obci som zastavil a vybral sa zas iným smerom.
Okruh dlhý 17 km. Z miesta som sa rozbiehal 15 krát, z toho 3 krát do kopca. 7 rozbiehaní bolo z 0 na 90 km/h, zvyšok pripadol na rozbiehania z 0 na 50-70 km/h.
Výsledkom tohto pokusu boli hodnoty spotreby paliva, ktoré svietili na palubnom počítači po absolvovaní testovacieho okruhu. Najskôr som trasu absolvoval s pozvoľným zrýchľovaním a radením prevodových stupňov tak, aby po zaradení vyššieho prevodu klesla ručička otáčkomera na hodnotu 1500 ot./min. Týmto štýlom jazdy som dosiahol spotrebu 4,9 l/100km. V druhom kole som zmenil spôsob rozbiehania. Akcelerácia tak prebiehala s väčším zaťažením motora (trištvrte plynu), pričom dvojku a trojku som vytáčal na 2500 otáčok. Vyššie prevodové stupne sa dostali len na métu 2000 ot./min. Výsledná spotreba bola úplne identická s prvou jazdou- 4,9l/100 km. Toto ma prekvapilo a hneď vyvstala otázka, či testovací okruh bol vhodný na takýto test, či nebolo tých rozbehnutí na danej vzdialenosti málo na to, aby sa odlišné spôsoby jazdy vo výsledku prejavili. Navyše do diskusie k blogu sa zapojil užívateľ Tesna, ktorý navrhoval oveľa „odvážnejší“ spôsob jazdy. Vraj treba od druhého prevodového stupňa akcelerovať na 90% výkonu motora a ručičku otáčkomera pokojne vyhnať až na 3500 otáčok za minútu. A najlepšie radiť len každý druhý prevodový stupeň, teda 1. ,2. ,4. ,6. Tento spôsob zrýchľovania sa opiera o to, že zrýchľovanie treba vykonať v najkratšom možnom čase pri najvyššej účinnosti motora. A najvyššiu účinnosť dosahujú motory v oblasti maximálneho krútiaceho momentu, čo sa prejavuje najnižšou mernou spotrebou paliva (gramy paliva na 1 kW za 1 hodinu [g.kW-1.h-1]).
Ilustračný obrázok- Úplná charakteristika motora 1,2 HTP
Preskakovanie prevodových stupňov zas vychádza z toho, že turbomotory majú plochú krivku maximálneho krútiaceho momentu motora, takže rozsah najnižšej mernej spotreby by mal byť veľmi široký. Preto si netreba zvyšovať spotrebu paliva zbytočným radením.
Hlavná otáčková charakteristika motora 1,2 TSI (81 kW)
Sprvoti sa mi tento spôsob jazdy veľmi nepozdával, ale keď som si zobral vzorce pre rovnomerne zrýchlený pohyb, tak z nich vyplynulo, že na dvojnásobné zrýchlenie naozaj stačí dvojnásobná hnacia sila (na rozdiel od dvojnásobnej rýchlosti, na ktorú treba štvornásobnú silu), zrýchlenie prebehne na polovičnej dráhe a za polovičný čas. Keď som do výpočtov dosadil hodnoty mernej spotreby paliva z celkovej charakteristiky motora (bohužiaľ túto charakteristiku pre 1,2 TSI nemám), tak mi vyšlo, že užívateľ Tesna a autori článkov na ktorých sa odkazoval v diskusii majú pravdu. Takýto spôsob jazdy by mal byť teoreticky o niečo hospodárnejší. Nuž ale poznáte to. Jedno je teória a druhé je prax. Veď aj ľudské telo má priemernú hustotu nižšiu ako voda a napriek tomu sa zopár ľudí už utopilo.
Nebýva ľahké potvrdiť teoretické výpočty vychádzajúce z ideálnych podmienok v praxi. Napriek tomu, že turbomotor má plochý priebeh maximálneho krútiaceho momentu, tak zrýchľovanie s ním má dosť ďaleko od rovnomerne zrýchleného pohybu. Jednak tu máme úvodný rozbeh a potom nám tú rovnomernosť kazí radenie manuálnej prevodovky. Najvhodnejšia z hľadiska efektívneho zrýchlenia by bola teoreticky prevodovka CVT, nuž ale doposiaľ som nečítal o takej, ktorá by pri plnom zaťažení motora nezasekla ručičku otáčkomera v otáčkach zodpovedajúcich maximálnemu výkonu, ale oprela ju o oveľa nižšie otáčky zodpovedajúce najnižšej mernej spotrebe. To by bolo síce z hľadiska spotreby paliva najefektívnejšie, no z hľadiska bezpečnosti jazdy krajne nevhodné. Takže ani CVT nie je ideál.
