[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

Bohužel si zdejší editor neumí poradit z videem ze Stream.cz. Takže příjemné koukání

Scooter VESPA type T.A.P. Mle56/59 ( ACMA Type M de 148 cm3 )

Vše začalo někdy začátkem padesátých let, kdy byla ve Francii zahájena licenční výroba skútru Vespa. Nebudu se tu rozepisovat o vzniku fenoménu Vespa v Itálii, jen bych připomněl, že tato řada skútrů postavila Itálii na kola ( 2 ) a až později je v této “ funkci “ nahradily Fiaty 500. Doslova fenomenální úspěch samozřejmě nemohl uniknout mnoha firmám po celém světě a tak se skútry rozjely do světa. Někde vsadili na vlastní konstrukce ( mnohdy řešené už před úspěchem Vespy a podobných ), jinde prostě kopírovali a firma ACMA ( Ateliers de Construction de Motocycles et Accessoires ) byla jedna z těch, kteří se rozhodli jít slušnou a jednoduchou cestou licenční výroby.

Po několika letech od zahájení výroby si poměrně levného a spolehlivého stroje všimla Francouzská armáda. Původně se měl využívat jen pro normální ( přepravní ) účely, ale výsadkáři dospěli k názoru, že by to zvládlo i něco jiného. K prvnímu pokusu posloužil 81 mm minomet tažený za skútrem. Výsledky prý nebyly špatné, ale ani při použití druhého skůtru jako muničního vozíku to nebylo ono, protože minomet pro účelné nasazení potřebuje přece jen trochu víc munice a pokud možno i víc členů obsluhy.
Armáda nakonec koupila na 2000 skútrů Vespa 125/150 ACMA. Většina neměla nějaké větší úpravy, dokonce i menší množství “ minometné “ verze bylo bez větších rozdílů, ale asi 800 čekaly větší úpravy.

75 mm BzK M20

Jak je známo, nejvíce bolavým místem všech výsadkových jednotek je protitanková obrana. Většinu ostatních problémů výsadkář může vyřešit i s poměrně malým množstvím zdrojů, pomůže si improvizací a přinejhorším se prostě “ schová „. Jenže tanky se jako na potvoru ukáží, když se není kam schovat, nebo to prostě nejde.
Francouzi měli na rozdíl od obou hlavních velmocí ještě problém s velmi omezenou kapacitou vzdušné přepravy, takže řešení v podobě M50A1 Ontos či ASU-57 prostě nepřicházelo do úvahy.
Francouzští výsadkáři v té době běžně využívali 75 mm BZK M20 Americké výroby, který vznikl už v době 2. světové války. Sice už pomalu začínal zastarávat a například čelní pancíř nejběžnějšího tanku T-34 už neprobíjel dostatečně účinně, ale zase byl poměrně lehký a výsadkáři věřili, že tuto nevýhodu dokáží zmírnit nasazením vhodné taktiky. Problém ovšem vězel v nedostatečné rychlosti přesunu a tak celkem reálně hrozilo, že přes veškerou snahu nezbude, než tanky louskat ze předu.

Tedy aspoň do chvíle než někoho napadlo, že skútr obsazený jen řidičem určitě zvládne přibližně padesátikilový BZK i s pár náboji. Nejjednodušší řešení, kanón na kolové lafetě nebo vozíku skútr sice utáhl, ale problém byl s průjezdností kvůli šířce a tak bylo rozhodnuto upevnit BZK přímo na skútr.

Skútr vezoucí BZK dostal upravené sedadlo ( procházela přes ně hlaveň ), bylo nutné upravit výřezem a úchyty levý přední kryt nohou a na záď skútru přibyl ochranný rám. Na boky skútru přibylo ještě 6 trubkových přepravek na náboje. Pořád to ale bylo málo, takže nakonec se počítalo se dvěma skútry, druhý podobným způsobem přepravoval 10 nábojů a trojnožku BZK plus nějaké ty drobnosti. To už bylo jiné “ kafe “ a přes určité problémy tato sestava byla bojeschopná.

