• Český Stratos

  Publikováno: 19. 4. 2008

  Jak už zasvěcenější tuší, rozhodl jsem se zpracovat článek o úspěšném sportovním voze Škoda 130 RS. Tento vůz se řadí mezi to nejlepší sportovní náčiní co naše mateřská automobilka kdy vyrobila. Tento vůz tak s úspěchem navázal a podstatně rozšířil úspěchy automobilky v automobilovém sportu. Musím také poznamenat že značka Škoda je jedna z mála světových automobilek, které se od svého počátku pravidelně zúčastňují sportovních podniků a nikdy nepatřila až na chvost startovního pole.

  

  Povíme si tedy něco o historii tohoto vozu. Celé to jistě musí začít ve městě jménem Kvasiny, kde se jak známo vyráběly sportovní a speciální modifikace Mladoboleslavských vozů. A tak po velmi krásné a úspěšně Škodě 450 (Felicia), po mírném prodlení po ukončení její výroby až s typovou řadou 100/110 přišlo na svět klasické dvoudveřové kupé. V označení vozu přibylo jen dobře známé písmenko R. Ve skutečnosti je úžasné co se podařilo udělat z relativně velmi nenápadně a usedle vyhlížející Škody 100. Velké výrazně skloněné čelní sklo, rovná svažující se záď, 4 světlometová maska, nádherné sportovní poklice připomínající kola Porsche a hlavně dveře s okny bez rámů. Prostě krása. I v interiéru sportovně vyhlížející přístrojová deska, otáčkoměr tlakoměr oleje ve standardní výbavě. 3 malé budíky krásně v prostředku vedle sebe jako novodobé Alfy Romeo 😀

  Ovšem na pohled bylo auto rychlejší než ve skutečnosti. Montoval se standardní Škodovácký čtyřválec OHV o objemu 1107 cm³ vybavený ostřejším vačkovým hřídelem a dvoustupňovým karburátorem. Motor dával 38 kW a maximální rychlost vozu byla 140 km/h.

  Úpravy těchto Škodovek pro automobilový sport se v náročnosti velmi různily. Od víceméně amatérských jezdců s menším počtem úprav, přes tovární stroje až po v Anglii tehdy velmi populární závody Super Saloons. Tyto závody spočívaly v tom že se vzala skelet sériového vozu a dovnitř se narval co největší a nejsilnější motor. Do eRka se podařilo nainstalovat pětilitrový vidlicový osmiválec Chevrolet s výkonem 425 koní. Majitel vozu po dotazu proč zrovna Škodovku odpověděl že vůz je dostatečně robustní a dobře ovladatelný, navíc má líbivý tvar a rozchod a rozvor jsou na chlup stejné hodnoty jako u vozu Tyrell pro Formuli 1. Zdá se to až neuvěřitelné, pravdou však je že tyto vozy byly velmi úspěšné a v dobových periodikách si redaktoři zoufali když už přijde nějaký vůz který dokáže tyto Superškodovky konečně porazit.

  

  Měli bysme se ale věnovat továrním závodním vozům. Tato auta byla jak v soutěžním provedení tak v provedení určeném na okruhy. Vývoj vozu začal vlastně typem Škoda 200 RS. Tento vůz vznikl proto, že v továrně hledali zbraň na Renaulta Alpine jezdce Hubáčka, který doma vyhrával co se dá. Aby taky ne když nejobjemnějším vozem v té době na našich tratích byla Škoda 120 S s objemem 1173 cm³ (1299 cm³) oproti Renaultu který měl podstatně větší motor. Tak se vzala karoserie z erka, snížila se střecha a boky pontonu, použily se hliníkové a laminátové povrchové díly a zamontoval se motor původně vyvíjený pro Škodu 720. Byl to čtyřválec s pětkrát uloženým klikovým hřídelem, rozvodem OHC, objemem 1997 cm³ a výkonem 163 koní. Tyto motory byly vybavovány pro testování i 16 ventilovými hlavami válců. Tento vůz existoval i v modifikaci se stejným motorem, ale objemem 1772 cm³ označovaný jako Škoda 180 RS. Převodovka byla Porsche a auto uhánělo až 250 km/h.

