• Sovětský jeep GAZ 64/67

  Rusko Publikováno: 5. 10. 2008

  

  Boje v Zimní válce (léta páně 1939 – 1940) mezi Sovětským Svazem a sousedním Finskem, které byly vedeny v drsném lesnatém terénu, odhalily akutní potřebu lehkých a levných masově vyráběných automobilů s velkou průchodností. V Sovětském Svazu sice již vstupoval do výroby štábní automobil GAZ 61-40 s pohonem na všechny kola, ale ten díky přímému odvození z civilního automobilu GAZ M-1 (licenční Ford V8-40) nesplňoval jak cenová, provozní, tak ani jiná kritéria Rudé armády (nehledě na to, že byl vyvinut pro potřeby nejvyšších důstojníků RA). Po dlouhém tápání a zkoušení snad všech automobilů vyráběných v sovětských továrnách se objevilo světlo na konci tunelu. Ono světlo se objevilo v americkém časopise Automotive industries, který vyšel na podzim roku 1940.

  V tomto vydání byly zveřejněny fotografie a popis automobilu Bantam BRC 40, z právě probíhajícího výběrového řízení na nový standardní lehký automobil US Army. Není třeba asi připomínat, že vítězem této výběrovky se nakonec stal konkurenční Willys Overland MB. Tento článek ukázal sovětskému velení cestu po, které je nutné se vydat. Tehdejší velitel GBTU RKKK (Glavnoe BroneTankovoe Upravlenie Raboche-Krest’janskaya Krasnaja Armija – Hlavní tanková správa dělnicko roľnické rudé armády – úřad mající na starosti výběr a testování obrněné techniky etc.) Generálmajor Ivan P. Tjagunov a Národní komisař pro střední průmysl SSSR (ministr) V.A. Malyšev dali automobilce GAZ a konstrukční kanceláři NATI za úkol vyvinout v extrémně krátkém čase automobil, který by splňoval tyto požadavky:

  1. otevřená karoserie
  2. rozměry a hmotnost shodné s vozem Bantam BRC 40
  3. jednoduchá a snadno opravitelná konstrukce
  4. nosnost 400kg
  5. pohon všech kol
  6. životnost minimálně 5000km v podmínkám intenzivního využívání v přední linii

  Konstrukční práce v GAZu započaly 3.února 1941 pod vedením šéfkonstruktéra Vitali. A. Gračeva. Ten již vedl vývoj vozu GAZ 61-40 (phaeton), který díky řešení podvozku měl velmi dobré vlastnosti v terénu. U tohoto automobilu se navíc chystala do výroby verze GAZ 61-73 (sedan) a frontový GAZ 61-417 (dalo by se říci, že tento vůz patřil do stejné kategorie jako populární Dodge řady WC). Gračev se pro urychlení vývoje rozhodl využít maximum ze součástkové základy automobilového průmyslu SSSR. Z řady GAZ 61-xx byla využita přední a zadní náprava, rozvodovka, kardan, řízení, brzdy a kola. Z nákladního vozu GAZ MM (nosnost 1,5tuny, 4×2) pocházel čtyřválcový zážehový motor o výkonu 50koní, spojka a čtyřstupňová převodovka s hlavním převodem 6,4. Kvůli předpokládanému vyššímu tepelném zatížení motoru byl použito silnější vodní čerpadlo ze šestiválcového GAZ 11 (civilní modifikace čtyřválcového GAZ M-1). Moderní spádový karburátor ML-1 a šestilopatkový ventilátor pocházel z vozu KIM 10 (první Moskvič). Nově zkonstruován byl šestiřadový chladič, jehož středová část pocházela z nákladního vozu GAZ AAA (nosnost 2 tuny, 6×4). Chladič byl hodně předimenován, neboť se počítalo s taháním 45mm protitankového děla o hmotnosti 1200kg v pouštních oblastech SSSR. Byl také první s uzavřeným okruhem cirkulace s hermetickým víčkem chladiče.

  Aby byly dodrženy „Bantam“ rozměry měl mít nový vůz oproti „61“ kratší rozvor. To umožnilo použít jen jeden z díl jinak dvoudílného zadního kardanu GAZ 61-xx. Úpravou prošly i nápravy, kterým byl zúženy. Přední rozchod měl nyní rozměr 1278mm a zadní rozchod 1245mm (původně měl GAZ 61-40 rozchod 1446mm vpředu i vzadu). Pro dosažení 75° předního nájezdového úhlu ,nutného pro překonávání 0,5m vysokých zídek, použil Gračevův tým pro zavěšení přední nápravy 4 čtvrteliptická listova péra a 4 hydraulické tlumiče z GAZ M-1. Zadní náprava pak oproti „dárci“ získala stabilizátor. Nově zkonstruován musel být nosný rám (profily měly tloušťku stěny 3mm) s předním nárazníkem a tažným zařízením z GAZ MM. Dále byly pro automobil vybrány pneumatiky 7,00-16 se silničním vzorkem.

