Tedy manuální převodovka ukončená řadičkou vrcholící velkou koulí a pohonem pouze zadní nápravy. Opravdová syrovost byla umocněna téměř slicky hlavně na zadní nápravě.
Ačkoliv jsem „pastelkář“, musím uznat, že bílá metalíza umí zapůsobit a zvláště v odlescích vycházejícího, či zapadajícího slunce vypadá velmi dobře.
Ten o kom se nesmí mluvit volí kupodivu témata ke krátké diskuzi před odjezdem zcela jiná, než bych řešil já. Nic o tom, jak a co s italskou krasavicí…
Čeká mě prvních cca 250km zpátky domů, pohříchu však po dálnici, která sice QV nevadí, ale její pole působnosti je jinde. Karbonová sedadla potažená kombinací kůže a alcantara vypadají rozhodně sportovně, přesto bych v nich na první pohled nenašel něco, čím ještě vynikají…pohodlí. Ano, za celou dobu mě ani nenapadlo, že jsou tvrdá, nepohodlná, tlačící. Se sedadly se pojí ještě jedna zajímavost…vyjma závodních aut je to poprvé po strašně dlouhé době, kdy nejnižší poloha sedačky je tak nízko, že jsem ji musel o centimetr zvednout. Výškové nastavení je také jedinou elektrickou funkcí na nich, což nijak nevadí, ani neomezuje.
Řazení odpovídá dodavateli převodovky, majitelé BMW budou vědět velmi dobře. Jde o staré dobré ZF se šesti kvalty a zpátečkou vlevo nahoře, řazenou přes odpor pružiny. Pokud je špajska studená, není hladké řazení dvojky, po zahřátí je tato vlastnosti pryč (zdravím svou M3).
Dálnici polykám v zásadě předpisovou rychlostí, která je jak upozornil Vy víte kdo hladší se zařazeným pátým RS. Na šestku zřejmě padá motor do pocitově patrného úsporného režimu, ze kterého ho probouzí až číslovka vyšší než 150. Provoz probouzející se po covidovém zklidnění mě moc nenutí zkoušet co motor umí, vyjma pár momentů při rozjezdu za zařadivší se kamiony.
Až za Olomoucí při návratu na dálnici z venčící pauzy mě předjel velký červený bolid jménem Urus. Nedalo mi nevyzkoušet jak si AR ve srovnání s ním stojí ve zrychlení. Příznivcům Lamba asi zkazí den fakt, že je QV v rychlostech nad 100kph rychlejší.
Sám jsem si zkoušel chvíli Alfičku osahat na okreskách, které baví nejvíc. Vystačí si na nich v zásadě se dvěma kvalty a to dvojkou/trojkou. Ta první na výjezdech z pomalých zatáček, trojka pak na vše ostatní.
V pátek si přijel vyzkoušet AR Dinar a jeho hodnocení určitě bude v příspěvcích, takže ho nechám plně na něm.
Já si naopak v sobotu udělal krásné odpoledne díky srovnání Giulie s M3 F80 (dvouspojka) a 997 Targa S (Tiptronic). Zatímco bavorák je relevantní soupeř, Porsche bylo skvělým podvozkovým benchmarkem.
Obě auta na zimních pneu, naštěstí nebylo zase takové teplo a sem tam spadla i nějaká kapka. Trasa na vyzkoušení asi nejlepší možná v okolí. Silnice 56 od Frýdlantu nad Ostravicí přes obec Bílá na křižovatku s „pětatřicítkou“ a zpátky.
V M3 se sedí stejně dobře, možná není možnost tak nízkého posazu, nicméně pro mě bohatě stačilo. Silnější volant s jemnější kůží se drží trochu jinak a ani jeden z nich bych nenazval ideálem. Bavorácký je sice příjemně tlustý, ale má o něco měkčí polstrování, AR má zase možná až příliš tenký věnec a méně příjemnou kůži. DKG je briskní, výfuk naladěný víc barytonově než basová AR. S M3 se dá jít ihned na hranu a vodit auto v powerslidu na požádání, aniž by vyvolávalo obavy o opuštění jízdního pruhu nebo cesty. Brzdy jsou důvěryhodné a konstantní. Méně uspokojivé je řízení, které je daleko od toho v Alfě. Nemá takovou přímost, odezvu a přední náprava nereaguje na pohyb volantu s takovou chutí. Podvozek je i ve Sport Plus měkčí než AR v normálu (k možné příčině se dostanu na konci) a nechá si bez naklánění líbit nejen hodně, ale ještě vás rozhodně nevyklepe. Jízda je bez větší námahy přirozeně rychlá a přitom jemná. V otáčkách je stále slyšet motor a ne výfuk, umí si však úsměvně prásknout. V emtrojce poslední generace bych klidně nechal jet svojí mámu na nákup a nebál se, že jí to vystraší. Přitom všem je na silnici při ostré jízdě pevná a vyrovnaná.
Carrera je ikona a je zcela jedno v jaké generaci. Targa modelu 997 má sice stejnou siluetu, ale rozdílně řešené sloupky a prosklení, uvnitř je to však Porsche. Zpočátku nechávám režim Sport a vyrážím, ta pocitová lehkost je naprosto návyková. Nádherně se vede, nemá sice tak ostré řízení jako QV, ale víte naprosto přesně co auto udělá. Respektive udělá to, co po něm chcete. Předvádí kyvadlo na požádání, Sport Plus drží otáčky výše a rykot motoru je nejen nádherný, ale návykový. Tlačítka řazení na volantu i možnost volby rychlostních stupňů jsou u 997 ještě proti logice, proto jsem je ani nevyužíval a nechával se unášet kouzelným podvozkem, koncepcí všeho vzadu a utíkající zádí kdykoliv jsem to chtěl. Díky zimním pneu se předek trochu zmítal pod tvrdými brzdami, ale vše jemné a úžasně ovladatelné…a opět příjemně pohodlné.
Nakonec se dostanu k princezně ze země makarónů. Ta chce i při běžné jízdě trochu více pevné ruky a náležité věnování se jízdě. Nemá tu denodenní samozřejmost třeba M3. Je to coura, co se ráda předvádí a musíš ji krotit. Naučí i posledního votroubka sedět za volantem jak se má, stejně tak držet volant oběma rukama. První dva kvalty dáš do omezovače buď s narovnanými koly, nebo se připrav na okamžité kontra, jak zadek letí pryč (a můžeš mít klidně zapnutých asistentů kolik chceš). Trojka mi dala vzpomenout na jízdu s mistrem volantu v XKR-S na Salzburgringu, kde se pod plynem kočce zmítal zadek, jak se snažilo přenést výkon na silnici. Tady v dlouhém oblouku přidáš a vlnění zádě tě provází dokud nepovolíš plyn.
Výkon si V6 s dvěma turby nechá pěkně odpracovat. Někdo musel navrhnout převodovku s nejdelšími RS, co jsem za poslední dobu jel. Dvojka znamená přes 100, trojka přes 170. Slušný zátah je sice všude, ale opravdová rychlost přichází po 3,5k RPM a peklo za 5k RPM. Tam motor předvádí dokonalé inferno. Škoda, že je ve sportovním režimu slyšet víc hutně bručící výfuk, než v otáčkách řvoucí, ale utlumený motor. V režimech Sport a Race si pak při podřizování dává motor sám meziplyny, ale je lepší se k němu přidat. Chvíli mi trvalo než si si nohu naučil chodit tak, abych mohl na brzdách projet zároveň plyn. Když sportovní oddělení odladilo auto, dostalo se zřejmě do rukou nějakému umělci, který ořezal pedály tak, aby měly tvar erbu dle masky. Co to znamená nemusím vysvětlovat, rozevřel tím díru mezi plynem a brzdou na šířku, která chce zvyk.
