-
PEUGEOT OXIA – Střed Vesmíru
Peugeot Oxia (1988)
Tento vůz navazuje na dvě předchozí experimentální studie představené na autosalonu v Paříži. Prvním je Quasar (1984), druhým Proxima (1986). Kontinuum vývoje zdůrazňuje i jménem, které je opět převzato z říše hvězd. Nejedná se ale o jméno planety či jiného kosmického tělesa. Oxia Palus je označení místa na Marsu. Je definováno souřadnicemi 0° šířky i délky a je východiskem pro měření času na této čtvrté planetě sluneční soustavy.
Název je tedy symbolem počátku vzniku vysokovýkonného kupé a zároveň zdůrazňuje, že Peugeot je schopný se zařadit po bok supervozů z exklusivní společnosti jako je Porsche 959, Ferrari F40 či Jaguar XJ 220.
Oxia není jen pojízdnou laboratoří pro zkoušení rozmanitých technických řešení v konstrukci motoru, podvozku, karoserie nebo příslušenství, ale opravdovým funkčním prototypem. První jízdní kilometry absolvoval na 4 km dlouhém rychlostním oválu zkušebního střediska Belchamp v Sochaux.
Quasar
Proxima
Karoserie
Elegantní tvary kupé nasvědčují i vynikající aerodynamiku. V tunelu aerotechnického institutu v Saint Cyru se dosáhlo nejen příznivé hodnoty koeficientu odporu cx=0,32, ale byl potlačen i vztlak zhoršující při vysokých rychlostech směrovou stabilitu a tím i bezpečnost. Velká péče byla věnována tvarování spodku vozu a rozmístění i velikost otvoru pro přívod a odvod vzduchu. Karoserie je vyrobena z epoxidové pryskyřice vyztužené uhlíkovými a aramidovými vlákny. Skládá se celkem z pěti velkých dílů. Příď je v celku s blatníky a sklápí se celá dopředu kolem závěsu pod spoilerem. Středová část kryjící ochranný rám a pár dveří. Záď je také v celku s blatníky a oknem a kryje zavazadlový i motorový prostor. Sklápí se dopředu kolem úchytů mezi horními okraji dveří. Na zádí je velká aerodynamická přítlačná plocha jejíž sklon se mění ve dvou polohách v závislosti na rychlosti. Po dosažení 250km/h je pomocí elektromotorků přestavena z 0° na 3°.
Karoserie je uložena na nosném skeletu. Jeho hlavními prvky jsou tři skříňové podélníky v předu spojené příčkou a vzadu dutou příčkou v níž je palivová nádrž. Podlaha uzavírající zespodu všechny podélníky je z hliníkových panelů s voštinovou strukturou. Stejnou strukturu má i podlaha a boční panely pro navazující podélníky, k nimž je upevněna rozvodovka přední nápravy. K zadním koncům podélníků je připojena přímo hnací skupina a k ní pomocí trubkového rámu zadní náprava. Jednotlivé díly skeletu jsou spojeny lepením a nýtováním (tuto technologii dnes používá Jaguar u modelů XJ či XK). Posádku chrání 6kg těžký trubkový rám s nímž skelet váží pouhých 82 kg.
Nosný skelet vozu
Poháněcí soustava
Motor
Oba předchozí prototypy nejvíce připomíná Oxia uspořádáním a konstrukčním řešením poháněcí soustavy. V podstatě je hodně podobné závodnímu speciálu 205 T16. Motor a převodovka jsou uloženy napříč před zadní nápravou. Poháněna jsou všechna kola. Motor vychází z Proximy. Je to nejvýkonnější verze celohliníkové vidlicového (90°) šestiválce PRV. Užívá rozvod se čtyřmi vačkovými hřídeli poháněných řetězem a 24 ventily. Kompresní poměr 6,5:1. Je doplněn dvěma výfukovými turbodmychadly Garrett T3, jejichž největší plnící přetlak je 1,2 až 1,7 bar. Maximální výkon je 500kW/680koní při 8200min-1, točivý moment 726 Nm při 4500min-1. Zapalování a vstřikování paliva řídí elektronická jednotka Bosch Motronic MP 1.2. Ta se rozhoduje na základě polohy škrtící klapky, tlaku a teplotě vzduchu za chladičem plnící soustavy… V každém válci je jedna zapalovací svíčka, ale vstřikování je zdvojené. Pokud je zatížení motoru malé, je v činnosti pouze jeden elektromagnetický ventil.