Pokusný králik- Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI (81 kW) Style
Toľko dumanie nad papierom, najvyšší čas vyraziť do terénu a porovnať teoretické výsledky s praktickými. Najskôr som vyrazil na môj testovací okruh do neďalekej Budče. Bolo mi jasné, že z hľadiska objektivity merania nemôžem metódu prudkého zrýchľovania použiť hlava nehlava. Pri prudkej akcelerácii naberiem maximálnu povolenú rýchlosť na krátkej dráhe, takže na kratších úsekoch medzi jednotlivými zastaveniami by som nabral väčšiu konečnú rýchlosť ako tomu bolo pri pozvoľnom zrýchľovaní. Preto v týchto miestach som akceleroval na nižšie ako maximálne povolené rýchlosti. Tak isto výraznejšie klesanie by bolo škoda nevyužiť ako grátis energiu na zrýchlenie. Preto som v tomto úseku akceleroval výrazne miernejšie. A aký bol výsledok po jazde s prudkými zrýchleniami a radením 1. ,2. ,3. ,4. ,6? Nuž napriek tomu, že som zohľadnil všetky do očí bijúce nástrahy, výsledná dosiahnutá spotreba paliva po absolvovaní 17-tich kilometrov priemernou rýchlosťou 45 km/h bola až 5,2 l/100km. Čo je o 0,3 litra viac ako tomu bolo v oboch prípadoch s miernejšou akceleráciou.
No dobre. Toto je len taký hrubý výsledok, lebo dalo by sa špekulovať nad každým jedným miernym klesaním, či je vhodné ho prekonať tak alebo onak, dalo by sa špekulovať, či som predsa len na krátkych úsekoch neprekročil rýchlosti, ktoré som dosahoval pri pozvoľnom zrýchlení a tak ďalej. Každopádne táto tretia jazda ukázala minimálne to, že aplikácia jazdného ekoštýlu s prudkým zrýchľovaním je v praxi mimoriadne náročná aj na dokonale známej trase, nehovoriac o trasách neznámych.
Keďže nemám rád hrubé výsledky, ale naopak milujem tie tenšie, vybral som si cestu bez viditeľného sklonu a na nej sa zameral na porovnanie spotreby paliva počas samotného zrýchľovania. Najskôr som sa pozvoľne rozbehol na rýchlosť 90 km/h, aby som zistil, akú dráhu na takúto akceleráciu potrebujem a k nej som prirátal cca. 50-100 metrov. Na tejto méte som si spravil značku. Neskôr som dráhu zmeral cyklistickým tachometrom a vyšlo mi, že sa jednalo o úsek dlhý presne 700 metrov. Takže testovacia dráha bola vyznačená a už neostávalo iné ako na nej aplikovať rôzne spôsoby zrýchlenia. Samozrejme, že pri prudkej akcelerácii som dosiahol 90-tku podstatne skôr a zvyšok meraného úseku som len udržiaval nadobudnutú rýchlosť. No dôležitá bola dosiahnutá priemerná spotreba v momente, keď som míňal cieľovú značku. Takto sa dala vyhodnotiť celková efektivita prejazdu úseku pri rôznych zrýchleniach.
Čiary znázorňujúce ostatné jazdné štýly by ležali medzi týmito extrémnymi prípadmi.
Každý typ zrýchlenia som zopakoval 2 krát. Priemerná spotreba od štartu po cieľovú značku bola pri jednotlivých jazdných štýloch buď úplne rovnaká alebo veľmi podobná. To ma utvrdilo v závere, že síce sa jednalo o vyslovene amatérske meranie, čísla ktoré som odčítaval z palubného počítača na konci sledovaného úseku nie sú nejaké „hausnumerá“.
Aby toho nebolo málo, jazdil som aj so zapnutou aplikáciou DriveGreen, ktorá je štandardom pri Fabiách III vybavených dotykovým displejom. Táto aplikácia nielenže s pár sekundovým oneskorením hodnotí váš aktuálny jazdný štýl z hľadiska ekonomiky prevádzky, ale ešte aj boduje priebeh celej jazdy od posledného vynulovania. Maximálne skóre pri ekonomickej jazde je 100 bodov, pričom pri veľkej snahe sa pohybujem niekde okolo deväťdesiatky. Pred každým rozbehom som samozrejme aplikáciu vynuloval a na konci meraného úseku odčítal priemernú spotrebu a skóre. Doposiaľ som si myslel, že u aplikácie DriveGreen môžete najviac zabodovať len brzdením motorom a plachtením na neutrál, čo aplikácia ocení symbolom ECO, no táto skúška mi „otvorila oči“ a DriveGreen ma obdarila ECO visačkou aj pri zrýchľovaní na nízke otáčky a vysoké zaťaženie motora.
Aplikácia DriveGreen vo Fabii III na displeji rádia Bolero.
Výsledky merania sú uvedené v tabuľke-
1. Najsamprv som vyskúšal pozvoľné zrýchľovanie. Ako vidieť z tabuľky, takouto neefektívnou jazdou som dosiahol najvyššiu spotrebu a ďaleko najnižšie bodové ohodnotenie od DriveGreen. Takýto jazdný štýl presne zodpovedal prvej jazde na okruhu okolo Budče.
