• BMW M3 do detailu – nyní včetně motoru

  Publikováno: 16. 4. 2016

   

  Slovo úvodem. Nevím proč, ale dostal jsem nápad, dost šílený na to, abych ho za pět minut zase logicky zavrhnul. Ten nápad byl přeložit z angličtiny rozhovory s konstruktéry a inženýry BMW M3 a BMW M4. Samozřejmě na to nestačila má 16-ti letá studia zmíněného jazyka, takže na řadu přišly slovníky, wikipedie, slovní spojení užitá v automotive atd. Je to jen mé soukromé dílo a nyní se chci s vámi o něj podělit. Je v něm vidět, že M modely jsou prostě výjimečné. Pokud chcete, mohu poslat další díly… Uvítám jakékoliv, hlavně kritické komentáře a připomínky. Pokud mi chcete pomoct zlepšit překlad, objevíte chyby a podobně, bude to pro mě jen a jen znamení, že jsme tým lidí, kteří chtějí jiným lidem rozšiřovat povědomí o autosvětě.

  BMW M3 (část první): Nový M servotronic. Rozhovor s Benediktem Nusssteinem.

  

  Benedikt Nussstein je zodpovědný za vývoj nového řízení pro M3.

  Doposud byl posilovač řízení, instalovaný v M automobilech, hydraulický, ale oba vozy poslední generace, M3 a M4, jsou vůbec prvními automobily, které jsou osazeny elektrickým posilovačem. Jaké jsou důvody tohoto rozhodnutí? Nový M servotronic s elektrickým posilovačem řízení (EPS) váží o 3.5 kg méně než původní hydraulický, což je velmi důležité, když dojde na optimální vyvážení mezi nápravami a to se projeví v agilitě řízení. Nový posilovač také šetří palivo, přibližně 0.3 litru benzinu na 100 km, protože energie je spotřebována pouze při zatáčení, zatímco hydraulické čerpadlo spotřebovává energii stále. A také díky elektrickému posilovači je možné instalovat nejnovější asistenční systémy řidiče. Proč bylo rozhodnuto vyvinout zcela nový posilovač pro M automobily než modifikovat stávající?

  Nová generace BMW M3 má velmi sofistikované zavěšení kol, které je dimenzováno pro optimální dynamiku vozidla. Speciální kinematika náprav a vysoký stupeň přilnavosti pneumatik mají za následek působení poměrně velkých sil do tyče řízení a vlastně celého systému řízení. Výsledkem je, že i přes použití elektrického posilovače, se do volantu přenáší dostatek odezvy od povrchu vozovky a tím pádem více informací řidiči. Cílem vývoje nového posilovače bylo získat extrémně přesnou a spontánní zpětnou vazbu – zvláště pak jsme kladli důraz na odezvu kolem středové pozice volantu. Měřítkem nám byla předchozí generace BMW M3 a našim přáním bylo ji v tomto dokonce překonat.

  Vůz musí dobře reagovat na pokyny řidiče a na úhel natočení volantu a to při nízkých i vysokých rychlostech. Reakce vozidla však nesmí být při velmi vysokých rychlostech příliš ostré. Proto jsme vybrali variabilní ozubenou tyč s novými převodovými poměry.

  Navíc, cílem bylo zabránit tvrdnutí řízení při provádění prudkých a sportovních manévrech. Abychom toho dosáhli, použili jsme do elektrického posilovače EPS silnější motor, než je obvyklé u produkčních vozů.

