Vývojový tým Avia Letnany se rozhodl pro vývoj vlastní kontrukcie a nešel tedy cestou dalšího licenčního nákupu, nová řada dostala název AN a vývojové práce započaly v roce 1982.
Jednalo se o automobily zcela nové konstrukce. Motory v provedení turbo, v návaznosti na pětistupňovou převodovku, dávaly oběma typům vyšší užitné vlastnosti. Nejdůležitější však byla sklopná kabina, díky které měl řidič a opraváři snadnější přístup k motoru a k navazujícím agregátům.

Vybavení kabiny skýtalo řidiči větší komfort, než měly původní Avie. Řazení měly oba typy v podlaze a kabina byla prostornější.
V letech 1983-1989 bylo vyrobeno několik prototypů, které absolvovaly náročné zátěžové a jízdní zkoušky s cílem odstranit nedostatky a přivravit AN k sériové výrobě.
Vozidla měla navázat na soudobou řadu, dokonce i značení mělo být AN21 a AN31, ale měly přibýt i nové verze AN 32 a AN33.
Pohonné jednotky měly v základu tvořit průběžně modernizované čtyřválce D407, ale v plánu byly i silnější šestiválce o výkonu 160 HP. Vyrábět se měly 4 rozvory (K,N ,L a EL). V plánu bylo i provedení 4×4, furgon, midibus nebo dokonce tahač!

V plánu byl útlum výroby stávající řady A koncem 80. let a náběh sériové výroby řady AN od roku 1990.

AN se bohužel stala obětí polistopadových změn, nebot vlády Stráského, Čalfy a Klause odmítly zafinancovat rozjezd sériové výroby a stejně tak nebyly schopné pro Avii sehnat strategického partnera, takže se nadále – až do roku 1997 musela vyrábět zastaralá řada A s nesklopnou, už 30 let starou budkou jen s dílčími modernizacemi. Až teprve v roce 1997 přichází konečně vysněná, sklopná budka a po roce 2000 pak konečně nový model, řada D s novou kabinou vyvinutou ve Velké Británii v designerském centru Daewoo.
O co snadněji by se shnáněl partner s novou řadou AN ve výrobě těžko dnes spekulovat.

Projet AN byl tak dán k ledu a skončil u několika prototypů, z nich některé se naštěstí povedlo zachránit a jsou u soukromých sběratelů.

Český automobilový průmysl tak v 90. letech promarnil obrovskou šanci, vstoupit do nové éry s moderním nákladním vozem, o který by zákazníci měli jistě větší zájem, než o těžce zastaralou řadu A, které ani celá řada modernizací nemohla výrazně pomoci. Nehlede na obrovské a zbytečně vynaložené prostředky na vývoj a testování.

Technické parametry prototypů: (AN-31-TN)
Motor: R4 D407, výkon 100 HP
Převodovka: 5st. Praga 5P20M
Délka: 6440 mm, šířka 2260 mm, výška 2980 mm
Celková hmotnost: 6560 kg
Pohotovostní hmotnost: 3018 kg

Zdroje: Století Avie(David Hloušek), osobní archiv

Celkem: 1822

+ něco bude pod Fordem, takže přes 1900 amerik

GM má na trhu 3 kousky –
Cadillac CT4
Cadillac CT5
Chevrolet Malibu

a Chrysler Group 2 kousky –
Chrysler 300
Dodge Charger

U všech ostatních značek už byla výroba sedanů ukončena nebo probíhá pouze doprodej skladových zásob 2020 a starších modelů.

Pojdme si tyto sedany představit

Cadillac CT4 je nový model, který přišel na trhy v roce 2019, náhradou za model ATS, je dostupný se třemi motory – 2,0 TT R4 (237 HP) 2,7 R4 (325 HP) a vrcholný CT4-V Blackwing s 3,6 V6 TT (472 HP). Převodovky 8 a 10 stupnové automaty GM a 6stupnový manuál Tremec (Blackwing).