Složitá chladicí soustava má dva okruhy – hlavní a k němu paralelně připojený vedlejší. Každý s vlastním chladičem. Hlavní okruh je určen pro motor. Do vedlejšího je zapojeno celkem 5 výměníků, v nichž se chladí stlačený vzduch za turbodmychadly, olej mazací soustavy pro převodovku a freon klimatizační soustavy. Chladiče obou okruhů jsou umístěny vpředu za sebou. Toto řešení zlepšilo aerodynamiku, protože se k nim přivádí vzduch pouze jedním otvorem. Za hlavním chladičem jsou tři termostaticky spínané elektrické větráky.
Chladící soustava
1-chladič hlavního okruhu, 2-vedlejsí paralelení okruh, 3-chladič klimatizace, 4-chladiče stlačeného vzduchu pro turbodmychadla, 5-chladič (zdvojený) mazací soustavy převodového ústrojí
Převodovka
Točivý moment motoru se přenáší přes plně synchronizovanou 6-stupňovou převodovku na všechna trvale poháněná kola. Hnací hřídel převodovky je dutý a pohání kompresor klimatizační soustavy přes spojku. Ta se při každém sešlápnutí spojky krátkodobě vypíná, aby moment setrvačnosti kompresoru neovlivňoval průběh synchronizace. Hnacím hřídelem prochází pomocný hřídel spojený s klikovým a pohánějící dvě čerpadla mazací soustavy převodového ústrojí. Spojka je dvoukotoučová o průměru 160mm s kovokeramickým obložením.
Samosvorný mezinápravový diferenciál s viskózní spojkou Ferguson rozděluje točivý moment v poměru 25% / 75% ve prospěch kol zadní nápravy. Se stálým převodem přední nápravy je spojen kloubovým hřídelem procházející trubkou z kompozitu spojující skříně mezinápravového diferenciálu a přední rozvodovky. Diferenciály obou náprav jsou samosvorné s hydraulicky ovládanými spojkami. Ty jsou řízeny elektronicky v závislosti na úhlu a rychlosti natočení kol, zatížení motoru, otáčkách každého kola sledovaných čidlem ABS. Řídící jednotka reaguje na aktuální podmínky se zpožděním jen 80ms a mění tlak ve spojkách.
Uspořádání poháněcí soustavy
3-mezinápravový diferenciál, 4,5-stálé převody náprav, 6-spojovací hřídel, 7-trubka z kompozitu, 8-čerpadla mazací soustavy
Podvozek
Všechna kola jsou nezávisle zavěšena na lichoběžníkových nápravách s rozvidlenými horními rameny. Jedno rameno je trubkové, druhé svařenec z plechu a slouží jako dvouzvratná páka stlačující vnitřním koncem pružící jednotku (jedná se o systém Push-rod, který používá např. Porsche Carrera GT). Každé kolo je odpérováno dvěma nad sebou uloženými vinutými pružinami. Jedna je z drátu čtyřhranného průřezu, druhá z kruhového, čímž se dosahuje rozdílné tuhosti a tím i charakteristiky pružení. Spodní ramena jsou trubková.
Oxia má všechna kola nejen poháněná, ale i řízena. Narozdíl od komplikovaných soustav studií Renault Mégane či Citroenu Aktiva je celé zařízení mechanické. Volant seřiditelný v obou směrech má jen 2,5 otáčky mezi krajními polohami. Je spojen kloubovým hřídelem s pastorkem hřebenové převodky. Pohyb hřebene se pak přenáší 4-koubovým hřídelem na převodku řízení zadních kol s vačkovým mechanismem. Ten umožňuje natáčení zadních kol ve stejném nebo opačném smyslu natáčení předních kol. Posilovač řízení je s degresivním účinkem, účinnost se snižuje od 75km/h a nejmenší je při rychlostech nad 180km/h.
Uspořádání podvozku a řízení
Brzdy
Dynamickým vlastnostem odpovídá i výkonná brzdná soustava se zdvojeným dvouokruhovým diagonálním ovládáním. Kotouče jsou duté o průměru 327mm se čtyřpístkovými třmeny. Rozdílné průměry pístků omezují klínovité opotřebování obložení.
Pneumatiky Michelin jsou vybaveny systémem MTM pro měření tlaku a teploty vzduchu v pneumatikách. Hodnoty jsou zjišťovány zvlášť pro každé kolo a řidiči jsou signalizovány na přístrojové desce. Při odchylkách od normálu se posouvá červené pole na stupnici rychloměru vyznačující největší dovolenou rychlost. Klesne-li tlak o 30% nebo stoupne teplota pneumatiky nad 100°C, kontrolní systém dá řidiči příkaz k zastavení.
