Začiatkom osemdesiatych rokov vznikol vo svete automobilového športu projekt, ktorý dovtedy a ani potom nemá obdobu – Rally skupiny B, technicky najvyspelejších pretekárskych vozidiel, s obrovskými investíciami do vývoja, nasadením najlepších inžinierov, mechanikov i jazdcov. Audi bolo prvé, ktoré prinieslo revolúciu v podobe permanentného pohonu všetkých kolies do rally (tu mi nedá nespomenúť automobil Jensen Interceptor FF(Ferguson Formula) r. 1966, ktorý využíval pohon 4 kolies a Dunlop Maxeret ABS v sérii pred svojimi nemeckými kolegami ), postupne prišli ďalšie vozidlá, len spomeniem, pretože článkov na nete je dosť – Peugeot 205 T16, Lancia 037 (konštrukcia podobná F1), Ford RS 200, Renault 5 Turbo, osudná Lancia Delta S4, či nevyužité Citroen BX 4 TC, Opel Kadett…
Preteky boli veľmi populárne pre svoju dynamiku a neustálu zmenu vozidiel i poradí jazdcov. Diváci lemovali po stranách celú trať a nezriedka dochádzalo k nebezpečným situáciám, zraneniam, či úmrtiam na oboch stranách. Ale či tí ľudia nevedeli, že sa nejdú pozerať na šachový turnaj? Predsa tam išli s vedomím, že sa môže niečo stať, rovnako to vedeli aj jazdci. A tom to je, v tom je krásny automobilový šport, pocit adrenalínu a skúšanie možností svojich aj techniky, až na hranu. To je to hlavné, čo nás láka na tom športe. Ale obmedzenia a zákazy idú tvrdo proti akejkoľvek aj tej najmenšej živelnosti a potom výsledok je taký aký je, a to neplatí len pre WRC.
Chcel som vyjadriť svoj názor, nechcem zľahčovať nebezpečenstvo ani strašné udalosti ktoré sa stali v 80. rokoch v rally. Česť pamiatke všetkým, ktorí zahynuli vo vozidlách či pod kolesami týchto automobilov. Ale zákazmi sa veci vždy neriešia, tak možno mi dáte za pravdu.
[Zde je video, které nemůže být zobrazeno ve feedu.Pro zobrazení videa navštivte tento blog.]
]]>
Z dôvodu dobrého rozloženia hmotnosti konštruktéri umiestnili motor vpredu pozdĺžne, za prednú nápravu. V prototype bol použitý preplňovaný agregát z Fordu Escort Zakspeed 1.8 L s výkonom približne 380 kW. V priebehu roka 1986 do vozidla inštalovali vlastný turbo motor podobného výkonu. Pred ním sa nachádzal mohutný medzichladič stlačeného vzduchu umiestnený nad širším chladičom motora. Zaujímavosťou bolo aj uloženie turbodúchadla pred chladičom motora tesne za čelnou stenou.
Vo vozidle inštalovaný prevodový systém X-Trac navrhol Mike Endean, bývalý šéftechnik podniku Hewland. Za motorom je umiestnená 6-stupňová prevodovka, krútiaci moment sa z nej prenáša na rozvodovku, ktorá má po ľavej strane medzinápravový diferenciál. Jeho činnosť závisí od hydraulického tlaku pôsobiaceho v komore jeho lamelovej brzdy. Rozdelenie hnacej sily na nápravy v pomere 28:72 (P/Z) sa dá plynule meniť až na 50:50, a to buď podľa vôle jazdca alebo v závislosti na adhéznych podmienkach. V ďalšom vývoji sa počítalo s dokonalejším ovládaním pomocou počítača, ktorý by spracovával informácie o rozdiele otáčkok kolies a natočení volantu. Stále prevody obidvoch náprav majú viskózne samosvorné diferenciály rozdielnej účinnosti.
Vozidlo má nezávislé zavesenie všetkých štyroch kolies na lichobežníkových nápravách . Odpruženie je zabezpečené vinutými pružinami s teleskopickými tlmičmi. Každá náprava má nastaviteľné priečne skrutné stabilizátory. Zaujímavé bolo pomerne mäkko nastavené pruženie, takže automobil sa v zákrutách viditeľne nakláňal.
