-
Downsizing is down
V příloze serveru Euro.cz pod názvem Autobible napsal pan Lukáš Dittrich takřka oslavný článek na tříválec 1.0 TSI instalovaný ve Škodě Octavia pod názvem:
Co byste měli vědět o motoru 1.0 TSI, než začnete nadávat na litrovou Octavii
Tímto si dovoluji s ním polemizovat.
Vážený pane Dittrichu,
řeknu Vám, kde udělali „soudruzi z NDR“ chybu. Evropští regulátoři budou možná s technickými finesami made in VW spokojení, méně spokojený je a bude spotřebitel, který za velké peníze dostane malý motor s vysokou spotřebou, neboť taková v reálném provozu u těchto TSI motorů totiž je. Najezdil jsem s motorem 1.2 l TSI 77 kW v Seatu Ibiza SC 101 000 km. Deklarované průměrné spotřeby 5,1 l/100 km jsem ale docílil jen vzácně, stávalo se tak jen při jízdě na delší vzdálenosti v ustáleném jízdním režimu a rychlostech do 90 km/h. Běžná průměrná spotřeba se pohybovala takřka stále nad šesti litry. V malém autě o hmotnosti kolem 1150 kg. Dálniční rychlosti znamenaly průměr nad sedmi litry. Obhajovaná Octavia váží cca o 200 kg více a je osazená motorem s ještě nižším obsahem. Takže jeho citlivost vůči zatížení bude vyšší. Reálná spotřeba jakbysmet. Vtip je totiž v tom, že zákon nenutí výrobce dosahovat nízkých emisí v reálném provozu, ale v laboratoři. Proto VW vyrábí motory, které fungují také jenom v laboratoři. Je to jako tvrdit veřejnosti, že umíme léčit rakovinu. Ale jen v laboratorních podmínkách. Tohle je veřejnosti platné jako mrtvému zimník.
Reálné emise propagovaného tříválce nám dosud nikdo neodhalil, nemluvě o reálné produkci sazí vznikajících nedokonalým spalováním směsi ve válcích. Tím se pozvolna přesouváme k uživatelské „vychytávce“ zvané karbonizace motoru. Ta u motorů s nepřímým vstřikováním v zásadě nehrozí, kdežto u přímých vstřiků hrozí velmi, neboť palivo vstřikované přímo do spalovacího prostoru neomývá sací ventily, takže aditiva přítomná v benzínu (samozřejmě pouze v tom prémiovém) nemohou rozpouštět uhlíkaté usazeniny v jeho vrchní části. Příklad z mé vlastní praxe: můj vůz byl vybaven funkcí nápovědy řazení, takže mi řídící jednotka prostřednictvím displeje doporučovala zařadit pětku, tedy v mém případě nejvyšší převodový stupeň, už při rychlosti padesát kilometrů v hodině. V jistém krátkém časovém období jsem zkusil poslechnout a bral to jako experiment. Ve velmi krátké době poté jsem zaznamenal na zádi vozu nalepené saze…! Důvod? Motor při tak extrémním zatížení nejen, že nepříjemně duněl, ale hlavně byl vystavován extrémním tlakům ve válcích. To může při tankování běžného benzínu o 95 oktanech způsobovat samozápaly, ale hlavně to způsobuje velmi nedokonalé spalování a vysokou karbonizaci. Závěr, který jsem učinil, zní jednoznačně, nízké hodnoty emisí CO2 a nízká deklarovaná spotřeba ano, ale pouze za předpokladu extrémně nízké životnosti motoru. Takže pokud si nechcete motor zničit, automaticky nereagujete na nápovědu řazení a motor držíte ve vyšších než doporučených otáčkách. Což má samozřejmě za následek vyšší než výrobcem deklarovanou spotřebu paliva.