Skútr se pro shoz upevňoval na paletu ( samozřejmě bez řidiče ), paleta byla tak úzká, že výsadek šlo provést prakticky z jakéhokoli výsadkového letounu. Postupem času přibývalo stížností na slabý výkon motoru, při jízdě mimo silnice a ve větším stoupání řidičům obvykle nezbývalo než seskočit a jít vedle skútru, ale pořád to bylo rychlejší než ruční tažení nebo dokonce nošení.

Ještě musím dodat, že 75 mm BZK rozhodně nestřílel ze skútru, to bylo jen přepravní vozidlo a BZK se pro vedení palby umísťoval na běžnou trojnožku.

Bohužel se mi nepodařilo zjistit, zda byl tento komplet někdy vcelku nasazen bojově, ale jednotlivé části, samotné skútry i BZK M20 byly používány dost často k původnímu účelu vlastně všude kdy byly výsadkáři nasazeni. Vzhledem k ceně kompletu ( respektive ceny úpravy skútru ) to určitě nikomu nevadilo… Skútry byly využívány až do roku 1970 i když ke konci služby sloužili spíše k přepravě radiostanic a podobně.

TTD 75 mm BZK M20

Délka————-208 cm
Hmotnost———52 kg
Max. dostřel——6400 m
Úsťová rychlost—300 m/s
Náboj————–75 x 408R mm
Hmotnost náboje–9,32 kg
Průbojnost———100 mm

Úprava pro Alžír. Vozík prý moc nevydržel, ale vypadá tak nějak roztomile…

Bohužel sem nikde nenarazil na fotku muničního skútru a to vyvolává několik otázek. Byl muniční skútr upravený stejně jako “ kanónový “ ( můj odhad je, že se jednalo o totéž vozidlo )? Vozil se na muničním skútru ještě kulomet ( můj odhad, ano, při porovnání hmotností je muniční skútr o něco, cca 10 kg lehčí ) jak tvrdí některé zdroje?

Scooter VESPA type T.A.P. Mle 56 (ACMA Type M de 148 cm3 )

Údaje jsou z prozatímního předpisu k obsluze a vztahují se pouze ke skútru bez naloženého BZK!
Takže by měly být správné ( a nebudu komentovat, že původní zdroje se neshodovaly snad v ničem ).

TTD

Délka——————-1,720 m
Šířka——————-0,795 m
Výška——————-1,040 m
Rozvor——————1,160 m
Hmotnost—————-110 kg
Obsah motoru———-145,2 cm3
Převodovka————-3.stupně
Výkon motoru———–5,5 kW při max. otáčkách
Max. otáčky motoru—-4 950 ot/min
Provozní otáčky———4 500 ot/min
Max. rychlost———–66 km/h
Ekonomická spotřeba—2,5 l na 100/km
Dojezd——————200 km
Pneumatiky————–3.50 x 8
Doporučované palivo—-SEA: 70 MT GAS ( 70 oktanů… )
Doporučovaný olej——SEA: OM-110 ( jde o normy, nikoli značku )
Obsah nádrže———–8,5 l
Elektrická instalace—-6 V

Zdroje:

http://en.wikipedia.org
http://www.darkroastedblend.com/
http://modern-war.suite101.com
http://www.symboles-et-traditions.com/
http://vehiculesmilitaires.forumactif.com

Nějaké video:

M20 75mm Recoilless
http://il.youtube.com/watch?v=7GDyj6Sd0Fg&feature=related

Zdroj: původní článek na palba.cz

Jako spousta jiných firem zkoušelo i Ferrari koncem sedmdesátých let najít skulinu na trhu, ve které by mohlo uplatnit své zkušenosti s motory a konstrukcí automobilů. Poměrně logicky se zaměřilo na oblast vojenských vozidel. V kategorii vysokovýkonných terénních automobilů to nemělo smysl zkoušet, všeobecně se už vědělo, že pro tuto oblast chystá Lamborghini svůj stroj, z něhož se nakonec vyvinul LM-002. Při zkoumání mezery na trhu, bylo rozhodnuto, že nejlepší variantou bude vývoj moderního lehkého průzkumného stroje. Na západě se tahle kategorie moc nedělala a i ve světě šlo většinou o poměrně velká vozidla a většina z nich byla poměrně stará, případně šlo o víceméně provizorní přestavby z terénních ( v tom lepším případě ) automobilů. Postupně byly vyrobeny tři prototypy, první v roce 1980 a počátkem roku 1983 byla v přípravách patnácti kusová před sériová produkce. Nakonec to bohužel dopadlo jinak, Ferrari poněkud předběhlo dobu a marně očekávalo zájem o podobná vozidla. Většina armád té doby požadovala buď těžší stroje ( a pokud možno na pásech ) a zákazníci potřebující něco lehčího obvykle sáhli po něčem jednodušším na podvozku Land Rover.

