Objednal jsem si gin s tonikem a omrknul, kdo je ještě u Péťova stolu. Kromě několika méně znamých tváří jsem zahlédl poďobaného prodavače navigací, kterého všichni znají pod přezdívkou Navin a který je něco jako Noufakův synek – rozumu moc nepobral a tak visí Péťovi na rtech jak sopel u nosu. „…ale fakt úplně nejlepší je vole si to udělat sám,“ filozofoval Péťa. „Můžeš být, kdy chceš a žádnou mařku k tomu nepotřebuješ.“ Téměř celá hospoda se začala smát a kluk v modrém tričku, jeden z těch, které jsem u stolu neznal, se úplně kuckal smíchy a vyrážel ze sebe:

„Hehe, ty vole, hehe, to je vole dobrej fór,“ a málem rozlil pivo nejen po stole, ale i po zemi. Péťa se však nesmál a okamžitě se na opovážlivce obořil:

„Co to kecáš vole? Jakej fór? Ti říkám, že nejlepší je si to udělat sám. A sakra přestaňte se všichni smát, co se vám stalo debilové? Snad si nemyslíte, že je to lepší s ženskou?!“ To už docela řval, protože ho štvalo, že se kromě Navina a asi dvou dalších chechtá celá hospoda a s každým jeho slovem byl smích hlasitější.

„Ty vole a co jinýho? Dělals to vůbec někdy s tou ženskou, že takhle žvaníš?“, pokračovalo modré tričko.

„Ne, ale tady Zlaťák jo a tomu já věřím,“ opáčil Péťa. Odpovědí mu byl všeobecný záchvat smíchu. Návštěvníci, kteří místního klauna neznali se plácali do stehen a mladík, který seděl u stolu za mnou se dusil smíchy:

„Ty vole ten šašek nikdy nešukal a prej je lepší si to udělat sám, když mu to řekl ten jeho kámoš.“

Zatímco Péťa supěl, Navin se Zlaťákem začali hospodu překřikovat, ať vsichni zmlknou a přestanou se blbě smát. Na modré tričko pak začali útočit, že takového blbce, který to radši dělá se ženskou, ještě neviděli. Hospoda se doslova otřásla v základech další salvou smíchu. Navin se Zlaťákem mleli dál svou jako kolovrátek a smích utichal, jak to lidi přestávalo pomalu bavit a šli si po svém. Na další vystoupení místního klauna a jeho kumpánů se však těšil každý. Dopil jsem gin a při placení mi číšník říká:

„No není ten Péťa pravej českej superblb?“

„Je“, říkám, „úplná trefa!“

Hlavním vchodem prošel elegantní mladík, zkoumavým okem přelétl šumící dav a v koutku oka se mu objevil záblesk pobavení. Nového příchozího si však nikdo nevšímal a tak se bez větší námahy protáhl až do první řady. Téměř současně pohasla světla a zraky všech přítomných zamířily ke kuželu reflektoru, který olizoval řečnický pult.

Ruch pomalu utichal a opona se párkrát lehce zavlnila. V nastálém tichu vzduch vibroval směsicí očekávání a zvědavosti a prve jen tušenou nervozitu by šlo doslova krájet. Jakoby se její lehký stín zhmotnil ve tmě, která po zhasnutí světel zahalila celý sál. Napětí a ostrůvky vzrušeného šepotu náhle přerušila opona, jejíž dvě poloviny začaly poslušně mizet po stranách pódia.

Z přítmí zákulisí se vynořila postava statného, dobře oblečeného padesátníka. Obecenstvo vydechlo úlevou a sál zaplavila vlna nadšení, která srdnatě bojovala se stále přítomným příkrovem nervozity. Muž mezitím sebevědomým krokem přešel k pultu, samolibě se ušklíbl, odkašláním si zjednal ticho a začal mluvit:
„Dobrý večer vám všem, kteří jste dnes přišli. Především těm, kteří se ke mě neobrátili zády ani po té zpackané plastice. Jistě vás potěší, že chirurga jsem propustil a ani tehdejší módní poradce už nedostává šeky s mým podpisem. Díky nové dávce steroidů běhám jako třicátník a cítím se v životní formě.“

Dav souhlasně mručel, když jako nabroušená čepel vzduch rozčísl zvučný hlas, vycházející z první řady:
„Ty šaty máte sice střižené velmi pekně a daří se jim zakrývat faldy, nicméně vidím, že jste trochu přibral.“

Ačkoliv by se mohlo zdát, že to byla otázka, tón nenechával nikoho na pochybách, že to bylo míněno jako konstatování faktu. V davu to zahučelo a většina přítomných se otočila do kouta, ze kterého se vzápětí ozvalo zakvičení:
„To je lež!!“

Hlas patřil obtloustlému staršímu muži s řídnoucí „přehazovačkou“, marně bojující s odlesky, které jeho pleš házela jako cédéčko, zavěšené na balkóně na odhánění všetečných ptáků.

„Tam žádné faldy nejsou, to jsou svaly!“, pokračovala fistule, až se ji knírek zlostně třásl. Nesmělý hlas, který se ozval z prostřed místnosti namítl, že se mu také zdá, že má řečník spíše tuk, byl však umlčen několika nohsledy oplešatělého odborářského předáka:
„Jasně, že to nejsou faldy, však se podívejte! Jak může vůbec někdo říct, že by to snad byl tuk, pfuj!“

Mladík, který celou scénu způsobil se pouze neznatelně usmál a pečlivě z pod přivřených víček pozoroval přítomné. Vůdce se chytil hned na první narážku a jeho suitu také nebylo těžké odhalit. Ti teď s uspokojením pozorovali stádo, které poslušně utichalo.