  V několika rozhovorech, pan Biermann, generální ředitel vývoje M automobilů, pronášel slova chvály na adresu nového M servotronicu, nyní použitém v novém BMW M3. Co ho na tomto systému tak uchvátilo podle Vašeho názoru? Elektrické posilovače, na rozdíl od hydraulických mnohdy nabízí příliš syntetickou – umělou zpětnou vazbu a to bylo přesně to, čeho jsme za žádnou cenu nechtěli dosáhnout. Řidič BMW M3 by měl pocítit důkladnou odezvu od povrchu vozovky, měl by cítit její tvar a změny, které se odehrávají pod předními koly. Náš nový posilovač řízení a celé řízení jako takové je dostatečné přesné a citlivé a dokáže tak naplnit, to, co jsem zmínil o spojení řidiče s vozovkou skrze volant. Podobně dokáže řidič cítit okamžitě jakoukoliv přechodovou reakci v řízení, tedy moment kdy vstupuje automobil do začínajícího nedotáčivého smyku a reagovat. To vše pak umožňuje řídit vůz velmi precizně a na limitu. Takže, abych reagoval na původní otázku, ne jen DTM jezdci Bruno Spengler a Timo Glock byli velmi zaujati novým řízením BMW M3. Samotná náprava má opravdu velký potenciál a vrací volant zpět do středové polohy, mechanickým působením bez zapojení elektromotoru. To má za následek méně „umělý“ pocit z řízení. Řízení běžných automobilů je posilováno i v této fázi aktivním softwarem, který volant vrací do středové polohy, což může dát za vznik syntetické zpětné vazbě. Naše řízení nabízí všechny výhody hydraulicky posilovaných systémů. To znamená nic nebylo ubráno, naopak mnoho výhod jsme tímto řízením přidali.

  

  Dobrá, a co tedy bylo přidáno? Bavili jsme se zde o přesvědčivých výhodách nového M servotronicu. Další nespornou výhodou je, že elektrický posilovač může být naladěn precizněji, aby odrážel další vylepšení, vytvořená pro novou M3 v rámci celého zavěšení a podvozku. Totiž přesné řízení vozu BMW M3 je výsledkem souhry mezi pevnou karoserií, kinematikou náprav, pneumatikami, koordinaci pohybu ložisek, stabilizátorů a řízení jako takového a mezi dalšími faktory. Proto jsou konstruktéři BMW M součástí všech jednotlivých týmů, proto mezi sebou diskutují změny. Výhoda elektrického posilovače tkví tedy v tom, že když někdo z oddělení zavěšení a podvozku změní parametry stabilizátorů, tak my můžeme jednoduše přeprogramovat řízení dle jeho požadavků. To u hydraulického systému nebylo možné. Co bylo největší výzvou při tvorbě nového elektrického řízení M servotronic? Vůbec největší výzvou bylo zjistit, zda současná průmyslová produkce dokáže nabídnout takové elektrické řízení, které by vyhovovalo tomu, co jsme chtěli vyvinout. Řízení má velmi dobrou odezvu na povrch, po kterém automobil jede. Ale s tak přesným a citlivým řízením souvisí také požadavky na výrobní postupy. Museli jsme najít takové postupy výroby a takové součástky, které splňují naše vysoké požadavky, a to bylo opravdu velmi obtížné. Řidič má nyní možnost si zvolit tlačítkem mezi třemi různými charakteristikami řízení. Proč jste tuto funkci řidiči M3 vlastně poskytli? Naši zákazníci mají rozlišné požadavky. Jsou lidé, preferující lehké řízení, zatímco druzí chtějí vynaložit do volantu při zatáčení více síly. Proto jsme připravili tři předdefinované režimy řízení: Comfort, Sport a Sport plus. Avšak změnou jednoho režimu na druhý nedojde k nějakým rozdílům ve funkci a neznamená to, že řidič přestane cítit informace od vozovky. U nás v oddělení máme dokonce několik závodních jezdců. Mnoho z nich preferuje režim Comfort pro řízení a Sport plus pro adaptivní tlumiče. Je skutečně na řidiči, který mód zvolí a tak je to podle nás správné. Pane Nusssteine, děkujeme, že jste si s námi popovídal.

  BMW M3 (část druhá): nový brzdový systém Rozhovor s M inženýrem Klausem Dullingerem.

  

  M inženýr Klaus Dullinger je zodpovědný za vývoj nového brzdového systému pro BMW M3

  BMW M3 nabízí nyní zcela přepracovaný, nový typ brzd. Začněme M kompozitními brzdami. Co je na nich zvláštního a jak se liší od brzdové soustavy, používané v předchozí generaci? M kompozitní brzdy mají litinový odlitek kotoučů v plovoucím uspořádání a ten je pak připojen k hliníkové obrubě pomocí čepů. Použitím setu čepů jsme zajistili, že se zvyšující se teplotou se mohou brzdy rozpínat a smršťovat bez toho, že by hrozila jejich deformace, tedy defekt známý jako zvlněné kotouče. Takto navržený spojovací systém se ostatně používá v M automobilech od druhé generace M3. Nové je ale použití brzdových čelistí, na přední nápravě se čtyřmi pístky a na zadní se dvěma pístky. Předchozí generace BMW M3 měla pouze jednopístkové brzdy.