Cadillac CT5 přišel na trhy rovněž v roce 2019, je to větší bratříček CT4 a náhrada za CTS, taktéž dostupný s třemi motry – základ opět 2,0 TT (237 HP), druhým v nabíce už je však třilitrový V6 twinturbo s 335 HP a vrcholem je V8 Blackwing 6,2 L o výkon 668 HP. Převodovky 10 st. automat Hydramatic a 6stupnový manuál Tremec (Blackwing).

Chevrolet Malibu 9 generace přišel na trhy v roce 2015, v nabídce pro USA má dva motory, oba oturbené R4 – o objemu 1,5 (163 HP) nebo větší 2,0 (225 HP). převodovka 9 st. automat GM.

Na závěr zbývá duo legendárních sedanů od Chrysler Group :
Chrysler 300 přišel ve druhé generaci na trh v roce 2011 s velkým faceliftem 2015 a několika menšími později
Na výběr je 3,6 V6 Pentastar (296 resp 304 HP) a 5,7 V8 HEMI (368 HP), převodvky 8 st. ZF
Sesterký Dodge Charger přišel na trh rovněž v roce 2011, s velkým faceliftem 2015, motory 3,6, 5,7 (370 HP) jako u 300 ale navíc i velmi výkonné osmiválce 6,4 (470 resp. 485 HP) a 6,2 Hellcat (707 HP) s kompresorem. Postupem času přibývalo nespočetně verzí, výbav a modifikací. Převodovky 8st. ZF

Nejlevnější ze všech sedanů je logicky Malibu, nejdražší naopak Charger Hellcat a CT5-V Blackwing.
Stejné je to i s výkony, kde nejmenší výkon má R4 1,5 v Malibu a největší 6,2 V8 v Chargeru Hellcat.

S osmiválcem koupíte jen CT5-V Blackwing, 300C a Charger.

Zatím si je tedy ještě z čeho vybrat, ale sedany se stávají velmi ohroženým druhem.

Doufejmě že alespon u Dodge a Cadillacu přežijí i do budoucna.

Vývojové práce trvali kontruktérům ZISu necelé tři roky a v březnu roku 1956 představují první produkční model autobusu ZiS 127. Jako podvozkový základ posloužil náklaďdní vůz ZiS 164. Autobus svým designem nápadně připomínal tehdejší dálkové vozy GM z USA , což ale bylo pro tuto dobu typické, v SSSR se designově inspirovali v USA. Mezitím už ale došlo odhlaení Stalinovu kultu (1956) a celý závod se přejmenovvá na ZIL – právě podle bývalého ředitele I.A. Lichačeve na Zavody Imeni Lichačeva.

Délka činila 10 220 mm, šířkoa 2 680 mm a hmotnost 13 tun. Na palubě našlo místo 32 cestujících, kteří byli hýčkani na sovětské poměry dosud nebývalým komfortem.
Interiér busu byl vybaven lavicemi potaženými kombinací vlny a koženky, oprdla byla polohovatelná. Navíc nad každou řadou sedadel byla namontována lampa a výdech ventilace, okna byla z výroby doplněna závěsy. Bus byl dokonce vybaven rádiem a řidiče potěšilo množství budíků, na kterých mohl kontrolovat důležité údaje.

Kromě rychlosti a otáček mohl totiž kontrolovat i tlak v obou brzdových okruzích (s posilovačem), napětí ve dvanáctivoltové palubní elektroinstalaci, tlak oleje a dokonce i venkovní teplotu. Autobus byl vybaven hydraulickým posilovačem a jízdní komfort v noci zlepšoval výkonný dálkový světlovět nad čelním sklem.

Pohonnou jednotku tvořil dvoutaktní dieselový šestiválec JaMZ-M206D o objemu 6981 ccm. Ten při dvou tisících otáček za minutu dokázal vyvinout sílu sto osmdesáti koňských sil. Zhruba desetitunový autobus dokázal rozpohybovat až na 120 km/h, maximální rychlost byla ale omezena na 95 km/h. Na svopu dobu velmi slušné hmotnosti se podařilo dosáhnout použitím řady hliníkových komponentů na podvozku a karoserii vozu. Šestiválec byl spřažen s manuální čtyř rychlostní převodovkou se synchronizací na dvou nejvyšších stupních , ta měla velmi nízký převodový poměr na “čtyřce”, díky čemuž dosahoval vůz velmi slušné vysoké rychlosti, při velmi slušné ekonomice provozu. Stodavacetsedmička tak spotřeobala v průměru necelých 40 litrů na 100 km, což umožnovalo autobusu dojezd okolo 600 km.