Spotřebitel tedy obdrží údajně úsporný motor s nízkými emisemi. Dobře se to poslouchá. Nutno ovšem doplnit, co průměrný spotřebitel neobeznámený s konsekvencemi netuší – tedy: Pořízením vozu s tímto motorem bude zamořovat ovzduší sazemi víc než srovnatelným dieselem, skutečná spotřeba, potažmo emise jeho vozu, bude prokazatelně vyšší než výrobcem deklarovaná a za třetí, spotřebitel získá velmi choulostivý motor, o který bude muset pečovat poněkud intenzívněji, pokud o něj nebude chtít přijít po cca padesáti tisících ujetých kilometrech. Běžný servisní interval výměny oleje 15 000 km je totiž na takto malý TSI motor, který bude zákonitě vystavován velké zátěži, příliš dlouhý. Po vlastní zkušenosti jej doporučuji všem majitelům TSI motorů zkrátit asi tak na 8 000 km. A hlavně tankovat prémiová paliva obohacená o aditiva, respektive benzín s oktanovým číslem alespoň 98. A ten je samozřejmě poněkud dražší.
Jako motoristický novinář si musíte být všech mnou vyjmenovaných faktů vědom. Přesto o nich taktně mlčíte. Holt „zajímavá technická řešení“ mají i své stinné stránky. Nedivím se VW, že se s takovou vehemencí vrhá na elektromobilitu. Nejen, že má máslo na hlavě kvůli Dieselgate, podvádění spotřebitelů pokračuje vývojem motůrků, jejichž laboratorní parametry v reálném světě nelze dodržet. A tak se prostě spalovacím motorům zazvoní umíráčkem. Tedy alespoň v Německu. Japonci nic takového zatím neplánují. Zjevně neudělali stejnou chybu jako „soudruzi z NDR“.
Důkazem, že nejsem úplně mimo budiž, že si do svědomí sáhla i samotná německá kancléřka.
O designu Škoda mluvit Spalovákům zmar!
Bebo
Delicious
Digg
Bleetbox
20 Responses to Downsizing is down
[1]
9. 8. 2017 v 12:22advisor
Japonci již něco takového zrealizovali – Honda Civic 10G má 1,0 T tříválec, dále má Honda motor 1,5T obdobně i Suzuki má turbo.
[2]
9. 8. 2017 v 14:24Smurfik
Běžný servisní interval je u těchto motorů 30000 km/2 roky nebo zkrácený 15000 km/1 rok. Ty tady radíš zkrátit na polovinu i zkrácený interval? 🙂
[3]
9. 8. 2017 v 21:29gajosk
Karbonizacia neni problem len u downsize motorov, súvisí hlavne s priamym vztrekom a krátkymi jazdami po meste. Mam skúsenosť s 2 lit. Atmosférou.
[4]
10. 8. 2017 v 08:07_Teddy_
Uviest ako vyhodu ze „okolo motoru je dost miesta, co sa servisnym technikom hodi“ je na kulku do palice! V podstate tym autor priznava, ze auto bude v servise ako doma, a tomu motoru sa bude treba venovat…
[5]
10. 8. 2017 v 21:57Missouri
Reakce pro Smurfik,
ano, radím. Jde prostě o prevenci. Měnil jsem si olej v motoru sám a vzpomínám si, že když jsem ho nechal v motoru oněch 15 000 km, překvapilo mě, když jsem ho pak zahřátý vypouštěl, jak byl nezvykle hustý. Dnes už vím proč. Obsahoval zkrátka nadměrné množství karbonu. Hustý olej postupně ztrácí viskozitu, ulpívá na stěnách válců a spéká se na nich. Takže nejen ventily, ale ještě tohle. Pokud o tom nevíš a neřešíš, hrozí, že se jednoho dne motor prostě zastaví. Pak ti autorizovaný servis bohorovně nabídne výměnu motoru, případně dekarbonizaci. Pokud sis neodložil desítky tisíc bokem, nezbude ti než se toho krámu zbavit na náhradní díly. Nebo – předejít tomu zkráceným intervalem výměn oleje (doporučuji značkový syntetický olej), tankováním prémiového paliva, a hlavně nepodtáčet.