Muž za pultem vděčně pokynul fistuli, rychle si osušil orosené čelo, nasadil znovu sebevědomý úsměv a pokračoval, jako by se nic nestalo:
„Pečlivý výběr vitamínů výrazně vylepšil mé trávení, takže mi stačí mnohem méně jíst a přitom tělo dostane stejnou energii, jako dříve. Se svým -“

„A co včera, jak jste se cpal v Koruně kabanosem a chlebem, jako byste týden nejedl?“

Obvinění padlo jako blesk z čistého nebe, řečník si byl jistý, že jej nikdo nemohl poznat a že jeho rozežranost zůstane utajena. Čelo se pro změnu orosilo odborovému předákovi, který po řečníkovi šlehl napůl naštvaným, napůl vyčítavým pohledem, zatímco jeho ratlíci začali očima provrtávat přítomné a hledat „viníka“.

Mladík v první řadě dokázal úsměv přemoci jen s největším sebezapřením. Přecejen nečekal, že se v sále nachází i někdo další, kdo to „vylepšené trávení“ viděl na vlastní oči. Davem to sice opět zahučelo, fistule však mlčela a tak řečník pokračoval:
„Se svým hlavním trenérem jsem také objevil elixír, který znovu oživil mé vlasy. Jejich lesk je nyní o 67.42% zářivější, než dříve a -„.

Větu opět nedořekl, protože známý hlas z první řady tónem nepřipouštějícím odpor zvolna, ale důrazně a s dobře patrným sarkasmem pronesl:

„Myslíte ty šediny, obarvené dnes ráno v kadeřnictví vedle vašeho bytu?“

To už bylo na předáka příliš. Zakvičel jak podříznuté podsvinče a s brunátnou tváří vystoupil na pódium. Bezradného řečníka, stíženého akutním návalem němosti hrubě odstrčil a zařval do mikrofonu:

„Který nevěřící pes to byl?! Okamžitě mi toho šmejda najděte, jak se opovažuje opakovaně urážet naši modlu?! Najděte a přiveďtě mi ho sem, tohle se nesmí, opakuji nesmí už nikdy stát! Na naši modlu nám žádný nýmand sahat nebude! Pokora k našemu guru je základem všeho svatého, kde je ta nula? Chci, aby se okamžitě omluvil, až ho chytíte, bude se klanět a když ne…!“

Většina přítomných začala svého předáka hlasitě podporovat a vedeni jeho hlavními nohsledy, snažili se najít mladíka, aby jej mohli lynčovat. Ten však využil prvotního běsnění knírkaté fistule a rychle přešel k hlavnímu vchodu, odkud postranním schodištěm vyšel na temný balkon.

Odtud se mu naskytl pohled na celé představení zfanatizovaného stáda. S uspokojením zahlédl člověka, který také viděl žranici v Koruně, jak se opatrně a rychle vytratil. Uvědomoval si, že postavit se umaštěné fistuli mu jen tak neprojde, současně se však utvrdil ve svém názoru, že uhýbat a klanět se před falešnými bohy a jejich přisluhovači nikdy nebude. Kádrovák, hřímající z řečnického pultu nepůsobil ani tak nebezpečně, jako spíš směšně a jeho ratlíci mohli být sami o sobě jen málo nebezpeční. Jisté bylo jen jedno – fistule a jeho boys ještě kvůli nepohodlné pravdě zbrunátní mnohokrát. Stejně jako kdysi Helena Fibingerová, když trénovala na olympiádu.

První dojem obstará exteriér. Panamera je větší a především širší, než naznačují fotografie a přes podobnost s 911 člověka okamžitě napadne spíš Cayenne. Celé auto je poněkud divně zprohýbané a neforemná záď dále podtrhuje příbuznost s ošklivým SUV. Obrovská kola a čtvreřice výfuků jak ze Scanie však potenciál nijak neskrývají, stejně jako mohutné brzdové třmeny.

Interiér nabízí smíšené dojmy. Dle bontonu je sice vše oblečeno do povinné kůže, ta je ovšem v barvě “myš” a k charakteru auta se vůbec nehodí. Dojem vylepšuje hromada karbonu, kterým v Zuffenhausenu nešetřili a který dodává Panameře sportovní šmrnc. Tvary palubky jsou navíc “simply Porsche”, takže být kůže černá nebo ještě lépe červená, asi bych ji začal nemístně ohlodávat, “myší šedá” by ale nejspíš nadchla jen prince Radovana. Přístrojový štít s lakonickým nápisem Turbo v otáčkoměru a záplavou budíků doplňuje stylovka v podobě analogovo-digitálních stopek, ovládaných na volantu. Díky nim není problém potvrdit jak údaje, které se běžně uvádí (“kilo”), tak zjistit další, které by v našich podmínkách vůbec neměl řidič zjistit (“dvě kila”). Mohutný středový tunel je doslova obsypán tlačítky (ta nejvíce  zajímavá nesou nápisy “Sport” a “Sport plus”) a při pohledu zvenku vypadá jak velký mobilní telefon od Virtu. Výborný je sportovně nízký posez, sedačky by mohly být lepší.