V 50. letech západ zkoumal použití turbínového pohonu v automobilech, v Británii se tímto zabýval Rover, který měl zkušenosti z válečné výroby ve svých továrnách a v USA s turbínami experimentoval Chrysler.
V SSSR se rozhodli zkoumat možné využití plynové turbíny v automobilech taktéž, a jako testovací stroj na výzkum byla zvolena právě stodvacetsedmička. V roce 1959 tak jeden z vyrobených ZILů 127 putuje do vývojového institutu NAMI, kde je do něj technici a vývojáři namontovali plynovovou turbínu.
Na přídi se vedle nápisu ZIL objevilo NAMI a vzadu přibyl logicky velký nasávací otvor na střeše a masivní „výfuk“ turbíny.
Také uvnitř došlo ke změnám – oproti sériovému busu zde nebylo 32 sedadel pro cestující ale jen 10.
Turbína poskytovala autobusu výkon tří set padesáti koní při 17 000 ot/min tak vzniká onen raketový busík, který už v roce 1950 je schopný uhánět stošedesátkou
Naví turbína byla oproti seriovému dieslovému šestiválci lehčí, ale pohon turbínou samozřejmě přinášel řadu komplikací. Naopak turbína mohla spalovat různá paliva – do busu se sem dalo nalít skoro vše co hořelo. Motorová nafta, petrolej ani benzín nebyly problémem. Turbína pracovala spolehlivě, měla také velmi hladký chod, startovala bez problémů i v 26 stupních mrazu a v letních vedrech se nepřehřívala. A prý méně kouřila, což asi můžeme přeložit jako ekologičtější provoz.

Hlavním problémem bylo brždění. S busem totiž nešlo brzdit motorem , dávkování výkonu turbíny na kola přes dvoustupňovou převodovku rovněž nebylo úplně jednoduché. Turbína se totiž točila neustále, proud plynu roztáčel další menší turbínu, která byla mechanicky spřažena s převodovkou. Řazení bylo elektro-penumatické a nemělo žádnou spojku, ani neutrál. Částečně se celý systém dá přirovnat k hydroměniči, ale opravdu jen částečně.
Pokud měl tedy autobus stát na místě, nebo jet pomalu například městem, musel řidič brzdit. Brzdy tak byly velice namáhané a byly jednou z problematických částí autobusu, podle dobových materiálů údajně nevydržely více jak 400 km.

Cestování experimentálním prototypem nebylo díky turbíně vůbec plynulé a zvláště ve městě se spíše šlo o přískoky a trhavou jízdu. Pasažéři navíc trpěli značným hlukem turbíny a jako všichni se i sověti potýkali s vysokovou spotřebou, ta je u všech dobových aut poháněných turbínou výrazně vyšší než u klasických pístových motorů.
NAMI se ZILem objem seriové 250 litrové nádrže v prototypu ztrojnásobili, i tak se ale dojezd nezvětšil na víc než 350 Km.
Vůz odjezdil při testech cca 5 000 kilometrů, při kterých udržoval rychlost většinou mezi 80 a 100 km/h. Maximální testovaná cestovní rychlost byla již zmíněných 160 km/h, což by byl oproti tehdejším i současným autobusům velký posun vpřed. Dál ovšem vývoj nepokračoval, protože kromě zmíněných problémů měl i další nevýhody. Autobus se špatně řídil, protože turbíně velmi rychle kolísaly otáčky a nebylo tu nic na způsob konvenční spojky nebo neutrálního módu převodovky; řidič měl k dispozici pedál brzdy a plynu a volič převodovky. A volant, to byly veškeré ovládací prvky.