Řazení musí být vedeno pevně, ale zároveň přesně, aby se nestalo, že se tam rychlosti nechce.
Podvozek je s řízením samostatná kapitola. Opět vyjma závodních aut nebo opravdu sportovních speciálů nemá pocit, vyvážení a přímost řízení obdoby. Možná pro někoho až příliš ostré, ale já si za těch pár dní zvykl tak, že mi to bude chybět.
Podvozek se mi zdál oproti úplně první projížďce před dvěma lety (nebo je to už víc) na jiných než perfektních cestách až hodně tvrdý, při ostré jízdě a nějakém hrbolu na vozovce dojde ke ztrátě styku kola s vozovkou a to nechceš. Až včera mi Vy víte kdo prozradil, že originál lehká kovaná kola jsou v garáži se semi-slicky a to co AR obouvá nyní jsou neoriginální kola, kdy zadní kupříkladu váží o závratné 4kg víc. To je samozřejmě znát. Dalším handicapem byly pneu na dojetí a tím se zvýraznila „děvkovatost“ jízdních vlastností. Hranice mezi držím a už jsem se urvala ze řetězu je velmi tenká. Trvalo mi dost dlouho než jsem si dovolil vypnout všechno a jet v režimu Race. I po „navyknutí“ jsem neměl tolik důvěry v přilnavost předku, abych se o něj kdykoliv opřel a zatáčel plynem. Musel být prostor a i správný asfalt. Jakmile tuhle italku pustíš z opratí a povolíš ji, umí rychle ukázat co je v ní. Z každé projížďky jsem přijížděl unavený a s prsty co se klepaly jako po závodění.
A o to jde! Tohle auto a tato specifikace chce vážně mít koule, krocení je pak zábava, jen si to musíš odmakat. A k tomu všemu dostaneš prostorově bez problémů použitelný sedan, s kufrem a vzhledem co umí otočit hlavy. AR musela navrhovat Giulii primárně jako QV. Je o tolik působivější než běžné modely, že to nemůže být jinak.
P.S.: děkuji za možnost načichat zevrubně QV i porovnat ji s M3 a 997
]]>Šedá matná metalíza, devatenáctky s lepivými tretrami Michelin PS, hnědá kůže a dle mého názoru veškerá doplňková nutná výbava. Tady si neodpustím smutnou poznámku, že stejně jako v 3er není možné mít odvětrávané sedačky. To je fail, BMW by se mělo chytit za rypák a podívat se třeba na nabídku i menších Hyundai!!!
Nově řešený infotainment se mi líbí, někdo bude hořekovat nad matnými plasty kolem iDrive, ale já to jen kvituju…žádné lány lesklých černých plastů, dekor je příjemný texturovaný hliník, ale není ho tolik, aby vás terorizovala prasátka, kdykoliv svítí slunce.
Volant by mohl mít lehce menší průměr a jeho tloušťka je optimální spíš pro dřevorubce. Nic však, co by obtěžovalo.
Startovací tlačítko probudí se zavrčením a vyštěknutím motor, nechávám režim Comfort a vyrážím. Už od nejnižších otáček běží R6 jemně a důrazně. Krásně se dávkuje výkon dlouhým a měkkým plynem, volant nemá tu otravnou dead zone v neutrální poloze, jen bych řízení uvítal o něco strmější. Posaz je tak nízko jak bych to chtěl a obecně jsou sedačky pevné, ale v určitých partiích krásně poddajné, to je na jedničku.
Prvních pár km vede městem, včetně různých neduhů na vozovce. V cestovním nastavení je mi to ale úplně jedno. Odpružení je evidentně nastaveno na 19″ kola s RFT, nebýt to roadster, řeknu, že je tlumení nerovností až konejšivé. Střecha maže dolů i nahoru, kdykoliv se držíte pod obligátní městskou padesátkou a rychlost s jakou střecha funguje je více než uspokojivá.
Dálnice ukázuje, že plátěná střecha z hlediska izolace hluku pokročila a není problém cestovat zcela nelegálními rychlostmi (jediný komu to vadí, je mikrofon telefonu, hluk vás nutí zvyšovat hlas při hovoru). Se stáhnutou střechou se dá jezdit cca do 140kph, pak roste výrazněji hluk, turbulence jsou však minimální.
Okresky zkouším jak v komfortním setupu, tak ve Sport+. Komfort pouze pohupuje a nechá vás v klidu cestovat kamkoliv potřebujete. Takto se dá denně ujet klidně 1000km a to bez nějakých omezení. Pohodlí je opravdu ukázkové a Z4 splní většinu požadavků daily caru.
Sport+ přidává pevnost, uklidní vláčnější pohyby karoserie na divočejším povrchu, ale stále je relativně měkký. Řekl bych, že zhruba na úrovni komfortního nastavení plnotučných M modelů. Dalším a naštěstí konfigurovatelným faktorem je řízení. To samosebou ztuhne a to tak, že kdyby takto někdo naladil posilovač v M4 pro DTM, tak mu Glock rozkope počítač. Je to zbytečné, chybí konzistence, místo jemnosti se řidič zbytečně pere s umělou protiváhou a navíc zůstává řízení stále relativně pomalé. Pokud by bylo rychlejší a konzistentnější, pak bych to akceptoval, takto však ne. Na sérii nerovností při sportovní jízdě pak chybí balanc a odezva ne úplně odpovídá tomu, co se děje pod koly. Jakoby měla elektronika nějakou tu desetinu sekundy prodlení. Jindy dokonalý automat by také mohl mít v nejostřejším nastavení rychlejší reakce, speciálně směrem dolů. Tady ale spíš už naráží na své limity a jinak mu nelze vůbec nic vytknout.
Lepivé mišelinky bylo potřeba párkrát přeprat plynem, aby se zadní pneu dostaly nad ideální teplotu a dalo se pěkně sklouznout. Vyvážení je perfektní, stačí jemná korekce plynem a kontra, auto si nechá líbit hrozně moc a je vyloženě hodné. I jůtuberka z Nice nebo Petrohradu si bude připadat mnohem lepší řidičkou, než reálně je. K tomu přispívají i dokonalé brzdy, silné, citlivé a s perfektně nastaveným ABS, které zasahuje na hranici smyku.
Před závěrem spotřeba a jedna drobná libůstka…navečer jsem si potřeboval s autem trošku zařádit a i tak zůstala těsně pod 13l/100km. Ráno jsem jel sice dynamicky, ale plynule a ehle kombinace město/okresky/dálnice byla s rychlostmi lehce přes na číslici začínající 8. To je naprosto perfektní!
Bonus: tím je zvuk! Bublající odfrkávání při odstavení plynu je dnes běžné, ale BMW konečně odolalo touze ladit zvuk á la AMG modely s V8 a nechalo vyznít klasický až ječivý ryk řadového šestiválce. Ten ječák je naprosto božský a jasně identifikovatelný, až do omezovače před 7000rpm pak s rychlejším otáčením kliky intenzivní a získává vyšší tón. Za to mnichovským děkuji a říkám KONEČNĚ!
Závěrem tedy: Z4 rozhodně není ultimativním otevřeným sporťákem. Jezdit s ním na okruh dává smysl snad jen kvůli hledání limitů a sžití s autem, případně na pálení pneumatik před jejich výměnou. Aby to smysl dávalo, bylo by potřeba přeladit řízení, pohrát si se SW převodovky a přidat další tvrdší úroveň tlumičů. Je však dokonalým autem na denní použití se sportovními geny, úžasným motorem, skvělým komfortem a nádherným zvukem s klasickým systémem pohonu a tedy dostupnou zábavou za volantem.