  

  M kompozitní brzdy BMW M3 současné generace.

  Jak moc je potřebné provádět tzv. zajíždění zcela nových brzd? Určitě to potřebné je. Řidič by měl být umírněnější při jízdě řekněme v rámci spotřeby první nádrže, tedy prvních 400-500 kilometrů a vyhnout se maximálnímu brzdění, pokud je to možné. Co se s brzdami děje v prvních pěti stech kilometrech? Týká se to především tzv. dosednutí čelistí brzd na kotouč. Je velmi důležité, aby se dva rozdílné povrchy a materiály přizpůsobily sobě navzájem. Navíc, 20 µm tlusté ochranné šrafování se mírným užíváním zcela spotřebuje a brzdová čelist pak pevně přilehne ke kotouči.

  

  Řez obrubou a kotoučem, spojeným čepy na nových M kompozitních brzdách.

  Proč jsou na perforovaných brzdách vidět občas malé prasklinky? Praskliny se tvoří zejména všude tam, kde jsou relativně chladné disky najednou vystaveny velkému zatížení. Trhliny, které se tímto vyskytnou, jsou však jen povrchové. Například, pokud jste jel se svým vozem naplno po dálnici delší dobu bez zpomalení a pak jste najednou konfrontován se situací, kdy musíte brzdit nouzově, brzdové kotouče se ve velmi krátkém čase zahřejí na vysoké teploty – v některých případech se teplota může zvýšit z přibližně 20 stupňů na 450 stupňů. A pokud zabrzdíte tímto způsobem několikrát v rychlém sledu, tak je docela možné, že vzniknou povrchové trhliny na kotouči a to zejména v oblasti okolo perforace. Ve sportovních vozech nejsou trhliny nic jiného než znamení, že jsou podrobeny použití, pro které jsou určeny, a nemají negativní vliv na životnost brzd nebo celkový brzdný výkon. Když je čas na výměnu brzdového obložení, je rovněž nezbytné v servisu zkontrolovat kotouče. Bude ve vaší nabídce dostupné také závodní brzdové obložení? Ano, nové sportovní destičky budou dostupné pod oficiálním názvem ‚M Performance Sport Brake Pad‘; a vznikly v rámci celkového vývoje nové brzdové soustavy. Jaké jsou výhody a případně i nevýhody těchto sportovních brzdových destiček? Životnost těchto destiček je podstatně delší při vysokých teplotách, které se obvykle vyskytují na závodní dráze. Zatímco u standardní destičky může dojít k poklesu koeficientu tření při zahřátí, což je jev známý jako vadnutí, je hodnota koeficientu tření sportovních podložek mnohem stabilnější. Obecně platí, že vysoce výkonné brzdy mohou generovat za určitých podmínek provozní hluk nebo pískání. Nicméně, abychom zachovali nejlepší možné vlastnosti těchto destiček, rozhodli jsme se ignorovat jakýkoliv hlukový diskomfort. To, že jsou tyto destičky hlučné, je prostě fakt pro lidi, kteří se je rozhodnou koupit a používat. Nevýhodou je, že sportovní destičky jsou dražší a doléhají na kotouč mnohem ostřeji a tak je opotřebení brzdového obložení i kotouče několikanásobně vyšší, než je tomu u běžných brzd. To je taky důvod proč požadujeme, aby se současně s novými destičkami, montovali na vůz také nové kotouče. V rámci sportovních destiček budeme tedy postupně nabízet i cenově zvýhodněné sety s kotouči. Proč je důležité zajet další tzv. dochlazovací kolo po jízdě na závodní trati? Je velmi důležité, aby všechny komponenty brzd, všechny rozdílné materiály, použité na M kompozitních brzdách měly čas vychladnout tím, že na ně bude proudit studený vzduch. Pokud ihned po závodě na trati automobil odstavíte, zatímco teplota na kotoučích dosahuje třeba 500 stupňů, určitá část tepla začne prostupovat celým brzdovým systémem. Část tepelné energie převezme i brzdové obložení. Navíc za brzdami jsou ochranné plechové kryty, které mohou být velkým teplem poškozeny nebo zkrouceny, může dojít k poškození pístového těsnění v čelistech, stejně jako k poškození povrchové vrstvy destiček. Jinými slovy, nechat stát extrémně horké auto, včetně motoru a kotoučů s teplotami okolo 500 stupňů je velmi riskantní a může vést časem k poškození. Pokud řidič odjede ještě jedno dochlazovací kolo po závodě, teplota kotoučů se sníží pod 200 stupňů, což je naprosto ideální. Mohou takovéto teploty vznikat i za běžných podmínek? Ne, normálně tyto teploty nevznikají při používání automobilu v normálním provozu. Vůz by musel být zpomalen