Takmer celá dvojdverová karoséria vychadzajúca zo sériového Kadetta bola zhotovená z kevlaru (plast vystužený aramidovými vláknami). Viditeľnými zmenami oproti karosérii sériového modelu boli prídavné otvory pre prívod a odvod vzduchu, zadný spojler a rozšírené blatníky. Karosériu skúšali a definitívne upravili vo vlastnom dizajnérskom stredisku pod vedením Japoncov I. Kodama a G. Nakashima.
Celková hmotnosť vozidla činila 960 kg v pomere na nápravy 51:49. Vozidlo bolo najdrahším súťažným špeciálom. Jeden Opel Kadett Rallye 4×4 stál údajne toľko, čo dve Audi Quattro vrátane nákladov na ich vývoj.
Na internete je veľmi málo informácií o tomto vozidlo, takže všetky som čerpal z jedného zdroja-dobového časopisu. Nájdete ho na tejto adrese, kde si môžte fakty overiť a vidieť viac foto. Ja som zohnal zatiaľ len jednu vhodnú na uverejnenie.
Pekné fotky (sú spolu s textom, takže nezverejňujem na blogu) nájdete tu
V 80. rokoch sa zrodila legendárna rally kategória vozidiel – skupina B, vďaka ktorej vznikli vozidlá ohromujúcich výkonových a jazdných vlastností. Z mnohých špeciálov sa stali legendy a technické riešenia v nich použité doteraz využívame v našich bežných automobiloch. Každý, kto sa aspoň trocha zaujíma o automobily a šport, vie, čo znamenajú pojmy Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16, Lancia Delta S4, Ford RS 200…Všetky mali šancu predviesť, čo dokážu na asfalte i mimo neho. Citroen takú možnosť pre krátkosť času nemal. Málokto vie (možno sa mýlim), že aj táto francúzska automobilka pripravovala svoj vlastný špeciál – BX 4 TC Rallye, a nebyť zániku skupiny B v roku jeho uvedenia, možno by neskôr dokázal nahnať strach zabehnutým konkurentom.
Prototyp špeciálu bol hotový na jeseň roku 1984, koncom roka 1985 bolo už vozidlo homologované pre preteky skupiny B. Automobil bol odvodený zo sériového modelu strednej triedy Citroena BX. Od zabehnutých súperov sa na prvý pohľad odlišoval použitím štvordverovej karosérie, menej viditeľná odlišnosť bolo uloženie motora-pozdĺžne pred prednou nápravou. Agregát bol navyše odklonený o 15 stupňov doprava. Francúzski inžinieri použili motor z Peugeota 505 Turbo, zmenšili jeho vŕtanie a dosiahli tým zmenšenie objemu ekvivalentného atmosférického motoru z 3018 ccm na 2997 ccm, takže pre vozidlo platil o 140 kg nižší hmotnostný limit FIA.
Používaným motorom sa stal radový štvorvalec 8v objemu 2141,5 ccm (91,4 x 81,6 mm) s rozvodom OHC a vstrekovaním paliva Bosch K-Jetronic. Jeho blok sa odlieval zo šedej zliatiny, agragát mal hliníkovú hlavu valcov s vačkovým hriadeľom poháňaným reťazou. Vozidlu dodávalo potrebný výkon jedno turbodúchadlo KKK K26 (u homologovaného typu Citroen 4 TC montoval 2 za sebou) s medzichladičom (600x200x85mm) a maximálnym prepĺňacím tlakom 130 kPa, ktorý mohol vodič ručne nastavovať páčkou na prístrojovom paneli. Pri tomto tlaku motor dosahoval výkon 280 kW (380 k) pri otáčkach 7000/min, maximálny krútiaci moment 433 Nm sa dostavil pri 5500 otáčkach, elektronický obmedzovač dovolil motoru hranicu 8000/min.
Systém mastenia motora so suchou kľukovou skriňou pojal 15 litrov oleja. Ten sa ochladzoval v 2 veľkých chladičoch umiestnených v zadnej časti vozidla tesne pod mohutným aerodynamickým stabilizátorom. Z dôvodu lepšieho rozloženia hmotnosti a veľkému intercooleru v prednej časti bol pod nimi zabudovaný aj kvapalinový chladič motora. Tesne pred zadnú nápravu konštruktéri umiestnili elastickú nádrž paliva Superflexit oblemu 120 l, pred ňou inštalovali rezervné koleso.
