• História automobilky Saab (časť druhá)

  História Saabu Publikováno: 13 prosince, 2009

  História automobilky Saab

  (časť druhá)

  modely Monster, Formula Junior, Catherina, MFI 13, Sonnet I, Sonnet II, Sonnet III, Toad

  V minulej časti som sa venoval najdôležitejším modelom začiatku výroby až po rozvoj automobilky. V tejto časti sa dozviete niečo o špeciálnych modeloch značky. O modeloch, ktoré sú veľmi vzácne aj medzi zberateľmi ako aj o modeloch(resp. prototypoch), ktoré môžete vidieť už len v múzeu.

  
  

  Saab Monster 1959

  Písal sa rok 1959, keď sa Saab rozhodol postaviť prvé vysokorýchlostné vozidlo. Poháňať ho mal ich dvojtaktný motor z 93-ky. Na dosiahnutie čo najlepších výsledkov vo svete motoršportu potrebovali dostať hmotnosť vozidla na čo najmenšiu hodnotu. Klasickú kapotu nahradili plastovou a všetky zbytočnosti z auta odstránili. Malému trojvalcovému motoru uloženému naprieč (objem 748ccm) dopriali novú spojku a prevodovku. Takisto ho vylepšili novým chladičom a dvoma rozdeľovačmi. To ale stále nebol motor, ktorý by bol hodný spájať sa s vozom slangovo nazývaným „šporťák“.  Rozhodli sa teda použiť ešte jeden rovnaký motor. S týmto pohonom auto dosahovalo neskutočný výkon 138k(103kW) ktorý prenášalo na predné kolesá a rozbehlo sa až na rýchlosť 196km/h. Auto sa však v tejto rýchlosti stávalo neovládateľným. Bolo takisto veľmi nedotačavé a vďaka tomu si vyslúžilo meno Monster(príšera). Bohužiaľ, projekt nakoniec stroskotal. Ukázalo sa, že postaviť auto s obrovským výkonom, ktoré by sa správalo ako normálne auto, je nereálne. Neskôr, v roku 1970, Saab vyvinul nové podobné vozidlo poháňané dvoma motormi V4 (poháňal 95,96) dohromady dosahujúce výkon až 144k(107kW).

  

  Saab Formula Junior 1960

  Saab Formula Junior patril medzi svetovú špičku medzi špeciálmi s bežným, sériovo vyrábaným motorom. V roku 1960 niektorí nadšenci trvali na tom, že sa Saab má s týmto modelom zúčastniť súťaže Formula Junior, aj keď ich motor bol hlboko pod povolenou hranicou 1100ccm. Model Saabu sa stal v tejto súťaži jedinečným aj použitím modernej hliníkovej konštrukcie a plastovým telom, čím sa dosiahla veľmi nízka hmotnosť. Motor však za konkurenciou zaostával, a to hlavne kvôli nízkemi objemu(950ccm). Bol to dvajtaktný, trojvalcový motor s dvojitým karburátorom a výkonom 95k. Automobilu sa v pretekoch veľmi nedarilo a to okrem motoru aj kvôli jeho nepresnému riadeniu. Podarilo sa však na ňom dosiahnuť traťový rekord (Stokholm). Rozloženie hmotnosti 70 ku 30 prispelo k výrazným sklonom k nedotáčavosti. Tento neduh sa však zlepšil po zavedení nového zavesenia kolies, ktoré pomáhalo zdvihnúť vnútorné zadné koleso pri zatáčaní. V roku 1961 bolo auto na svojich posledných závodoch. Závodili s ním jazdci Gösta Karlsson, Carl-Magnus Skogh a Erik Carlsson.

  

  Saab Catherina 1964

  V roku 1964 sa v Saabe rozhodli, že začnú pracovať na športovom vozidle. Pracovalo sa na dvoch prototypoch a to na prototype MFI13 a Catherina. Výrobou modelu Catherina bol poverený závod ASJ – Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna, čo bol závod zameraný na práce na železniciach. Tento závod sa nachádzal v meste Katrineholm(Švédsko). Podľa tohto mesta bolo červené, dvojsedadlové auto so strechou typu targa nakoniec aj pomenované. Sixten Sason(dizajnér auta), ktorý navrhol už viacero modelov pre Saab(92, 93, 95, 96, Sonnet), pracoval aj na tomto prototype. Jeho úlohou bolo navrhnúť športové auto s dizajnovými prvkami prevzatými zo sériových modelov značky. 24.apríla 1965 bol konečný model predstavený verejnosti. Uskutočnilo sa to v Linköpingskom športovom centre. Veľa komponentov bolo prevzatých z modelu 96 vrátane podvozku. Unikátnym znakom tohto prototypu bola strecha typu targa, ktorú ste mohli schovať do batožinového priestoru. Tento jedinečný doplnok sa neskôr (v roku 1966) objavil aj v Porsche 911 Targa, ktorý sa stal veľmi populárnym a mnohí považujú práve Porsche za zakladateľa tohto typu strechy.  Sason špeciálne pre tento model navrhol aj svetlomety osadené v streche, ale nakoniec neboli použité. Po testovacích jazdách sa však zistilo, že auto potrebuje ešte veľa práce, aby sa mohlo stať sériovo vyrábaným športovým modelom. Medzitým, iný prototyp MFI13(píšem o ňom nižšie), na ktorom sa pracovalo v závode MFI(Malmö Flygindustri), bol zvolený ako základ pre prvý sériovo vyrábaný športový model Saabu(Saab Sonnet II). Niektoré prvky dizajnu však z Catheriny boli použité v modeli Saab 99.