Kola z hořčíkové slitiny s nedělenými ráfky jsou upevněny centrální maticí. Vpředu o rozměrech 235/45 R17, vzadu 285/40 R17.
Výbava
Jak se na správné experimentální studie sluší má i Oxia řadu avantgardních prvků, využívající prakticky neomezených možností elektroniky. Dveře se odemykají a otvírají elektromagneticky. Všechny ostatní funkce se aktivují až po vložení elektronické karty do zásuvky na přístrojové desce. Palubní počítač nejen signalizuje jednotlivé závady, ale i diagnostikuje jejich příčiny. Přesto jsou jako ve správném sportovním voze důležité přístroje analogové a přehledně uspořádané na panelu z modře eloxovaného hliníku. Přístrojová deska je potažena kůží. Součástí výbavy je i komunikační centrum, které sděluje dopravní a navigační informace, ale slouží i k řízení ventilační a klimatizační soustavy. Zdrojem energie klimatizace se při vypnutém motoru stávají solární články pod čelním sklem. Sedadla jsou anatomicky tvarována a mají elektrické nastavení s pětibodovými pásy se dvěma navíječi.
Rozměry a hmotnost
Délka 4610 mm, šířka 2020, výška (nezatížený) 1130, světlá výška 120. Rozvor náprav 2800 mm. Pohotovostní hmotnost 1374kg. Rozložení hmotnosti na nápravy 45% přední a 55% zadní náprava. Objem palivové nádrže 92 litrů. Zavazadlový prostor 123 litrů.
Výkony
zdvihový objem [cm3] 2849 výkon [kW/k] 500/680 při 8200min-1 točivý moment 726 Nm při 4500min-1 maximální rychlost podle převodovky přes 330km/h 0-100km/h neudáválo se Poměr váha/výkon. 2 kg/k !! Konkurence
model výkon [koně] toč.moment [Nm] hmotnost [kg] max.rychlost [km/h] 0-100 km/h
[s]Peugeot Oxia 680 726 1374 <330 ? Porsche 959 450 501 1450 318 3,7 Ferrari F40 478 577 1350 324 3,9 Jaguar XJ220 550 642 1372 350 3,8 Nepodařilo se mi objevit žádné video a tak připojím první malou anketu.
Který ze supervozů by jste si vybrali vy?
PEUGEOT 308 jen s lehkým maskováním PEUGEOT 605 SV24 – Francouzský mercedes
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
24 Responses to PEUGEOT OXIA – Střed Vesmíru
[1]
16. 2. 2007 v 15:47dCi
Osmdesátky jsou dodnes nepřekonatelné (z hlediska vozů, samozřejmě). Na tenhle prototyp jsem se už díval na carstyling.ru, neboli stránce, kde když nemám co dělat (málokdy), tak se tam chodím kochat (často). Každopádně Oxia je počin na pravém místě.
[2]
16. 2. 2007 v 18:28Betelgeuze
->BaracudaJ: máš výbornej styl psaní! Ač nestrojař, tvoje články se mi čtou samy a rozšiřuju si tak povědomí o vývoji a základních principech autotechniky 😉 Dneska sem pročet sem i tvoje ostatní články který mi nějak nepochopitelně upláchly, fakt paráda. Jsem ročník 84 takže sem auta tý doby na kterou se převážně zaměřuješ tehdá nevnímal, o to víc mě zajímaj teď. Jinak, Oxia je vážně auto z jiný planety, né-li galaxie…piotní průkaz nutností 🙂 Je škoda že peugeot v druhý polovině devadesátek opustil sportovní notu,ale snad se blízká na lepší časy, uvidíme jak dopadne Le-Mans…teda, až na ten diesel… :-/
[3]
16. 2. 2007 v 23:08BaracudaJ
dCi: Jo osmdesátky…samý krásný auta. Tohle období mám moc rád. Byla to tzv.éra turbomotoru, ať už v F1 či rally, což se pozitivně projevilo i u sériových vozů. Vznikaly tak vzácný kousky, které jsou dodnes vyhledávány. Ale hlavně elektronika byla ještě v plenkách a omezení v podobě bezpečnosti či emisí nebyla prakticky žádná. A tak k zábavě stačilo pár koníků…
[4]
16. 2. 2007 v 23:22BaracudaJ
Betelgeuze: Díky. Právě to co mi v dnešních časopisech o autech chybí je technika. Sice se objevuje, ale ne v takovém množství, a nikdy nejdou tak do hloubky. I když se představuje nový vůz či koncept, z jeho konstrukce se toho příliš nedozvíš. A určitě je spousta lidí, které to zajímá. Jako výborné časopisy, ze kterých občas čerpám byly časopis Automobil a Svět motorů. Ale ještě ty staré, kde obrázky, třeba průhledy skrz vůz byly jako by ručně kreslené. To dnes prostě chybí. A přitom je o čem psát. Tak se snažím něco o technice napsat tady. Hodně záleží jestli seženu nějaký info, což je občas docela fuška. Zvlášť, když píšu o vozech z 80. let. A zároveň to udělat čtivý a srozumitelný.