P.S.: o čtyřválci bych vážně neuvažoval 
Poslední na stůl vyložilo své karty BMW s novou trojkou, nedávno se začala prodávat a je tedy možnost zjistit v čem je lepší než předchůdce a případně než konkurence.
Obecně se rozšiřuje nabídka verzí s pohonem všech kol, která pomalu, ale jistě vytlačuje klasickou koncepci do nižších nebo následně až vrcholných verzí (a i tam neutěšeně ubývá). Přes různé restrikce, stále tvrdší normy, stejně jako skvělé benzínové jednotky, se mi dostala do rukou pravděpodobně nejprodávanější fleetová varianta 320d xDrive.
Krásná modrá barva dokáže smazat ne bezvýhradné ztvárnění některých detailů poslední 3er. V mnou testované verzi s M paketem jde zejména o provedení předního nárazníku s prapodivnými vložkami na obou krajích, korunovanými lesklým plastem a mlhovkou, být tam mřížka, nevypadá to tak tupě. Záď s novými světlomety bude také potřebovat chvíli zvyku. Nejlépe funguje na FL 7er.
Celkové tvary však jasně odkazují na předchůdce a vychází z klasického provedení sedanů BMW.
Interiér prodělal přímo revoluci, nekomplikovaný, stále s perfektním iDrive, relativně prostorný, krásně zpracovaný. Mám jen dvě výhrady:
1) digitální přístroje jsou vším možným, jen ne tím, co bych od BMW očekával. Hranaté, divné, otočený otáčkoměr
2) lišta s ovladači vlevo od voliče automatu se při doteku hýbe trochu po celé délce a nevím, zda je to záměr nebo chyba
Startovací tlačítko na středové konzoli je u BMW nezvyk, ale žádná křeč. Motor tlumeně naskočí, avšak druh spalovaného paliva samozřejmě poznáte. Při nižších rychlostech pak někde v dálce vepředu udušené nýtování je, následně ho můžete slyšet až při jízdě v nejvyšším spektru otáček. Díky dobře poskládaným převodům se rychle vytáčí, ZF8 funguje tak, jak u všech bavoráků, tedy skvěle.
Jak okomentovat motor 20d? Nové R4 dýzly od M-B jsou o něco kultivovanější, na nedostatek výkonu si i při dynamičtější jízdě většina lidí stěžovat nebude a starší třílitrové nafťáku z první dekády nového milénia vám rozhodně neujedou. Zrychlení vnímáte spíš očima na HUD nebo rychloměru, než nějakým brutálním zatlačením, ale reálně je na dvoulitr víc než slušné. Jen je jaksi…sterilní. Od toho tu však jsou dvě silnější R6 varianty v naftě i benzínu. Spotřeba při nijak defenzivní jízdě byla lehce pod 7, po zajetí a běžném režimu ji vidím spíš u litrů 6-ti na sto km.
Řízení je o něco málo lepší než u F30 po FL a na míle vzdálené nepovedenému gumáku prvních „eftřicítek“. Stále však nějaké to procento do XE nebo Giulie chybí, spíše u středové polohy a konzistence odporu volantu při ostřejší jízdě. Je to nicméně marginální rozdíl.
Vadil mi příliš tlustý věnec emkového volantu, jeho průměr už je trochu nad to, co se mi drží perfektně.
Geniální je podvozek a jeho nastavení. V comfort modu odfiltruje valnou část problémových povrchů i na testovaných 19″ kolech. Sice víte o tom, že nějaké nerovnosti na cestě jsou, ale neobtěžují a neustále nenatřásají. Ve sportu je auto pevnější, ale ne toporné, skvěle se drží vozovky a nemá problém se záplatami. Tohle se mi moc líbí, opět na úrovni XE nebo Giulie, přičemž oba modely beru jako podvozkovou topku. Rozdíly by se daly poznat možná při přesednutí z auta do auta, takhle ale dávám všechny tři modely na první místo.
Co mě však zarazilo, byl pocit, že i při zcela vypnuté stabilizaci něco na podvozku chroupalo a nějakým způsobem se snažilo zasahovat do stopy. Nevím, zda šlo o xDrive, nebo jakési zásahy ESP zůstávají i v OFF režimu. Rozhodit si záď na suchém asfaltu se dá jen opravdu prasáckým zadupnutím plynu v manuálním modu převodovky a trhnutím volantem, i tak se ale auto hned rovná. Na podobné hrátky je mechanické přilnavosti moc a výkonu málo.
Co napsat na konec? BMW 3er nové generace je opět na špici, má více polarizující design, ale kvality auta jako takového jsou velmi vysoké. V rámci konkurence dávám nadprůměrné 4* a v rámci střední třídy overall je to o půl * více.
+ RWD základ
+ skvěle naladěný podvozek
+ dobré a slušně vyvážené řízení
+ pěkný interiér
+ napoměry dvoulitrové nafty, slušné výkony
– provedení digitálních budíků
– nemožnost odvětrávaných sedadel
Než se dostanu k dojmům za volantem novinky pro letošní rok, musím zmínit několik příjemných novinek. Do předsezonních testů se zapojilo několik nováčků a to hlavně z řad členů, či čtenářů ACZ. Potkali jsme se s Machim, Speedfredem, Kpt. Budhou i Donem Vitem. Všichni do jednoho zasedli do kokpitů některého z připravených okruhových speciálů. Díky odlišným příjezdovým časům a faktu, že jsme spolu s Dinarem byli na Autodromu již od rána, nebylo tolik času k diskuzi, kolik bychom si přáli…přesto to bylo moc fajn se po dlouhé době vidět.
Don Vito a Speedfred testovali BMW 325i e92, Budha sedlal svůj mateřský Radical SR4 a Machi po vyzkoušení BMW nakonec neodolal a SR4 sám projel taky. Palec všem za odvahu, čas i to, že benzínová vášeň jim jednoduše nedá neposouvat svoje limity! Kluci, pokud chcete vložit fotky ze svých jízd, tak mi je naposílejte.
Mimochodem, Most má 2/3 povrchu zcela nových, očekáváme mnohem nižší přilnavost.
S Dinarem a naším novým parťákem Michalem nás čekaly první jízdy se silnějším a konstrukčně trochu odlišným Radical SR3 RS. Oproti našemu loňskému modelu SR4 jsou jasně patrné větší vnější rozměry, odlišnosti jsou pak samozřejmě v ovládání. První brífink se nesl ve znamení dikce na opatrné seznamování s ostřejší technikou a důrazem na jemné kroky při sžívání se s „trojkou“.
V SR3 je posaz více utopený a největší odlišností je pro mě díky tomu skutečnost, že mi obtékající vzduch již nelomcuje při rychlé jízdě hlavou. Velmi nezvyklou věcí je umístění pedálů, ty jsou silně vyoseny doprava a první usednutí tak znamená až nezvykle vychýlenou pozici nohou. Další novinkou je řazení pádly pod volantem, kdy jednička a dvojka jde se spojkou,ostatní již natvrdo bez.
Nebudu dlouze popisovat spousty větších či menších odlišností, šéf týmu projede pár instalačních kol, auto i trať jsou studené, motor lehce pochrchlává při řazení nahoru pod plným plynem, ale sedám do něj.
První myšlenky se soustředí na seznámení se s chováním a hlavně našeho krasavce nepocuchat. Rozjezd není složitější, od prvních metrů je cítit větší tvrdost odpružení podvozku. Zahřívám cca 3 kola auto a poprvé trochu přidávám, jízdní vlastnosti nelze zatím popisovat, nejen s ohledem na problém s ohřátím pneumatik, ale hlavně s nutností poznávat SR3 pomalu.