extrémním brzděním několikrát po sobě z maximální rychlosti do zastavení, aby se takové úrovně zahřátí dosáhlo. Rozhovor pokračuje otázkami na nové, M karbon keramické brzdy. M karbon keramické brzdy jsou rovněž dostupné vlastně úplně poprvé na vozech BMW M3. Jaké jsou hlavní výhody těchto brzd? Extrémně důležitá rotační hmotnost se snížila použitím těchto brzd o 12.5 kg v porovnání s M kompozitními brzdami. Na druhou stranu, tyto brzdy jsou dimenzovány pro vysoké výkony, proto jsme se rozhodli zvětšit jejich průměr z 18 na 19“. Zároveň jsme vyvinuli zcela nové šestipístkové třmeny na přední a čtyřpístkové třmeny na zadní nápravě. Takže zde máme znatelně větší operační plochu pro využití plného brzdného účinku. Zvětšená operační plocha znamená také vylepšenou stabilitu při brzdění na okruhu. Další výhodou je, že disky nejsou náchylné ke korozi, není zde patrný dobře známý jev rezavého filmu, pokrývajícího kotouče z šedé litiny například po delším stání nebo po průjezdu myčkou. Zkorodované ocelové kotouče pak mohou znamenat v první fázi zpomalení lehce gumový efekt v pedálu, v nejhorších případech může dojít ke snížení třecího účinku trvale. Kromě všeho, jsou karbon keramické brzdy méně náchylné k opotřebení. Tedy nejen, že nedochází k takovému opotřebení destiček, ale samotné kotouče většinou fungují celou životnost automobilu, aniž by se musely měnit. Nicméně na závodní dráze mohou kotouče podléhat jevu, který nazýváme oxidační opotřebení. Když jsou disky opakovaně zahřívány na teploty 600 stupňů a vyšší, začnou se uvnitř kotoučů vypalovat vlákna. To však neznamená, že se kotouč stane tenčím, ale je lehčí. Proto jsme aplikovali na každých 120 stupňů tři indikátory opotřebení. To umožní servisu zjistit, jak velká je úroveň oxidačního opotřebení brzd. Servisní technik pak demontuje disk a zváží ho. Pokud je hmotnost kotouče příliš nízká, musí se vyměnit. Existují také nějaké nevýhody karbon keramických brzd? Výrobní proces je mnohem složitější. Jeden z kroků například zahrnuje silikonizaci brzdového kotouče po dobu 24 hodin při teplotě 1300 stupňů. Poznámka: Silikonizace je jedna z metod zpevnění povrchu, kde oxid křemičitý difunduje do kovového substrátu, tvořícího tenkou vrstvu potahového materiálu. Disk vyztužený vlákny z uhlíku a zpevněný karbidem křemíku má celkovou výrobní dobu několik týdnů, než je finálně připraven k použití na automobilu. To vše zároveň vysvětluje, proč je cena M keramických brzd mnohem vyšší. Nicméně, investice je částečně vyvážena nižším stupněm opotřebení a extrémě dlouhou životností. Jistou nevýhodou může být pro majitele BMW M3 s karbon keramickými brzdami i toto: Plné přilnavosti brzdových kotoučů a třmenů je dosaženo po ujetí asi 1000 km. Specifické vlastnosti znamenají, že se může vyskytnout zvýšený provozní hluk při brzdění a to zejména na mokré vozovce, těsně předtím, než se vozidlo zcela zastaví. Nicméně efekt pískání není v žádném případě známkou opotřebení a nesnižuje ani bezpečnost ani výkon brzdové soustavy. Určitý diskomfort může majitel vozu nelézt také v potřebě očistit keramické disky vysokotlakým čističem vody těsně před vjezdem do myčky, protože samotná myčka má nedostačující čístící účinek. A stejně jako u jiných brzdových systémů, čistič disků by měl být aplikován pouze na ráfky kol a ne na kotouče. V případě, že brzdový kotouč a destičky zvlhnou, tak u konvenčních systémů existuje větší náchylnost k omezenějšímu brzdnému účinku, tedy k poklesu součinitele tření. Karbon keramické brzdy majít tento součinitel přirozeně vyšší a v provozu za deště jednoduše lépe a rychleji brzdí. Nicméně, pokud je na kotoučích vrstva nečistot, posypové soli a vlhka nebo když jsou v takových podmínkách odstavené celou noc, může se řidiči zdát, že musí vynaložit vyšší sílu do pedálu. Nejedná se však o závadu a po vysušení a odstranění nečistot tento efekt zcela vymizí. Na závěr. Jaké brzdy byste vybral vy osobně. M kompozitní nebo M karbon keramické? Kompozitní brzdy jsou fantastické, ale karbon keramické nabízí ještě vyšší účinnost. Já osobně bych si připlatil za keramické brzdy, nehledě na jejich vyšší cenu.