Jo, taky si myslím, že by se Peugeot neměl profilovat jen jako komfortní vůz s dobrými naftovými motory. Ale je to dobou, ve které vozy vznikají. V 80. letech jejich technika čerpala hodně ze sportu-sk.B. A tak frčeli přeplňovaný motory či pohon všech kol.
Na Le Mans jsem taky zvědav, jak se s tím poperou. A zda budou hned první sezonu tvrdou konkurencí pro R10 od Audi. Techniku na to rozhodně mají.
[5]
17. 2. 2007 v 8:03Perun
Výtečný počin. Jen dál. S trendem u Armanda Peugeota sice nic neudělám, ale sám pro sebe si každý den opakuju Otčenáš, aby z 908 přišlo na světlo Bóží alespoň něco. Děkuji, doplnil jsem si povinnou četbu 🙂
[6]
17. 2. 2007 v 11:21BaracudaJ
Perun: Díky, pokusím se jí dále rozšířit…Z 908-ky by se měli některé designové prvky objevit právě na připravované 608. Jsem taky zvědav jak to skloubí. Mimochodem design Oxie i 908 RC pochází od dnes už šéfdesignera Gérarda Weltera z Peugeot Garenne Design Centre.
[7]
17. 2. 2007 v 11:48rexton666
trochu mi to pripomina McLaren F1 ikdyz ty predni partie jsou uplne jine..opet hodne propracovany clanek:)Zase ses vytahl:)Jen tak dal!!
[8]
17. 2. 2007 v 15:17BaracudaJ
rexton666: Díky za pochvalu. McLaren F1 je supersport 90.let, a svým přístupem ke konstrukci je dodnes vzorem. U něj se Gordon Murray (konstruktér) opravdu vytáhl. Má stejnou koncepci s motorem uprostřed jako Oxia, ale tím jakákoliv podobnost končí. Protože Murray, se zkušenostmi získanými v F1, si dal záležet hlavně na jednoduchosti, nízké hmotnosti a špičkovém motoru od BMW. Upustil od pohonu všech kol a přeplňování. Podílel se i na konstrukci SLR a sám tvrdí, že i když je použitý motor V8 kompresor dostatečně výkonný a pružný, raději by ve voze viděl nějaký nepřeplňovaný, který má mnohem rychlejší reakci na plyn. Ale zpět k Peugeotu..u Oxie se mi líbí čistota designu, který je jednoduchý a zároveň velice funkční. Dnes je problém takové superauta vyrobit-ať Oxii či Mc F1. Hlavně z důvodu dodržení dnešních předpisů-pasivní bezpečnost, ochrana chodců, emise…
[9]
17. 2. 2007 v 16:08Sleeper
Oxia je klenot. Škoda že ho Peugeot pro movité zájemce tenkrát nevyráběl….aspoň pár kousků…..
[10]
18. 2. 2007 v 17:42BaracudaJ
Sleeper: Myslím, že tehdy byla i větší pravděpodobnost, že si supersport značky Peugeot nalezne zákazníky. Měli na čem stavět-spousta úspěchů v motorsportu. A technické kvality Oxie byly více než dostačující, přímou konkurencí jí bylo vlastně jen Porsche 959, které vzniklo na podobných principech a přístupech k věci.