Po mě usedá Dinar, následně Michal…krátký debriefing, výměna svíček, dotankovat a před obědovou pauzou skáču do auta znovu. Pomalu se zvyšující teplota asfaltu dodává sebedůvěru, víc tlačím na plyn i brzdy. Zmíněný nový povrch pak kupodivu poskytuje mnohem víc adheze než jsem si myslel a pravděpodobně ještě víc než ten původní. Na něm cítím i nerovnosti o kterých jsem u SR4 nevěděl. Brzdy jsou fantastické, ještě lepší než u slabšího bratra, poprvé zkouším plyn až na podlahu a nechávám vytáčet motor, dá se krásně opřít o pneumatiky. Kolik mi dovolí aero přítlak ještě nejsem schopný posoudit, ale hranice jsou výš.
Odpoledně nás čeká závodní simulace na příští týden, je potřeba najít rytmus, zautomatizovat pohyby, sžít se s autem. Každým kolem posouváme rychlost a je cítit větší odezva, resp. jsme ji schopni vnímat. Shodujeme se na tom, že jsme ještě nedosáhli hranice kousavosti, ale spíše pohodlného pocitu a přitom z hlediska závodního tempa i slušné rychlosti. Řev, bezprostřednost reakcí motoru, převodovky, brzd a jistota ve formě úžasného podvozku, širších pneu i silnější aerodynamiky…to vše je úžasným souborem, který nás požene dopředu, jak věříme.
Zimní pauza byla dlouhá, ale čekání se vyplatilo. Po tomhle jsme 5 měsíců toužili, je to zpátky a nemůžu se dočkat ostrého závodního nasazení ;-).
P.S.: Prosím kluky, aby taky přidali své dojmy
Zatím slabý výběr motorů nedává možnost verze 40d, ale jak už jsem se při prvním seznámení přesvědčil, kosmetická úprava výkonových parametrů vyznívá v reálu lépe než napovídají čísla (…i když se k dojmu z rychlosti ještě vrátím). M Paket beru jako povinnou položku výbavy a tím bych co se týká vzhledu končil.
Interiér nabídne nějaký ten milimetr navíc, ale co se týká například místa pro kolena vzadu, není to nic, čeho by se např. Q7 měla bát. To nárty si i při nejnižší poloze předních křesel užijí oproti čtyřem kroužkům naopak více.
Kufr je vysoký, pravidelný a s jeskyní pod podlahou, kam by se dal ukrýt i méně vzrostlý utečenec.
Palubní deska má sice klasické tvary BMW, ale revidované pozice ovladačů. Zvyknout si na panel klimatizace problém není, naopak snaha srovnat „knoflíky“ kolem voliče jízdních režimů sice potěší oko estéta, praktická stránka věci ale utrpěla. To co se dá u F15 nahmatat po paměti, tady lovíte prsty po černě lakované ploše.
Uspořádání infotainmentu chce také trochu zvyku, ale grafice nebo rychlosti se dá máloco vytknout. Zřejmě nějaký přeběhlík z Igolstadtu musel umístit startovací tlačítko mezi ostatní „plošná jakobytlačítka“ na středový tunel a grafik symbolů na volantu změnil vzhled tlačítka aktivace tempomatu, který navíc nekoresponduje se symbolem mezi budíky. Pak už jen zmíním pro mě nelogický návrat k mechanickým páčkám blinkrů a stěračů a tím v zásadě negativa končí.
Motor ve verzi 30d si přede velmi jemně a bez vibrací, nový a hodnotněji působící volič automatu funguje jak by měl, volant nově neovládá jen přední, ale jeho natočení může za příplatek mít vliv i na zadní kola.
A právě AWS, poprvé v X5 plnotučný vzduchový podvozek jsem si na 24h užil.
Oproti F15 tak BMW dostaLo řádnou dávku konejšivého komfortu navíc, perfektně odhlučněný podvozek koresponduje s absencí aerodynamického hluku i dříve rušivého odvalování pneumatik. I sportovní režim je stále pohodlnější než dřívější komfortní předchůdce. Zadní řízená náprava čitelně, nenásilně pomáhá vykroužit oblouk a výrazně se tím omezila nedotáčivost. Řízení je tradičně hutnější než u konkurence, ale o řád příjemnější a stále zachovávající určitou citlivost a povědomí co se děje s předními koly i pod nimi. Komfortní sedačky dotvářejí hýčkání předních cestujících (bodejť by ne za ten příplatek) a jen nižší architektura palubní desky zavdává pocitu, že by mohly jít ještě o kousek níže.
Celkově tichý projev všech skupin ihned po přesednutí z F15 zapříčiní to, že se zdá nová X5 ospalejší při akceleraci, ale pohled na tachometr dokáže pesimistické chmury vyléčit. Příplatkový sportovní výfuk je uvnitř slyšet jen ve sportovním modu, jinak je jeho tlumený baryton rozeznatelný pouze při výrazném vytáčení. Zvenku však dokáže vyloudit krásný zvuk, který mi dal vzpomenout na moje XF s aftermarketovými laufy Spires. Je to decentní a celkem příjemná fičura.
Vizuálně by tedy má konfigurace vypadala jinak, ale technicky i jízdně je X5 nejlepší, jakou kdy i ve vztahu ke konkurenci byla.
]]>Úvodník nebudu znít příliš pozitivně a bojovně, přesto jsem ho musel napsat. Proč poprvé píšu tento blog já a ne Dinar jako vždy, bude vysvětleno v následujících řádcích.
Předposlední říjnová sobota, Automotodrom Brno 7:00
Přícházíme s Dinarem do boxů, vše vypadá jako obvykle. Hromada lidí, spousta aut, vůně kávy, párků, slaniny a vajíček. Pozdravy, natěšené tváře, vyjukanost některých nováčků, rutina zkušenějších, diskuze nad taktikou, kontrola aut, diskuze s mechaniky, seřízení a nastavení pro startujícího jezdce, povinný briefing, kombinéza, rukavice, helma a čekání na otevření výjezdu z pit lane.
Startuji, takže si pomalu vydávám na okruh, zajíždím brzdové destičky a před začátkem rovinky čekám na pokyn traťových maršálů pro najetí do startovacího místa.
40 AUT NA STARTU!
Je slabý opar, ještě poměrně chladno, ale vypadá to na pěkný podzimní den. Chvíli času před zaváděcími koly před letmým startem využíváme s Dinarem na pozdrav Lyona a rychle zpátky do auta. Připevnit volant, utáhnout pásy, nastartovat a vyrážíme za Safety carem na dvě pomalá zahřívací kola. Během nich dochází ke kontrole fungování časomíry, tentokrát jsem to já, komu jako na potvoru nefunguje. Maršálové zastavují celé pole a krabička putuje na jiné místo, kde si bude moc povídat s elektronikou na věži. Současně zjišťuji, že jsem strašně utáhlý v oblasti mužského nářadí a speciálně v pravých vinglech mě to řeže způsobem, který ve mě vyvolává obavu, jestli dám celý stint. Rozepnout se nedá, do boxů nechci a úprava různým popotahováním nefunguje, co naplat.
Rozjíždíme se znovu, stále si opakuji naše hlavní motto pro poslední závod sezony.
HLAVNĚ DOJET!