Po nastartování se nic zásadního neděje. Osmiválec tiše brumlá a díky parkovacímu asistentu se (navzdory mizernému výhledu vzad) nemusíte bát poslat s Turbem ani manželku do Kauflandu. Automatický sedmikvalt řadí rychle a hladce, jak se na dvouspojku sluší. Běžnou jízdu obstará velký osmiválec sám a turbo zívá nudou, převodovka drží otáčky na 2000 a potenciál auta je dokonale skrytý. Podobně jako jiné sportovně laděné automaty, PDK poslouchá manuální povely i v automatickém režimu a když žádné nepřijdou, řadí sám. V kolika otáčkách se tak stane záleží na aktuálním provozním nastavení, ve sportu nemá problém nechat auto jet na dvojku ve 4000, ve standardním režimu jedná jako nepřítel turba a řadí dřív, než se stačí nadechnout.

U převodovky se chvíli zastavíme, respektive u jejího nelogického ovládání. Pákou se řadí přesně opačně, než nejen u konkurence (čert ji vem), ale i než je obvyklé u závodních speciálů. “Nahoru” se tedy řadí dopředu, “dolů” pak dozadu. Komu by se to nelíbílo, může zvolit ovládání na volantu. I tady chtělo být Porsche “své”, což ma za následek pocit, že jste jen “plejstějšnový puboš” a ne řidič pětisetkoňové bestie. Panamera nemá klasická pádla, ale tlačítka jak na mixéru (nebo vysavači, vyberte si) a navíc obě umí totéž, tj. řadit nahoru i dolů. Je to samozřejmě o zvyku a leváci zajásají, nicméně design a pocit z takového nastavení balancuje na pomezí ironického úsměšku a sarkastického šklebu. Aby toho nebylo málo, Turbo nijak nedává najevo svůj nesouhlas s vůlí řidiče a když má pocit, že by otáčky šly moc nahoru, prostě nepodřadí a hotovo. Nepříjemně často to znamená pohled na displej, aby člověk zjistil, jaký že kvalt tam zrovna je.

Srdcem vozu je pochopitelně motor. Mohutný osmiválec opět odkazuje na Cayenne a supersportovní DNA nechává doma. Utlumení je do 4000 výborné, pak Panamera ukazuje svou druhou tvář a interiér vyplní hrubý baryton čtveřice výfuků. Zrychlení nemůže být jiné, než brutální a najít na tachometru čísla, začínající dvojkou není žádný větší problém. Zábava však končí už při 6500 otáčkách a člověk se tak pořád nemůže ubránit dojmu, že jede “jen” v rychlém autě. Jízda na okreskách pak jen potvrdí smutnou pravdu, že tohle není žádný závoďák.

Váhově na tom není Turbo nijak zle, dvě tuny má v podstatě každá dnešní luxusní limuzína včetně Quattroporte a očekávání jsou tedy vysoká. Realita je diametrálně odlišná. Tam, kde se Quattroporte protáhlo s lehkostí atleta, tam se Panamera trápí s ostředivou silou a ani pohon 4×4 situaci nezachrání. Stabilizace je sice naladěná perfektně a když přidáte plyn v tu pravou chvíli na výjezdu, neubráníte se spokojenému úsměvu, jenže tohle bohužel mnohem lépe a intenzivněji zažijete i v G37 AWD, také díky absenci turbodmychadel. Samotný podvozek není nijak zázračný a člověk zde naplno pochopí rozpor mezi marketingovou masáží a provozní realitou. Elektronický podvozek má tři módy, přičemž každý z nich je jen kompromisem, což je konec konců dáno už jen tím, že tři módy umožňuje. Stačí pár kilometrů za volantem aby řidič zjistil, proč má elektronický podvozek QP GT, ale vrcholné GT S už ne. Snaha být sluhou sportovním i luxusním pánům je prostě řešitelná jen částečně a vždy ke škode obou dvou, protože Panamera nedělá na jedničku ani jedno. S vypnutým sportovním režimem je sice podvozek citelně měkčí, současně se ale auto začne podivně naklánět a výraznější nerovnosti spolehlivě hlásí tupými ránami, především od zadní nápravy.

Po chvíli marné snahy užít si pořádně okresky tak zábavu obstarají rovinky, kde Panamera hrubou silou dohání to, co nestíhá v zatáčkách. Za pokus stojí i test zrychlení, stovka na tachometru skutečně bez problémů naskočí dříve, než za pět sekund, celá operace přitom připomíná start letadla. Za volantem může klidně sedět i cvičená opice, prostě jen dupnete plyn na podlahu a elektronika obstará zbytek. Dálniční lama zajásá, srdce nadšence bude spíše rozpačité. Ostrá jízda v zatáčkách má ještě jedno úskalí a tím je “turbodíra”. Vzhledem k schopnostem BMW nebo Audi bych očekával úplně jiné chování, pravda je taková, že je potřeba dávat velký pozor, jak moc člověk na výjezdu ze zatáčky šlape na pedál.

Sečeteno, podtrženo, Panamera je pro mě velké zklamání. Čekal jsem čtyřdvéřové 911 a dočkal jsem se sníženého Cayennu. Turbo je rychlé a tiché, roli dálničního křižníku by splnilo o něco lépe než GT S, ale chuť sedět za volantem bych v něm neměl. Quattroporte může být ve své roli osamělého rebela klidné, Porsche svůj sedan zacílilo úplně jiným směrem. Věřím, že pro mnoho potenciálních zájemců se tak stalo “naštěstí”, pro milovníky sportovního svezení je to však velké “bohužel”, doplněné o pokrčení rameny nad tím, kam Porsche v posledních letech míří. Fanoušci značky se samozřejmě budou zaklínat ziskovostí, ale to Panameře chybějící adrenalin nenahradí. Snad bude avizovaný Boxster HTP zábavnější.