  BMW M3 (část třetí): nový motor

  Rozhovor s M inženýrem Juergenem Poggelem.

  

  Jürgen Poggel, výkonný ředitel vývoje M motorů.

  Pro model M3 byl vyvinut zcela nový motor?

  Ano, předchozí generace používala atmosférický osmiválec do V. Pro současnou generaci BMW M3 jsme v našem vývojovém oddělení v Mnichově vytvořili zcela nový řadový šestiválec, přeplňovaný dvěma turbodmychadly a zařadili ho do sériové produkce.

  Co je na tomto novém motoru zvláštního? Čím se liší od běžných řadových šestiválců BMW?

  Z hlediska funkčnosti, má pro přeplňované motory charakteristickou křivku nejvyššího krouticího momentu, který je dostupný v širokém spektru otáček, od 1850 do 5500. Také jeho výkonová křivka je úchvatná: nejvyšší výkon 317kW je nyní dostupný v širokém rozsahu od 5500 do 7300 otáček a maximální otáčky jsou 7600 za minutu. Takto designovaný motor v sobě skrývá to nejlepší z obou světů – sílu turba a vysoké otáčky.

  

  BMW S55 motor pro automobil BMW M3

  Jaké jsou tedy uživatelské výhody pro zákazníka?

  Když řidič dosáhne vrcholu výkonu v sedmi tisících třech stech otáčkách, tak musí zařadit směrem nahoru, jenže dostupný výkon se i pro přeřazení na vyšší rychlostní stupeň nemění. Plná síla motoru je totiž dostupná od 5500 otáček, takže má celých 1800 otáček nejvyšší výkon stále k dispozici. A pokud je jeho vůz BMW M3 opatřen ještě navíc dvojspojkovou převodovkou M DCT, může být přeřazená provedeno bez jakékoliv ztráty tahu. Integrála síly motoru přes spektrum otáček je tedy podstatně vyšší, než kdyby maximální výkon tvořil jen špičku. To má za následek fenomenální dojem ze zrychlení. Poznámka: automobil zrychlí z nuly na sto kilometrů za hodinu za 4.1 sekundy a z nuly na dvě stě kilometrů za hodinu za 13.4 sekundy.

  

  Průběhy krouticího momentu a výkonu v závislosti na otáčkách.

  

  Srovnání křivky výkonu současné generace M3 (červená) a minulé generace (žlutá)

   

   

   

   

   

   

  Jaká je vlastně spotřeba nového BMW M3?