Dieslový ZIL 127 nesplnil maximální šířku autobusů na dva a půl metru, ke které se SSSR připojil. Se svými 2680 mm byl prostě širší a tak jeho výroba byla zastavena. Za necelých pět let bylo vyrobeno celkem 851 autobusů. Se stodvacetsedmičkou skončila i výroba busů v ZILu, autobusy se pak v SSSR vyráběli u firem LiAZ (Likino), GAZ a PAZ (Pavlovský autobusový závod) nebo se kupovaly madarské Ikarusy.

V roce 2014, už jako samostatný MSC6 AMOZIL (Mechanical assembly shop No. 6) vyrobil čtvrtý kabriolet 410441, původně určený pro bývalého moskevského starostu Lužkova, ten ho ale nikdy neobdržel, protože model byl po několik let nedokončený.
Na přelomu let 2014/2015 vznikl pátý kabriolet, ten MSC AMO ZIL představil dokonce na 2016 Moscow Motor Show.
Ten je ale od předchozích 4 ks odlišný několika věcmi : má klasické dvoudílné hranaté světlomety jako ZILy 80 a 90. let, má motor s karburátory namísto vstřikování a starou palubní desku. S předchozími 4 ks z let 2010 a 2014 má shodné nárazníky, sedačky a multimediální systém.
Auto bylo postaveno ke 100 výročí založení značky (2016) a je vystaveno v muzeu ZIL v Sokolniki park.

Jestli byly vyrobeny další kusy i po roce 2016 mi není známo, ale pokusím se zjistit. MSC6 ale veřejně deklaruje, že je schopný postavit nový ZIL pokud dostane objednávku, a to ze zásob dílů nebo je schopný vyrobit i některé nové díly na původním výrobním zařízení.

A ještě několik nových informací o vývoji těchto kabrioletů – vývoj stál pouhých 8 milionů rublů, vývojové práce začaly v roce 2008, ZIL dostal peníze od moskevské radnice (Lužkov). Zdálo se že vývoji nechybí nic v cestě, zkušenosti s výrobou byly, peníze dorazily, takže co chybělo? Ano, lidi.
Z původního týmu MSC6 zbylo jen torzo, navíc většina těsně před důchodovým věkem, takže se povolali i pracovníci co už do důchodu odešli a na vývoji se stejně jako u limuzíny 4112R podílela i soukromá společnost Depo-ZIL.
Výsledkem byl klasický design s osvěžením v podobě nových světel ve stylu Range Roverů , nové nárazníky a kompletně nový interiér.

Celková konstrukce a rozměry karoserie zůstaly nezměněny, dokonce i podélné boční nosníky rámu byly vyztuženy přesně stejným způsobem jako v 80. letech . Panely karoserie byly znovu „vyklepány“ (jejich reliéf je odlišný od starých Zilů), pro které bylo nutné znovu oživit již opotřebované vybavení. Motor (s výjimkou systému napájení a vstřikování), podvozek a zavěšení s torzními tyčemi a pružinami byly převzaty beze změn z modelu 41041.

Všechny další věci byly objednány od subdodavatelů – Depo-ZIL dodal vstřikování Bosch, výkon původního motoru 7,7 vzrostl na 340 HP, údajně šlo z motoru dostat i víc, ale technici nechtěli výkon zbytečně šponovat.
Světla, zrcátka a nárazníky byly objednány v moskevském ateliéru Cardi a skládací měkká střecha byla objednána od málo známé německé společnosti FMS. Německá střecha je ale náročná na seřízení a promazávání a navíc je poměrně rozměrná.
Převodovka je americký automat Allison.