Krútiaci moment motora sa prenášal prostredníctvom hydraulicky ovládanej suchej 2-kotúčovej spojky na všetky kolesá. Na oboch nápravách boli samosvorné diferenciály. Nebolo možno meniť prenos sily na jednotlivé nápravy pre absenciu medzinápravového diferenciálu. Vodič však mohol v prípade potreby úplne odpojiť pohon zadných kolies. 5-stupňová prevodovka C35 s miernymi úpravami prevzatá z typu SM bola uložená za motorom pozdĺžne v spoločnej skrini s rozvodovkou prednej nápravy.
Podvozok bezrámovej konštrukcie s rázvorom osí 2612 mm a rozchodom kolies 1614 mm využíval nezávisle zavesenie všetkých štyroch kolies zospodu na trojuholníkových ramenách a zhora na jednoduchých priečnych ramenách. Ako sa na Citroen patrí, aj do súťažného vozidla konštruktéri inštalovali hydropneumatické pruženie, ktorého vysokotlakové čerpadlo slúži aj posilňovaču bŕzd a riadenia. Jednoduchou výmenou prvkov tohto pruženia možno meniť charakteristiku tlmenia a pruženia v priebehu pár minút, a tak sa rýchlo prispôsobiť podmienkam trate. To bolo veľkou výhodou oproti konkurencii, ktorá využívala konvenčné teleskopické podpery McPherson a ich výmena trvala dlhší čas. Vozidlo jazdilo na kolesách z ľahkých zliatin Amil rozmeru 180-390 a pneumatikách Michelin 66/18×390. Na všetkých kolesách našli uplatnenie ventilované kotúčové brzdy so 4-piestikovými strmeňmi a vysokotlakovým hydraulickým posilňovačom. Rozdelenie brzdnej sily na jednotlivé nápravy je ovládané ručne z kabíny vodiča.
Karoséria (4590 x 1915 x 1260-1300 mm) špeciálu sa najviac odlišovala od sériového modelu najmä prevedením prednej a zadnej časti. Čelná maska s pozmeneným dizajnom svetiel obsahovala veľké nasávacie otvory vzduchu. Vzadu vynikal obrovský aerodynamický spojler a otvory , ktorými prúdi vzduch z chladičov. Predná kapota, zadné veko, všetky dvere, rozšírené blatníky a nárazníky boli zhotovené z kevlaru a uhlíkových vláken, bočné a zadné okná tvorí plexisklo. Celú kabínu spevňovala tuhá bezpečnostná klietka zmontovaná z pevných rúrok. Vpredu si našli miesto 2 škrupinové sedadlá, vzadu bol na mieste sedadiel priestor pre 2 rezervné kolesá. Pohotovostná hmotnosť vozidla činila 980 kg.
Technici športového oddelenia Citroenu v meste Trappes vyrobili 20 takýchto vozidiel. Premiéru malo vozidlo na Rally Monte Carlo 1986, pre poruchu museli jazdci Jean-Claude Andruet a Philippe Wambergue po treťom dni odstúpiť. Vozidlá sa zúčastnili ešte relly Švédska a Relly Akropoly. Najlepším bolo umiestnenie Andrueta na 6. mieste vo Švédsku, v ostatných prípadoch museli vozidlá pre poruchy odstúpiť. Investované peniaze do vývoja a nádeje vkladané do vozidla sa definitívne rozpadli na prach po sérii tragických havárií konkurenčných vozidiel a následnom zákaze vozidiel skupiny B – legendárnej kategórii supervýkonných strojov, ktorá v histórii motoristického športu nemá obdobu. Homologovaná séria 200 vozidiel BX 4 TC nemala odbyt, a tak bol Citroen nútený začiatkom roka 1987 poskytnúť na tieto cestné športové vozy až 40 percentnú zľavu. Dnes je toto vozidlo cenný zberateľský kúsok.
Niekoľko záberov cestnej verzie:
Na koniec smutný obrázok nepredajných vozidiel čakajúcich na majiteľov, ktorí by dokázali oceniť ich kvalitu :
]]>