Při startu si nechávám v poslední pravé lehce ujet první a silnější auta, čekající na zelenou, abych mezeru proměnil v dřívější akceleraci a možnost se nejen udržet, ale i zabojovat o místo. Všechna auta se na tratí zmítají v občas marných pokusech udržení přilnavosti na prochladlé a špinavé trati. Pár chybek soupeřů přede mnou mě posouvají dopředu, po dvou kolech je cítit, že pneumatiky začaly fungovat, vše jde hladce, nacházím rytmus a kupodivu jezdím s lehkostí časy pod těmi z testování. Po pár kolech dojíždíme první vozy slabších divizí, dávám si extra pozor. Radical je nízký, snadno přehlédnutelný a v zápalu boje předjížděných aut nemusí být vidět. I přes velkou zdrženlivost při předjíždění se dotahuji na 911RSR a testuji si, kde by se dal předjet. Drží defenzivní stopu, nenechává moc místa a já si pořád opakuji heslo dne. I tak se držíme v TOP4, Radical nádherně stínuje mohutně zrychlující Porsche bez jakýchkoliv problémů, jen se mi občas zdá, že spojka při odřazování zůstává viset na vyšší rychlosti o trochu déle. Upravím tedy její vyšlapování na nejkratší možnou dobu a tím se to trochu eliminuje.
I přes předjíždění pomalejších aut mám radost z časů. Přestože neatakuji vnitřní ani vnější obrubníky se mi daří držet ve většině případů pod mým nejlepším časem z tréninku. Jak se trať otepluje, zkracuji brzdné body. Auto fantasticky drží, jen přejíždění mimo ideální stopu nabaluje kousky gumy a prachu zvlášť na přední kola. Ale celkové vyvážení je přímo skvostné, dovoluje bez jakékoliv krize nebo výrazně vyššího opotřebení gum volit jinou stopu v zatáčkách. Krásně se jede první pravá po cílové rovince, krátké brzdy, podřadit na 4° a tradá na vnitřek. Tak hezky se mi nejelo od prvních pár kol na SK Ringu v červnu, naprostá paráda. Auto poslouchá jako hodinky, přijde mi lehce přebržděný předek, ale neposílám to zatím dozadu, blíží se konec stintu a každý z nás to potřebuje jinak.
Chvíli po uplynutí první hodiny vyjíždí na trať Safety car, na výzvu jedu do boxů ze třetího místa v pořadí, Dinar se ptá, jestli dotankuji a ještě pojedu, ale pás řezající do rozkroku mě vyhání z auta.
Druhý řidič v pořadí je Honza, rychle mu sděluji stav tratě, upozorňuji na některá pomalejší auta a říkám ať si dává pozor na spojku.
S Dinarem sledujeme naší pozici a stále to vypadá velmi dobře. Pohyb mezi třetím a čtvrtým místem s nevelkou ztrátou na prvního je skvělý!
Pak už to začíná jít ráz naráz. Penalizace Honzy za předjíždění pod žlutou vlajkou (dostala ji snad třetina pole) a to ve chvíli kdy měl jít do kokpitu Dinar, čekání další kolo, příjezd Honzy a důležité info…spojka začíná viset už hodně dlouho. To je velký problém, nahoru se dá řadit bez ní, Dinar vyráží, tankuje a po objetí jediného kola se vrací do boxů. Spojka je mrtvá, při její výměně musí motor kousek ven a to je konec.
Po třech hodinách se opět zastavujeme pro technický problém, přichází pocit zmaru, odevzdanosti a vzteku zároveň.
Přípravy, testování, snaha o zlepšení se, boj o vteřiny, desetiny…to vše je najednou pryč a jakoby zbytečné. Chvíli mi trvalo než jsem se odhodlal sepsat blog. Teď je však potřeba koukat dopředu, spolknout hořkou pilulku, zapít ji čistou vodou a soutředit se na příští rok. Víme co chceme a půjdeme za cílem dál.
Sezona 2018 je pryč, ať žije sezona 2019!
P.S.: kamera nám odešla v prvním kole, tentokrát bez onboardu.
]]>Vizuální stránku nechám být, 5er je propraná poměrně zevrubně. Jen krátce, kamarád si naspecifikoval za slunného dne krásnou Azurit Black (naprosto nevýrazná, když je pod mrakem) a černá kola Double Spoke 664 a samozřejmě M-Paket. Ta v žádném případě dojem nevylepší, spíš mu ubírají. Nicméně stále tu mám pohledný, klasický, moderně tvarovaný sedan s krásnými detaily a o 1-2cm většími předními lampami než bych je navrhl já.
Interiér definuje Cognac kůže, která je pohledná, prosvětluje interiér a dodává luxusní atmosféru. Sezení je perfektně nízké, volant má široký rozsah nastavení, za mě si sedne i Iudex, kufr je předlouhý, ale trochu užší.
Co mě zajímá je spolupráce adaptivních tlumičů, řízení zadní nápravy, 19″ kol s RFT a lahodného řadového šestiválce.
Navíc do 5er přesedám bezprostředně ze svojí atmo V8 4,Ol a očekávám výrazně horší dynamiku.
Vybírám okresky kolem Prahy, které neměly slušný povrch snad ani když je dělali jako nové, většinou úzké trojky s traktory vymačkanými lavory v obloucích. Auto se neslyšně rozjíždí, v komfortním nastavení je jeho tichost až dokonalá, hluk od podvozku nulový a řízení krásně reaguje od prvních pohybů volantem (milimetr „dálniční“ vůle tam technici nechali, ale žádný problém). Co se týká komfortu, tam 5er opravdu exceluje, nemám co vytknout.
Přepínám vše do sportu a přitlačím tak, až se moje atmo auto ztrácí hned za prvním vinglem. Motor má naprostou linearitu zátahu, od nejnižších otáček se sbírá zcela bez okolků, ale bez přehnané agresivity. Gradace není samozřejmě tak výrazná jako u eMkových modelů, ale to ani nebylo prioritou, motor jemně zpívá a v dáli vyje s každou stovkou otáček ve vyšší tónině. Za mě bych ho ve sportovním režimu nechal klidně proniknout víc, ale jde o cestovní sedan. Spolupráce se ZF je příjemná a rychlá, drobné zaváhání při kickdownu je vlastní všem klasickým automatům.
Podvozek se přepnutím sice zpevnil, ale neztratil potřebnou míru komfortu, neozývají se žádné rány, dokonce ani vzdálené „ducání“. Naladění aktivního natáčení zadní nápravy je tak skvělé, že jediné co vnímám je fakt, že 5er velmi ochotně zatáčí, krásně se uloží do oblouku. Když ji tam hodíte na hulváta a ještě chytnete propadlou krajnici, sedan ji se stojickým klidem přejede. Moc se mi líbí nastavení xDrive, kdy si plynem nebo lehkým pohybem volantu dovnitř zatáčky pustíte zadek na špacír a pak se teprve začíná zapojovat nenásilně předek (minimálně ve sportovním režimu, bylo sucho…takže mokro nebo led mohou být trochu jinak).
Celkově je 540i jako lehkonohý atlet, měkce došlapuje, ale reaguje briskně, když potřebujete změnit dráhu. Motoricky nemůžete ve většině svých požadavků strádat, dokáže být spořílkem kolem 8 a příjemně nerozežraným do 11-ti litrů, když mu naložíte.Podvozkem, řízením překonává E-Klasse (za mě i lépe fungujícími asistenty a snadnějším ovládáním infotainmentu), minimálně se vyrovnává XF jemností, novou A6 jsem ještě nejel a Ghibli beru jako solitér s agresivnějším nastavením.
G30 je o tolik lepší F10, že se dá s klidem trvat na přeskočení více než jedné generace. Přes drobné výtky mi auto sedí jako na míru ušitý oblek.
Interiér je sice celočerný, avšak čistý a lehký s příjemnými materiály, revoluční přístrojovou deskou, sdílející jednu armaturu s navigací a infotainmentem. Sedačky jsou příjemně měkce čalouněny, mají příjemně obepínající tvar, příjemný potah kombinující umělou kůži a prodyšnou látku. Trochu překvapí velmi štíhlé páčky ovládající směrovky, stěrače a na druhé straně volbu jízdních režimů převodovky.