[6]
11. 8. 2017 v 08:45Smurfik
Pak je otázka, jak potom vypadá olej, který je v motoru těch 30000 km…
Každopádně radit mi nemusíš, mám s motory TSI zkušenost více než 10 let a najeto na jednom z nich přes 200000 km bez problémů a z vlastní zkušenosti tedy vím, že opravdu stačí měnit co 15000 km/1 rok. Samozřejmě, že za používání kvalitních olejů. Nevím, co je pro tebe „značkový olej“, snad Shell, Castrol a podobné sračky? Pro mě tedy jedině Petro Canada, Millers Oils nebo Motul.
[7]
11. 8. 2017 v 12:19Missouri
Ok, jenom tím prezentuji svůj úhel pohledu. Vždycky jsem byl na svoje věci extrémně opatrný. Však taky výkupní technik autobazaru otevřeně přiznal, že auto v tak vynikajícím stavu za svoji šestiletou praxi nevykupoval. A obratem ho taky prodal, i když šlo o majoritou opomíjený třídveřový hatchback s motorem zatíženým kauzou s rozvodovým řetězem. No a já z toho protiúčtu vůbec nevyšel jako žebrák. Starat se vyplácí 🙂 (Ikdyž to něco stojí).
[8]
11. 8. 2017 v 14:34rohYpnol
Velmi se divím naivitě autora článku blogu. O tom, že auta nejezdí za normovanou spotřebu, už dávno vědí i medvědi na jižním pólu.
Ano, jedna věc je to, že určitě není dobře že se reálná průměrná spotřeba a normovaná spotřeba začaly rozevírat jak nůžky. Nicméně automobiloví výrobci nejsou charita a pokud jim někdo nastaví penále za CO2/bkm, tak je logické že se výrobci přizpůsobí.
Je ale zcela přirozené, že reálná spotřeba a normovaná spotřeba budou vždy dvě hodnoty. Ono nevím, co by autor čekal, když průměrná spotřeba znamená pro každého něco úplně jiného. Tak co by asi tak měla automobilka uvádět??
Třeba k tomu 1.2 TSI – motor znám a v o třídu větším voze (pravda, 6kvalt) s ním bez problému jde jezdit do 6,5l, dálnice do 7l na 100. Což rozhodně není špatné, a ve srovnání s atmo 1.6, které nahrazoval, šlo o výrazný posun k lepšímu. Benzinové atmo 1.6 jezdily kolem 7,5 při výrazně horší dynamice.
Takže odsuzovat downsizing jen tak prostě nemám rád. Ano, 1.0 EB v Mondeu je nesmysl stejně jako 1.4 TSI v Kodiaqu atp. Ale 1.2 TSI EA211 v nižší střední byly úplně adekvátní motorizace. Stejně tak 0.9 TCe v Capturu či Cliu a nemám s tím sebemenší problém.
Při slušném zacházení pak turbo nevidím jako problém. Je přitom zcela absurdní, že u benzinů existují hlasy v duchu „turbo“ = mor a zlo a další věc co se na autě vydrbe… Přitom u dieselů na tohle nikdo ani nepomyslí a opravdu nevím, že by někdo řekl – já nechci turbodiesel, já chci diesel…
Zkrátka všeho s mírou. Podle mě naopak spíš zaspaly státy a legislativa, když nedržela krok s technologickým vývojem. Možná to ani nebylo zadáním, neboť takto se na papíře ušetřilo statisíce tun CO2 a EU se může plácat po ramenou, jak žijeme ekologicky.
Ekologii zdar a downsizingu všechna čest.
