Další fotografie konceptu EV-STER z Tokyo Motor Show
Nejprve ale o konceptu samotném…
Tento roadster je podstatně menší než třeba jinak podobná Honda S2000 nebo Mazda MX-5 Miata. Nabízí atraktivní vzezření jak v celkovém dojmu, tak v detailu, ačkoli by se určitě obešel bez «jařma» — tedy inovativního ovládání řízení, které namísto volantu Honda použila kromě EV-STERu i v jiných konceptech, které v Tokiu představuje. Modře podsvícená maska také budí rozporuplné reakce. Zato silueta elektorobilu má smyslné i velmi smysluplné tvary, kabina je vybavená třemi (!) LCD monitory na přístrojové desce. (Pokud nic jiného z tohoto konceptu, pak právě tyto obrazovky mají velkou šanci objevit v příští generaci hybridů Hondy.)
Srovnání s konkurencí
Skeptici mají tendenci EV-STER zbrkle srovnávat s jiným elektřinou poháněným roadsterem na zadní pohon — tím od Tesly. V řeči čísel pak na první pohled Honda nemá šanci obstát — baterie z lithiových iontů má kapacitu 10kWh, dojezdová vzdálenost je 160km, z nuly na 60kmh zrychlí za 5 sekund, maximální rychlost, kterou EV-STER vyvine je 160kmh. (O moc víc technickách detailů ostatně zatím není k dispozici.) Roadster od Tesly naproti tomu uskladní v baterii 53kWh, docestuje 393km na jediné nabití a jeho maximální rychlost je elektronicky limitována na 201kmh. Zdá se tedy, že EV-STER nemá odůvodnění existence, ale zdání klame.
Při další úvaze musíme vzít v potaz velikost a hmotnost srovnávaných vozidel, a jejich cenu. Baterie Roadsteru s enormní kapacitou je totiž také enormně těžká, což staví do jiného světla také výkon vozu, (neboť na pohybování obrovskou hmotností je potřeba víc síly). V tomto ohledu tedy 10kWh nevyznívá zle — ba co víc, baterie současného Chevroletu Volt nabízí 16kWh, Toyota Prius má jen 4,4kWh, a Nissan Leaf 24kWh. Volt i Prius sice mají ještě bežný motor, který může pomoci pohánět vozidlo v případě potřeby, který čistě elektrický EV-STER nemá, ale také váží o hodně víc: Volt váží 1,7 tuny, EV-STER znalci odhadují na zhruba 900kg. s ohledem na jeho kompaktní velikost je kapacita baterie přiměřená, a co do výkonu bude EV-STER rychlejší než Volt, Leaf, i Priusa může se blížit Mazdě MX5.
Menší baterie by se také měla pozitivně promítnout na ceně vozu — tady naopak značně pokulhává Roadster od Tesly (za 100 tisíc dolarů, připravovaný Model S by na tom měl být s cenou podstatě lépe). Také o mnoho dražší modely BMW «i», představené letos v Frankfurtu, mají zrychlení na 60kmh pouze o vteřinu rychlejší než EV-STER. Pokud se cena případného výrobního modelu udrží pod 20 tisíc dolarů (tedy na polovině ceny Voltu a dvou třetinách ceny Leafu a Priusu), dává tento model smysl. Ve výsledku je to takový menší bráška Roadsteru od Tesly, nebo EV-MX5.
Nejspíše se nestane primárním dopravním prostředkem, protože na dálnici jeho uplatnění klesá, ale pro běžnou cestu do práce a zpět (ke které navíc dvousedadlový vůz bohatě stačí) je velmi ekonomickým a ekologickým řešením. Pokud zůstanete stát v zácpě, jistě oceníte ty tři zmiňované displeje, které ve výrobní verzi určitě poslouží propacovanému infotainment systému.
Nezapomínejme ale, že v tuto chvíli se jedná ryze koncept — přehlídka Tokyo Motor Show je koneckonců výhlášená tím, že na ní výrobci ukazují ty nejdivočejší, nejfantastičtější a nejméně providetelné vize.
Zdroj fotografií: autoblog.com a Honda
Napsáno pro blog.ucar.cz
Přetištěno se svolením autora.
Většina vozů stojí 95% času v garáži – proč je tedy nenechat pracovat?
Pokud tedy přijedete odpoledne domů s téměř plnou baterií, a víte, že se od zítřka nikam nechystáte, může váš vůz v systému V2G prodat zbylou energii zpátky dodavateli – poslat ji zpět do sítě za denní sazbu, a dobít vlastní kapacitu přes noc za levnější peníz. Výzkum na americké University of Delaware dospěl k závěru, že tímto jednoduchým způsobem může elektormobil svému majiteli ročně vydělat až 4,000 dolarů – tedy v amerických podmínkách.
Tím ale možný užitek elektromobilů nekončí: mohou zároveň sloužit k vyrovnávání přísunu energie. Největší překážkou pro majitele obnovitelných zdrojů elektřiny – větrných turbín nebo solárních panelů – k odpojení ze sítě je nevyrovnanost těchto zdrojů: větrné proudy se nechovají konzistentně, a ke zjištění, že někdy svítí slunce méně a jindy více, není potřeba vyšší vzdělání. Při slunečném dni, kdy solární panel funguje na maximum, může být nadbytek záskané energie posílán do baterie vozu, například Roadster od Tesly dnes dokáže uskladnit téměř 50kWh, což vystačí na noční provoz domácnosti i ranní cestu do práce.
Co se týče kritiky této zamýšlené technologie, zaměřuje se především na předpoklad, že intenzívnější používání baterie vozu povede k jejímu rychlejšímu opotřebení a tedy kratší životnosti. Univerzitní výzkumníci ale odhadují životní cyklus současných baterií na 55 let, což značně přesahuje dobu použitelnosti zbytku vozu.
Již něhem vývojové fáze Chevroletu Volt se z General Motors nechali nejednou slyšet, že Volt bude mít kapacitu pro provoz v systému V2G, od jeho uvedení o tom však nezaznělo ani slovo. Naproti tomu Nissan se v létě holedbal, že v Japonsku se budou vozy Leaf integrovat do systému V2G již počátkem roku 2012 – což by této zemi zmítané energetickou krizí po březnové katastrofě ve Fukushimě přišlo víc než vhod.
Přetištěno se svolením autora.