Krásná grafika přístrojů, velmi bohatá výbava a spíš lexusí než mercedesácké ovládání funkcí přes rozhraní Command je doplněno o dotykovou obrazovku pro ty, co raději přímé patlání na displeji. Vykládání je provedeno v imitaci karbonu a to velmi zdařilém, místa je na poměry kompaktu na rozdávání (řekl bych, že vzadu minimálně stejně jako v C-Klasse), nikde nic nevrzne.
Potěší poměrně nízko ukotvená sedadla a díky slušnému prostoru nad hlavou si mohou milovníci vyššího nasedání i trochu pomoci. Volant s konečně perfektním multifunkčním ovládáním (že to ale trvalo) by mohl jít více vytáhnout, ale jinak mu lze těžko něco vyčítat. Obecně je cítit, že je A-klasse oproti zbytku německých prémiových konkurentů o generaci mladší.
Přes označení A200 se pod kapotou nachází zbrusu nový motor od Renaultu o objemu 1,3 litru, který dopován turbodmychadlem dává 120kw, v mém případě doplněný o dvouspojkovou automatickou převodovku se sedmi stupni.
Zatím nebudu pohonné ústrojí hodnotit pro jeho syrovost, kdy bych papírový výkon nehádal a i převodovka je zatím trochu jankovitá. Až přibydou nějaké kilometry a skončí záběh, auto znovu vyzkouším.
Co se naopak hodnotit dá je podvozek. Ten je sice pevný, ale tlumiče jsou odladěny tak dobře, že ani větší nerovnosti nepronikají do interiéru, auto neodskakuje, zadní v tomto voze víceprvková (dává se i lešenovka) náprava s dobře nastavenou geometrií sleduje stopu předních kol velmi věrně. Pohyb je ladný a jemný, celé Ačko působí vemi lehkým a ovladatelným dojmem. Řízení je hezky přímé, sice bez intereakce, ale neutlumené a důvěryhodné. Potěší absence prvotní díry při náhlém rychlém otočení, která se dá vysledovat třeba u větších modelů.
Na prozatímní konec ještě zmíním geniálně fungující hlasové ovládání čehokoliv, co mě během první jízdy napadlo. Paní v palubce mluví krásnou češtinou a v případě potřeby se zeptá pro upřesnění. Funguje to až neskutečně jednoduše, ale hlavně spolehlivě. Jen jsem nenašel, kudy se jí do desky strká jídlo a pití ;-).
Update:
Auto jsem zajel a už je ve svém budoucím domovském teritoriu město/příměsto.
Motor s převodovkou si nakonec harmonicky notují, výkon 120kw tam je, tachometrová V-Max 238kph není na objem 1,3 vůbec špatná. Spotřeba se po 2000km usadila na hodnotě 6,8 s tím, že celou dobu zajížděno v dynamickém režimu a vytáčeno do 4000rpm. Reakce na pokyn pádlem v comfort módu lehoulince pomalejší, ve sportu pak rychlá. Automatické meziplyny sázené v dynamickém režimu jsou až teatrální, ale nevadí. Podvozek je jak jsem psal výše pěkně odladěn, řízení je rychlejší a auto se lépe stáčí než u Leonu FR. Ticho od motoru a podvozku odpovídá prémiové cenovce, sedadla jsou příjemná, ovládání hlasem u některých položek až návyková.
Za mě tedy má A-Klasse 4*. Srážím za otřesnou cenu, malou nabídku barev a občasnou šaškovitost v chování.
]]>Všude lesy, jezera a spousta sněhu zářícího v prvních paprscích slunce. Všechno je tu kousek, pokud však v tomto slově spatřujete obvykle hodinu jízdy. Martin se představuje jako jeden z instruktorů a ptám-li se na zkušenosti, skromně z něj pomalu padá vítězství v britském rally šampionátu i drobnost typu toho nejlepšího v PWRC roku 2003.
Po chvíli uhýbá ze široké silnice na cestu tak pro jedno auto, která jak se dozvídám sloužila posledních pár dní jako tréninkový track teamu M-Sport před nadcházející Švédskou rally (led, stromy a sněhové bariéry…). Za pár okamžiků na nás mává postarší švéd u skůtru, který je majitelem přilehlých pozemků a parkujeme před malou chatou, kde nás čeká ranní brífink. Ten vede chlapík, kterého jsem už taky někde viděl. Unaveným mozkovým buňkám chvíli trvá než si vzpomene na Terryho, který mě už nejednou instruoval na Salzburgringu a následně ukazoval, co vše se dá dělat s Jagem XKR-S nebo F-Type-R.
Terry si nepotrpí na dlouhé proslovy, proto zanedlouho opět sedíme v minibusech a sjíždíme k jezeru. Jeho rozloha je dostatečná na to, aby skupina chlapíků, kterým voní benzín dokázala vytvořit úžasné tréninkové centrum s názvem:
BELOW ZERO ICE DRIVING
Už vidím vedle sebe postavené a ke startu připravené poklady, vlajky a stanové iglú. Tohle je můj ráj na dva dny!
8kousků rally speciálů na základě Porsche 911 různých ročníků, raritní raná 912 a unikátní 914-6 s šestihrnky uprostřed.
Sedám do červené 911 s motorem vybaveným vstřikováním (starší modely tu mají ještě karburátory) a vyrážím na slalom vytyčený na oválu s dostatečně širokou plochou kolem. Ovládnout se, abych neměl hubu od ucha k uchu, zpod slunečních brýlí neskanula slza nesmírné radosti ani nemá smysl.
Auta mají pro dnešní den osazeny pneumatiky s menšími hřeby, jde na to si zvyknout a naučit se je ovládat v menších rychlostech. Slalom poměrně rychle ukazuje, jak se s netradiční koncepcí dá jezdit nejefektivněji a přitom rychle. Šestiválcový boxer duní, ručí a ve vysokých otáčkách ječí holou kabinou, řazení chce pevnou ruku, řízení a brzdy bez posilovače fungují jako víno. Zapřísahávám se, že už nikdy nebudu u moderních aut psát o zpětné vazbě a dávkovatelných brzdách. Tady je definice, to co dnes řídíme je zcela jiný vesmír.
Po hodině bezuzdného blbnutí mezi slalomovými tyčemi přichází další krátká rozprava. Dělíme se na dvě skupiny, každá na jeden menší okruh, šířky cca 4m. Povrch je mixem ledu a sněhu, bariéry mají cca 40-80cm. Terry i Martin zdůrazňují nutnost pečlivého vyšlapávání spojky, převodovka musí ke své bezproblémové práci dostat pedál až na podlahu. Motory nemají ve většině případů omezovače, je dobré to vědět. Ten kdo nedokáže udržet auto na dráze a vycestuje do sněhové bariéry počká na vyprošťovací gazík. Nic víc, nic míň. Krátké a hlasité ENJOY mě směřuje k autu.
Beru jednu z nejstarších devětsetjedenáctek, usedám do závodní sedačky, upravuji polohu, nahazuji master a mačkám tlačítko startování vlevo pod volantem s nohou na plynu. Mazel se oklepe a zařve. Řadím jedna k sobě a dolů (výhody dvojky a trojky naproti sobe)
Vyrážím na první opravdovou rundu!
První kola cca 2km dlouhé trati jsou mnohem opatrnější, než na prostorem hýřící slalomovým „óčkem“. Sebemenší dotek plynu znamená okamžitou a brutální reakci zadních poháněných kol. Pomalé ruce jsou tu největší slabinou, stejně jako obava z výletu do závěje. Každým kolem přibývá odvahy a samozřejmě i rychlosti pohybu po trati. Daří se mi první ustlání si v peřině a potupně čekám na gazíka s lanem, který mě vyprostí. Uvědomuji si důvod vyplývající z pomalé reakce rukou a optimistického výjezdu ze zatáčky…už se mi to nestane si opakuju a jsem tam za dvě kola znova. Vracím se do „depa“, beru novější 911 a zkoumám rozdíly, včetně dnes už klasického schematu řazení.