Popis F333E

Lizard patří do kategorie lehkých obrněných vozidel se schématem pohonu 4 x 4. Plně uzavřená korba je vyrobena svařováním z hliníkového pancíře, tloušťka zaručovala odolnost proti lehkým ručním zbraním a střepinám granátů a díky zdvojené podlaze i proti lehčím minám. V přední části vozidla má pracoviště řidič, který má výhled přes tři “ neprůstřelná “ okna s odolností na úrovni pancéřování korby. Na pravo od řidiče, vedle čelního okna je kulová lafeta lehkého kulometu ( 5,56 x 45 mm NATO ), kulomet může po zastavení ovládat řidič, případně kdykoli volný člen osádky a to podle dispozic verze a okolností. Ve vozidle bylo uloženo 2000 ks nábojů 5,56 x 45 mm NATO.

Ve střední části vozidla je bojový prostor který je podle verze určen pro 1 – 2 členy posádky. Na bocích vozidla jsou nástupní dveře otvírané směrem v před a na stropě kruhový poklop s lafetou zbraňových systémů. Lafeta je dimenzovaná pro kulomety 5,56 – 12,7 mm, z těžších zbraní můžu s jistoto jmenovat 80 mm tarasnici ( BzK ) Folgore s 8 náboji, případně PTŘS Milan se 4 raketami. Je samozřejmě jasné, že v případě potřeby by bylo možné tyto zbraně nahradit čímkoli v podobné kategorii.

V zadní části vozidla je motorový prostor s čtyřválcovým benzínovým motorem Fiat o výkonu 115 ks ( při 5600 ot/min ) a manuální pětistupňovou převodovkou. Jak už bylo řečeno, schéma náhonu je nevypínatelný 4 x 4. V zadním části je nad motorem prostor běžně využívaný pro uložení munice, do jeho horní části bylo možné namontovat výklopné odpalovací zařízení pro 2 – 4 ks PTŘS Milan.

Verze:

všechny mají základní 5,56 mm kulomet v čele korby:
Průzkumná – 2 osoby, 12,7 mm kulomet s 500 náboji v lafetě
Protitanková – 2 osoby, BzK – 80 mm Folgore s 8 náboji
Protitanková – 2 osoby, PTŘS Milan 4 rakety ( při použití zadní výklopné lafety je možná i kombinace s dalšími zbraněmi ).
Bojová – 2 – 3 osoby, 7,62 mm kulomet v lafetě, v bočních dveřích střílny.
Přepravní: pouze základní výzbroj, 3 osoby a 200 kg nákladu.
Plamenometná – plamenomet bylo možné namontovat místo základního 5,56 mm kulometu.

TTD:

Délka——————–3,3 m
Šířka———————1,7 m
Výška ( jen korba )—–1,4 m
Světlá výška————-0,3 m
Hmotnost—————–2100 kg
Palivo———————2 x 50 l
Max. rychlost————120 km/hod
Dojezd——————-800 km ( při 60 km/hod )
Hloubka brodu———–0,6 m

Zdroj: původní článek

Mladší ročníky se mohou „pokochat“ pestrou nabídkou vozidel (no chybí Vám tam něco? :-D). Starší si mohou (slušně) zanadávat, a nám mladším třeba sdělit perličky z Mototechny.   A pro nostalgiky je zde i pěkná stránka plná dobových testů http://mototechna.wz.cz/

Doufám, že se  zde „disidenti“ neobjeví nebo budou krotit své vášně (i když já zde znám jen jednoho „disidenta“), od toho mají své blog(y).