  

  

  Saab MFI13 1964

  MFI13 bol druhým prototypom. Na výrobu oboch áut mal Saab rovnaké požiadavky, ktoré som už písal pri modeli Catherina(výroba športového modelu pre masovú výrobu). Čo som vyššie nespomenul, bol motor. Oba prototypy poháňal rovnaký dvojtaktný motor s výkonom 60k(45kW). Dizajnéri tohto prototypu Björn Karlström a Björn Andreasson na ňom začali pracovať v tom istom čase ako Sason na Catherine. Karoséria auta bola síce vyrobená z klasického plechu, no dbalo sa na to, aby  sa v budúcnosti mohol plech nahradiť plastom. Prototyp bol nakoniec tak dobre spracovaný, že Saab si ho vybral ako základ pre ich budúce športové auto – model Sonnet II  Prototyp MFI13 bol premenovaný na model 97 a o šesť mesiacov sa dostal do výroby.(pokračovanie pri modeli Sonnet II)

  

  

  Saab Sonnet I 1956

  V roku 1950 Rolf Mellde, vývojový pracovník a automobilový nadšenec spolu s  Lars Olov Olssonom, Olle Linkdvistom, and Gotta Svenssonom pracovali na projekte prototypu dvojsedadlového roadsteru. Prototyp, ktorého vývoj bol finančne obmedzený, sa stal známy pod názvom „Sonnet“. Názov vznikol zo švédskeho slangového výrazu „Sä nätt den är“, čo by sa dalo preložiť ako „šikula“. V marci 1956 bol model (známy tiež ako Saab Sport alebo Saab 94) predstavený na autosalóne v Stockholme.  Na pohon mu slúžil známy trojvalec s objemom 748ccm (model 93) produkujúci výkon 58k(43kW). Auto bolo postavené na podvozku s hliníkovým rámom a aj vďaka tomu auto vážilo len 600 kiloramov. Jeho maximálka vrcholila až pri 190 km/h a bol ako stvorený na dosiahnutie medajlových pozícií v pretekoch. Saab mal dokonca naplánovaných 2000 predaných vozov za rok 1957. Avšak nastal nečakaný problém. Pravidlá pretekov nedovolovali zúčastniť sa špeciálnym pretekárskym autám, ale iba modifikovaným sériovo vyrábaným autám. Projekt sa začal rozpadať. Nakoniec bolo vyrobených len 6 voziel a z toho bol jeden originál, ktorý slúžil len ako predloha pri výrobe ďaľších piatich kusov. Je to extrémne vzácne auto, 2 sa nachádzajú v USA a jeden je súčasťou zbierky General Motors. Ostatné sa zrejme nezachovali.

  V roku 1966, Erik Carlsson, pokoril Švédsky rýchlostný rekord pre motory pod 750ccm. Podarilo sa mu to práve na zreštaurovanom originálnom prototype Sonnet a uháňal rýchlosťou 159,4km/h.

  
  

  

  Saab Sonnet II 1966 – 1970

  Približne v polovici 60. rokov sa Saab rozhodol poveriť dve fabriky výrobou prototypov športového vozidla pre masovú výrobu. Boli to prototyp MFI13 a Catherina(píšem o nich vyššie). Lepší prototyp mal byť uvedený do sériovej výroby. A tak sa aj stalo. V roku 1966 si Saab vybral MFI13-ku, premenoval ju na model 97 a do konca roka sa jej predalo 28 kusov. Následujúci rok sa jej predalo 230 kusov(už pod menom Sonnet II). Ako aj v prototype Sonnete I, tak aj v Sonnete II bola karoséria postavená na podvozku s hliníkovou konštrukciou, výrobená zo sklolaminátu. Predná kapota sa vyklápala smerom dopredu, čo umožnilo lepší prístup napriklad k prevodovke. Trojvalcový dvojtakt ponúkal výkon 65k(45kW) a maximálna rýchlosť bola 150 km/h. Sonnet II, ako pretekárske auto súperilo so známymi automobilovými legendami ako Austin Healey Sprite alebo Triumph Spitfire na pretekoch SCCA(Sports Car Club of America). Kvôli množstvu vyrobených Sonnetov bol nakoniec z hlavných pretekov vylúčený. Navyše používaný dvojtakt bol na americkom trhu stále menej a menej konkurencieschopný, a tak v roku 1967 ho nahradil známy štvortakt Ford V4. Automobil sa premenoval na Sonnet V4.