  

  Tento vůz samozřejmě nemohl být pro soutěže homologován, začalo se tedy pracovat na Škodě 130 RS, která vycházela samozřejmě z karoserie eRka bez snížení a ze standardního motoru 1,3 litru s 3x uloženým klikovým hřídelem a rozvodem OHV. Původně byla homologována 5stupňová převodovka, později byly však homologace zrušena protože se u nás v sériovém provedení nevyráběla a vyrábět ji alespoň v takových počtech aby to stačilo na homologaci prostě za komunismu nebylo možné. Taktéž homologace samotného vozu asi byla trochu zvláštní protože vyrábět dostatečný počet takto upravených vozů a prodávat je na našem trhu bylo samozřejmě bohužel nemyslitelné. Takže před homologačními úředníky se uvedlo že zbytek vozů slouží u Ministerstva vnitra a kvůli službě je prostě nelze vyskládat všechny vedle sebe. Homologace byla nakonec schválena. I když se to může zdát jako podvod, auto ani automobilka za to nemůže, ta by ty auta byla schopna vyrobit ale prostě u nás byly takové direktivy že to prostě nešlo. Byla to zlá doba i pro jezdce kterým byly komplikovány odjezdy na zahraniční soutěže, někdy si museli vozy připravovat i doma a nakonec, když odcházeli jim ani nikdo pořádně nepoděkoval. Byli to však velmi čestní hoši hrdí především na svoji továrnu. Proto na ni z těchto důvodů nezanevřeli, věděli že špatná není továrna ale někteří lidé v ní. Častokrát vzali i technickou vadu na sebe aby nepoškodili pověst továrny!!! Odůvodnili to tím, že kdyby došlo k závadě, tak by se řeklo že jezdec nesprávně zacházel s motorem což by se tak nerozmazávalo, jako nekvalitní výroba v továrně. U Škody bylo v té době samozřejmostí že jezdci spolupracovali při stavbách vozu, a při úpravách motoru a znali auto do posledního šroubku a uměli mu v náročných pasážích vyhovět. Někteří jezdci si dělali celý motor sami a s ním pak startovali. Třeba Svatopluk Kvaizar byl v tom opravdu výborný.

  

  Utekli jsme trochu od technických údajů. Takže motor byl tradiční Škodovácký čtyřválec s rozvodem OHV a objemem 1289 cm³. Hlava válců byla litinová osmikanálová a mazání mělo suchou klikovou skříň s chladičem oleje. Výkon se pohyboval od 82,5 kW (112 k) při 7250 ot./min až po 104,5 kW (142 k) při 8600 ot./min. Vozy pro soutěže měly přirozeně výkony nižší než vozidla na okruhy. Výkon se určitě lišil kus od kusu tak jak se zrovna ten konkrétní motor podařilo upravit a samozřejmě podle toho jaké byly podmínky závodu, profil tratě atd. Samozřejmě že i ostatní skupiny se ve svých úpravách lišily. Při vývoji bylo zpracováno nepřeberné množství variant motorů, čehož bylo dosaženo vačkovými hřídeli s různým časem otevření ventilu a natočením vaček. Přípravu směsi obstarávaly dva dvojité karburátory Weber 45 DCOE. Zajímavostí je že mokré vložky válců doléhaly těsně na sebe a neproudila mezi nimi chladící kapalina. Hladké opracování měly jak sací a výfukové kanály, tak i blok zevnitř kde proudila chladící kapalina. Zdrojová a zapalovací soustava pocházela od firmy BOSCH.

  Spojka byla jednolamelová s talířovou pružinou o průměru 190 mm.

  Převodovka musela být také samozřejmě nová s větší únosností, zprvu pětistupňová, potom pouze čtyřstupňová což byl u malého motoru velký handicap. Diferenciál měl zvýšenou svornost. Kroutící moment byl na kola přenášen hnacími hřídeli Löbro.

  Zadní náprava byla úhlová s vlečenými rameny, jaká se pak používala v sériové výrobě u vozů Škoda 130 a kupatek Garde/Rapid. Přední náprava byla lichoběžníková tak jak u sériového provedení má ale prodloužená ramena kvůli většímu rozchodu kol.

  Odpružení spočívalo ve vinutých pružinách a tlumičích Koni Sport.

  Brzdy byly vpředu kotoučové vzadu bubnové, s posilovačem, vyvinuté ve spolupráci s firmou Girling a obložením Ferodo.

  Chladič se samozřejmě musel přestěhovat dopředu a karoserie postrádala jakýchkoliv ochranných nátěrových hmot a zbytečné výbavy interiéru. Pouze přední sklo bylo bezpečnostní vrstvené, ostatní okna byla zasklena Makrolonem (polykarbonátem). Skutečný tvar karoserie vznikal tak, že se na původní blatníky nalepil polystyren a postupně se obrušoval a pak se z konečného tvaru udělaly formy na blatníky.

  Kola byla buď celistvá odlitá z elektronu, nebo dělená kde se k disku přišrouboval různě Široký ráfek pro různou šířku pneumatik. Ty byl pro okruhy buď Good Year nebo Avon a pro soutěže Barum.