z levé strany: Leepu a Bernie Fineman

Nedávný blog kolegy mi vybavil jeden pořad vysílaný na Discovery channel. Ti co tento kanál sledují ví, že je protkaný reality show z dílen úpravců automobilů, namátkou Street Customs z dílny firmy West Coast Customs (ano, stejná firma, která upravuje auta pro pořad MTV Pimp my Car), American Hot Rod z dílny již zesnulého tvůrce hot rodů Boyle Coddingtona nebo Overhaulin z dílny Chipa Foose (asi nejlepší pořad). O jejich výtvorech je možno diskutovat, ale jedno se jim nedá upřít – naprostá profesionalita a práce s na míru vyrobenými komponenty. Opakem těchto pořadů je ovšem CHOP SHOP, jehož hlavními protagonisty jsou dva britští bangladéšané Bernie Fineman (mechanik) a „designer“ Leepu. Když jsem tyto dva viděl v akci nevěřil jsem vlastním očím … tam kde tři výše zmíněné firmy používaly na míru vyrobený podvozek, si tito dva „umělci“ vystačí s uřezáním pružin a distančními podložkami o velikosti půlky auta … prostě pravé tuzingové orgie …. ostatně posuďte sami jak se tuzing dělá kvalitně (kvůli lidem se slabým žaludkem zde dávám jen náhledy, takže se velikosti nebojte):

BMW E36 coupe nebo-li BMW Sumo

Opel Corsa A (?) alias Super Surfer

Londýnský taxík alias Angel Cab

Jaguar XJ-S alias Tiger Car

Mitsubishi Pajero 1.generace alias Frog Eco Car

Ford Fiesta 3.generace alias Boys Racer Car

MGB GT alias Flame Racer

Bentley  alias Virgin Car

Saab 900 Turbo alias The Gangster Car

Ford Capri alias The Muscle Car (motor Rover V8)

Rover 80 alias The Jet 1 car (asi jediný dobrý počin; motor Jaguar 4.2)

VW Golf IIGTI alias Volcano car (motor Subaru Impreza)

Porsche 944 alias Beauty and the beast car

Abych k nim byl spravedlivý všechny upravované auta byly víceméně „zachráněny“ z pod lisu ..

Této „perverzní“ činnosti se zhostila britská společnost Laird Ltd. Tato firma si všimla nevyužité části zbrojního trhu a chtěla ji zaplnit svým výrobkem.  Požadavky vojáků se prakticky nemění od první světové – co největší průchodnost, při co největší nosnosti. Jak vědí všichni co se zajímají o off-roady je tento požadavek dosti protichůdný – obzvláště u kolových vozidel. Měrný tlak na půdu je u těchto vozidel vysoký, a do nekonečna velikost kol zvětšovat nejde (i když se o to arktické speciály z Islandu a Ruska snaží). Vše toto splňuje podvozek pásový, leč ten je příliš drahý, pásy mají velmi omezenou životnost, ničí komunikace atd. Laird se rozhodla tento problém vyřešit tzv. polopásovým vozidlem, jehož typickým představitelem jsou československý OT-810 „Hekl“, či německé Sdkfz 250/251 (z „251“ je odvozen „OT-810“, či americký M3 „Halftrack“. Princip polopásového vozidla je jednoduchý. Teoreticky kombinuje všechny výhody kolových a pásových vozidel. V praxi to vypadá tak, že v přední části je umístěna řídící automobilová náprava a v zadní části je pak umístěn pásový podvozek, který je současně hnaný.

Tento typ podvozku má jasné výhody – díky nižšímu měrnému tlaku má větší průchodnost, a zároveň díky velikosti styčné plochy dobře přenáší výkon na silnici. Nevýhodou je vyšší komplikovanost podvozku (a od toho se odvíjející cena) a také díky odporu způsobovanému pásy neochota vozidla zatáčet patřičným směrem (čím delší je pás tím se toto zhoršuje). To se samozřejmě dalo částečně vyřešit tím, že se každý pás dal zvlášť přibrzdit a tím pomoci zatočit. Ale to opět zvýšilo komplikovanost podvozku a jeho cenu.  Vyšší spotřeba a hluk oproti kolovým vozidlům vojákům nevadil a asi ani nikdy nebude … Ale zpět k Centaurovi