Výkon je u „stříkačky“ mnohem větší, zjišťuji jak byl starší model jemnější, řadím z jedničky na dvojku se strojovým BUM a prásk, síla je u lehkého speciálu fantastická! Za tři a znovu herda do zad! Neskutečná porce výkonu, jemná levá, krátká rovinka a rozšířený pravý vracák, pedály jsou blíž k sobě, dvojku dávám se špičkou na brzdě a patou na plynu. Lehký pohyb volantu doprava, plyn, okamžité kontra a s dveřmi bokem ven do lehké levé, za tři, pravá a levá, levačkou na brzdě srovnat auto před táhlou levou a na trojku ji sypat za neustálých korekcí ven, táhlá levá, zkouším čtyřku a za pár metrů znovu na tři. Blížím se k druhému vracáku, ostré brzdy, meziplyn, dvojka, ještě ve vinglu odřazuji na tři a ve střídavém rytmu pravá/levá se blížím do dalšího kola.
Dopoledne je pryč, jedeme na krátký oběd do chaty s až dojemnou pohostinností seveřanů. Ani nemám hlad, chci jen jezdit…
Odpolední runda znamená opět dva menší vedle sebe umístěné okruhy, tentokrát ale jezdíme v protisměru oproti dopoledni. Velmi chytré, ani jedna zatáčka není stejná a zábava pokračuje. Zkouším další auta a začínám mít pomalu svého favorita, nebo spíš dva.
Jedním je starší ex-Waldegaardova 911 z Rally Kenya
a druhým novější rozšířená „střikačka“ s až brutálním výkonem. Ani odpoledne jsem se nevyvaroval jednoho výletu ven, ale jistota je již mnohem větší.
Zní to velmi jednoduše a principiálně to i jednoduché je. Vem 911 pod krkem, přibrzdi ji před zatáčkou, zatížíš tak přední kola, opři se o ně a za okamžitého kontra vyjížděj pod plynem ven, za apexem už točíš protisměrnou a kyvadlo převrátíš na druhou stranu.
Den pomalu končí, hladím oranžovou krásku po oblouku nad světlem a sedám do Mulťáku k Martinovi, radostí se potřebuju vykecat, poslouchám rady, ptám se a hodina jízdy je pryč.
Ráno stepuju před hotelem o pár minut dříve. Martin doráží s úsměvem, ale na můj dotaz, zda si se mnou zajezdí vrtí hlavou. Ještě dopoledne musí odjet za jakýmsi Solbergem, jeho patnáctiletý syn od něj dostává trénink. Prý je už ve svém věku nesmírně rychlý a Martin mu predikuje velkou budoucnost. Ovšem bát se nemám, místo něj dnes bude mimo jiné k dispozici Duez. Marc Duez…belgičan, jehož úžasné kousky na rally tratích s BMW M3 E30 jsem jako dítě hltal. Ten Duez, jenž se dokázal prosadit i ve vytrvalostních závodech na okruzích a např. v Le Mans vedl legendární McLaren F1 GTR nebo předtím Mazdu 767 či Porsche 936.
Ne už to není ten tmavovlasý mladík, kterého si pamatuji z fotek, ale identifikuji ho okamžitě. V sobotu nás čekají dvě delší a mnohem rychlejší tratě, kvůli tomu auta dostala nové pneumatiky s delšími hřeby. Prosím Marca, aby řídil jako první.
Tohle je dámy a pánové koncert. Jemnost a přesnost pohybů volantem a tanec po trojici pedálů je přímo virtuozní. Marc zatáčí díky rychlejším „gumám“ do zatáček ještě o chlup dříve. Jeho jízda je rychlá a přitom působí tak relaxovaně, přímo matadorsky. Měníme si pozice a dostávám jemné rady, které jsou tak gently jak to nejvíc jde (it’s very good, but try…). Člověk nabude dojmu, že to s jeho neumětelstvím nemusí být až tak hrozné. Ještě mi doporučuje pořádně protáhnout 914, ke které jsem se předchozího dne dostal jen na chvíli a jdu jezdit sám.
Přemotivovanost se ukáže hned ve druhém okruhu a jako včera i v tom následujícím. Nicméně zbytek dopoledne už jen střídám auta a královsky se za jejich volanty bavím. Výtečný oběd předznamenává poslední dvě hodiny. Ihned si jdu pro sedačkovou redukci na 914. Její pevně ukotvené sedadlo je totiž dost daleko a proto jsem se jí dříve nevěnoval.
Výkonný motor za sedadly udává zcela jiný rozměr jízdy. Vyžaduje větší přesnost a pevnější vedení v nájezdu, méně hravosti znamená rychlejší průjezdy zatáčkami. Řádím v ní snad hodinu a na finále se vracím do afrického „Bjorna“.
Zbývá mi hodina, která je fantastická. Nemusel jsem stydlivě vyhlížet Toyotu s lanem, řízení bylo samozřejmější a spíše jsem se věnoval hledání nejzazších brzdných bodů, zlepšování časů na kolo a dětské radosti z neustáe se zvyšující top speed na jediné pseudorovince (vlastně jemná levá a pravá zatáčka) s malým hupem na konci.
Přeji všem, kteří mají jízdu v krvi, aby si udělali dva dny čas, nelitovali nákladů i výletu za Polární kruh a užili si řidičskou nirvánu provozovanou Terrym a jeho partou! Za jedny ze dvou nejkrásnějších dní v mém životě děkuji nejen jim, ale i dlouholetému kamarádovi, který mě na BELOW ZERO ICE DRIVING vytáhl! 
P.S.: víc fotek sem nahrát nějak nešlo. A zde odkaz na BZID http://www.belowzeroicedriving.com
]]>
V první části týdenního testu jsem se věnoval spíše obecným otázkám, ve shrnutí pak tomu, jak se s Velarem žije.
Prvně nejde o auto pro introverty, vzbuzuje pozornost a soudě podle Evoquu i ještě nějaký čas bude. Negativních reakcí na vnější vzhled bych napočítal na prstech jedné ruky neúspěšného manipulanta s novoročním ohňostrojem a interiér v pěkné krémově-černé kombinaci byl bez výhrad. Sám bych volil spíš světlejší kola a chybí mi zářivější modrá barva karoserie, kterou umí Jag nebo RRS. V interiéru pak měkkou karamelovou.
Pobyt v interiéru:
První věcí jsou obě přední sedadla. Tady znovu doporučuji připlatit za více možností seřízení a aktivní odvětrávání, pouhá perforace sice trochu zabraňuje pocení, ale v teplejším počasí už neobstojí. Současně bych výrobci doporučoval umět navolit kombinaci vyhřívání+ventilace najednou. Celkově jsou sedáky i opěradla dlouhé a umožňují delší přesuny bez bolesti v zádech nebo sedacích partiích těla. Možnost spustit obě přední křesla nízko je na SUV až ojedinělá, samotnému mi to vyhovuje.
Volant má tradičně užší věnec, ale profilaci v místě úchopu a v dané výbavě i vyhřívání. Dotykové ovládání mi velmi rychle vlezlo pod kůži, ikonky se dokonce umí aktivně měnit (všiml jsem si v levé části u telefonu a menu). Dokázal bych se obejít bez vzhledově atraktivního, ale z rána studícího dekorativního chromového prvku po celém obvodu volantu. Nicméně nejde o věc na kterou se nedá zvyknout.