  

  Karoserii dostal na starost B.T.Komarevski, který vytvořil zcela otevřenou karoserii bez dveří s dvěma řadami sedaček pro 4-6 osob. Pod zadní sedačkou byla umístěna palivová nádrž na 40 litrů benzínu. Čelní sklo se dalo sklopit a střecha byla tvořena plachtou na jednoduchém rámu. Karoserie byla navržena s ohledem na jednoduchost výroby. Tedy byla tvořena především rovnými plochami. Oblé části vyžadovaly ohyby pouze v jedné rovině, tak aby tato operace nevyžadovala složité přípravky a lisovací stroje. Plech karoserie měl tloušťku 1 až 2mm.

  Chronologie prací:

  3. 2. 1941 zahájení prací na projektu GAZ 64-416

  9. 2. 1941 dokončen projekt rozmístění jednotlivých uzlů v měřítku 1:4

  12.2.1941 předána první výkresová dokumentace do výroby

  18.2.1941 předána kompletní výkresová dokumentace převodovky výrobě

  1. 3. 1941 vyroben nosný rám vozu

  4. 3. 1941 zahájena konečná montáž prototypu

  9. 3. 1941 zkoušky všech hlavních částí

  17.3.1941 dokončeny práce na karoserii

  25.3.1941 lakování karoserie a první zkušební jízdy. Řídil jej šéfkonstruktér Gračev.

  26.3.1941 představení generálmajorovi I.P.Tjagunovovi – pozitivní reakce na provozní vlastnosti

  29.3.1941 noční představení Národnímu komisaři V.A. Malyševovi

  12.4.1941 představen náčelníkovi GABTU generálplukovníkovi J.N.Fedoronkovi, veliteli dělostřelectva generálplukovníkovi N.N.Voronovi a vrchnímu maršálovi Kulikovi.

  22.4.1941 je představen J.S. Stalinovi

  17 až 27.4 1941 jsou provedeny vojenské zkoušky – úspěšně

  12.6 až 2.7.1941 opakované kontrolní testy – úspěšné

  17.6. 1941 porovnáván s GAZ 61 a německým Tempo G1200; poprvé zde tahal 57mm protitankový kanón o hmotnosti 1250kg

  27.6. 1941 příprava velkosériové výroby

  Celkově trval vývoj 51 dnů. (americký Bantam byl americké zkušební komisi předán 23.9.1940 po 49dnech vývoje. Willys až 11.11.1940) Na jeho konstrukci se podíleli: V.A.Gračev, G.M.Vasserman, A.G. Kuzin a B.T.Komarevski, O.A.Bogdanová, S.G.Zislin, A.L.Ivanov, S.S.Kiselev, Ju.I.Kostkina, G.A.Libedinskij, I.V.Novoselov, A. D.Prosvirin a N.A.Jušmanov.

  

  Jak je známo pověsti se šíří rychle, a ani SSSR není výjimkou. Provozní vlastnosti a univerzálnost vzbuzovaly mezi vojáky velkou poptávku po tomto vozu. Především byla obdivována schopnost táhnout 76mm kanón ZIS-3 o hmotnosti 1850kg do 18° kopce. Dojezd 635km na silnici a maximální rychlost 90km/h vzbuzovala ve frontových velitelích velké naděje. Ta naděje se stala ještě větší po 22.6.1941, kdy Třetí říše zaútočila na Sovětský Svaz.

  S příchodem na frontu se začaly projevovat i negativní vlastnosti vozu. V terénu neobyčejně stoupala spotřeba paliva. Dále měl motor díky primitivnímu systému mazání (motor vycházel z licence Fordu AA, který byl vyráběn od r.1927) snahu se při větších dlouhotrvajících náklonech zadřít. Problémové byly i brzdy, které byly na takový vůz slabé. Ovšem největším problém se ukázal zúžený rozchod kol. Rozchod kol způsoboval značně nestabilní jízdu ve vyjetých kolejích po nákladních vozech a v extrémních případech hrozilo i převrácení. Je zajímavé, že stejné problémy měly i americké Jeepy. I přesto vše znamenaly velký přínos pro modernizaci těžce zkoušené RA a ještě do konce roku 1941 bylo vyrobeno 601 automobilů.