Trochu zarazí, že klíčky, respektive klíč, vypadá jak z nějakého laciného Fiatu. Ani sedačky nejsou zrovna z Maranella a navíc se sedí dost vysoko, během jízdy jsem asi dvakrát marně zkoušel, jestli je sedadlo skutečně nadoraz dole a jestli přecejen nějaký ten centimetr nezbývá. Nezbýval. Probouzím stádo 440 italských plnokrevníků. Motor temně zahřmí a „qporte“ se dává lehce do pohybu. Na křižovatce mám možnost zjistit, že ergonomie při návrhu interiéru moc vysoko na žebříčku priorit designérů nebyla. Páčky blinkrů a stěračů jsou kvůli pádlům převodovky nepřirozeně daleko a pro jejich dosažení je potřeba se natáhnout. V Modeně se asi při jízdě nebliká a déšť znají jen z televize.

Vyjíždíme na dálnici, podvozek je sice tuhý, ale překvapivě komfortní a naleštěná šelma letí levým pruhem. Od výfuků jde stále jen zlověstné dunění, aerodynamický hluk je neznatelný a nejvýraznějším zvukem je tlumené hučení „dvacítek“ na nekvalitním asfaltu a – bohužel – ostudné drnčení z B-sloupku na straně řidiče. Asi by to chtělo k obědu místo vína minerálku a třeba by se Tonymu na montovně neklepaly ruce. Blíží se náš exit, páka automatu jde těsněji k tělu a volba stupňů je od teď na mě.

Než začnu řezat okresky, je tu ještě něco. Tlačítko s výmluvným nápisem SPORT, které dodá jízdě tu správnou dávku italského koření. Mohutnému osmiválci zhrubne hlas a podřazení doprovází efektní meziplyny. Cihla na pedálu promění temné dunění v hrozivou symfonii pekla a Maserati vyráží jako dravec za svou kořistí. A tou je prakticky vše, co se objeví v dosahu dlouhého čumáku. Běžná auta člověk ani tak nepředjíždí, jako spíš přeskakuje. Zrychlení je fascinující a štěknutí meziplynu při podřazení ježí chlupy na zádech nejen posádce, ale především okolí.  Při vytočení motoru k červenému poli se chodci otáčejí doslova stovky metrů před autem. Zatímco uvnitř je motor ještě stále slušně odhlučněný, venku vládne děs, něco jako když Nazgúl útočí na Minas Tirith. Maserati na svých stránkách píše o „závodním výfuku, skutečném klenotu“ a má pravdu, tohle nemá s běžnou luxusní konfekcí z Německa či Japonska nic společného. Tohle je zvuk, který si budete pamatovat ještě dlouho po odevzdání klíčků majiteli. Tohle je mechanická surovost v kontextu doby. Pravé emoce však čekají jinde, rovně umí jezdit kdejaká silná limuzína. Nezbývá, než marketingové řeči PR oddělení o úžasném „racing-style“ podvozku podrobit praktické zkoušce.

Ladnost a mrštnost, s jakou se dvoutunová limuzína protahuje zatáčkami je až neuvěřitelná. Qporte příkladně drží stopu a jeho limity jsou tak daleko, že tam běžný řidič sotva dohlédne. Dostat Maserati do úzkých není snadné, i ve chvílích, kdy už člověk očekává zásah stabilizace zůstává elektronika ledově klidná. Pohyby karoserie jsou čitelné, řízení ve vysokých rychlostech tuhé a přesné. Váha je znát v podstatě jen na brzdách, tam fyziku ani Italové neokecají. Navíc brzdový pedál má překvapivě „nijaký“ chod – samotné brzdy nebrzdí špatně, ale nejsou ani extra učinné a na dokonalost kombinace řízení-převodovka-motor se dívají jen z povzdálí.

Řazení je bezchybné, převodovka je v manuálním režimu rychlá a optimální okamžik k přeřazení ukazuje displej mezi otáčkoměrem a tachometrem. Ani jednou jsem se na něj při ostré jízdě nepodíval, v tomhle autě se totiž řadí podle motoru (a displej je stejně mimo periferní vidění, diody na horní straně budíků by sice nevypadaly tak dospěle, ale byly by aspoň k něčemu dobré). Stačí pár kilometrů a jekot vám dá jednoznačný signál, že je čas zabývat se pravým pádlem. Stejně tak podřazení bez problémů odhadnete podle zvuku, který u pěti tisíc přechází z brutálního řevu do hrozivého barytonu. Při jízdě přes obce se neubráníte podřazovaní „jen tak“, prostě pro radost z dychtivého zvuku motoru, lačnícího po otáčkách. Pro klidnou jízdu je jedinou volbou automatické řazení s vypnutým režimem SPORT, který dokáže bestii pod kapotou trochu zkrotit a Maserati ukáže i svou mírnější tvář.

Co říci závěrem. Quattroporte je ztělesněním označení „driver’s car“ a konkurenci do příchodu Panamery a Rapide vůbec neznalo. Společně s nimi nyní pobaveně shlíží na marnou snahu „plebsu“. Sice nemá v nabídce V12, nemá turbo a není ani posedlé touhou být nejtišší ze všech, ale má charisma a schopnost být víc, než jen rychlou limuzínou. Po svezení s Quattroporte působí snaha BMW o sportovní „sedmu“ jako pokus digitálek trumfnout mechanický chronograf tím, že se na ně nabalí dalších dvacet funkcí a dají se do naleštěné, módní krabičky. Pokud oceníte skvělé jízdní vlastnosti, fantastický motor a umíte jezdit i jinak, než rovně, máte tady horkého favorita, který se nebojí jít proti proudu a umí se držet podstaty na úkor tuny elektronických cingrlátek.