  

  

  Saab Sonnet V4 1967 – 1978

  Nový, väčší motor pod kapotou si vyžiadal aj zmeny v dizajne. Bola to hlavne zmenená predná kapota, ktorá musela byť vydutá. Za prvé to pokazilo uhľadený dizajn auta a za druhé zhoršilo výhľad dopredu. Predná kapota bola kritizovaná motoristickou tlačou ako aj samotným Saabom. Motor Ford V4 produkoval 65k(48kW) dokázal rozbehúť auto z nuly na stovku za 12,5 sekúnd a až na rýchlosť 160km/h. Saab sa snažil vyprodukovať toľko áut, aby splnil minimálne požiadavky na účasť v pretekoch SCCA. Aj keď sa auto najskôr ponúkalo aj na Švédskom trhu, neskôr bola celá jeho produkcia sústredená do Spojených štátov. Američanov mal Saab čím zaujať. Jeho výbava totiž obsahovala napríklad rolovateľné trojbodové pásy a športovo tvarované sedadlá. Saab sa tiež od svojej americkej konkurencie typu Chevrolette Corvette odlišoval mnohými zvláštnosťami ako pohon predných kolies, voľnobežná spojka a prevodová páka umiestnená napravo od vodiča. Napriek nevýraznému marketingu Saabu, neobvyklým črtom a výstrednému dizajnu si našiel svojich zákazníkov. Jeho hlavnými konkurentami boli MG Midget, MGB, Triumph TR5, TVR Grantura, Austin Healey Mark IV či AC Cobra. V roku 1970 vyšiel zákon o čistote ovzdušia, podľa ktorého mal Saab Sonnet V4 znížiť emisie a motor si vyžadoval ďaľšie úpravy. To však z dôvodu obmedzeného priestoru pre motor nebolo pri zachovaní rovnakého dizajnu automobilu možné, a tak sa Saab rozhodol pre novú verziu – Sonnet III.

  

  Saab Sonnet III 1970 – 1974

  Kompletnú zmenu dizajnu mal na starosti Sergio Coggiola, ale jeho pôvodný návrh musel byť mierne upravený Gunnarom A.Sjorgenom kvôli použitiu starého podvozka, čo automobilku oslobodilo od väčších finančných nákladov. Auto malo vyklápateľné zadné sklo, čo zlepšilo prístup k batožinám. Požiadavku Saabu, aby zmizla vydutá predná kapota konštruktéri najskôr riešili prívodom vzduchu z dvoch samostatných výduchových panelov. Ani to však nezaručovalo dostatočný prísun vzduchu,a  tak to museli riešiť znova vydutím strednej časti kapoty. Tentokrát to však pasovalo k celkovému dizajnu. Aby sa predaje tohto modelu na americkom trhu zvýšili, pôvodné umiestnenie prevodovky zmenili, pre trh typickým umiestnením na podlahe medzi sedadlami. Voliteľná výbava obsahovala dokonca aj klimatizáciu. Po vzore Opelu GT, mal Saab aj skryté predné svetlomety, ktoré sa vyklápali manuálne, pomocou páčky.To však nedovolovalo zriadiť vyklápateľnú celú prednú kapotu, ale iba strednú časť. Americké bezpečnostné pravidlá neskôr (1972) automobilku prinútili zmeniť obidva nárazníky, čo výrazne narušilo krásny, uhladený dizajn auta. Motor Ford V4 sa v Sonnete III používal dva roky, keď (v roku 1972) ho nahradil nový štvortakt o objeme 1700ccm V4. Výkon sa však oproti starej 1500-ke nezmenil – 55k(48kW). Zmena motora nastala po tom, čo stará V4-ka prestala spĺňať emisné normy. Sonnet III zrýchlil z 0 na 100km/h za 12,5 sekúnd a dlhšie sprevodovaná prevedovka umožnila zvýšenie maximálnej rýchlosti na 165km/h. Takéto auto si kúpilo 8,368 zákazníkov a posledný kus zišiel z výrobných liniek v roku 1974. Auto sa veľmi podobalo na prototyp Škody – 1100 GT.

  

  

  Saab Toad 1966

  Saab Toad, nazývaný tiež Paddan sa vyrábal v roku 1966. Bol určený na testovanie nového podvozku, riadenia a motora pripravovaného pre Saab 99.  Aby s ním mohli jazdiť v bežnej premávke, a zároveň utajili akékoľvek práce na novej technike, zamaskovali nový model ako Saab 96. Kôli odlišnému podvozku museli 96-ku predĺžiť a tiež rozšíriť (o 20cm). Saab veril, že ak ho budú testovať na švédskych cestách, kde jazdili samé 96-ky, nikto si väčších rozmerov nevšimne. Mali pravdu, auto, aj vďaka použitiu nenápadnej šedej farby, nepútalo pozornosť. Nový testovaný motor bol radový štvorvalec Triumph. Model 99, pre ktorý sa to všetko uskutočnilo, bol nástupca 96-ky a mal spôsobiť revolúciu v dizajne a technike…(viac sa o ňom dozviete v ďalšej časti, kde sa okrem neho budem venovať aj modelom 98, 90, 900, 9000.)

  

  

Najkrajší interiér – mestské mini, malé autá Najškaredšie auto.cz – final