Do konce roku 2008 byl design vozu téměř kompletní, byla otevřena pouze otázka interiéru: nebylo možné použít starý interiér ze sedmdesátých let a nebylo možné ho znovu „nadesignovat“ v továrně . ZIL se nejprve obrátil na Cardi, ale jejich služby byly příliš drahé. Mezitím byly v jednom z pronajatých prostorů v areálu ZIL v plném proudu práce na prvním supersportu Marussia – na vytvoření prototypu se podílel tým ze studia Wiesel-Design v čele s Glebem Wieslem. Vedení závodu se na něj obrátilo s návrhem na vytvoření interiéru pro tyto kabriolety.
Gleb sám osobně se zapojil do práce a pomáhal mu Valerij Chelnokov, který pro něj pracoval a který měl patnáctileté zkušenosti vývojem prototypů ve Vědeckotechnickém centru Avtovaz. Museli pracovat v nouzovém režimu: ministerstvo obrany čekalo na nová auta do začátku roku 2010, to znamená, že Wiesel a Chelnokov měli jen rok na to, aby od začátku vytvořili interiéry pro tři auta.
Všechny 3 inteiéry byly postaveny prakticky téměř ručně, samozřejmě za použití moderních metod, 3D modelu atd.

Samotný výsledek však dopadl docela dobře. Sedadla a všechny panely jsou potaženy kůží nappa a Daytona (šití se zabývala moskevská firma Maxitek). Výplně palubní desky a dveří jsou vyrobeny ze skutečného dřeva a byla použita poměrně vzácná a drahá dýha afrického madrona, zatímco u strojů co jezdily Parde show na rudém náměstí, což je onen slavný Děripaskův dar od frimy Atlant-Delta (staré ZIL na podvozcích GM) a je celý interiér vyroben z plastu. Sdružené budíky vyrobili na zakázku v továrně Avtopribor. Za použití importovaných dílů. Výrazné jsou například ventilační deflektory od Audi, v designu sedadel jsou použity pružiny a rám ze série Mercedes S-Class W140 – ale naprosto perfektně pasují.

Ne vše se však stihlo realizovat, byl ve vývoji vlastní systém klimatizace, ale stihl se vyrobit jen v počtu 2 ks, takže nakonec vozy dostali sysém klimatizace z Lady Priora. Multimédiální systém byl dokončen jen z části. Ale kdo potřebuje multimédia v přehlídkovém voze, že.

Jak známo, zakázka byla zrušena.

Ačkoli se lidé ze ZILu vytrvale snažili, využili zbývající spojení a známé ve vládních agenturách. Nejprve přivezli auta přímo do budovy ministerstva obrany a později dorazili na cvičiště v Alabino poblíž Moskvy, kde už byly průvodní zkoušky v plném proudu za účasti nových automobilů do Atlant-Delta. Poté během přestávky mezi jízdami na ZDěripaskových vozech jeli řidiči určení pro Parade show na těchto 3 ZILech přímo z továrny a zdálo se, že jsou dokonce spokojení. Ale jejich názor už nebyl důležitý. Ani Lužkov, který rychle ztrácel politickou váhu, nedokázal prosadit vozy od ZILu. Formálním důvodem pro opuštění těchto strojů byl neúplný cyklus přejímacích zkoušek na vojenském cvičišti v Bronnitsy.

Jeden kus kabrioletu ZIL 410441 si pak koupil bývalý ukrajinský prezident Janukovič do své sbírky.

Zbývající 2 ks zůstaly ve vlastnictví závodu, přežily jeho zánik a spolu se šestou dílnou byly převedeny do soukromé společnosti MSC6 AMOZIL (Mechanická montážní dílna č. 6) a to i přesto, že bylo mnoho sběratelů připraveno poskytnout značné částky za tyto jedinečné kabriolety.
MSC6 tak zůstaly 4 ks, 2 vyrobené v roce 2010 pro Ministerstvo obrany, které následne zakázku zrušilo a 2 nově vyrobené.
Jisté je, že jeden kus je v muzeu ZIL, 1 ks je nabízený na prodej a jestli zbývající 2 kusy již byly prodány nevím.

Vývojový tým 410441: zleva elektroinženýr Rudolf Levinson (pracoval v továrně od 50.let), zástupce šéfdesignéra Mikhail Popov, zástupce výrobního ředitele Andrei Ovchinnikov, vedoucí MSC6 Mikhail Mikhailov

GM
Buick: 206 929 ks (0%)
Cadillac: 156 246 ks (+1%)
Chevrolet: 1 958 925 ks (-3,8%)
GMC: 564 946 ks (+1,5%)
Celé GM v USA: 2 887 046 ks (-2,3%)

Ford
Ford: 2 310 494 ks (-3,5%)
Lincoln: 112 204 ks (+8,3%)
Celý Ford v USA: 2 422 698 (-3,0%)

Na celkovém pořadí se tradičně nic nemění, první zůstává GM, druhý Ford a třetí FCA.