[9]
11. 8. 2017 v 14:52Barrichello
http://ekonomika.idnes.cz/diskuse.aspx?iddiskuse=A170809_213620_ekonomika_amu
Tady máte několik lidí co jsou rádi že maj starou atmosféru a jezdí s ní celou řádku let. A měnit za nové nechtěj. A diesel bez turba nikdo nechce, protože bez turba to má výkon 130 koní z třílitru :o))
[10]
11. 8. 2017 v 19:23Missouri
rohYpnole, to není naivita. Jistý Andrej Babiš hlásá že „všetci kradnů“, takže krade i on a podle něj je to normální. Podobně se chovají automobilky, kterým děravá legislativa dovoluje podvádět a tak podvádějí. Ale je to normální? Lituji, mně to nepřipadá normální ani morální. To, že nadnárodní korporace podvádějí a lžou je sice fakt, ale normální to být sakra nesmí! Takže sorry jako, nadále budu tvrdit, že krást a podvádět se nesmí a tečka. To není naivita, ale normální vztek na svinstvo, které si bohorovní korporátní manažeři běžně dovolují vůči bezbranným lidem. Pokud to schvaluješ, tvoje věc. Ale rozhodně ne moje.
[11]
12. 8. 2017 v 10:40rohYpnol
[10] Automobilky LŽOU? V čem? Jako sorry, ale uvádějí normovanou spotřebu, tedy spotřebu, kterou jim ZÁKON ukládá uvádět.
Ty normované spotřeby nejsou čísla, které by si automobilky vmyslely. To jsou čísla, která byla skutečně naměřena. To, jakým způsobem byla naměřena, je věcí jinou je na jinou debatu.
A ta je zkrátka taková, že právní úprava EU vč. norem tento způsob umožňuje. Mě se taky nelíbí, že laboratorní podmínky se ve výsledku naprosto odchýlili od reálných průměrů uživatelů. Stejně tak mi přijde absurdní, že normovanou spotřebu může automobilka naměřit na voze, kde polovinu věcí deaktivuje, upeče pneu, zaslepí spáry, naředí olej atp. … Ale zákon jim to umožňuje. Takže proč ne.
Zcela chápu, že automobilky se snaží bezezbytku využít svých práv tím spíš, že jsou automobiky pranýřované za každý gCO2/bkm … EU jim nastavila taková pravidla, automobilky hrají podle toho. Tečka.
Nechápu, proč pranýřovat automobilky. Pranýřovat by se měl ten, kdo čistě politicky plácne, že EU sníží emise o XX% do roku XY, aniž by se skutečně zajímal o to, zda je to reálné a smysluplné.
[12]
12. 8. 2017 v 19:32GeekStar
Neni nad Mazdu 6 s 2.5i, ktera ma v realnem provozu mnohem nizsi epotrebu i emise, a je i uzivatelsky prijemnejsi a nakonec i spolehlivejsi, nez sebelepsi podobne vykonne turbo.
[13]
13. 8. 2017 v 08:56gajosk
Atmosféra pod 3 litre + dlhé prevody( súčasný stav ) moc užívateľský príjemná neni.
Či je Mazda spoľahlivejšia ukáže čas.
Každopádne 3 lit. Šesťvalec s atmo. Plnením ,nepriamym vztrekom a primeranou prevodovkou už dnes človek v eu nekúpi. A ak náhodou si ho dovezie, tak je tak daňovo a poistne znevýhodnený, že si to potom radšej rozmysli.
[14]
13. 8. 2017 v 15:49idam.i
Na základe čoho tvrdíš ,že atmosféra 1,6 jazdí za 7,5 a má výrazne horšiu dynamiku ako 1,2TSI ? Dovolím si ti oponovať.
[15]
14. 8. 2017 v 07:04webpaja
(11) Nelze než souhlasit!
[16]
15. 8. 2017 v 11:38Barrichello
Gajosk: Ale koupí. Ofiko v EU prodeji se zárukou je Jeep GrandCherokee a Wrangler s 3,6 V6 atmosférou bez přímého vstřiku, Grand ještě i s 5,7 a 6,4 V8 taktétž atmosféra bez přímého vstřiku.