[11]
19. 2. 2007 v 13:41mr.peugeot
Tak a teď jsem uplně zíral !!! Baracudo, jsi můj člověk, klobouk dolu. Na todleto auto asi už každý zapoměl (já ne protože mám seznam všech prototypů a vlastne i celou ručně psanou knihu o Peugeotech, no jo jsem magor do těch aut…) a teď jsi na něj konečně někdo vzpoměl. Paráda. Jinak jsem se koukal na netu a objevil jsem tam ten původní článek o 605ke v Automobilu, ze kterého jsi asi čerpal. Musím tě pochválit, máš tam ty údaje všechny a nebylo to ani opsané, fakt dobrý…
Já si taky myslím, že v té době dělali víc do techniky a tehdy věhlasné noviny, které tu popisovali kolegové jsou dnes někde uplně jinde… Dle mého mínění jedině Automobil si zachoval něco z těch starých dobrých čas (mimochodem jsem taky ročník 1984 a blázen do starých aut).
[12]
19. 2. 2007 v 14:08Tonda
Nemuzu si pomoct, ale ten nejstarsi (Quasar) se mi jevi vzhledove nejprijatelnejsi. BTW nejsem ale nestrannym hodnotitelem Peugeotu, nebot jsem od jiste doby velmi alergicky na to, jak se Peugeot snazi krecovite natlacit identicky cumak na vsechny vyrabene modely… brrr. A nejnovejsi Citroeny maji stejne sebevrazedne nutkani. :/
[13]
19. 2. 2007 v 23:28BaracudaJ
mr.peugeot: Díky, to si mě potěšil. Ano je to opravdový supersport od Peugeotu, kterému mohlo technikou konkurovat jen Porsche 959, ale výkony na něj žádný z vyjmenovaných vrstevníků neměl. Spousta lidí o tomhle voze ani neví. Má čistý a jednoduchý design. Opravdový klenot.
Informace pro článek o 605 jsem čerpal i za časopisu Automobil :-), kde je opravdu kvalitní článek. Ale přidal jsem další info, které jsem načerpal během čtení jak o Peugeotech, tak i jiných vozech. Ty si píšeš vlastní knihu? A kde lovíš info?
[14]
19. 2. 2007 v 23:38BaracudaJ
Tonda: Díky…ne každý to umí říct na rovinu. Quasar je technikou hodně podobný Peugeotu 205 T16. Jeho motor je přeplňovaná 1.6 o výkonu neuvěřitelných 600 koní! Při jeho hmotnosti 900kg a pohonu všech kol to byla fakt střela. Mimochodem poměr výkon váha jen 1,5 kg na koně, což předčí i Veyron (1,9kg/koně)!!
Co se týče designu novodobých peugeotů nemám problém, 407 se mi líbí-hlavně SW a kupé, 207 také. Jen ten facelift 307 je docela nepovedený. Ale počkej na novou 608. Ta ukáže nové tvary! Zvědav jsem i na 308.
Citroeny teď dostávají vlastní velice originální tvář. Třeba C4, C6 nebo nové Picasso je fakt trefa.
[15]
20. 2. 2007 v 9:15mr.peugeot
BaracudaJ: tak to info lovím třeba na netu, ale vlastne je to jedno, cokoli se o Peugeotech vyskytne někde, tak to beru. Pak to po čase dávám do kopy. Dosud mám víc než 400 stranovou knihu a logicky se to pořád rozšiřuje. I teď mám doma kopu nových informací. U nových modelů čekám na to aby se po čase udělala něaká modernizace (dnes se používá to hezky mezinárodní označení „facelift“), protože se mi to nechce tolik předělávat. Jinak tam mám všechno od začátku 1929, kdy Peugeot začal používat svoje typické číselné značení s nulou uprostřed.
Kromě toho mám to samé i o Citroënech a v současné době se připravuje knižka o Renaultech a další kde budou všechny ostatní značky, člil takový autoatlas od 50. let do současnosti. Sice to zabere něaký čas, ale dúfam, že to pak bude stát za to. Ty další si píši už na počítači, ale stejně to bude vytištěný a mám k tomu neuvěřitelný počet obrázků. Bude to dřina.
Jo jinak chodíš na http://www.peugeot-club.com? Tam jsem našel všechny ty články z Automobilu a Světa Motorů. Když jsem to objevil, tak to byl pocit blízký …
[16]
20. 2. 2007 v 18:07dieselpower
Joooo konečně se našel někdo, kdo píše o 605ce, zajímavý článek, já osobně mám nejraději BMW, ale před dvěma lety jsem si pořídil krásnou 605 a musím říci, že i po těch letech je to zajímavé auto, je to auto své doby, které se nemůže se současnou technikou srovnávat, přesto po těch letech dokáže být zajímavá a hlavně okouzlit. Až svou 605ku prodám, zůstane i nadále v mém srdci.