  Pokud jezdíte na hranici dostupného výkonu, pak je spotřeba stejná, jako u předchozího modelu s osmiválcem. Ale když jedete klidně a umírněně, s pomocí obrovské zásoby krouticího momentu, může spotřeba klesnout proti předchůdci poměrně lehce o dva nebo tři litry. Celkově se rozpětí spotřeby posunulo výrazně dolů a dokazují to i naměřené průměry.

  Co bylo zapotřebí udělat, aby se takového snížení spotřeby dosáhlo z technického úhlu pohledu?

  Podrobili jsme celý motor komplexnímu procesu co nejkratších cest od zážehu po odvod spáleného benzinu. Mezichladič stlačeného vzduchu je tak instalován v přímé linii mezi kompresorem a sacím systémem. Výfukové svody jsou také v největší možné míře přímočaré bez mezičlánků. To umožňuje nabídnout rychleji dostupný výkon a zároveň nižší spotřebu paliva. Všechny cesty zplodin jsou nyní přímé a nestěžují tak práci motoru. Obzvláště důležitým aspektem dodávky výkonu motorů M je jeho charakteristika odezvy na sešlápnutí plynového pedálu… Každý, kdo zkoušel náš nový motor pro M3, nám potvrdil, že jsme v tomto smyslu vytvořili správné technické řešení. Oba závodní jezdci, ať už bývalý pilot Formule 1 Timo Glock nebo jezdec DTM série Bruno Spengler, kteří nám na severní smyčce pomáhali finálně nastavit automobil BMW M3, byli z odezvy motoru velmi příjemně překvapeni.

   

  Čím to je, že byli nadšeni z turbo motoru?

  Dokonce i kdyby nebyl motor přeplňován, dosáhli bychom úrovně krouticího momentu až na 270 Nm. Vůz zůstává v tomto rozsahu i bez zásahu turbodmychadla, takže odezva na průjezd zatáčkami, esíčky a podobně je okamžitá. Jednoduše necítíte žádnou opožděnou reakci, protože turbo v těchto případech není roztočené. Ale při zrychlování ze zatáčky vstoupí do hry turbodmychadlo a zajistí tak výbornou akceleraci, která je tolik potřebná po opuštění oblouků. K tomu používáme dvě malá turbodmychadla s velmi efektivní točivostí a nízkým momentem setrvačnosti. Všemu významně pomáhá taky systém co nejpřímějších cest od turba do motoru.

  Tentokrát jste nepoužili překřížení výfukové potrubí, jako tomu je u motoru M TwinTurbo V8?

  No, vlastně z funkčního hlediska takové překřížení v motoru existuje. Vytvořili jsme optimální systém sběru a odvodu spalin z každých třech válců. Jediný rozdíl je, že oproti motoru z válci do V, zde je tento design optimalizován pro řadové uspořádání

  

  Systém odvodu zplodin

  Právě specifická charakteristika odezvy a tzv. turbo díra je často kritizována u přeplňovaných motorů. Jak tedy porovnat, který systém je lepší, zdali atmoferický motor nebo turbomotor. Jedním z rozdílů je, že u atmosféricky plněných motorů je velká intonační vazba na okamžité sešlápnutí pedálu plynu. I když se jen dotknete pedálu, motor zní okamžitě jinak. Atmosferický motor tudíž dává najevo akusticky změnu polohy pedálu plynu a požadavek na vyšší výkon. Ale u přeplňovaných motorů takovou akustickou zpětnou vazbu nemáme, protože zvuky na straně sací a výfukové jsou silně tlumeny turbem. Celkově pohonné ústrojí a řídící systémy hrají také velkou roli na dodávce výkonu na kola. Je proto docela možné, že díky obrovské zásobě kroutícího momentu M TwinPower Turbo motoru dojde k ubrání výkonu pomocí DSC (dynamická kontrola trakce), pokud je tato funkce zapnuta, aby nedošlo ke smyku. Mohu vás ale uklidnit, DSC zasahuje opravdu precizně a drží vůz na limitu smyku a zároveň omezuje co nejméně výkonu. To je dobře vidět například v serpentinách. DSC pracuje pouze v zatáčce a po výjezdu znovu obnoví maximální možný tah motoru. Řídící systémy vozu fungují natolik přesně, že jen těžko odhadnete, kdy dojde k mírnému poklesu maximálního výkonu. Každopádně lze kontrolu stability kdykoliv úplně vypnout. A pokud to uděláte a aktivujete režim SPORT PLUS, okamžitě ucítíte skvělou dynamiku a například na závodní dráze pak můžete díky přeplňovanému motoru lépe kontrolovat vůz pedálem plynu. Výkon je totiž dostupný ihned. Jsou zde tři režimy nastavení dynamiky motoru. EFFICIENT, SPORT a SPORT PLUS.