Aby byl daný výrobek co nejlevnější bylo rozhodnuto použít již osvědčené sériově vyráběné produkty, a ty upravit pro svou potřebu. Volba padla na dva špičkové britské produkty – Defender a osmitunový lehký tank Scorpion, z něhož byl využit pouze zkrácený podvozek. Vývoj byl zahájen  v říjnu 1978, přičemž první prototyp byl představen v dubnu 1979. Celkem bylo vyrobeno sedm prototypů. Všechny prototypy byly poháněny zážehovým motorem V8 o obsahu 3,5 litru s výkonem 132bhp při 5000ot/min. Svůj výkon přenášel na přední hnací kolo pásového podvozku, přední kolová náprava byla nepoháněná. Většina prototypů byla vyrobena ve verzi soft (bez střechy). Dále byly první tři byly vybaveny řízením na pravé straně, zbývající pak na té správné levé straně. Nenaložený vážil 3880kg, naložený pak 6970kg. Maximání rychlost byla okolo 80km/h.

A jaký vlastně Centaur byl? Při testování prvního prototypu (najel 5596km, což odpovídá 10letům služby a dále pak strávil 3měsice zimního testování v Norsku) se zjistilo, že jeho ovladatelnost při vysokých rychlostech je vynikající, nicméně čím jel pomaleji tím hůře se díky valivému odporu pásů ovládal. Také řešení pásu bylo nevyhovující neboť dosti často poškozoval samotnou karosérii. Celkový hluk vozila dosahoval 108dB! Což musela být pro strojníky úžasné pošušňáníčko. Také vibrace byly značné, nicméně všechny tyto problémy byly víceméně odstranitelné. Byť se to nezdá celkově vozidlo prošlo armádními testy poměrně hladce a britská armáda byla s tímto vozem nadmíru spokojena a ukecávala vládní administrativu k financování dalšího vývoje a nákupu těchto vozů. Což však nebylo britskou vládou bráno v potaz a Británie o tento vůz ztratila zájem. Jedinou nadějí byl tedy export..  První prototyp byl odeslán na testování do Libye, kde následně také zůstal. Nicméně ani Libye neprojevila bližší zájem a objednávka se nekonala. Nicméně prototyp zde zůstal dodnes (?)

Druhý prototyp byl odeslán na africké prodejní turné, ale přes užaslé pohledy zdejších diktatorů se žádná objednávka nekonala. Dnes by měl být v soukromé sbírce p. Petera Blancharda.

Třetí prototyp byl jako jediný vyroben s pevnou střechou. Byl postaven a vybaven co by radiokomunikační vůz. Nicméně posléze byl přestavěn na „soft“ verzi. Opět by měl být v majetku Petera Blancharda.

Čtvrtý prototyp byl prodán do Ománu, kde byl intenzivně testován zdejší armádou. Od prvních třech se lišil dvěma lafetami pro kulomety (jeden na korbě, druhý před spolujezdcem řidiče). Dále byl vybaven motorem Chevy 5,7 litru a automatickou převodovkou. Objednávka se, ale rovněž nekonala. Vůz je dnes k vidění v soukromém vojenském muzeu v Británii.

Pátý prototyp byl zhotoven na konci léta roku 1979 a byl využit jako technologický demonstrátor. A tak byl viděn v Německu co by pokladač protipěchotních min, později byl na korbu umístěn kanón ráže 20mm. Předváděn byl dlouho ve státech Perského zálivu, ale opět bezúspěšně. Nakonec skončil v tankovém muzeu v Bovingtonu.

Šestý prototyp byl prodán do Iráku, kde byl rovněž testován iráckou armádou. Ale opět bez obchodní odezvy. tento vůz byl objeven britskými vojáky roku 2005, a převezen k restaurování zpět do Británie.

Sedmý a poslední (osmý prototyp byl nedokončen) využíval již nové verze Land Rover Denfeder 110.Opět byl nabízen, ale bez úspěšně. Stejně jako pátý a šestý prototyp je dnes majetkem tankového muzea v Bovingtonu.