[17]
21. 2. 2007 v 11:35BaracudaJ
mr.peugeot: A máš se svým dílem nějaký záměry, třeba to publikovat? Když máš takový přehled o třech francouzských značkách, tak proč toho nevyužít. O peugeotech mám přehled tak od 80.let. O starších si info postupně doplňuju, třeba právě psaním článků.
Na peugeot-club.com se dřív občas zašel podívat, ale dnes se na těch stránkách nic neděje. Jen neustálý hlasování, foto ze srazů… Ale, že by se věnovali i vozům Peugeot, opravdu dobrých článků je tam jen pár. A navíc co změnili vzhled, už musíš být registrovaný, aby sis přehrál nebo stáhnul nějaký video… Kvalita těch stránek šla výrazně dolu. Působí to na mě, že dřív do toho jejich tvůrci byli více zapálení, ale dnes nemít tam info o servise jednotlivých modelů, tak tam ani nikdo nezabloudí.
[18]
21. 2. 2007 v 11:40BaracudaJ
dieselpower: Jistě, 605 je sice vůz starší konstrukce, ale i dnes má svým majitelům co nabídnout. Což jen dokazuje jak celkově nadčasový automobil peugeot postavil.
[19]
21. 2. 2007 v 12:52mr.peugeot
BaracudaJ: Já jsem už nad publikací toho díla (nebo díl) už uvažoval, ale když jsem to všechno zrátal, kolik by to stálo (licence na fotky, atd.), tak jsem dospěl k názoru, že by bylo lepší to nechat tak. Od té doby jak se dívám tady na blogy, taky mě napadlo publikovat to na těchto stránkách… Třebaže by se to někomu chtělo číst slovensky :-).
Ty stránky peugeot clubu jsou fakt mnohdy přístupné jen členům, kdoví co se tam může všechno skrývat. já nevím jestli teď nemají lidi na Peugeoty čas, ale já jsem se koukal i na maďarský stránky (naštěstí tomu rozumím, jelikož jsem rodilý mluvčí) a tam to vypadá podobně. Žádné čerstvé informace, jen furt to samý. Jinak o té 504ce existuje pár opravdu dobrých stránek. Kdybys chtěl mohl bych ti poslat něaké fotky na mail.
[20]
21. 2. 2007 v 23:13BaracudaJ
mr.peugeot: Díky, až budu potřebovat nějaký info k připravovanému článku tak se ozvu. Ano taky jsem projížděl stránky o 504, je jich nečekaně mnoho a velice kvalitních. To když jsem hledal info pro 605 nenarazil jsem ani na jedny stránky fanoušků. Docela jsem se divil. Třeba 504 má fan club i v USA… Jo to byla doba, kdy se Peugeoty prodávaly po celém světě.
[21]
22. 2. 2007 v 8:23mr.peugeot
BaracudaJ: No o těch 505 taky existuje několik stránek, jen je není tak lehké najít. Je třeba jedna francuzská stránka, nevím jak jse jmenuje, jen si pamatuji, že jsem se na ní dostával přes vyhledávač po zadání názvu „Leverdie“, ono to pak myslím vyhodí ty stránky. tam se toho dá o 505 najít docela dost. Pak jsem na těch „věhlasných“ stránkách Peugeot clubu našel text z toku 1979 ze Světa Motorů, kdy se 505 teprve představila.
[22]
26. 3. 2007 v 14:51gwen
ahoj 🙂 tak priznavam se, ta knizka by me dost zajimala, stejne tak dik za tenhle clanek. neda mi nehodit male vyjadreni ke klubu(no jo no, clen se vzdycky chytne:) ), lezou tam lidi i bez servisu, i kdyz je fakt, ze diskuze je v teto oblasti uz skutecne rozsahla. bohuzel je fakt, ze lidi, ktery psali clanky ztratili motivaci a nikdo jiny se k tomu nejak nema.i ja si sypu popel na hlavu, protoze uz pul roku se pramaham dat nejak dohromady fotky a naky povidani z muzea peugeot, kde maj samozrejme i oxii :)a ktery doporucuju, budete-li v dane oblasti 🙂
[23]
1. 6. 2007 v 8:52Lukas
video jedno znhám. bylo ve znělce na jeden seriál o automobilové historii, bohuzel davli ho naposledy tak pred 12 lety 🙁 a od te doby nic. na 99% se tam ta studie proháněla….
[24]
1. 6. 2007 v 20:34Baracudaj
Lukas: Jestli se ti podaří sehnat…chtěl bych tuhle střelu vidět v pohybu.
Pro přidávání komentářů se musíte nejdříve přihlásit.