Další auta jdou koupit u neofiko dovozců – se stejnými motory sedany Charger, 300C, kupé Challenger, SUV Durango, pikapy RAM.
Když oželíš nepřímý vstřik, tak je opět k mání u ofiko prodejců s plnou zárukou Cadillac XT5 s 3,6 V6 atmosférou nebo velké Escalade s 6,2 V8 atmosférou. Stejný motor má i Camaro a Corvette, opět jdou koupit s plnou ofiko zárukou v EU verzi.
Takže místo brečení šupky nakupovat.
[17]
23. 8. 2017 v 18:05tesnav
(14) Já bych si to u motorů podobného výkonu dovolil tvrdit třeba na základě mých osobních zkušeností s pár jedna-šestkami, na základě technických parametrů motorů i třeba dle údajů na Spritmonitoru.
[18]
24. 8. 2017 v 20:51idam.i
Mám na svojej 1,6 94 kw a dlhodobo jazdím medzi 6 až 6,5 litra.Keďže som mal možnosť porovnavať s 1,2 TSI v Rapide,určite nemám výrazne horšiu dynamiku.
[19]
26. 8. 2017 v 15:34tesnav
Přehlédl jsi v mém příspěvku 2 klíčová slova – podobného výkonu.
Ale to nevadí, pojďme to rozebrat i tak. 1.2TSi 81kW, resp. nové litry 81/85kW (tzn. pořád podstatně slabší, než tvých 94kW) udělují Rapidu nebo i Oktávce podobnou dynamiku (dokonce dle oficiálních údajů mírně lepší), než tvoje 1.6-ka. Obě auta s těmito motory jezdí v reálu dle uživatelů okolo 6 litrů, což si můžeš dohledat na Spritmonitoru.
Tvoje 1.6-ka má normovanou spotřebu 6,6 a bohužel, na Spritmonitoru není u daného motoru jediný záznam. Když ale pro srovnání vezmu třeba mix 88/99kW 1.6-tek v i30, tak reálná spotřeba je okolo 7,3 (normovaná dle různých údajů někde mezi 5,7 – 6,2). Což je o 20% více, než jízdně podobné a výkonově slabší TSi.
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/19-Hyundai/1046-i30.html?fueltype=2&constyear_s=2013&constyear_e=2016&power_s=88&power_e=99&gearing=1
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/19-Hyundai/1195-i30cw.html?fueltype=2&constyear_s=2013&constyear_e=2016&power_s=88&power_e=99&gearing=1
A zde máš třeba příklad motoru, který každou 1.6-ku deklasuje rozdílem třídy a přitom se stále o 10% nižší průměrnou spotřebou.
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/45-Skoda/399-Octavia.html?fueltype=2&constyear_s=2013&power_s=103&power_e=110&gearing=1
[20]
27. 9. 2017 v 17:05Missouri
Mám teď na Corolle s 1.6 VVTI 97 kW najeto 6 200 km. Průměrná spotřeba je 5,5 a na dálnici 6,5 l/100 km. S motorem 1,2 l TSI 77 kW v Ibize SC to bylo cca 5,4 l na sto a na dálnici 7,2 l/100 km. Ty desetiny u Ibizy hodně záležely na stylu jízdy a zatížení, takže s koly na střeše klidně stoupla spotřeba na deset litrů, tedy nejen o desetiny…
U Corolly je to jasné, mimo dálnici prostě pět a půl. Takže větší auto, o 20 kW vyšší výkon a stejná spotřeba jako u Ibizy, na dálnici nižší. A navíc, u TSI byl po asi dvou tisících ujetých km motorový olej zcela černý, Corolla má najeto třikrát více a olej je žlutý jako máslo. Pro mne je tento motor od Toyoty jednoznačně lepší volba.
Pro přidávání komentářů se musíte nejdříve přihlásit.