2. Nasledovalo svižné zrýchľovanie, ktoré presne zodpovedalo druhej jazde na „okruhu“. Ako sa napokon ukázalo, jednalo sa o jednoznačne najhospodárnejší jazdný štýl, ktorý však nebol najvyššie obodovaný. Aplikácia určite videla rezervu v miernejšom stláčaní akcelerátora na vyšších prevodových stupňoch.
3. Veľmi svižné zrýchľovanie sa ukázalo ako bodovo najviac ohodnotené. DriveGreen sa určite pozdával neustále hlboko stlačený akcelerátor. Spotreba však bola takmer identická ako pri najmenej hospodárnom pozvoľnom zrýchľovaní.
4. Prudké zrýchľovanie s postupným radením prevodových stupňov (okrem 5.) a vytáčaním motora do vyšších otáčok skončilo so spotrebou presne 10 l/100km, čo bola druhá najnižšia hodnota v teste. Pre zaujímavosť spomeniem, že pri dosiahnutí rýchlosti 90 km/h svietila na palubnom počítači priemerná spotreba 18,1 l/100km. Následným udržiavaním 90-tky po koniec meraného úseku spotreba postupne klesla na spomínaných 10 l/100km. Tento jazdný štýl zodpovedal tretej jazde na „okruhu“.
5. Počas prudkého zrýchľovania s preskočením 3. a 5. prevodového stupňa, pri vysoko vytočenej dvojke postupne mizli z displeja všetky zelené lístky a pri otáčkach nad 3500 ma DriveGreen symbolom napomínala za nehospodárnu jazdu. Po preradení na štvorku sa displej upokojil a zazelenal sa. Bodové hodnotenie som si bohužiaľ nezapísal. Spotreba paliva však atakovala dosiahnuté maximálne hodnoty v teste.
DriveGreen- hrubý prehľad spotreby po sérii pokusov
Aký záver možno urobiť na základe nameraných hodnôt?
Jediný jazdný štýl skončil hlbšie pod desať litrovou hranicou. Ostatné štýly sa od seba odlišovali len minimálne. Rozdiel medzi dosiahnutou najnižšou a najvyššou spotrebou bol malý. Len 0,8 litra na 100km. To znamená, že ak by som absolvoval 100 km neustálou akceleráciou z 0 na 90 km/h a po 700 metroch by som v momente zostal zázračne stáť na mieste a toto by sa opakovalo stále dookola, tak rozdiel medzi najhospodárnejším a najnehospodárnejším spôsobom jazdy by bol len 0,8l. A to by som sa rozbehol a zastavil až 143 krát. Z toho vyplýva, že na jedno rozbehnutie by som ušetril len 0,0056 l paliva, na 10 rozbehnutí 0,056 l a až pri 100 rozbehnutiach by som sa dostal k zaujímavejšej úspore 0,56 l.
Ak si zoberiem môj testovací „okruh“, na ktorom som sa rozbehol 15x, keby aj hneď vždy z 0 na 90-tku, tak maximálna úspora vďaka rozdielnemu štýlu zrýchľovania by bola len 0,084 l. To jasne vysvetľuje, že rozdiel medzi pozvoľným a svižným zrýchľovaním sa na výsledku nemohol významnejšie prejaviť. Vyššia spotreba v prípade tretej jazdy s prudkým zrýchľovaním, ktorá skončila s mankom 0,3 l/100km podľa mňa súvisí s nevyužitým potenciálom miernych klesaní terénu a s náročným využitím takéhoto jazdného štýlu v praxi.
Ilustračný obrázok- čím nižší prevodový stupeň, tým vyššia spotreba
Na základ môjho pokusu si dovolím tvrdiť, že nie je ani tak dôležité ako sa rozbiehame, ale aby sme jazdili plynulo a rozbiehaniu sa pokiaľ možno vyhli. A keď sa už potrebujeme rozbehnúť, tak na najnižšie prevodové stupne sa rozbiehame čo najkratšie a hneď ako je to len možné radíme vyššie. Stále však s vysokým zaťažením motora.
Články ktoré boli popudom na tento pokus-
http://www.*/technika/otacky-motoru-a-spotreba-paliva-co-je-efektivni-a-proc/
http://www.octaviaclub.cz/clanky/turbobenzinem-efektivne-dil-c-7-akcelerace-spravne-razeni-857.html
http://www.spritmonitor.de/de/benzin_sparen_rico_klein.html
================================================================
Príspevky užívateľa Bertold:
Recenzie na moje.auto.cz:
Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI 81 kW (+video 1,2TSI 77kW/ 1,2TSI 81kW/ 1,4TSI 92kW)
Škoda Felicia 1,6 (+Škoda Fabia I Combi 1,4 16V)
Blogy:
Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie
Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“
Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW
Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW
2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW
1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv
Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu
Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)
1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca
215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)
Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)
Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)
Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen
Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?
Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou
Športový podvozok v podaní Škody Fabia III
Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?
Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba