Tyhle věci ale nejsou to jediné, co mám na srdci. Všichni víme, že výrobci si vymýšlejí stále nové a nové kategorie aut, samozřejmě, hlavní roli hraje marketing. No jo, ale…. co když automobilka postaví něco, co vypadá jako zvýšený hatchback, udělá se z toho další oplastovaná verze s pohonem 4×4 a když se vezme výchozí varianta a naroubuje se k ní záď, vznikne navíc sedan? Kromě toho délka hatchbacku se pohybuje někde mezi 4,10 m a 4,20 m? Určitě víte, které auto mám na mysli – ano, správně, Suzuki SX4.
SDA jej řadí do nižší střední a já to tak nechal. Ovšem, je to správně? Dobrá, na malá auta možná trochu větší, ale rozvor má menší než Clio 3. Takže malé auto? Trochu vysoké… ne? Ale MPV to není. SUV taky ne, když se vyrábí sedan….?
Takových aut je ve statistikách více. Třeba Logan MCV. Kombi nižší střední třídy, řazené ovšem mezi střední MPV. Proč? Jezevčík není MPV, ale… kombi taky ne. Má auto nižší střední rozvor 2,9 m, výšku přes 1,6 m a vejde se do něj sedm lidí?
Kia Soul a Toyota Urban Cruiser. Crossovery, Ale zároveň malá auta. Mimochdem, UC je řazen oficiálně do nižší střední, což je s odpuštěním kardinální kravina. V mnalých vozech je mu na auto.cz určitě lépe.
Další věc: velká MPV. Patří tam luxusní dodávky typu Multivan, Viano nebo Tourneo? A co Tourneo Connect do středních? Hmmm, když SDA pytlíkuje Transity a Transity Connect do jednoho modelu, jen Tourneo a Tourneo Connect je zvlášť?
Mini…. Mini je prostě mini. Tak co dělá v malých vozech? Jasně. základní cena je na hony vzálená Sparrku a Pandě, ale i pětistovce. Ale auto má 3,62 m. Jasné miniauto. Ale, je miniauto třeba takový Swift, když je kratší než Splash? A co Fox, který už kariéru u nás poněkud neslavně ukončil. Řadili jsme ho mezi miniauta, ale SDA mezi malá – taky má přes 3,8 m.
A ještě jedna věc: je možné považovat kupé a lupé-kabriolety, odvozené od sériové produkce, za sportovní vozy? Pak tzo dopadá tak, že ve střední třídě máme Audi A5 (Sportback) a ve sportovních autech Audi A5 (kupé) a Audi A5 Cabrio. Pěkný hokej… To samé je pochopitelně u cécéček, ať už se jedná o Focus, Mégane, 207, či 308, nemluvě o Lexusu IS. A třešnička na dortu – ve sportovních vozech se taky objevila Panamera. Což o to, dá se považovat za supersport, ale má, ehm, nějak moc dveří. Takže kam s ní. Do luxusních?
Z výše napsaného vyplývá toto:
Navrhované změny v tabulkách registrací od ledna 2010:
1 ) přeřadit SUZUKI SX4 a FIAT SEDICI z nižší střední do malých vozů
2 ) DACIA LOGAN MCV – ze středních MPV do nižší střední
3 ) FORD TOURNEO CONNECT – vyhodit ze středních MPV do dodávek (jednou za půl roku)
4 ) MINI do mini :o)
5 ) FOX – do malých – tam už je to celkem jedno, protože se u nás zřejmě žádný nový Fox neobjeví
6) SUBARU JUSTY – z malých do mini – nová generace má 3,6 m
7 ) NISSAN NOTE – z nižší střední do malých MPV
8 ) PORSCHE PANAMERA – ze sportovních do luxusních
9 ) MULTIVAN, VIANO a TOURNEO – vyhodit z velkých MPV a sloučit s výchozími dodávkami
10 ) SPORTOVNÍ VOZY, ODVOZENÉ OD VELKOSÉRIOVÝCH MODELŮ – sloučit s výchozími modely
Těším se na Vaše názory. Jen dodávám, že slučování typu LOGAN/SANDERO, CLIO/THALIA, IBIZA/CORDOBA nebo dokonce 206/207, které praktikují kolegové ze Světa motorů, zavádět nebudu. Zrovna tak MEGANE/FLUENCE (až se Fluence objeví) nebo JAZZ/CITY nikoliv. Jedna sporná věc tu ovšem je: PEUGEOT 3008 A 5008. Sloučit či nikoliv?
]]>Od ní uběhlo ještě dva a půl měsíce. Je 26. července 2009, tři čtvrtě na šest večer. Zvoní mi telefon. Uf….Dokážete si to představit? Cítíte se podobně, jako by vám volala žena, kterou jste vždycky chtěli a mile oznámila, že se konečně odstěhovala od přítele, případně manžela. Výzva? „Za patnáct minut jsem u tebe,“ zní na druhém konci. Tak jo.
Nejmenuje se Lotus Super Seven Series 3, ale Caterham CSR 200. I tak ovšem svého prapředka zapřít nemůže. Taková trochu větší motokára pro běžný provoz. Když jsem ho viděl naposledy, vypadal jinak. Měl čelní sklo, původní světla a nasazené dveře. Teď na mě mrkají dvě trojice světýlek z verze Levante a takové zbytečnosti jako čelní sklo a dveře? Pche! Ty zůstaly pro dnešek v garáži. Místo okna je vpředu karbonový štítek. Nejdeme přece na výlet. Tedy, vlastně ano. Na krátký a nejspíš pekelně rychlý!
Jenže, ještě pořád netuším, co mě vlastně čeká. Tedy trochu. Místo spolujezdce v autě, které umí stovku z klidu za 3,5 vteřiny, má 535 kilo (v plné polní, na kterou ovšem dnes kašleme, takže vážíme o pár deka míň) a ta čtyřválcová nefoukaná 2,3litrová kočička od Cosworthu vpředu má nějakých 200 koní.
Už jen vlézt dovnitř je pro někoho, kdo má něco malinko přes metrák, vrchol akrobacie. Tohle není pětatřicet let starý MG Midget, ten má dveře a výfuk vedený normálně. Tohle je moderní variace na klasické téma jménem Lotus Seven. Caterham je ostatně jediný, který získal od Colina Chapmana v třiasedmdesátém roce licenci. Všechno ostatní jsou repliky a napodobeniny.
Ty dlouhé kalhoty byla prozíravost, aspoň se nespálím. Přidržet se vlevo rámu a druhou rukou…, no karbonového štítku ani náhodou, prostě se tam nějak nasoukám. Povedlo se, sedím! Tak ne. Pilot nepočítal s mými rozměry a trochu mi povoluje čtyřbodové pásy. Konečně se usazuji do karbonové skořepiny potažené gumou. Cvak, cvak, z těch pásů mě hned tak nějaká odstředivá síla nevyrve. A když, budu se držet foťáku, který mám s sebou. Jinak totiž není čeho. Žádné madlo, nic. Ještě brýle. Letecké. Původně jsem si chtěl vzít svoje normální, ale až později mi dojde, že bych je spíš někde ztratil, každopádně bych vůbec nic neviděl.
Start! Motor se spouští tlačítkem a řve. Aby ne, když mám krátký otevřený výfuk někde u hlavy. A vedle sebe zkušeného pilota. Alespoň tomu věřím. Hlasité cvaknutí a na displeji přede mnou se rozsvítí jednička. Tohle auto má příplatkovou šestistupňovou sekvenci, ale na červené ledky vidí maximálně spolujezdec, tedy v tomto případě já. Jedeme! Po městě ještě relativně piánko, je tu provoz. „Mám novou přítelkyni,“ snažím se trochu pilota ukecat, „a jsme spolu opravdu jen chvilku. Pojedeme pomalu?“ Jsem naivka. Odpovědí je mi úsměv a rezolutní „Ne!“ Takže za cedulí konec města následuje peklo.
Zrychlení. Tovární údaje nelžou! Během mžiku jedeme tak stovkou, rychloměr je na druhé straně a stejně bych na něj radši nekoukal. Počkat, a to jako chce zatočit? Řízení. To nejpřímější, jaké byste si v autě dokázali představit. Brzdy…. sakra, on fakt zatočil! Ta kára poslouchá na slovo a dá se s ní brzdit tam, kde už byste s jakýmkoli normálním autem byli v blízkém lese. Nedutám, kroutím hlavou, nevěřím. Jsem schoulený v anatomu, žaludek mi chce vyskočit z krku a někdo mi asi vystřelil z hlavy mozek, protože v něm mám jen krev.
Kopec dolů s ostrou zatáčkou. Vesnice. Nádraží. A za nimi delší úsek. Serpentiny. Známe to tu oba. Na křižovatce se otáčíme a malá pauza. „Tak co?“ Moje kůže je nejspíš zdravě zelená… Něco takového asi blábolím. „To ještě nic nebylo. Teď teprve pojedeme rychle!“ Najednou mi vše dochází. Prostě si to obhlédl, jestli nás nic nepřekvapí. A ve mně se všechno láme. Už nemám strach, i když ze mě teče pot. Sedačka se naštěstí propotit nedá… Teď si to budu užívat. Snažím se. „Není ti blbě?“ Ne, jen si přidržuji na břiše foťák, abych od něj nedostal do zubů. Ten jsem si neprozřetelně neutáhl. Následující zatáčku projíždíme smykem, stejně jako většinu ostatních. Proti nám nic, bílé a stříbrné octavie s nápisy také asi dneska spí. Připadám si jako ve zrychleném filmu. Řev, čísla na displeji se mění rychle. Zpátky na rovince u nádraží, v protisměru první auta. V serpentinách jsme nepotkali nikoho. Naštěstí. A honem domů. Adrenalin stoupá, krev už se snad v hlavě ani neudrží. Opravdový hardcore, něco jako orgasmus, ale trochu jinak…
Jedna ves, kopec včetně zatáčky, tentokrát v opačném směru, tedy nahoru a opět s rozevlátou zádí. Další ves a jsme zpátky ve městě. Drift na kruháku (asi v padesátce!) a na náměstí, aspoň pár fotek. Zážitky? Pár myšlenek během pauz, kdy jsme jeli relativně pomalu, jsem určitě nedokončil. Ještě nedávno jsem si chtěl zkusit sedadlo spolujezdce v soutěžním autě, že bych se jako pokusil i číst noty. Blbost, teď už vím, jak to tak asi zhruba vypadá. Byť enkový lancer nebo impreza nemají půl tuny a dvě stě kobyl. A mají střechu a nefouká dovnitř. Zase na šotolině to musí být opravdu mazec. Každopádně je mi konečně jasné, co znamená slovní spojení „horké sedadlo spolujezdce“. Bylo mi hodně horko.
Tohle byl opravdu nářez. Auto s aerodynamikou žebřiňáku na raketový pohon, ve kterém sedí posádka třináct čísel nad asfaltem. Vezmete pár ocelových trubek, přimícháte trochu hliníku a navrch přidáte špetku karbonu. Podvozek, řízení, brzdy. Vše je přísně účelové, se snahou o co nejčistší pocit z jízdy pro dva lidi, kteří mají dost odvahy na to, aby vlezli dovnitř. CSR 200 je ještě navíc poměrně krotká verze, existuje taky výkonnější 260. A to zdaleka není všechno. Co umí zhruba stejně těžký Levante s V8 o 550 koních, radši vědět nechci. V tom už bych se opravdu zatraceně bál!
Přitom CSR 200 umí být autem dvou tváří. Nekompromisním skoro závoďákem, který bere rychlostní limity jako milé doporučení na jedné straně a sporťáčkem pro výlety ve dvou a kochání se krajinou na té druhé. Vedle sebe posadíte krásnější polovičku, která už ví, že si může vzít tak maximálně rtěnku, občanku a kartičku zdravotní pojišťovny (kdyby náhodou), nasadíte dveře, do kapsy strčíte kreditku a jedem!
Jedna z mála nevýhod tohohle auta je ta, že ač z Albionu, má volant vlevo. Ale jinak to u nás kvůli předpisům bohužel nejde. Naši zákonodárečci zkrátka některé věci nepochopí. Ale, celých zhruba pětačtyřicet minut včetně focení bylo famózních. Ještě jednou díky, Honzo! P.S. Tohle auto většina čtenářů bude asi nejspíš znát a jeho majitele (byť třeba zprostředkovaně) taky. Kdo ne, jukněte na tyhle stránky. Další info přímo od zdroje je zde.
]]>
Stará cihelna je stoletá. Ve Státech je ještě jedna starší a stále funkční dráha (Milwaukee Mile, 1903!), ale i tak je to kus historie. Nejdřív byla štěrková, pak ji vydláždili kvantem cihel (odtud přezdívka Brickyard) a nakonec z nich zbyl jen pruh u startu a zbytek pokryl asfalt…). Viděli jsme tu i formuli 1, byť kvůli ní postavili silniční okruh.
Závod na 500 mil se tam jel poprvé v roce 1911 a vyhrál jej Ray Harroun na voze Marmon Wasp, dočtete se v mnoha encyklopediích a také v posledním vydání časopisu Automobil Revue. Nic proti…. jenže, Ray tam tehdy ve „Vose“ neseděl sám. Ne, nejel s ním mechanik, jak bylo tehdy obvyklé, kvůli tomu mu vedení závodu nařídilo namontovat zpětné zrcátko. V autě se totiž střídali dva piloti. To bylo celkem běžné ještě i v moderní F1 – do roku 1957 se střídající jezdci dělili o body, pak už na ně neměli nárok.
Ale zpět do Indy. Jmenoval se Cyrus Patschke a dle dochovaných statistik odjel tehdy na oválu 32 kol ve vítězném autě. Harrouna vystřídal v 71. kole a marmona mu předal zpět těsně za polovinou závodu. Na tom by nebylo nic tak zvláštního, jenže Cyrus jel celou dobu jako ďábel a velkou měrou přispěl k vítězství žlutého vozu se startovním číslem 32. Harrounovi jej totiž předával na vedoucí pozici. Tisícovku bodů do šampionátu AAA bral ovšem jen Harroun, který stál i za návrhem „vosy“. Patschkeho jméno i vymodelovanou hlavu navíc jako jediného vítěze na slavné Borg-Warner Trophy nenajdete. Ostatní dva střídající piloti, kteří dokázali „pětistovku“ vyhrát (Joe Boyer a Mauri Rose), tam jsou…
Alespoň krátké připomenutí jezdce, na kterého dějiny poněkud neprávem zapomněly. Včetně pana Hyana, který mu také v článku o oválu v Indy (AR 7/2009) nevěnoval pozornost…
]]>
Prameny: seriouswheeels.com, Aagland Manufaktur
]]>Přiznám se, že tohohle pána mám rád, i když si nehrál nikdy na žádnou alternativu…. Prostě popíkář… jenže….tenhle hlas nejde jen tak zahodit. OK, jeho předchozí počin System jsem přijímal poněkud rozpačitě. Soul je ale deskou, kterou měl Seal natočit už dávno.
Dvanáct věcí, všechno coververze starých soulových záležitostí. Jasně, za Sealem nestojí kapela newyorskými bary protřelých bluesmanů, všechno má popový flair, ale poslouchá se to zatraceně příjemně. Slavná If You Don’t Know Me By Know z pera Kennetha Gambleho a Leona Huffa, asi budete znát jinou verzi od Hucknallovic zrzka, který se schovává za „kapelu“ Simpy Red. Co tu máme dál? Stand By Me – klasika, kterou v dřevních šedesátkách pěl Ben E. King, I Can’t Stand The Rain….postrádám slov, cajdáček I’ve Been Loving You Too Long… obejměte svou drahou polovičku…pořádně!!!, láhev beaujolais neotevírejte, tahle muzika si zaslouží kvalitní vínko, a pak zavzpomínejte na Otise Reddinga… It’s Alright, People Get Ready… sakra, kde jste tohle jen slyšeli? Kdopak tyhle songy napsal? Jooo, aha, přece Curtis Mayfield. A abyste náhodou neusnuli, pusťte si Knock On Wood….
Bonbónek na závěr – track číslo 3. It’s A Man’s Man’s Man’s World. Samozřejmě, Say it loud – I’m black and I’m proud! Tak pravil kdysi velký James. Za Sealovu verzi se rozhodně nemusíte obracet v hrobě, Mister Brown…
Takže….podtrženo, sečteno – takhle nějak si představuju skvělou popovou desku. I pop se totiž musí umět a někteří to dokáží….jiní ať si zůstanou u svých kolovrátků, hippopu a r’n’p, ze kterých na sto honů páchnou prachy… Mám nápad. Vezměte tenhle kotouček a svou slečnu či ženu za packu do nejlbižšího baru, aspoň trochu slušného. Ještě lépe, když tam nebude moc lidí… Na to, že na tenhle večer nezapomenete, vemte jed.
SEAL – SOUL
Warner Bros. Records 2008
Délka: 45:20
]]>Nezahálelo se ani za Velkou louží. Nathan Read. Několik nákresů a výkresů. Nic víc, nebyly love, problém všech vynálezců již od úsvitu lidské civilizace. Ve Philadelphii dumal jistý Oliver Evans, jak dopravit ten zatracený parní bagr, se kterým se tak dlouho páral, na místo určení. K jezeru to totiž bylo z jeho „garáže“ nějakých pět mil. Pan Evans byl ovšem koumák, takže svůj bagřík postavil na dřevěný podvozek – lisované ocelové rámy, potažmo samonosné karosérie se v roce 1804 ještě moc nenosily. No a s touhle potvorou k tomu jezeru prostě dojel. To bychom měli prapředchůdce pozdějších obojživelníků a teď nemyslím zrovna krokodýly.
Richard Trevithick. První lokomotiva v dějinách, byť ještě prakticky nepoužitelná, jezdila jen dokolečka. Ale po kolejích. A pak tři silniční, které železnou či tehdy ještě dřevěnou dráhu nepotřebovaly (železnice se v počátcích měl jmenovat spíš dřevěnice). Jenže ani tohohle pána nečekala sláva…. Pak tu máme Josefa Božka. V Evropě od Cugnota nikdo parovůz nepostavil. Tedy na kontinentě, v Anglii se jich prohánělo a ještě bude… Tenhle český mechanik na to ovšem šel od podlahy, nejednalo se o žádný kočár s parním kotlem, ale o kompletně vlastní vůz. Předváděcí jízdy ve Stromovce se v roce 1815 zúčastnily i tehdejší „celebrity“. Hraběnka Kounicová se dokonce odvážila do vozu i sednout a pan vynálezce jí svezl. Do té doby tohle žádnou ženu ještě nenapadlo. Mno a jak to bylo s Božkovým soupeřem Františkem Brunichem (či Brünichem), se sotvakdy dozvíme. Prostě zmizel….
Většina pánů konstruktérů své vozy neuchovávala. Dosloužily, skončily ve šrotu, nepřežily revoluci, nebo je jako pan Božek rozmlátili sekyrou. Ale když vám někdo šlohne pokladnu s vybraným vstupným? Cugnotův druhý vehikl naštěstí přežil, akorát za ním musíte do Paříže. Nebo si počkejte, třeba pražské NTM po letech vytáhne z depozitáře jeho repliku, která ještě před nějakým čtvrtstoletím stávala ve vstupní hale…
Ani anglické parovozy z dvacátých a třicátých let 19. století nepřežily. A že jich bylo! Julius Grifftih, Goldsworthy Gurney, William Henry James, David Gordon. Walter Hancock jich postavil dokonce osm a ještě si na nich založil živnost. Rozjel totiž to, čemu dnes říkáme hromadná doprava osob. Tedy, dnes jí říkáme spíš hromadná poprava, bohužel někdy i doslova… Parovozy taky trhaly rychlostní rekordy. Mno, policie ještě neměla radary, rychlostní limity neexistovaly a chlápci s červenými praporky měli teprve přijít na řadu. Silniční mastodonti se pak museli šinout rychlostí pěšáka, protože obtěžovali ctihodné občany svým hlukem, zápachem a dokonce prý kalili víno ve sklepích. Mno….Anglie díky slavnému „Locomotive Act“ zaspala dobu a to obluda pánů Maceroniho a Squireho prý už v polovině třicátých let jela padesátkou!
Ještě jedna konstrukční záležitost, vrátíme se kvůli ní zpět do Francie – monsieur Pecquer vybavil svůj žebřiňák nejen parním kotlem a sedadlem řidiče a spolujezdce, ale taky diferenciálem. Ne, opravdu ještě nebyl samosvorný…..
Mno jo, to je pořád Francie, Anglie….byli jsme taky na skok za Atlantikem a v Praze. V německých státečcích měli jiné trable, než stavět parovozy a pan Benz ještě netušil, že potká velmi půvabnou slečnu Ringerovou, protože byl školou povinné dítě. O benzínovém tricyklu se mu jistě ani nezdálo…
Ale byla tu Itálie, také rozdrobená na větší či menší státečky, knížectví a různé jiné monarchie.
Jmenoval se Virginio Bordino a s parními vozy měl už takřka dvacetileté zkušenosti. První postavil v roce 1836 a pokud byste ho chtěli vidět, v Čechách je replika. Originálu nět. To ten poslední, pátý vůz, měl větší štěstí, dochoval se, ale pochopitelně za ním musíte do jeho domoviny. No, on tak úplně pátý nebyl. Dva nebo dokonce tři projekty zůstaly v hlavě svého tvůrce, či na papíře. Jak jinak. Ten poslední byl ale okázalý. Vznikl v roce 1854 a….ano, byl to jen „kočár bez koní“. Ale vpravdě luxusní. Samozřejmě, šofér na kozlíku měl jiné starosti, ten měl před sebou páku (ano, Ricardo, místo řidiče bylo překvapivě vpředu)….A to nemluvím o tom maníkovi, který seděl vzadu a přikládal. Světe div se, měl k dispozici i sedátko! To mu mohli mašinkoví kolegové jen tiše závidět. Na kolejích se ovšem už tehdy začínalo jezdit pod střechou a tu pan topič v Bordinově voze nad sebou neměl…. Zato panstvo ano. A dokonce dvoudílnou, takže se v létě stáhla a létě mohli šlechticové a jiné pomazané hlavy pokřikovat na topiče, aby laskavě makal, a posléze na pilota, jestli by na to zatraceně nešlápl ještě víc. Pokud je v tom binci, který vozidlo vydávalo, ovšem někdo slyšel…. Že signore V. B. jen přestavěl kočár, je zřejmé z konstrukce. Ale ta listová pera…. to musel být panečku komfort! Losí testy se v polovině devatenáctého století ještě nedělaly, takže info o jízdních vlastnostech se nedochovalo….. „Auto“ mělo ve výbavě dokonce oj. To kdyby náhodou došlo uhlí. Veřejné čerpací stanice, kde mohla posádka nabrat vodu a uhlí, nikoho tehdy nenapadlo zakládat. Jisté je jedno, pokud došlo k nejhoršímu a topič měl tím pádem aspoň chvilku klídek, obluda měla dokonce i výkon, a to celé dva koně. Živé, samozřejmě.
K modernímu automobilu vedla ještě dlouhá cesta. Další generace vynálezců běhala po světě coby malí špunti kromě pana Daimlera, kterému bylo nějakých dvacet, nebo měla ještě úplně jiné starosti. Všem těm Bolléeům, Serpolletům, de Dionům a Boutonům, Benzům, Daimlerům, Maybachům, Peugeotům, Panhardům a Levassorům, Fordům a stovkám a tisícům dalších vděčíme za to, že dnes jezdíme v moderních a bezpečných automobilech. Ale bez těch úplně prvních, zmíněných průkopníků a pionýrů, bychom dnes chodili pěšky….
A takto Bordinův vůz vypadá. Na fotce je pochopitelně model, od italského (jak jinak) Brummu v měřítku 1:43. Jedná se o sérii Old Fire, která čítá osm kousků. Ve své sbírce jich mám zatím pět, shánějí se velmi špatně. Nicméně k úvodní várce jsem od paní dostal i katalog celé série, který se shání snad ještě hůř.
]]>
Základní technické údaje
PODVOZEK: Obě nápravy tuhé, přední odpružená eliptickými, zadní půleliptickými listovými pery. Bzdy pouze na zadní kola: nožní pásová brzda převodová, nouzová brzda pásová. Ovládání vozu řídítky a táhly s převodem kloubovým řetězem. Rozměr obručí 800 x 90 mm vpředu resp. 1100 x 90 mm vzadu. Objem palivové nádrže 42 l.
KAROSÉRIE: Otevřená čtyřmístná kočárová typu phaeton se sklápěcí střechou. Osvětlení vozu třemi svítilnami – vpředu acetylenovou, na bocích svíčkovými kočárového typu.
ROZMÉRY A HMOTNOSTI: Celkové rozměry (délka, šířka, výška): 3300 x 1485 x 2390 mm, světlá výška 250 mm, rozvor náprav 1850 mm, rozchod kol vpředu i vzadu 1250 mm, Hmotnost 905 kg.
PROVOZNÍ VLASTNOSTI: Největší rychlost 32 km/h, na jednotlivé rychlostní stupně: I – 5 km/h, II – 14 km/h, III – 23 km/h, IV – 32 km/h.
PRAMENY: Historické automobily Vojtěcha Siváka, archiv autora, EuroOldTimers.com, Atlas našich automobilů 1, Historie automobilů Tatra
]]>Doufám, že se na hořické trati příští rok opět pojede, jak „Zatáčky“, tak i Česká TT. Pro zkušeného veteránského závodníka Ilju Zachovala a jeho dceru Marii coby spolujezdkyni byl letošní ročník naší malé TT bohužel tím úplně posledním závodem. Čest jejich památce! ]]>