  

  

  S rychlým postupem německých armád se začala plánovat evakuace továren z evropských částí SSSR hluboko na Sibiř. Vzhledem k tomu a zavázání se vlády USA o dodávkách válečného materiálu byla značně snížena priorita výroby. Během tohoto období bylo zrušena výroba velkého množství typů techniky, ale toto GAZ 64 nepostihlo. Jedním z možných důvodů je i fakt, že na podvozku „64“ byl koncem roku 1941 vyvinut obrněný automobil BA-64.  U něj se problémy s bočním náklonem, díky zvýšenému těžišti, ještě více prohloubily a už jízda s náklonem 17° byla označována jako nebezpečná. A to se pochopitelně bojovým jednotkám příliš nelíbilo. První modernizace spočívala ve zvětšení předního rozchodu kol na 1293mm, úpravou ventilátoru motoru. Použitím nového karburátoru K23 z automobilu GAZ 11, zesílením přední nápravy, úpravě zavěšení zadní nápravy a použitím nových terénních pneumatik se šípovým vzorem o rozměru 6,50-16. Takto modernizovaný vůz byl označen jako GAZ 64-416. Ani toto zvětšení rozchodu kol ovšem špatné jízdní vlastnosti nezlepšilo, a tak byla výroba po 67 kusech zastavena. Byl čas na provedení radikální modernizace..

  Od zimy roku 1941 začala proudit z USA mohutná materiálová pomoc od Velké Británie a především USA v rámci zákona O půjčce a pronájmu (a zase do Velké Británie a USA ony konvoje odvážely zlato a suroviny), která spočívala mimo jiné v dodávkách automobilů Willys Overland MB a méně známějších Bantam BRC 40 a Ford GPW. Dodávky těchto vozů se na rozdíl od domácích gazíků staly pro potřeby RA klíčové, neboť dle dohod s USA se sovětský průmysl měl soustředit na výrobu zbraní, zatímco průmysl USA měl pokrývat zbývající potřeby SSSR. Tato čtveřice vozů (GAZ 64-416, Ford GPW, Willys Overland MB, Bantam BRC 40) se krom fronty střetla i na testovacím polygonu Kubinka, kde byly v roce 1943 provedeny srovnávací testy. Testy měly co nejvěrněji simulovat bojové podmínky a trvaly od 20.5.1943 do 10.7.1943. Během testů každý automobil najel 7572km.  A GAZ v nich rozhodně nepropadl.

  

  

  Díky vysokému kroutícímu momentu (172Nm oproti 145Nm u Jeepu) mohl krátkodobě překonat stoupání o úhlu 42°, dlouhodobě pak 38° (konkurece 37°). Při tahání děla ráže 45mm překonal stoupání 31°, zatímco konkurence jen stoupání o 26°. V terénu se tento rozdíl kroutícího momentu projevoval o 12 až 25% vyšší průchodností oproti konkurenci. Kladně byla hodnocena možnost jet na III. a IV.převodový stupeň minimální rychlostí. Plynule zrychlovat mohl na IV. rychlostní stupeň již od 9km/h. I přes mnohem větší váhu dosahoval podobných rychlostí jako konkurence (1045kg Jeepu oproti 1302kg Gazu). Průměrná rychlost na silnici GAZu byla 42,8km/h (konkurence 44km/h), na nezpevněné cestě 34,8km/h (konkurence 36,2km/h), v terénu pak 25,1 km/h proti 25,8km/h. Po zapřažení přívěsu pak byl GAZ rychlejší konkurence (29,2km/h proti 26km/h; zdroje bohužel neuvádějí v jakém režimu toto bylo naměřeno). Na druhou stranu bylo porovnávací komisí GAZ zpranýřován za nekvalitní zpracování, špatnou kvalitu materiálu, velkou spotřebu pohonných hmot a maziv oproti konkurenci.