Celý projekt byl definitivně ukončen roku 1984 co by ekonomický průšvih. Své výborné jízdní vlastnosti prodával za příliš vysokou cenu, která zákazníky odrazovala.

Koncepce polopásového podvozku de facto od časů druhé světové války již nenašla uplatnění (s vyjímkou OT-810) a byly vytlačeny levnějšími a víceméně stejně schopnými kolovými vozidly s náhonem všech kol. Přesto se z času na čas tato koncepce ukáže, aby opět zapadla na smetišti dějin. Tak trochu je to stejné jako se vzducholoďmi ..

[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]

http://www.ceskatelevize.cz/ivysilani/209522160100028-na-plovarne/

16.června 1961 se sešlo u jednoho stolu na 24 konstruktérů a manažerů z různých podniků, aby za bafání vodní dýmky vyčkali na příchod vysokého úředníka ministerstva dopravy. To co z jeho úst slyšeli jim vyrazilo dech : Vážení pánové! Náš prezident Cemal Gürsel Vás pověřuje vývojem a výrobou prvního ryze tureckého automobilu! Na tento účel dostanete jeden milión čtyři sta tisíc tureckých lir! Ovšem pozor! Vůz musí být představen při příležitosti Dne republiky, tedy 29.října 1961!

Čtyři a půl měsíce na vyvinutí vozu s minimálními zkušenostmi! Ale dá se odporovat prezidentovi dosazeného vojenským převratem? Konstruktéři a další nezbytní lidé tedy políbili na rozloučenou své ženy a milenky, a šli se nechat na pár měsíců uzamknout do prostor firmy Tülomsas, což byla společnost zabývající se výrobou lokomotiv a železničních vagónů.

Na první pracovní poradě se určily základní specifikace vozu – tedy sedan pro čtyři až pět osob, střední velikosti o hmotnosti 1000 až 1100 kg, perspektivně poháněný čtyřválcem o výkonu 50 až 60 koní. A taky bylo určeno jméno tohoto tureckého automobilu. Tím jménem se stalo slovo Devrim, což je v překladu revoluce. Dle Turků je vše vyvinuto v Turecku, ale jde stihnout vyvinout motor za necelých pět měsíců?  Buď jak buď, všichni zúčastnění šibeniční termín stihli, byť poslední prototyp šel do lakovny večer 28.října . Pak rychle nastrojit a tradá vlakem do Ankary na slavnostní přehlídku!

Během slavnosti při příležitosti vzniku Turecka byl o všechny čtyři prototypy zájem a dokonce sám prezident zatoužil se s jedním z nich svézt! Pro tento účel si vybral černý model … Takže nasednout, nastartovat a jedem! Všichni byli napjatí co na to prezident řekne! Když tu náhle po ujetých sto metrech začalo auto škytat, poskakovat a nakonec se zastavilo! No ostuda řádná! Okamžitě se rozjelo vyšetřování, jak je to možné?! A vyšetřování netrvalo příliš dlouho. Přišlo se na to, že v rámci železničních předpisů nesměly mít automobily v nádržích benzín, neb prý hrozilo jeho vzplanutí od jisker parní lokomotivy. No a dobří technici po vyložení do nádrží jen ukápli, aby se s autem dalo zaparkovat. Autu prostě a jednoduše došel benzín! To bylo něco pro novináře! V Turecku o tomto autě ještě dlouho kolovaly vtipy.

Ani po přehlídce neměl Devrim na růžích ustláno. Brzy se přišlo na to, že je naprosto neprodejný. Turecko bylo příliš chudá země v níž si koupi vozu mohlo dovolit jen pár vyvolených a ti netoužili po tureckém voze. A tak jak celý projekt začal, tak i skončil. Do dnešních dnů se dochoval pouze jeden z prototypů, který je vystaven ve skleněné budce před sídlem společnosti Tülomsas.

Technická data:

Hmotnost: 1250kg

Délka x šířka x výška: 4500 x 1800 x 1550 mm

Objem motoru:  2070 ccm

Počet válců: 4

Výkon : 50 koní

Komprese: 6,1 : 1