Když člověk vidí písmena „RS“ na Fabii, nejspíš si představí oblaka černého dýmu. Když je ale uvidí na Cliu, měl by zpozornět, zvlášť pokud mu srdce bije v rytmu frenetického řevu vytočené atmosféry. Nové Clio RenaultSport je venku a je čas se podívat, za co inženýři v Dieppe berou prémie.

První dojem zařídí jako vždy exteriér a říkám rovnou, pytlík s sebou. Nová renaultí držka totiž bohužel dorazila i na Clio a společně s vysokými blatníky vypadá RS jako škaredé MPV. Tento dojem umocňuje zeštíhlující černá barva a zezadu se i přes dvojici výfuků vtírá vzpomínka na Matiz a Fabii 2. Dojem částečně zachraňují pěkná kola a především obrovské čelisti předních brzd, které člověku dají rychle zapomenout na design a doslova ho vybízejí usednout za volant.

Druhý dojem má na starosti interiér a není to o nic lepší. Dveře se špatně zavírají, protože jejich madlo je příliš vpředu, navíc u spolujezdce mi jeho kryt málem zůstal v ruce. Střední panel odkazuje do 80. let a autorádio působí jako špatný vtip. Kladné emoce nevzbuzuje ani posed jako na záchodě, sedadla s průměrným bočním vedením a řadící páka z Karosy. Mít možnost pouze statického seznámení, neřekl bych, že je RS „hot hatch“, ale spíše bych jej zařadil to kategorie „levná paštika“…

Je čas zapojit další smysly. Po nastartování se nic zásadního neděje. Motor svých 200 koní úspěšně skrývá, spojka není přehnaně tvrdá a při běžné jízdě ve městě je auto docela pohodlné  a působí tak nějak měkce. Ačkoliv bych od RS čekal trochu jiné chování, právě tato charakteristika by vám mohla pomoci tuhle hračku dostat do garáže. O tom ale až v závěru.  Teď je čas šlápnout na plyn.

Otáčky vcelku ochotně letí nahoru, stejně jako hluk. Slušná porce newtonmetrů dotlačí auto k 6000 otáček, kde však jako by Renaultu došel dech. Tedy ne, že by se dál nic nedělo, ale pokud jste někdy jeli v Civiku Type-R, bude pro vás projev motoru nutně zklamáním. Navzdory duálu zvuk připomíná rozčílený vysavač a mechanický ryk „tajpáru“, lačnícího po otáčkách je na míle daleko.  Z přemýšlení vás náhle vytrhne pípnutí a pokud se neproberete, tak i „seknutí“ omezovače. Je čas hodit tam vyšší kvalt a současně se připravit na rychle se blížící sérii zatáček.

Začátek je rozpačitý. Měkkost z města je zpět a zadek jakoby nechtěl držet stopu. Podvědomě ubíráte a do další zatáčky jedete o poznání pomaleji. Auto je klidnější, trojka-čtyřka-trojka-dvojka a další zatáčka. Na zvláštní chování zádě si začínáte zvykat, tlačíte na pilu víc a víc a s každou další zatáčkou jste rychlejší a rychlejší. Po pár kilometrech s překvapením zjistíte, že ač se vám to na začátku nezdálo, RS i přes svou relativní měkkost funguje. A funguje velmi dobře. Tím líp, čím víc se do něj „opřete“. Jestli jsem se na začátku smál nad designem rádia, nyní je důvod úsměvu úplně jiný.

Nestačí však šlapat na plyn, občas je potřeba i zpomalit. Zde Clio exceluje. Mohutná čtyřpístková Bremba na přední nápravě jsou bez nadsázky tím nejlepším, co na autě najdete. S lehkým RS nemají příliš mnoho práce a přestože jsem slyšel o jejich nepřesvědčivé výdrži na okruhu, na okreskách je v podstatě nemáte šanci utahat. Kromě účinku se brzdy chlubí také přesným dávkováním a optimálním „nástupem“. Na nerovné silnici při ostrém brzdění nezapomeňte pořádně držet volant – brutální účinek předních brzd dokáže odlehčený a méně brzdící zadek spolehlivě roztancovat. Pokud nebudete dávat pozor, můžete najednou na křižovatce stát „bůčkem napřed“.

Na okreskách kromě výborných brzd oceníte také slušné řízení. Není sice ideálně ostré a působí trochu gumově, je však přesné a auto jede tam, kam jej nasměrujete. Příjemně překvapí především řazení – na to, že je kvůli nesportovně vysokému posedu „šaltpáka“ dlouhá jak v autobuse jsou jeho dráhy krátké a jasně vymezené.

Kromě ceny, která je po faceliftu nižší, potěší vaši peněženku i spotřeba. Díky malé váze není renaultích dvěstě koní nijak nenažraných a při ostré jízdě se spokojí s 15-16 litry benzínu na 100 km. Při běžné svižné jízdě se v pohodě vejdete pod 10 litrů a manželka cestou k rodičům nejspíš nepřekročí 8.

Někteří z vás si teď možná říkají, jak si Clio stojí ve srovnání se svým nejbližším „posledním mohykánem“ na poli hot hatchů, které ještě nemjí turbo. Je RenaultSport důstojným soupeřem „tajpáru“? Ano i ne, záleží na úhlu pohledu.

Civic je nejen o třídu větším a dospělejším autem, současně je také mnohem drsnější. Řízení ostré jako břitva, krátká převodovka, vynikající sedačky, po otáčkách dychtící motor a podvozek, tvrdý jako beton – „tajpár“ vás nenechá na pochybách, že sedíte v současnosti nejsportovnějším modelu značky. Oproti tomu Clio nezapře svůj původ v laciné nákupní tašce a rozdíl třídy mezi oběma auty je až příliš patrný.

Přestože obě auta mají stejně objemný i výkonný motor, jejich charakteristika je úplně jiná. Zatímco Civic hraje na „formulovou“ notu a výkon lineárně stoupá, aby se za šesti tisíci rozpoutalo peklo, Clio vás zahrne řádnou dávkou krouťáku ve středních otáčkách, ale nahoře je natolik neinspirativní, že ho člověk ani nemá chuť točit. Díky váhovému rozdílu je lehčí Clio i přesto zdatným soupeřem – pocitově nejede nahoře tak dobře, jako „tajpár“, ale v přímém srovnání zaostává jen minimálně. Také podvozek zvládne téměř tolik, co Honda, přestože mnohem lépe tlumí nerovnosti. A pak jsou tu již zmíněné brzdy, kdy člověka dvakrát zamrzí, že pořádné „nářadí“ si Japonci nechali „doma“ pro Type-R sedan.

Co zvolit? Ideální by byl kříženec obou – auto s řízením, řazením, polohou za volantem a motorem Civiku s brzdami, váhou a tlumícími schopnostmi Clia. To ale nikde nekoupíte a tak nezbývá, než zvážit priority. A zde se dostáváme k určité výhodě RS. Jak to již s hračkami bývá, přesvědčit manželku, že doma potřebujete hot hatch nemusí být snadné. A přestože designem „tajpár“ mnohou ženu uchvátí, nadšení obvykle přejde poté, co jí na okresce řádně vytřesete.  Hondí hardcore a tajpárovská DNA je tu prostě na překážku. Oproti tomu Clio můžete vydávat za trochu ospoilerovanou nákupní tašku a nemusíte se bát, že se manželka z nákupu vrátí s několika vyraženými zuby poté, co přehlédla kanál. V sobotu ráno pak na nákup ochotně vyrazíte sami. O pravém důvodu vaší ochoty bude svědčit jen poněkud vyšší počet najetých kilometrů než by odpovídalo cestě do Hypernovy, propocené tričko a nějaký ten chybějící milimetr vzorku. Tak šťastnou ruku při výběru!

Horší dobu než současnou ekonomickou krizi si pro vstup do ČR už v Infiniti asi vybrat nemohli. Exotická značka, kterou většina zná pouze díky velmi povedenému SUV FX má v portfoliu přichystáno i něco pro milovníky tradičnějších tvarů karoserie, sedan G37.

První dojem je stejně neuchopitelný jako oblé křivky mohutně působící karoserie. Oko se nemá pořádně kde zachytit a „amerika“ z toho kouká všemi směry. Pohled do tabulky s rozměry však prozrazuje, že „géčko“ je typickým zástupcem prémiovek střední třídy a jen mate tělem. Není však důvod postávat a hledat v oblinách něco ostřejšího, to totiž japonští inženýři schovali pod kapotu.

Pohled „under the hood“ nemá chybu a doporučuji jej před svezením jako příjemné naladění na budoucí zážitky, zvlášť v případě, kdy se vám „géčko“ nelíbí zvenku. Mohutný šestiválec trůní přesně v ose motorového prostoru co nejvíce nad předními koly a symetricky umístěné sací potrubí navozuje pocit harmonie a síly.

Je čas usednout za volant. Pokud by někdo pochyboval o zařazení „géčka“, po usednutí do velmi slušného sportovního sedadla bude mít jasno – místa není nijak moc a jakkoliv auto zvenku působí mohutně, uvnitř je to sportovně laděná střední třída každým coulem. Černá kůže je příjemná na pohled i na „posed“ a vše je tam, kde má být. Zvlášť bych zmínil analogové hodiny, které působí jako velmi moderní retro a ne jako pěst na oko, designéři minulého Mondea by se měli podívat, jak se to dělá.

Po nastartování člověka nutně zaujmou dvě věci: možná až zbytečně výrazný baryton motoru a úsměv vzbuzující grafické ztvárnění palubního počítače. Jsou mezi vámi nějací pamětníci „jemné grafiky“ ZX Spectrum, Atari nebo Commodore 64? V tom případě při pohledu na palubku zamáčknete slzu, stejně jako já. Nechme však vzpomínání a pojďme se projet.

Verze AWD je k dispozici pouze v kombinaci s automatickým sedmikvaltem, který řadí svižně a hladce. Za doprovodu sytého zvuku obou výfuků se „infi“ dává ladně do pohybu. Řízení je správně strmé a přesné, stejně tak volant má optimální velikost i průmer. Přijíždíme k jednomu z nedalekých tankodromů, kterým se u nás říká „ulice“. Infi trošku neprémiově vrzne a slušně nás vyklepe. Současně však tlumiče překvapí svou rychlostí, s jakou dokáží pohltit většinu rázů, což je obdivuhodné zejména na panelové dálnici o pár minut později. Kola sice hučí, nicméne podvozek odvádí výbornou práci a aerodynamický hluk je neznatelný (kdo by čekal, že o dvě třídy menší Infiniti strčí s přehledem do kapsy sedmičkové BMW?). Dálniční kilometry budou s „géčkem“ ubíhat rychle, pravou sílu však japonskoamerická prémie předvede až na okresce.

Normálně bych z oslizlé, vlhké silnice nadšený nebyl, ovšem AWD a mokro, to je jiná pohádka. Na pilu tlačím jen zvolna a jak se po chvíli ukazuje, zdaleka ne dostatečně. Infi sedí jako přibité a navzdory poměrně vysoké váze (přes 1700 kg) se v zatáčkách chová suverénně a pípnutí kontroly trakce pořád ne a ne zaznít. Kroužím jemně volantem, užívám si na výjezdech 320 koní a nechávám se zlákat „kočkopsem“ v podobě automatu, který sice „nahoru“ řadí už při 7200 otáčkách (v manuálním režimu dovolí o 300 otáček víc), ale umožňuje manuální podřazování. Z něj jsem nadšen, automat je velmi rychlý a místy se zdá, že vůbec nepřemýšlí a prostě tam háže, cokoliv se vám zamane. Tolik otravná prodleva, známá z mnoha jiných automatů se nekoná a manuální podřazování v automatickém módu je lahůdka. Je čas vyzkoušet, co auto skutečně dovede.

Řítím se k ostré zatáčce, brzdím pozdě a než pořádně zatočím volantem, o slovo se hlásí vrozená nedotáčivost a „géčko“ se beznadějně hrne po tečně ven. Další zatáčku tedy zkouším jinak – místo ostrého brzdění volím ostré zatočení. Přední kola zůstávají přikovaná k asfaltu, zadek jde do jemného přetáčivého smyku, lehké kontra, plný plyn a infi s hlasitým rykem vyráží vstříc další zatáčce. Opět rychlý nájezd, opět „utažení“, opět zadní kola ve smyku. NÁDHERA. Na tváři široký úsměv, plyn na podlaze, řidičské orgie v plném proudu. Když už to opravdu přeženete, srovná za vás zadní kola skvěle naladěná stabilizace, která do řízení nekecá a zasáhne, až když je skutečně potřeba. Podvozku a motoru sekundují výborné brzdy a na dětskou grafiku palubáku si vzpomenete až když zastavíte a budete se chtít podívat, jestli není potřeba nakrmit rozdováděné stádo. Vzhledem k váze a výkonu asi nepřekvapí, že průměr šel z „oťukávacích“ patnácti na sto téměř na dvojnásobek. Udávaná průměrná spotřeba pod 11 litrů na sto bude reálná pro důchodce z vesnice, který nikdy nevytočí motor přes 3000 otáček, běžný dlouhodobý průměr bude spíš na úrovni 14-15 litrů. Zdá se to hodně? Ono to taky hodně je a už aby někdo něco udělal s procedurou na měření spotřeby. Nicméně pokud bych se vás zeptal po jízdě, do jednoho nesouhlasně zavrtíte hlavou;-)

Stejně, jako jsem doporučoval pohled pod kapotu, vřele nedoporučuji pohled do kufru. Umístění a zpracování krytu CD měniče (když už tedy pomineme fakt, že je v kufru a ne v palubce) není jen tristní, ale doslova ostudné a u auta s cenovkou přes milion nepřijatelné. Ti praktičtější z vás pak budou jen nevěřícně zírat na vstupní otvor. Pokud ovšem tak jako já nahlédnete do kufru až po zastavení, bude vám to jedno, úsměv od ucha k uchu se vám jen tak nevytratí.

Co říci závěrem? Infiniti dokázalo vyrobit neskutečně zábavné auto, které si současně drží velmi slušný komfort a běžné cestování včetně našich dálnic nebude utrpením. Kéž by se našlo dost slušně vydělávajících lidí, kteří odhodí (alespoň část) svého snobství a s „géčkem“ se přijdou svézt. Rozhodně neudělají chybu a možná zjistí, že v životě je stále možné být něčím překvapen i v pozitivním slova smyslu.

První dojem je pozitivní. Auto nevypadá tak hrozně, jako na fotkách, i když do krasavce má daleko. Především obludné ledviny na mřížce chladiče (nebo spíš místo ní) a nádor, který na jinak čisté linii předku „vyrábí“ jejich tvarování působí nepatřičně. Zadek zase připomíná (ne příliš povedenou) snahu o nějaký vlastní facelift Lexusu LS, nicméně vzhled je věc subjektivní a někomu se může líbit. Nakonec nepřišel jsem se na sedmsetpadesátku dívat.

Po usednutí za volant člověka přivítá vůně „echt lédr“ a z počtu stažených zvířat, jejichž kůže už chybí jen na obrazovce navigace by nejednomu ekoteroristovi zaskočilo tofu. Palubní deska jako celek působí poněkud roztříštěně, důležitější než tvary je však ergonomie a především sedadla. Ta jsou parádní a kdyby to řidičovo při jízdě nevrzalo jak židle z Ikea, nebylo by v tomto směru co vytknout. U auta za tři mega to minimálně překvapí. Kaplička je klasicky baworácká, archaický ukazatel okamžité spotřeby paliva sice konvertoval do elektronické podoby, při ostřejší jízdě však neruší, protože sloupek svou dráhu vyplňuje téměř neustále. Je na čase nastartovat, tlačítko po vzoru S2000 už má dnes opravdu každé druhé auto. Symfonie pro dvě turba a osm válců se však nekoná, odhlučnění motoru je tak dobré, až je to škoda. O co více se němečtí inženýři snažili uchránit sluch posádky od zvuku svého klenotu, o to méně je pochopitelné doslova odfláknuté odhlučnění všeho ostatního. O tom ale až za chvíli. Vyrážíme.

První problém je vzdálen 350 metrů. Po zastavení na křižovatce se při rozjezdu nic neděje. Převodovka si dá asi vteřinovou pauzu, což může znít jako krátký čas, ale je to nesmírně otravné a když se po hlavní blíží stovkou auto, než se BMW vzpamatuje, můžete zase brzdit a čekat na další mezeru. Kroutím hlavou, ale co už, nic není dokonalé a zdaleka to není poslední zklamání, které má sedmička nachystané. Vyjíždíme na dálnici, plavně zrychlujeme na cca 140 km/h a současně zvyšujeme hlas. Co to? Při 140? Jo. Motor není slyšet, ale o runflatech vím víc, než bych chtěl a aerodynamický hluk je vyloženě nepříjemný. Nevěřím svým uším. TOHLE že je vrchol luxusu v podání BMW? Dlužno dodat, že při dvoustovce není hluk o moc horší, ale nutnost zvyšovat hlas při pouhých 140 je u vozu této kategorie ostuda. Chce to nějakou vzpruhu a tak zkouším kvality motoru.

Konečně. Konečně něco pozitivního. Většina lidí by nepoznala, že pod kapotou sviští dvě turba, charakterem je motor díky pouze lehkému přeplňování velmi blízko atmosféře a ochotně se nechá točit až k hranici 7000 otáček bez znatelného vadnutí. Ani blízko omezovači však není téměř nic slyšet, vše spolehlivě přehluší již zmíněný aerodynamický kravál a hluk od pneumatik. Zrychlení je návykové, reakce při ostřejším přidání je v podstatě okamžitá a že jsou pod kapotou turba nejlíp poznáte, když pedálem lehce „zapumpujete“. Dost bylo dálnice, kvůli randálu vás na ní stejně nic držet nebude a budete chtít zkusit, jak moc se BMW povedl podvozek.

Co si můžem říct rovnou, králem zatáček se sedmička nikdy nestane. Auto miluje rovinky a táhlé, rychlé zatáčky kde můžete šlapat na plyn jak mamina zelí a sedma poletí jako vítr. Jakmile se však přiblíží oblíbená série ostrých zatáček, máte po radosti. Dvě tuny pohotovostní hmotnosti jsou okamžitě znát a neochota zatáčet je doslova hmatatelná. Pokud se o to přesto pokusíte, dočkáte se již v nízkých rychlostech neurvalého zásahu stabilizace a to i ve chvílích, kdy máte nějaké dva tisíce otáček a zatáčku jedete téměř bez plynu. Při pokusu o ostrou jízdu na vás stabilizace přátelsky pomrkává prakticky v každé zatáčce i v rychlostech, které zvládá leckterý sedan střední třídy levou zadní a za kterou by se každý slušný hot hatch styděl. Sottozera 245/45/19 mají problém nejen s přenosem obřího krouťáku, ale i se samotným udržením auta na silnici a o nějakém hledání limitu nemůže být řeč, dle zásahů stabilizace se zdá, že jste na něm v podstatě pořád.

Radost na okresce nakonec přijde ze strany, kterou už byste ani nečekali. Na jedničku a dvojku KONEČNĚ zažijete symfonii, kterou vám nepovedené odhlučnění odmítalo dopřát na dálnici. Osmiválec má nádherný zvuk především po překročení 5500 otáček, bohužel toto zažijete jen dvakrát, na trojku už jedete tak rychle, že se zpěv motoru ztrácí v přívalu randálu od kol a obtékajícího vzduchu. Co se bohužel neztrácí je vrzání sedadla, které je tím větší, čím víc se do něj při rychlé jízdě opíráte.

Zbývá už jen jedna věc, kterou nejspíš tušíte, jak dopadne – spotřeba. BMW se na svých stránkách chlubí, jak se díky turbům zvedl výkon a přitom snížíla spotřeba. Jistě je to pravda. V laboratoři. Tato novodobá lež, poháněná hlupáky z Bruselu vyjde najevo velmi rychle. Po 20 km na dálnici v tempu 85% 140 km/h a 15% 160 km/h ukázal palubní počítač 13.3 litru na 100 km. BMW uvádí spotřebu mimo město 8.5 litru, což je zřejmě spotřeba při sjezdu z Ještědu do Liberce. V této souvislosti zaujala ještě převodovka, která v automatickém režimu tvrdošíjně trvala na zařazené pětce i při 140 km/h, šestku a pokles otáček pod 3000 bylo možné dosáhnout pouze přepnutím do manuálního módu. Na co potřebuje 4.4 V8 biturbo při takovém loudání přes 3000 otáček je mi záhadou. Při využívání potenciálu motoru pak mizí benzín rychlostí, odpovídající výkonu a třicet na sto není nic zvláštního, to však na rozdíl od těch 13.3 na dálnici neberte jako kritiku, očekávat cokoliv jiného by bylo iluzorní.

Shrnuto, podtrženo, svezení s vrcholem mnichovské tvorby bylo zklamání. Jistě, motor má skvělý zvuk, pokud je tedy slyšet. Výkonu je dost, ať zrychlujete z klidu, nebo ze 180 a předjíždění na rovné okresce je doslova lahůdka. V běžném provozu však nejvíce vyniknou chyby, které vás budou provázet každou jízdou. Vrzající sedačka (snad jen problém daného kusu), neuvěřitelný hluk na dálnici a otravná nerozhodnost automatu při každém rozjezdu na křižovatce člověka nepotěší. Jsem zvědav, kolik bohatých betatesterů BMW najde, já bych auto vrátil nejpozději druhý den s tím, ať mi zavolají, až bude nový software do převodovky a rozumné odhlučnění.