Nejelpší meziroční výsledek za koncerny FCA , následovaný GM a nejhorší je Ford.

Za značky co si polepšily pouze RAM, Cadillac, GMC a Lincoln – Buick zůstal na svém a všechny ostatní pokles proti 2018.

Značky s největší ztrátou opět jako tradičně u FCA, vévodí s poklesem 23% značka Chrysler, která už klesá několik let po sobě a ve srovnání s nejlepším rokem 2005 nejsou prodeje na úrovni 25%.

Bodovaly hlavně nové SUV a crossovery jako Chevrolet Blazer, Cadillacy XT4 a nové XT6, osvědčené Escalade, Buicky Encore, Envision a Enclave, pikapy Silverado a GMC Sierra, vany GMC Savana a Chevrolet Express, dále modely Chevy Traverse, Equinox, GMC Acadia a osobáky Corvette a Malibu.

Oproti tomu FCA mělo nárůst 0% a Ford byl v meziročním poklesu.
Co se týče značek, měly všechny značky GM za 3 čtvrletí meziroční nárůst, a celkově za 9 měsíců letošního roku mají nárůst Buick, Cadillac a GMC.
Pro zajímavost u FCA je to v obou případech pouze značka RAM.

A to ještě do prodejů nezasáhly nové sedany Cadillac CT4 a CT5 a další připravované novinky. Protentokrát je GM v zjevně nejlepší kondici, z trojice amerických koncernů a překonává i některé zahraniční značky.

Jaká je aktuální situace?
Na popud marketingu bylo rozhodnuto o změně designu, v roce 2018 byl postaven prototyp s novým desingem, stavba další prototypů a testování bude pokračovat i letos. Tvůrcem nového vzhledu by měl být zcela nový designer , mát jít o jednoho z žáků Václava Krále. Starý design, který vidíte na foto dělal člověk, který designoval Pragy ED 250 a prototypy Jawa 280 z 90. let.
Jawa uvedla, že celý vývoj zatím stál 100 milionů korun, tekže někaých 30 milionů z MPO je jen třešnička na dortu.
Původní motor 1000 ccm byl připravován na emisní normu Euro 3, nyní je však přepracován na emisní normu Euro 5.
Veškerý vývoj a výroba prototypů byla koncem roku 2018 převedena do závodu Jihostroj Velešín, který je majitelem Jawy (majitelem obou firem je Ing. Jiří Gerle), do Týnce i Jihostroje se nakupují další nové stroje, jedná se o CNC fa Haas (ano je to firma co vlastní tým Haas F1 ve Formuli 1), nové soustruhy a další nutné vybavení, které Jawě scházelo.

Jihostroj, který vyrábí pro letecký průmysl má mnohem více lidí a zkušeností s moderními technologiemi. Až bude celý proces hotov, vrátí se na sériovou výrobu projekt zpět to Týnce.
Že prototyp jezdí testy dokládá svědectví lidí, pohybující se v okolí továrny, které testovací stroje pravidelně vídávají.

Co se týče verze 1200, ta čeká až bude dán do sériové výroby litr, pak se začne vyrábět i dvanáctistovka.

Cílem spuštění sériové výroby litru je rok 2021, ale finální datum se ještě může posunout.

Bájný litr tedy skutečně existuje, počítá se s ním do série a nejedná se o 3 zaprášené prototypy vyrobené na koleni kvůli ziskání dotací, jak léta jedou někteří hateři Jawy. Kromě toho Jawa moto pracuje i na homologaci indických verzí Jawa (prototyp byl představen na oslavách 90. let Jawy v Týnci) a příchod na český trh by měl být taktéž v roce 2021.

Zdroje a fotky: Jawa Moto, motorkari.cz, jawa660.cz, zaměstnanci Jihostroj Velešín atd.