  S neúspěchem první modernizace GAZ 64-416 bylo rozhodnuto o zahájení vývoje a výroby radikálně modernizovaného typu s označením GAZ 67. Plán na tuto modernizaci byl schválen 26.9.1942, ale zahájena byla až 15.března 1943 s využitím i konstruktérů pracujících na obrněném automobilu BA-64. Konstrukční práce měli na starost G. M. Wasserman, F.A.Le-Pendin, V. Bannikov. AL Ivanov, J. M Nemtsov a šéfkonstruktéra V.A. Gračeva. Oproti GAZ 64 byl zvětšen rozchod na původní hodnotu 1446mm na obou nápravách, přičemž později byl zadní rozchod zvětšen až na 1460mm. Byl zesílen nosný rám a rekonstruována přední část vozu.  Vozu přibyly stupačky a také byl upraven úhel čelního skla, aby toto neházelo sluneční odrazy. Nové zadní pružiny zvýšily světlou výšku vozu, což umožnilo vypustit stabilizátor. Další úpravou bylo ubrání jednoho páru tlumičů na zadní náprava, která měla u GAZu 64 neustále odskakovat. Opět byla zesílena přední náprava. A také byla přidána přídavná 33litrová nádrž pod sedadlem řidiče. Modernizace se dotýkala i volantu, kde dřevěný volant o průměru 385mm nahradil volant plastový o průměru 425mm. Výše zmíněné úpravy (a mnohé další) přispěly k výraznému zlepšení jízdních vlastností. Bohužel jeho velká slabina motor mu i nadále zůstal. Zkoušky nového typu probíhaly od 23.května 1943 a v srpnu 1943 je zahájena sériová výroba. Tedy měsíc před ukončením továrních zkoušek!O tempu výroby svědčí následující – první vůz vyjel z továrny 13.září 1943 a do konce roku bylo vyrobených plných 718 vozů. Za rok 1944 bylo vyrobeno 2419 vozů, a za rok 1945 pak 6068 vozů (do 9.5.45 to bylo 4851 vozů!). Po válce byla výroba GAZu 67 rozšiřována a začaly nahrazovat americké automobily a začal se také úplatňovat na civilním trhu. Byl také exportován do států východní Evropy, do Číny, Severní Koreje a dosti oblíbené byly i v Australii. V roce 1948 byla provedena další modernizace, která spočívala v instalaci nového karburátoru, palivového čerpadla, tlumičů, hydraulických brzd na místo původních mechanických apod.. Hlavním cílem této modernizace bylo sladění součástkové základny s novými automobily značky GAZ. GAZ 67 byl vyráběn až do srpna roku 1953, kdy byl ve výrobě nahrazen GAZem 69. V tento rok opustilo výrobní linku 14 502 vozů.

  Snad se mi tímto článkem podařilo také zbořit mýtus, který tvrdí, že GAZ 64/67 je kopií amerického Jeepu. Dle výše uvedeného je jasné, že tento vůz rozhodně nebyl jeho kopií, ale byl jeho analogem. Přes mnohé výtky vůči konstrukci GAZ 64/67 se tomuto legendárnímu vozu minimálně vyrovnal, byť ho v době války byl i sovětským velením Jeep upřednostňován. Ale to bylo spíše dáno snahou nerozmělňovat výrobní a materiálové zdroje než nekvalitou tohoto vozu.

  

  

  

  

  Počty vyrobených kusů:

  GAZ 64 a GAZ 64-416 : 686ks

  GAZ 67 a GAZ 67B: 93 843ks

  Počty dodaných vozů v rámci zákonu O půjčce a pronájmu:

  Jeep Willys, Bantam BRC 40, Ford GPW: 409 526 ks (skutečně dodaných, vyrobených bylo ovšem 437 039ks)

  	GAZ 64	GAZ 67	Jeep Willys MB
  Délka (mm)	3305	3345	3360
  Šířka (mm)	1535	1690	1580
  Rozvor (mm)	2100	2100	2032
  Rozchod – přední (mm)	1278	1446	1225
  Rozchod – zadní (mm)	1245	1449	1245
  Celková výška (mm)	1690	1690	1772 (se střechou)
  Pohotovostní hmotnost (kg)	1040	1320	1045
  Celková hmotnost (kg)	?	1672	1405
  Užitečná hmotnost (kg)	400	400	363
  Počet sedadel	4	4	4
  Brzdy	Mechanické	Mechanické (hydraulické)	Hydraulické
  Pneumatiky	7,00-16	7,00-16	6,00×16
  Maximální stoupavost	84%	84%	60,00%
  Poloměr zatáčení (m)	5,8	?	5,32
  Průměrná spotřeba (l; na silnici bez přívěsu)	12,6	13,7	11,7
  Max.rychlost	92	88	105
  Počet převodových stupňů	4+1	4+1	3+1
  Motor
  Počet válců	4	4	4
  Zdvihový objem (cm3)	3285	3285	2199
  Kompresní poměr	4,2:1	?	6,48 : 1
  Výkon motoru (k/ot za min)	50	54	60/3600
  Max.točivý moment (Nm/ot za min)	172/?	180/?	145/2000

  Zdroj:

  http://avtocollection.narod.ru/gaz67/armada/1.html

  http://www.brigadyr.net/pozemni_technika/vitkov_06/gaz_67b/gaz_67b.htm

  http://members.aol.com/brimiljeep/WebPages/GAZWWIIJeepPage.html

  htttp://www.gazklub.cz

  http://www.o5m6.de/Numbers.html

  internet

Strýc Jeepu: Kurogane Type 95 Automobilový rozstřel