  Pokud se na to podíváme z úhlu aktivity motoru, mění tyto systémy dráhu pedálu plynu?

  Ne. Pokud máte automobil M, tak základním faktorem je vždy jeho chování na závodní dráze. A tady je důležité, aby se vysoký výkon dostával na vozovku přesně podle vašich požadavků na sešlápnutí pedálu plynu. Pro nás, jako pro konstruktéry, to znamená ani nezačít uvažovat nad tím, že by i nepatrný pohyb pedálu plynu v nějakém režimu znamenal nekontrolovaný přísun výkonu. Protože v takovém případě by nebylo pro řidiče možné přesně nastavit sílu motoru, kterou potřebuje v průběhu jeho aktivity na okruhu. Proto preferujeme lineární křivku kroutícího momentu ovládanou přirozeně dlouhým pohybem pedálu plynu Jaké jsou tedy rozdíly mezi režimy EFFICIENT, SPORT a SPORT PLUS? V režimu SPORT a SPORT PLUS, zůstávají odtokové ventily uzavřené i při částečném zatížení a tok vzduchu je směřován přes turbíny, kde zajišťuje stále rotující lopatky turbodmychadla i v klidovém režimu. Kromě toho, některé speciální funkce motoru, o kterých nemohu hovořit, se v těchto režimech také zapojují, aby urychlili nástup turbodmychadel. To znamená lepší odezvu auta ve zmíněných režimech. Poznámka: režim EFFICIENT pak má za úkol šetřit palivo. Dalším důležitým bodem, který musíme vzít v potaz při vývoji motoru je, jakým způsobem zvyšuje při práci sílu nebo chcete-li kroutící moment v závislosti na stoupajících otáčkách. Je totiž pravidlem, že motor zvyšuje své otáčky a tím sílu rychleji, než je to schopné pojmout hnací ústrojí. Můžete si představit jako pružinu, která se stále stlačuje a stále na ni vyvíjíte větší a větší sílu, aniž by se ta nahromaděná někde uvolnila. Toto ve výsledku vede k vibracím a trhavým pohybům. Abychom tomu zabránili, musíme uměle snižovat v určitých fázích kroutící moment motoru a dovolit tak hnacímu ústrojí pracovat v harmonickém vztahu s motorem. Tuhé hnací ústrojí nového automobilu BMW M3 je však také optimalizováno pro rychlé změny hybnosti, a podobně jako u závodních vozů, je hřídel od převodovky kompletně celá z uhlíkových vláken a hlavně oproti předchůdci je celistvá bez kardanového kloubu. Zadní náprava také pomáhá přenášet velkou sílu od motoru, protože je kompletně připevněna ke karoserii, na rozdíl od běžných vozů, které používají silen bloky. Vrátím se zpět k režimům. V režimu EFFICIENT je všechno jemnější a uhlazenější, orientované na komfort každodenního ježdění. Naproti tomu ve SPORT režimu doslova kašleme na komfort. Důležitá je zde okamžitá odezva motoru. SPORT PLUS režim je ostrý jako žiletka, všechny filtry a kontrolní systémy jsou v tu chvíli vypnuty a motor reaguje s okamžitým efektem na pohyb pedálu plynu. Ale tomto režimu, a to si musíme přiznat, je taky podstatné, kdo a s jakými zkušenostmi právě sedí za volantem.

  Pane Poggele, velmi Vám děkuji za rozhovor.

Kapky Donaha!