  Jízdní výkony se lišily podle výkonu motoru a použitých převodů. Okruhové verze jezdily asi 210 km/h, soutěžní jen 170. Zrychlení z 0 na 100 bylo u stokoňové soutěžní verze asi 10 sekund.

  

  První nasazení vozu bylo ve velké ceně Brna v roce 1975. Většinou se stává že vozy které poprvé startují přepadnou mnohé dětské nemoci a vozy většinou nedojedou. Škodovky ale nejen že dojely bez poruchy ale obsadily v celkovém pořadí 3. a 4. místo v divizi I. do 2 litrů za vozy Ford Escort TC. To předznamenalo dlouhou žeň velkých úspěchů jak v domácích tak i v mezinárodních soutěžích. Vozy Škoda měly vždy vítězství ve své třídě téměř předplaceno a i v celkovém pořadí to nebylo vůbec špatné. Celkově tyto výsledky poněkud zapadly. Ať už kvůli tomu že Škoda je malá automobilka vyrábějící velmi dlouho dobu produkt nesrovnatelný s evropskou produkcí a svou pověstí, tak i proto že Škoda nedosahovala nikdy absolutního vítězství, takže to nebylo vidět. Jenže důvod je zcela zřejmý. Obejmový handicap motoru. Ale právě proto jsou tyto výsledky cennější protože i Škoda dokázala ,,pojíždět“ silnější auta. Metoda byla jasná, perfektní jízdní vlastnosti, spolehlivost, špičkový jezdec a v té době skvělé pneumatiky Barum. Jednou však Škoda dosáhla na metu úplně nejvyšší. V roce 1981 vyhrála značka Mistrovství Evropy značek v závodech na okruzích. Všechny zahraniční speciály s velmi objemnými speciály (startovaly napřiklad i pětilitrové chevrolety) zcela porazila malá česká Škodovka s objemem motoru 1300 cm³.

  

  Škodovky se zúčastňovaly samozřejmě i všech velkých soutěží jako Rallye Monte Carlo, Rallye Akropolis nebo RAC Rallye. Velkou výhodu měly Škodovky zvlášť při soutěžích se špatným nebo kluzkým povrchem. Zvláště když za jejím volantem seděl vynikající jezdec John Haugland. Tento Nor měl výjimečný cit pro vedení vozu a jezdil velmi čistou jízdou bez různých smyků a efektů které zpomalují. Byl také proslulý tím že zbytečně nepřetěžoval motor a někde jezdil raději o převodový stupeň výš. Své umění použil hodně třeba na Rallye Monte Carlo kde je start v údolí a vozy stoupají o pár stovek metrů výše. Zde musejí perfektně fungovat takzvaní ledoví špióni, kteří pár hodin před závodem projedou trať a určí jaký je podíl asfaltu a sněhu na trati a podle toho vyberou pneumatiky.

  Mimochodem v té době byly pro použití na soutěžích velmi vhodné domácí pneumatiky Barum, které měly opravdu výborné vlastnosti. Často se jezdilo i s nastřílenými hroty. Proslýchá se že cizí týmy si dokonce odřezávaly z našich pneumatik kousky aby věděli jakou směs používáme. Ptali se rovněž kde takové pneumatiky mohou koupit a divili se jak jsou dobré.

  

  Tomuto legendárnímu automobilu zkončila homologace v roce 1983. Vždyť samotné erko se vyrábělo až do roku 1980 tedy téměř celých 10 let. Bohužel přepisy byly neústupné. Po té se 2 roky čekalo na plnohodnotného nástupce a jezdilo se s vozy Škoda 120 LS s výkonem 100 koní. Nástupce měl ve svém názvu změněno pouze jedno písmeno. Místo RS se objevilo LR. Byl však postaven na základě automobilu Škoda 130 L a zaznamenal řadu zlepšení, jako například hliníkovou hlavu, zadní kotoučové brzdy, vhodnější úhel kývání zadní nápravy atd.

  Celkem bylo tedy pravděpodobně vyrobeno 38 vozů přímo v automobilce a 24 vozů bylo vyrobeno soukromými týmy.

  Na závěr nesmíme zapomenout i na některé modifikace Škody 130 RS. Mezi nejzajímavější určitě patří speciál 2000 MI Turbo, který měl motor původně pro typ 720 se vstřikováním paliva a přeplňovaný turbodmychadlem. Z obejmu 1772 cm3 dával výkon 175 kW (238 k). Jeho jméno bylo příznačné: Granát.

  

Sen o českém sporťáku TATRA 700 GT Motory v těžkých nákladních vozidlech TATRA