Ad řeči o malé světlé výšce a přechodovém úhlu: To, co právě nejvíc kritizoval můj otec na jiných náklaďácích s kterýma jezdil nebo je zkoušel (Liaz, Man…) bylo to, že jsou „vysoký jak koza“ a nesnesou boční náklon, což je v praxi (pokud bereme les a né polygon) větší problém než přechodový úhel… Ačkoliv myslím, že přechodový úhel náklaďáků s ortodoxní konstrukcí nebude podstatně lepší…
]]>Nevím jako havárii čeho zapříčiní uváznutí spodkem.
Toto řešení světlou výšku ani tak neomezuje, je srovnatelná s tuhou nápravou. Samozřejmě že portálové nápravy (Praga V3S) mají světlost vyšší. Tyto nápravy dělala Tatra také, např. u Tatry 805 nebo i teď nová sedmičková řada je má myslím také ale to si nejsem jist. I normální náprava má diferencíál který je vždy nejnižším bodem nápravy. V tomhle na tom budou auta naprosto stejně.
Přechodový úhel závisí především na rozvoru za přední nápravou a ani u Tatrovácké roury není nic co by jej extrémně omezovalo. Spodní kraj trubky je zhruba ve stejné výši jako u normální nápravy spodek diferenciálu. Tím pádem pokud tatra někde lehne na rouru tak auto s tuhými neportálovými nápravami leží na diferenciálu.
Hlučnost a emise jsou nyní velmi šněrovány legislativou, takže vše je srovnatelné. 1 nebo 2 dB nepoznáš.
Kdo se dívá vždy nějakou uvidí. Někdy se až divím kolik těch novejch je. Čumákový Jamaly se na silnici skoro vůbec nevidí to auto má trošku jiný poslání, lomy, doly a tam taky jezdí. Prodej nejen na českém trhu roste a automobilka je po sestěhování výroby ve skluzu na nové Tatry se dlouho čeká. Teď se to sice s krizí trochu snížilo ta výroba ale poptávka určitě klesat nebude.
Křížitelnost náprav byla u V3S lepší, to je pravda.
]]>