Ovládání infotainmentu jak na horním, tak spodním displayi je díky jejich naklopení jednoduché, kruhové ovladače slouží k manipulaci v menu, které je aktuálně nastavené. Buď pro klimu, sedadla (ta fungují i v režimu obrazovky Klima) nebo jednotlivé jízdní režimy. Grafika je konečně na vynikající úrovni a RRV tak již rozhodně neztrácí na konkurenci, včetně odezvy. Chybí však potvrzení vibrací, které by se mi líbilo.
Musím zmínit problém s chybovými hláškami. Sice se vám rozsvítí varovný trojúhelník, ale za celý týden jsem nenašel kde vyvolám popis k varování. Je možné, že nějaká cesta existuje, ale mě zůstala utajena (při nastartování se vždy ukázalo, že jde o připomínku doplnění močoviny).
Obecně je kabina nádherně očalouněna, nikde nic u rozježděného novinářského kusu nevrzlo a kvalita sestavení je vyšší než u F-Pace. Chybí mi měkké vložky v kapsách a držácích nápojů, snad se dají objednat, ale za ty peníze bych je čekal. Do kapes ve dveřích dáte spíš méně objemné lahve, dělená loketní opěrka je objemná a díky dvěma krycím dílům protáhnete mezerou kabely bez lámání.
Prostornost na zadních sedadlech bych popsal slovem „dostatečný“, o žádného přeborníka však nejde. I tady je možnost vlastního ovládání klimatizace, vyhřívání a ventilace sedaček. Sklon opěradla je možné měnit elektricky.
Zavazadlový prostor je pak hezky zpracovaný, slušně objemný, nabízí schránky pod víkem dna (to však stále nemá tlumiče, zaručující fixaci při jeho odklopení). Doplňků na uspořádání nákladu je nepřeberné množství.
Světelná technika:
Daný vůz byl vybaven full LED světly s Matrix funkcí, pohyblivými ukazateli změny směru atd. RRV se vyvarovává občasného oslnění protijedoucích vozidel v tlumeném režimu za pomocí ostře ohraničeného horního rozsahu osvětlení vozovky. Nejdříve mi to přišlo trochu divné, ale je to funkční. Co mi naopak nesedělo, byly divně nastavené senzory adaptivních dálkových světel, kdy naopak docházelo k pozdnímu zhasínání segmentů. Šlo o softwareovou chybu daného kusu, ale díky tomu, jsem si za plného provozu příliš samostatnosti systému neužil. Celkový dosvit je velmi dobrý, ale na vozovce nevytváří světla homogenní plochu, na dvou místech byly patrné lehce tmavší malé flíčky, což mohlo souviset s nějakou nečistotou na překrytí.
Motor:
Jedná se o jednu z posledních životních cest původního vznětového V6, který se v koncernu JLR objevil původně s objemem 2,7litru. Posledních deset let pak funguje jako třílitrová jednotka, osazená dvěma turbodmychadly, doplněná o lahodný osmikvalt značky ZF. Díky naprosto preciznímu odhlučnění, nemajícího obdoby ve třídě je pak až krémový. Zátah v celém spektru otáček je lineární, velmi impozantní, silný, ale jemný. Působí silnějším dojmem než udávaných 300koní, což bude zásluha 700Nm, které dokáže vyvinout. Za to si nárokuje běžně kolem 8litrů, dynamičtější jízda pak přes 9, ale to je už v mezích kdy si koledujete o ztrátu ŘP. Každopádně předjíždění je s ním radost a to i na vyšší RS. Převodovka je pak relaxovanější než u D3 v režimu dálniční jízdy. Tam kde německá konkurence při návratu na tempovatovou rychlost po zpomalení za roky předjíždějícím kamionem podřazuje o stupeň či dva, RRV využije sílu agregátu a ponechá 8°. To vše bez patrného zvýšení zvuku motoru…ticho je neskutečně návykové.
Jízda:
Přidejte F-Paceu vzduchové odpružení a jinak nic neměňte. Takhle nějak muselo znít zadání při tvorbě Velaru. Jak jsem v první části zmínil, přesedal jsem z „eFkové“ generace X5 se sportovním adaptivním podvozkem. Jezdím na 20″ kolech, nicméně Velar byl na o palec větších a umí i dvaadvacítky. Celkem markantní rozdíl je hned na prvním zpomalovacím prahu, propadlém víku kanalizační šachty nebo díře. Kolo sice spadne, ale systém pružení si s tím umí poradit. Jemnost a absence ran jsou patrné okamžitě od prvních metrů. Takovou míru distinguovaného chování jsem po jízdě s koncernovým bratrem (F-P) nečekal a překonává bez diskuzí o třídu větší bramboru. Dá se přirovnat na úroveň Q7 nebo ještě lépe RRS, které je o pověstná prsa lepší olympiády. Prvotní desítky kilometrů jsem natočil na dálnici, kde jsem si rochnil v komfortu, překvapení na mě čekalo po skončení D6 směr na KV, nikam se nesjíždí, jen se změní počet pruhů. Dokonalé ticho nevypovídá o skutečné rychlosti a první ostřejší vingl by mohl být trestem. Auto se však stočí požadovaným směrem, sice za doprovodu patrného náklonu, ale jinak velmi poslušně. Reakce na otočení volanem jsou velmi rychlé, celkový převod řízení také. Stačí nepatrný pohyb rukama a auto točí. Opět spíš Jag než X5. Ta je v reakci rozvážnější i přes modifikace v předposledním modelovém roce před výměnou generace. Hbitost kočky je zde kombinována s většími náklony karoserie, které se dají omezit navolením sportovního režimu podvozku. Ani v komfortním módu, ale nejde o kymacející se bárku, jen dává jemně najevo, že nějakou zatáčku drtíte až neslušným způsobem.
Dynamický režim je pak použitelný až na nejvíce rozbité silnice s dírami jako pro mamuta. Ne, že by pak Velar skákal, jen důstjnost pohybu už není tak samozřejmá, jakou jinak umí.
Přesto jsem většinu času strávil v režimu Comfort, tam je plavnost, nenucenost, dostatečná jiskra a konejšivé pohodlí. Tak má jezdit prémiové SUV.
Dodatek: auto jsem zlehka protáhnul v bahně stavby, ale do náročnějších partií jsem se z důvodu velké frakce lomového, ostrého kamene nepouštěl, kvůli obavám o poškrábání velkých ráfků.
Cena a závěr:
Tato dvě slova musím spojit do jedné stati. RRV je drahý, dražší než konkurence ve třídě a v určitých konfiguracích i dražší než konkurenční prémiové vozy o stupeň výš. Vždyť 2,5mio překročíte s danou motorizací poměrně lehce a to ještě zdaleka nemáte zaškrtány všechny příjemné extras. Faceliftovaný RRS je dražší jen o nějakých 100k ve srovnatelné výbavě. X6, GLE coupé umí být stejně drahé nebo dokonce i levnější. Na druhou stranu všichni víme, za jak nehorázné částky dokázal LR a stále ještě umí prodávat Evoque s nijak zázračnou technikou. Proto i Velar posuzuji spíš jako beztřídního solitéra, jako stylový doplněk, ale s adekvátní technikou, designem a interiérem. Proti zhruba stejně velkým Q5, X3, GLC je pro mě lepším autem jako takovým. Poskytuje více jízdního i akustického komfortu, technicky je na úrovni a něco z terénní DNA značky tam zůstalo navíc. A za to chce zaplatit. Sám bych hodně váhal nad větším prostorem RRS, který je za víceméně stejný obnos.
Pokud bych nebral ohled na cenu, dal bych autu (což aktuálně nedostává) skoro plný počet bodů, hezký týden a 1500 společných km